TRAFIKVERKET RAPPORT I FOI-PROJEKTET FÖRSTUDIE: FARLIGT GODS, INCIDENTVERIFIERING OCH POSITIONERING VERSION

VERSION 1.0 APRIL 2015

TRAFIKVERKET RAPPORT I FOI-PROJEKTET FÖRSTUDIE: FARLIGT GODS, INCIDENTVERIFIERING OCH POSITIONERING VERSION 1.0-2015-04-30 SWECO TRANSPORTSYSTEM TRAFIKSYSTEM GÖTEBORG

Inledning Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och föremål som har sådana farliga egenskaper att de kan orsaka skador på människor, miljö eller egendom, om de inte hanteras rätt under en transport. Lagar, direktiv och regelverk reglerar vilka typer av gods som behöver märkas upp särskilt och hanteras på ett så säkert sätt som möjligt. En incident med farligt gods i en vägtrafiktunnel eller ytvägnät kan innebära fara för både anläggningen, trafikanter såsom räddningspersonal, både i och utanför tunneln. I dagsläget är positionering av ett fordon i en tunnel inte möjligt, vilket också innebär svårigheter i hjälpinsatser. Detta projekt initierades med målet att kartlägga möjligheter och begränsningar med tänkbara IT-stöd (ITS) i syfte att i förlängning bättre hantera incidenter och farligt gods, primärt i tunnlar men även på ytvägnät. Projektet har genomfört en omvärldsstudie med fokus på teknik, lagstiftning och det europeiska perspektivet inom de tre områdena Hantering av farligt gods, Incidentverifiering och Positionering. En utblick på genomförda studier och pilotförsök i Sverige och främst Europa har gjorts. Tre workshopar med representanter för Trafikverket och andra myndigheter har hålls där ämnena har diskuterats och kunskap spridits. Projektet initierades av undertecknad, Martin Ström Investering, Trafikverket, september 2013. Projektet genomfördes därefter med Sweco Transportsystem och konsulterna Andreas Larsson, Karin Bäfver, Lilia Halsen Bidar samt Erik Andersson och Maria Strand. Slutrapport färdigställdes april 2015. Projektet tackar alla respondenter och deltagare, från Trafikverket, Trafikkontoret Göteborg, MSB, mfl, som bidragit aktivt och positivt med att delge kunskap och erfarenheter till projektet, genom såväl intervjuer som workshop och personliga möten. Stort tack för er insats! Solna 2015-04-30 Martin Ström Trafikverket/Investering

Sammanfattning och slutsatser Det finns och byggs vägnät och långa tunnlar i Sverige för stora trafikmängder. En incident med farligt gods i en tunnel eller på ytvägnät kan innebära skada på anläggningen, medföra allvarliga konsekvenser för trafikanter och räddningspersonal. Broar är också känsliga byggnadsverk och kan vid fordonsbrand skadas, vilket då medför stopp i trafiken och allvarlig strukturell påverkan. I dagsläget finns inte någon standard för positionering av fordon i tunnel vilket kan innebära försvårande omständigheter i samband med akuta hjälpinsatser. En olycka med farligt gods på vägnät för med sig liknande problembild och kan också medföra spridning av farliga ämnen i närmiljön, med negativa konsekvenser för både människor och miljö. Dessa utmaningar låg till grund för aktuellt projekt Hantering av farligt gods, Incidentverifiering och Positionering, Projektet initierades med målet att kartlägga möjligheter och begräsningar för tänkbara ICT/ITS lösningar i syfte att i förlängning bättre hantera incidenter och farligt gods, primärt i tunnlar, på ytvägnät och vid akuta skeden. Målet var också att bidra till en ökad kunskapsdelning, undersöka en gemensam kravbild och inventera aktiviteter inom och utom Trafikverket inom rubricerat ämne. Projektet har genomfört tre workshops och slutrapport bidrar som en del i kunskapsspridningen. Projektet har genomfört en omvärldsstudie med fokus på teknik, lagstiftning och det europeiska perspektivet inom de tre områdena: Hantering av farligt gods, Incidentverifiering och Positionering. En utblick på genomförda studier och pilotförsök i Sverige och främst Europa har gjorts. Projektets resultat sammanfattas här i tre delar: I. Intressenter och övergripande mål II. Behovsbild, nuläge och förutsättningar III. Teknik och omvärld I. Intressenter och övergripande mål Det finns många intressenter som berörs av frågor relaterade till Hantering av farligt gods, Incidentverifiering och Positionering, både internt Trafikverket och utanför, nationellt såväl internationellt. Det finns kravställare såväl utanför Sverige, i EU och internationellt, som i Sverige bland olika departement, centrala myndigheter, länsstyrelser, kommuner, fordonsnäringen osv. Ansvarsområden som finns beskrivna kan ibland uppfattas som komplexa och överlappande. Det finns behov av att förenkla och förtydliga ansvarsbilden för incidenthantering och transporter med farligt gods internt och externt Trafikverket. Klarläggning av gränsdragningen av ansvar mellan de olika myndigheterna är önskvärt. Kommunikationen och kunskapsdelningen mellan olika myndigheter om farligt gods-frågor kan troligtvis också utvecklas. 4

Transporter är inte enbart en nationell angelägenhet, transporter rör sig på en internationell marknad och över länders gränser. För att nå goda effekter på nationellt vägnät, behöver Sverige arbeta med utveckling både nationellt och internationellt. Förslag på ämnesområden med att behov att studera närmare: Behov finns att klargöra i vilken grad olika myndigheter och Trafikverket ska engagera sig i farligt gods-frågor internationellt för att kunna föra frågor framåt som berör ansvarsområdet. Upprätta samarbete med andra europeiska länder med snarlika förutsättningar som Sverige, kring definition av krav för detektering av farligt gods under förutsättning att dessa länder också ser detta behov. II. Behovsbild, nuläge och förutsättningar Det finns ett uttalat behov av kvalitetssäkrad statistik för att bättre kunna arbeta preventivt med att förhindra eller minska konsekvensbilden när incidenter inträffar. Projektet har sett att det exempelvis på kommunal nivå och hos Länsstyrelsen finns ett kunskapsunderskott vad gäller farligt gods flödena idag. För att avhjälpa detta kan förändrat regelverk eller skapandet av incitament vara en lösning. Lagar och regelverk påverkar säkerhetskraven för farligt gods. ADR-regelverket styr transporter på väg och RID-regelverket styr transporter på järnväg. Kraven är tvingande genom till exempel europagemensamma krav på ADR-skyltning (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road). Ett fordon lastat med farligt gods måste alltså vara utrustat med ADR-skyltar enligt europeisk lag. Det förs diskussioner rörande elektronisk spårning, aktiv detektering, av farligt gods på europeisk nivå, men inga konkreta förslag är framtagna. Ett sätt att driva utveckling framåt kan vara att låta stimulera utveckling med stöd av ekonomiska incitament, via reglering, för en teknikutveckling. Inga konkreta initiativ finns framlagda i dagsläget rörande elektronisk detektering av farligt gods, varken i Europa eller i Sverige. Om elektronisk detektering skall bli verklighet kan lagstiftning och regler behöva ändras. Förslag på ämnesområden att studera närmare: Möjligheter att förbättra samverkan mellan aktörer, vilket eventuellt saknas idag (t.ex. mellan Länsstyrelsen, kommuner, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, samt räddningstjänst) i syfte att skapa en ensad kravbild för kvalitetssäkrad statistik om incidenter med farligt gods. Behov att fördjupa dialogen mellan olika myndigheter för att undersöka intresset att gemensamt kravställa funktionalitet för att verifiera typ av last samt positionera fordon i tunnel. Ekonomiska incitament (som t.ex. kortare resväg och subventioner) och samhällsekonomisk nytta är olika aspekter som kan motivera införande av elektronisk identifiering av fordonen och dess last. Dessa områden är dock inte helt kartlagda. Senare tids omvärldsutveckling avseende antagonistiska hot, kan ha påverkan på teknikutvecklingen för incidenthantering och farligt gods, men har inte inrymts i projektet. 5

Behov finns av att undersöka möjligheter och risker avseende system för farligt gods och incidentdetektering med hänsyn till en antagonistisk hotbild. III. Teknik och omvärld Erfarenheter visar att samtida incidenthantering på ytvägnät och i tunnel inte alltid ger den snabbhet och precision som kan vara önskvärd vid akuta insatser. Ett antal pilotförsök för detektering av farligt gods vid tunnlar har de senaste åren genomförts i Sverige, för Trafikverket och för Länsstyrelsen. Dessa försök har byggt på optisk avläsning av skylt för farligt gods med kamera. Det kallas passiv detektering. Försöken har visat att det är möjligt att uppnå upp till 80 % detekteringsgrad med dagens teknik, av fordon utrustade med farligt gods skylt framtill på fordonet. Frågan som då uppstår är, om det är tillräckligt för att tillgodose ett detekteringskrav för det akuta skedet. Det finns en stark utveckling och ett pågående standardiseringsarbete inom kooperativa system, exempelvis ETSI ITS-G5 samt etablerade tekniker som DSRC 5,8 GHz och 5,9 GHZ. Även andra tekniker kan utnyttjas som DSRC-standard för vägtullavgifter och RFID. Förslag på ämnesområden att studera närmare: Undersök att inom ramen för denna teknikutveckling se vilka möjligheter de nya teknikerna kan ge att spåra/detektera farligt god. Särskilt intressant är att studera är om kooperativa/aktiva system kan ge högre detekteringsgrad än 80 %, vilket är en nödvändighet för effektiv incidenthantering. Teknikutvecklingen inom inomhuspositionering/positionering under jord fortgår i snabb takt. Ingen standardiserad teknisk/lösning eller framtagen för att stötta positionering (under jord) för dagens GNSS teknik (Global Navigation Satellite System). Olika typer av lösningar finns men en framtagen gemensam standard saknas. Behov finns av standardlösningar finns, bland annat för att kunna möjliggöra funktioner som t.ex. att sända olycksposition med ecall i tunnlar. Fortsätt bevaka utveckling inom inomhuspositionering/ positionering under jord. Behov finns av att finna standardiserade lösningar för positionering. 6

Summary The road network of Sweden is steadily expanding. In particular, large tunnels and roads for big traffic volumes are being constructed. An incident involving dangerous goods in a tunnel or on the open road can cause damage to the infrastructure, and lead to serious consequences for ordinary people or rescue personnel. Bridges are also vulnerable constructions, and in the case that a vehicle turns on fire, serious traffic disruptions as well as structural damage to the bridge may be the result. Statistics from the Swedish Civil Contingencies Agency shows that 296 dangerous goods accidents occurred in Sweden between the years 2006 and 2012. 87 % of which occurred on the road network. Presently, there is no technical standard for positioning a vehicle in a tunnel system, which may lead to difficult circumstances in conjunction with live rescue operations. An accident involving dangerous goods may also lead to similar problems and may also cause the spreading of dangerous substances in the close environment, with negative consequences for both humans and the surroundings. These challenges were the foundation for the present project: Handling of dangerous goods, Incident verification and positioning. This project was initiated with the aim of mapping possibilities and limitations with prospective ICT/ITS-solutions with the purpose of developing better tools for dealing with incidents and dangerous goods primarily in tunnels, or on the open road and in live rescue operations. The goal was also to act supportively towards a greater spreading of knowledge, examine the basis for a common set of requirements and investigate ongoing activities in the Swedish Transport Administration, and outside the organization within the subject matter. The project has conducted three workshops which have acted as communicators of knowledge. A final report has been produced. This project is financed from the Swedish Transport Administration research portfolio number 3: Efficient Transport Chains for the Industry, an initiative from the Investment department within the administration. The project has also conducted a state-of-the-art study with focus on technology, legislation and the European perspective within the three areas: Handling of dangerous goods, Incident verification and positioning. An outlook on conducted studies in Sweden and primarily Europe has been accomplished. The output of the project can be summarized in three parts: I. Affected organizations and overlying goals II. Requirements, needs and preconditions III. External monitoring and technology 7

I. Affected organizations and overlying goals There are many different stakeholders related to questions regarding Handling of dangerous goods, Incident verification and positioning, both internally of the STA ((The Swedish Transport Administration) and outside the organization, as well as nationally and internationally. Requirements are defined outside Sweden, in the EU and internationally, as well as in Sweden- among governmental bodies, national authorities, regional and local authorities, municipalities and the industry the vehicle industry, for instance. The areas of responsibility that are being described can often be seen as complex and overlapping. There are needs to simplify and clarify the areas of responsibility regarding incident management and transportation of dangerous goods, both internally and externally of the STA. Clarification of the areas of responsibility can be seen as desirable. Communication and sharing of knowledge between different authorities is also an area which can be developed. Transportation is no longer only a national matter; goods are being transported across borders on an international transport market. In order to achieve good development on its national road network, Sweden needs act both nationally and internationally. Suggested areas which need further study: Clarification to which degree different authorities and the STA needs to engage in dangerous goods-issues internationally. This is may be important in order to make progress in issues related to dangerous goods. Establishing cooperation with other European countries regarding definition of requirements for detection of dangerous goods under the condition that these countries also identify the same need. II. Requirements, needs and preconditions There is a distinct need for statistics of assured quality in order to facilitate better preventive measures regarding the effects of incidents on the road network. The project has identified that on a municipal level and on county administrative level, there is a certain lack of knowledge concerning the traffic flows of dangerous goods. Special measures can be applied here, like for instance new legislative measures or other incentives. Rules and regulations are affecting the safety measures applied for dangerous goods. The ADR-regulations is a framework for the road network, and RIDS is for railway transport. ADR means European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road. A vehicle carrying Dangerous Goods must show ADRplates according to European legislation. There are ongoing discussions regarding electronic tracking measures, active detection, of dangerous goods vehicles on a European level. Yet are no firm recommendations accepted and no related activities to forecast. One way of promoting development might be stimulation of economic incentives, through regulations, for a technical development. No concrete initiatives regarding electronic detection are being put to the table for the moment, either in Europe or in Sweden. To make electronic detection a reality, legislation and rules might need to be changed. 8

Suggested areas which need further study: Possibilities of improving cooperation between stakeholders, which might be lacking today, in order to create a unified set of requirements regarding statistics of Dangerous Goods incidents. There is a need of improving the dialogue between different authorities in order to investigate the interest of common functionalities to verify cargo load and positioning vehicles in tunnels. Economic incentives (like priority routes and subsidies for instance) and socioeconomic benefits are different aspects which can motivate introduction of electronic identification measures of loaded vehicles. However, these areas have not been fully investigated. Antagonistic threats, which presently are becoming more noticeable in our society, may affect technical development regarding incident management and dangerous goods handling, however this issue has not been covered by this project. There is a need for investigating possibilities and risks regarding implementation of a system for detection of dangerous goods in relation to antagonistic security threats. III. External monitoring and technology Experience shows that current-day incident management systems and procedures for road network and tunnel use sometimes are lacking in response times and accuracy. A number pilot tests concerning detection of dangerous goods in tunnels have been conducted during later years. Organizers of these test has been the STA and the county administrative board. The technology used has been passive detection with optical recognition of plates. These tests have shown that it is possible to achieve a detection rate of up 80 percent, using the technology of today. An ADR-plate at the front of the vehicle is what s been detected. The question raised is, is this detection rate enough to make the system suffice as a tool for live rescue operations? There is a strong development and standardization process going on within the field of cooperative systems. ETSI ITS-G5 and other established technologies like DSRC 5, 8 GHz and 5, 9 GHz are examples. Other current technologies are DSRC for road charging systems and RFID. Suggested areas which need further study: Investigate the possibility of using the mentioned technologies for tracking/detection of dangerous goods Particularly interesting is the study of cooperative/active systems for higher detection rates than 80 %, which might be necessary for incident management. 9

Technological development within indoor positioning and positioning underground is progressing at a high rate. No fully standardized technical solution to support underground positioning using GNSS technology (Global Navigation Satellite System) of today has been found during the process of this project. Different solutions are available on the market, but there is a lack of a common standard. There is a definite need for indoor positioning standards for instance in order to transmit the position of an incident using the ecall system in a tunnel. Continue to monitor the development within indoor positioning / underground positioning. There are needs to establish new standardized solutions for positioning. 10

Innehållsförteckning Inledning Sammanfattning och slutsatser Summary 1 Bakgrund 12 1.1 Farligt gods... 12 1.2 Incidentverifiering... 12 1.3 Positionering i tunnlar (GPS)... 13 2 Projektets syfte och mål 13 3 Genomförande och metodik 14 3.1 Omfattning, tillvägagångsätt och avgränsning... 14 3.2 Struktur... 15 4 Förutsättningar 16 4.1 Lag, direktiv och regelverk... 16 4.2 Flödesstatistik, transportfördelning... 17 4.3 Olycksstatistik... 20 4.4 Sammanfattning av tidigare litteratur, studier och projekt... 21 5 Intressenter, roller och ansvar 23 5.1 Roller och ansvar hos externa myndigheter och organisationer, utanför Trafikverket... 23 5.2 Kartläggning av interna intressenter, på Trafikverket... 27 6 Mål/Syfte/Uppgift 30 6.1 Syften i olika delar av processen... 30 6.2 Riskhantering i fysisk planering... 31 6.3 Rekommenderade transportleder och lokala trafikföreskrifter för farligt gods... 32 6.4 Hantering av incidenter i det akuta skedet... 34 6.5 Uppföljning, statistik och mörkertal... 35 7 Nulägesbild teknik och marknad 36 7.1 Farligt gods... 36 7.2 Incidentverifiering... 50 7.3 Positionering... 57 8 Referenser 63 9 Ordlista 64 11

1 Bakgrund På våra vägar rör det sig ibland transporter innehållande farligt gods. Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och föremål som har sådana farliga egenskaper att de kan orsaka skador på människor, miljö eller egendom, om de inte hanteras rätt under en transport. Lagar, direktiv och regelverk reglerar vilka typer av gods som behöver märkas upp särskilt och hanteras på ett så säkert sätt som möjligt. Statistik från Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap visar att det under perioden 2006 till 2012 rapporterades 296 olyckor och tillbud varav 87 % gäller farligt gods transporter på väg på Sveriges vägar. Det finns möjligheter med att utnyttja modern it-teknologi för att stödja informationsinhämtning och förebygga för stora negativa konsekvenser som följd av eventuella incidenter med farligt gods på väg. Det finns till del lösningar implementerat i tunnlar i dag redan, det planeras för framtida lösningar och inför kommande större infrastruktursatsningar. Bakgrunden till detta projekt inom Trafikverkets FOI-portfölj 3 Effektiva transportkedjor för industrin, är ett initiativ från Verksamhetsområde Investering är att studera samband, status och framtid för tre huvudområden, för att försöka se på möjligheterna att kunna ge rekommendationer till framtida planering och investering inom området. Områden som kommer att studeras är Farligt gods, Incidentverifiering och Positionering i tunnel. Ämnen som var för sig och tillsammans utgör viktiga byggstenar i näringslivets transporter. 1.1 Farligt gods Farligt gods rör sig dagligen i stora mängder på våra vägar. Oftast utgör detta inget större problem, då samhället vidtagit åtgärder för att minska riskerna. Det kan dock finnas latenta och framtida utmaningar med farligt gods. Längre och komplexare tunnlar byggs samtidigt som vi oftare tillåter farligt gods i dem. Omfattande grå verksamhet inom transportnäringen och en allt mer internationaliserad bransch gör att mörkertal och risker vad gäller farligt gods-hantering kan vara stort. 1.2 Incidentverifiering En god styrning och övervakning av trafik i tunnlar bygger på effektiv detektering av händelser som kan äventyra trafiksäkerhet eller trafikflöde. Även på högtrafikerade ytvägnät finns ett allt större behov av snabb detektion av händelser. När en detektion av en händelse sker behöver trafikledare verifiera vad som har hänt och baserat på den informationen göra en situationsbedömning. Utifrån situationsbedömningen initieras åtgärdsplaner med aktiviteter för att komma tillrätta med händelsen. 12

1.3 Positionering i tunnlar (GPS) Positionering genom GPS är idag ett vanligt förekommande och ett viktigt hjälpmedel för både privata och kommersiella aktörer, men även för blåljusmyndigheter för att positionera sina fordon och i vissa fall skicka sin position vid olycka. Problem uppstår dock på platser som saknar satelittäckning, exempelvis i tunnlar. För Trafikverket kan en väl fungerande positionering av fordon exempelvis bidra till nytta för landets Trafikcentraler samt för positionering av arbetsfordon. 2 Projektets syfte och mål Projektet hade målet att inventera aktiviteter, kartlägga möjligheter och begräsningar för tänkbara ICT/ITS lösningar i syfte att i förlängning bättre hantera incidenter och farligt gods, primärt i tunnlar, på ytvägnät och vid akuta skeden. Detta i syfte att etablera bättre förutsättningar för planering, införande och uppföljning av väl fungerande funktioner framöver. Ett annat primärt syfte var att bidra till kunskapsspridning och erfarenhetsåterföring om tillämpning av teknik och tjänster med nationell och internationell kunskap, inom nämnda områden, samt bidra till ökad samverkan mellan parter inom ämnesområdet. Kunskapskartläggning Kunskapsspridning Farligt gods Incidentverfiering Positionering i tunnlar Hur kan vi sprida erfarenheter och kunskaper på ett bättre sätt, så att vi kan fokusera på att utveckla istället för att uppfinna hjulet om och om igen. 13

3 Genomförande och metodik 3.1 Omfattning, tillvägagångsätt och avgränsning Projektet har omfattat kvalitativa studier med informationsinhämtning och sammanställningar genom PM och rapport. Information har inhämtats genom; Intervjuer och möten Litteraturstudier Omvärldsbevakning Intressentanalys Workshops Omvärldsbevakning har genomförts med fokus på genomsökning av kunskapsläget via forskningsinstitutioner och via nationella samt internationella nätverk och plattformar för trafikforskning och kunskapsuppbyggnad. Viktig forskningsexpertis och teknikledande aktörer har intervjuats för en mer nyanserad och detaljerad omvärldsbild av kunskapsläget. Kunskapsläget har dokumenterats och kartläggningen detaljerats efterhand genom en systematisk metodik med ökande fördjupningsnivå. Utfallet av omvärldsbevakningen har bidragit till en kunskapsbas som de avslutande delarna av projektet vilar på. En intressentanalys är genomförd för kartläggning av vem som ansvarar för vilka delar inom Trafikverket med avseende projektets tema farligt gods, incidentverifiering och positionering. Därefter har intervjuer genomförts med system- och projektägare för pågående aktiviteter inom Trafikverket (och även externt). En översyn har också gjorts av externa intressenter. Den senare aktiviteten teknologiutveckling har formulerat beskrivningar av teknik och funktionalitet för att hantera farligt gods, incidentdetektering och positionering. För varje område har lämplig teknik beskrivits med funktionalitet, förväntade kostnader och effekter, råd för införande och goda exempel. Projektet har primärt studerat vägtrafik och med tyngdpunkt tunnel framför ytvägnät. 14

3.2 Struktur Projektets resultat har i workshop och rapport presenterats i en struktur i linje med kravsyntaxens fyra hörnstenar. Upplägget omfattar fyra punkter som och utgör tillsammans en lämplig grund för vidare behovsanalys. Kontext Mål/ Syfte/ /Uppgift. Subjekt/ Brukare/ Verktyg/ Produkt Figur 1 Förstudiens struktur. 1. Kontext/Förutsättningar Vilka förutsättningar gäller och vilka måste vi utgå ifrån? Lagar, direktiv, omgivande miljö, tekniska och organisatoriska förutsättningar osv. 2. Subjekt/Brukare/Roll: Vem är brukare/ mottagare/intressent? Finns det flera, hur skiljer sig intressen åt och vilka gemensamma nämnare finns? 3. Mål/Syfte/Uppgift Vilka effekter vill intressenterna/brukarna uppnå, vilka funktioner och uppgifter och vad skall systemet klara av vilket är dess primära och sekundära uppgifter? 4. Verktyg/Produkt Vilka olika typer av verktyg och produkter finns att tillgå eller skapa? Hur fungerar de i praktiken och hur samverkar de? 15

4 Förutsättningar Farligt gods, incidenthantering och tunnlar är komplexa områden som är starkt påverkade av omgivande förutsättningar och däribland till exempel styrande lagar, direktiv och regelverk, för att säkerställa en säkerhet och effektivitet för berörda. Då transporter rör sig på en internationell arena präglas branschen av både nationella och internationella direktiv och regelverk och rådande marknadssituation. 4.1 Lag, direktiv och regelverk 4.1.1 Europeiska direktiv Transport av farligt gods baseras över hela världen på samma system, genom FN:s modellregler (UN Model Regulations). För flyg och sjötransporter så finns det globala regelverk (ICAO-TI och IMDG-koden). För landtransporter kan det variera mellan länder och kontinenter. I Europa har vi gemensamma regler, ADR för väg och RID för järnväg. På andra kontinenter kan man finna specifika regelverk i olika länder, t.ex. som USA (49 CFR) eller Canada (TDG). ADR-överenskommelsen är framtagen under ECE (Economic Commission of Europe) och innehåller två bilagor (bilaga A och B) med tekniska bestämmelser för transport av farligt gods på väg. Sverige undertecknade överenskommelsen 1974 och den är införlivad i svensk lagstiftning genom Lagen om transport av farligt gods. Den svenska versionen av regelverket heter ADR-S och ges ut av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). Innan MSB bildades 1 januari 2009 gavs ADR-S ut av Räddningsverket. ADR-direktivet beskriver lägst godtagbara säkerhetsåtgärder som skall vidtas vid samtliga transportfaser av farligt gods, som paketering, fyllnad av kärl, lastning, transport, utbildning av personal, fordonsspecifikationer, frakt och fordonsgodkännande och säkerhetsrådgivarens ansvar samt lokala åtgärder som behövs vid transport genom Europas länder. Den senaste versionen av regelverket kom ut 2015. Direktivet anger t.ex. hur märkning av gods skall ske med ADR-skyltar. Figur 2 Exempel på ADR-skyltar för fordon. För styckegods samt bulk-, tank- och tankcontainertransport. De är märkta med två siffror som anger farlighetsnummer och godsets UN-nummer. Direktivet 2004/54/ΕΚ nämner minimumkrav som skall vidtas för säker transport av farligt gods genom vägtunnlar längre än 500 meter på det trans-europeiska vägnätet (TEN-T) Direktivet 95/50/ΕΚ beskriver kontrollprocedurer som bör vidtas av EU-stater för fordon med farligt gods som färdas på deras territorium. 16

4.1.2 Svenska lagar Lag (2006:263) om transport av farligt gods bygger på internationellt överenskomna regelverk. Dessa regelverk är i huvudsak inriktade på att ämnen och föremål som har farliga egenskaper under transport ska hanteras på ett sådant sätt att skador på människor, miljö och egendom inte uppstår. Lagen och förordningen om transport av farligt gods (2006:311) är gemensam för land-, sjö- och flygtransporter och i dessa ställs utöver hanteringen av de farliga ämnena även krav på fordonen som transporterar godset samt krav på utbildning av personer som hanterar det farliga godset. I underliggande regelverk fastställs krav på hur det farliga godset ska klassificeras, dokumenteras i färdhandlingar, märkas, inneslutas och lastas. Dessa regelverk skiljer sig åt beroende på transportslag. Regelverken och underliggande bestämmelser är mycket omfattande, över 4000 sidor. Det var tidigare försvarsdepartementet som var ansvarig för lagstiftningen. Nu är det justitiedepartementet. Det är MSB som skriver föreskrifter om transport av farligt gods på väg. Den svenska versionen ADR, ADR-S ges ut av MSB. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap representerar Sverige i de internationella organ som hanterar regelverken rörande transport av farligt gods på land. 4.2 Flödesstatistik, transportfördelning Det svenska vägnätet består av allmänna vägar och enskilda vägar. De allmänna vägarna kan vara statliga eller kommunala. Det svenska vägnätet består av 98 500 km statliga vägar och 41 600 km kommunala gator och vägar 74 500 km enskilda vägar med statsbidrag Ett mycket stort antal enskilda vägar utan statsbidrag, de flesta så kallade skogsbilvägar. Länsstyrelsen har i samverkan med bland annat kommun, räddningstjänst och näringsliv utarbetat rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods där det rekommenderade vägnätet är uppdelat på följande sätt: Primära transportvägar avser ett lämpligt huvudvägnät och bör användas så långt det är möjligt. Sekundära transportvägar är avsedda för lokala transporter till och från de primära transportvägarna och bör inte användas för genomfartstrafik. 17

Statistik om vilka mängder av farligt gods som transporteras och vilka transportvägar som används är begränsad. Senaste officiella flödesstatistik togs fram 2006 av Statistiska centralbyrån (SCB) på uppdrag av Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB). Statistiken påverkas av flera antaganden och osäkerheter och kan anses ge en bild av tendenser. Figur 3 Exempel på Farligt godstransporter på väg, mängder och färdvägar. Källa MSB/SCB Övrig officiell statistik om vägtransporter av farligt gods tas fram av Trafikanalys. Sedan 2000 är Trafikanalys 1 (tidigare SIKA) statistikansvarig myndighet för den officiella statistiken om inrikes och utrikes trafik med svenskregistrerade lastbilar. Statistiken beskriver trafik och transporter med svenska lastbilar, såväl inom Sverige som utomlands. Statistiken samlas in med stöd i föreskriften TRAFAFS 2012:1 samt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 70/2012. 1 http://www.trafa.se/sv/statistik/vagtrafik/lastbilstrafik/ 18

Rapporteringen görs kvartalsvis och finns på Trafikanalys hemsida. Data samlas in via en enkätundersökning riktade till cirka 12 000 svenskregistrerade lastbilar varje år som transporterar varor på väg. Statistiken innehåller uppgifter om bland annat transporter, körda kilometer, lastad godsmängd, varuslag och transportarbete. Här ska transporter med farligt gods rapporteras med angivning av ADR-klass. I senaste årsrapporten Lastbilstrafiken 2013 2 framgår att mängden farligt gods som transporteras på väg har minskat från 15,4 miljoner ton år 2000 till 6,8 miljoner ton i 2013. Till detta anges att orsaken till minskningen är att lastbilsbranschen arbetar aktivt med ett flertal projekt som syftar till att minska volymerna av farligt gods på de svenska vägarna. I intervju med MSB framkommer det att även om transporter av vissa farliga ämnen kan vara minskande, så uppstår transporter av nya farliga produkter/ämnen såsom litiumbatterier. Fordon kan också bära farliga ämnen men sakna/ha bristfällig skyltning vilket gör att mörkertalen kring farligt gods är stora. 3 Figur 4 Inrikes lastad godsmängd (i 1 000-tal ton) och godstransportarbete (i miljoner tonkilometer) med svenska lastbilar fördelat på ADR/ADR-S-klassificering år 2000 till 2013. Index (år 2000=100). Källa Transportanalys Trafikverket anger i sin broschyr Säkra transporter av farligt gods 4 att 13 miljoner ton farligt gods transporteras på svenska vägar och järnvägar varje år, vilket utgör tre procent av all godstransport. 10 miljoner ton farligt gods transporteras på väg. Broschyren anger inte källa för de uppgivna siffrorna. Med bakgrund av senaste statistiken från Trafikanalys (se ovan) antas det att det för denna broschyr använts något äldre statistik. 2 http://trafa.se/pagedocuments/lastbilstrafik_2013.pdf 3 Intervju Brita Skärdin, MSB 2014-10-07 4 http://publikationswebbutik.vv.se/upload/7259/100692_sakra_transporter_av_farligt_gods.pdf 19

4.3 Olycksstatistik Olyckor med farligt gods transporter är enligt statistiken sällsynta. Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) sammanställer statistik om olyckor som företagen rapporterar in. Under perioden 2006 till 2012 rapporterades 296 olyckor och tillbud varav 87 % gäller farligt gods transporter på väg. Hälften av vägolyckorna sker i samband med lastning och lossning. 28 personer skadades och sex personer omkom i samband med dessa olyckor, dock var bara ett dödsfall kopplat till det farliga godset medan de övriga var vanliga trafikolyckor. MSB har i rapporten Räddningstjänst i siffror 2012 5 sammanställt statistik för deras insatser och utformning. Räddningsinsatser i samband med trafikolyckor utgör nästan 19 % av totala antalet insatser (dryga 90 000). Av dessa utgör vägtrafikolyckor 98 %. Last- eller tankbilar var inblandade i var tionde vägtrafikolycka, men enbart vid knappt en halv procent av det totala antalet insatser handlade det om transport av farligt gods. Räddningstjänsten hanterar också insatser i samband med utsläpp av farliga ämnen. Över hälften av insatserna sker i samband med lastning och lossning. Av totalt 2 500 insatser vidtrafikcentral utsläpp av farliga ämnen stod transporter av farligt gods för fyra procent. Trafikanalys har tagit fram en rapport om Godstransporterna och de transportpolitiska målen 6. Här viktläggs de miljökonsekvenser som utsläpp från transporter av farligt gods medför. Denna risk är särskilt stor i samband med lastning och lossning. Statistiken visar att det just är vid denna process att flest utsläpp sker, även om antalet och mängden utsläpp inte är så stor (se information om rapporten Räddningstjänst i siffror, ovan). Inrapporterade olyckor med farligt gods till Europeiska statistikorganet Eurostat visar på ett något fluktuerande, men relativt stabilt antal olyckor på en låg nivå. Mellan 37 och 61 olyckor per år inrapporterades till Eurostat mellan 2006 till 2012 7. I relation till MSBs svenska siffror är värdena låga, varför ett mörkertal torde vara möjligt alternativ är enbart större händelser rapporteringspliktiga. 5 https://www.msb.se/ribdata/filer/pdf/27060.pdf 6 http://trafa.se/pagedocuments/godstransporterna_och_de_transportpolitiska_maalen.pdf 7 http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=rail_ac_dnggood&lang=en 20

Tunnlar Generellt statistiskt är det lägre olycksrisk i tunnlar än på landsväg enligt olycksstatistiken, men när olyckan är framme blir konsekvenserna större ju längre in i tunneln man befinner sig. Merparten av de tunnelolyckor som sker inträffar i inkörningszonen 50 meter före tunneln och 50 meter in i tunneln. När man tunnlar byggs skapas en trafikmiljö som innebär stora risker för trafikanterna vid olyckor. Särskilt farligt är det om fordonen börjar brinna. Då är det mycket kort tid på sig att ta sig ut fordonet. Fordonens drivmedel är både eldfängt och explosivt och konsekvenserna kan bli ödesdigra för både de som befinner sig i och ovanpå tunneln samt för anläggningen själv. 8 Om man räknar på den totala säkerheten är tunnlar alltså normalt säkrare än motsvarande sträcka på ytvägnätet. Sannolikheten för en olycka med farligt gods och färre än 10 döda är lägre i en tunnel än på motsvarande vägsträcka utan tunnel. Däremot är sannolikheten för en mycket stor olycka, med fler än 100 döda, högre i tunnelalternativen. Till skillnad från vanliga olyckor i vägtrafiktunnlar, dör det mycket få människor i olyckor med farligt gods. 9 4.4 Sammanfattning av tidigare litteratur, studier och projekt Vägverksprojektet FARGO (2000) syftade till att utveckla ett intelligentare och säkrare system för registrering och vägledning av vägtransporter med farligt gods. Det konstaterades att hantering av farligt gods innehöll brister i säkerhet, effektivitet och kommunikation mellan olika aktörer och att säkrare transporter fås genom förebyggande åtgärder. Genom tillförlitligare dokumentation och bättre kontroll av last och färdväg kan olyckor förhindras och genom snabbt besked om olycksläge och lastinnehåll kan skadorna minimeras. Överförandet av transportdata, såsom ämne, mängd, klassificering skedde genom utväxlande av papperskopior mellan aktörerna i transportkedjan. Informationsflödet skulle bli säkrare och effektivare genom elektroniska dokument. En utveckling mot papperslös dokumentation, fordonslokalisering och förbättrad kommunikation mellan förare och företagsanknutna trafikcentraler pågick. Utvecklingen ansågs ge underlag för att ta fram system för effektivare kontroller och räddningsinsatser. Ett system där fordonens aktuella position och godsinnehåll registreras i realtid skulle kunna avhjälpa en del av nuvarande brister. Inriktningen är att ge rätt information vid rätt tillfälle. Systemet skulle även vara ett incitament för elektronisk hantering av dokument. Projektet avslutades efter genomfört pilotförsök. 10 8 http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6447/2011_071_sakerhet_i_tunnlar.pdf 9 http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1253/2003_178_its_och_sarbarhet_vilka_sarhetspro blem_kan_informatiosteknologin_medfora_inom_vagtrafiken.pdf 10 Registrering och övervakning av biltransporter med farligt gods, FARGO (2000) 21

Vägverksprojektet FARGO 2 som slutrapporterades 2004 diskuterade behovet av en central vägtrafikledning för att få uppsikt över farligt gods på våra vägar. Ett vägtrafikledningssystem ansågs kunna användas för att direkt påverka de enskilda transporternas genomförande i tid och rum av polis eller väghållare med syfte att minska olycksrisker eller varna för fördröjningar till följd av inträffade olyckor eller andra händelser. För att motivera ett sådant system ansågs en samhällsekonomisk utvärdering krävas. De konsekvenser som årligen inträffade till följd av det farliga godsets skadeverkningar och påföljande sanering var mindre än skadekonsekvenserna på människor och egendom utifrån själva trafikolyckan och de resurser som krävdes för omlastning och trafikavstängningar i samband med olyckan. Detta pekade mot att farligt gods på väg är mera ett trafikolycksproblem än ett transportproblem, sammanfattade rapporten. 11 MSB har tagit fram en förstudie 12 som är ett underlag i arbetet med att samordna myndigheter och organisationer i det fortsatta arbetet med att utveckla intelligenta transportsystem, ITS, för transport av farligt gods. Syftet med förstudien är att skapa en övergripande behovsbild för transport av farligt gods på väg och järnväg utifrån ett ITS-perspektiv med tillhörande aktörskartläggning. Ett antal behov har identifierats som anses vara av stor vikt för utvecklingen av området: Mer omfattande och snabbare tillgänglig information vid olycka. Förbättrad trafikinformation för transport av farligt gods på väg. Övergripande informationsstruktur med tydlighet om vem som äger informationen, var informationen skapas och hur den utbyts mellan olika aktörer i transportkedjan. Ökad informationssäkerhet och transportskydd för att obehöriga inte ska ha tillgång till information som är känslig och som kan användas för illvilliga syften. Förstudien framhåller att det finns ett önskemål om en nationell handlingsplan för utveckling av telematiklösningar för farligt gods och konstaterar att det finns behov av fortsatt arbete inom området. Efter genomfört projekt initierades en fortsättning i ett nytt projekt inom ämnet, med benämningen HITS. Projektet Modern vägtrafikledning är ett projekt inom Trafikverket som syftar till att utifrån en övergripande målbild beskriva hur vägtrafikledningen bör utvecklas till 2018. I projektet ingår att peka ut hur målbilden 2018 ska kunna nås. Åtgärder har tagits fram, som inte bara omfattar Trafiklednings verksamhet. Flera av de identifierade åtgärderna/aktiviteterna kräver samarbete mellan flera verksamhetsområden inom Trafikverket samt med externa aktörer. Projektet identifierar möjliga behov kopplat till farligt gods. Till exempel behov av kännedom om lokalisering och typ av farligt gods så att Räddningstjänsten kan sätta in adekvata åtgärder snabbare vid olyckor med fordon med farligt gods samt automatisk spårning av farligt gods. Man ser som en målbild att övervakning och styrning av farligt gods är en del av trafikledningens uppgifter 2018. Dock är det oklart hur samverkan kan ske med andra verksamhetsområden inom Trafikverket och externa aktörer. Projektet ser att det behöver initieras ett projekt kring transporter av farligt gods som behandlar: Kriterier för styrning, behov av utrustning etc mellan 2014-2018. 13 11 Farligt gods Vägtrafikledning (FARGO 2), Vägverket AL90:2002:24346 12 https://www.msb.se/ribdata/filer/pdf/26592.pdf 13 Modern vägtrafikledning, TRV 2013/89414 22

5 Intressenter, roller och ansvar Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket ansvarar även för byggande samt drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar. Trafikverket har ett övergripande ansvar att säkerställa en trafiksäker trafikmiljö för alla trafikanter och transportslag. Transporter av farligt gods på väg kan innebära risker för säkerheten i samband med olyckor. Speciellt finns ett särskilt behov att göra riskanalyser för vägtunnlar och eventuellt införa särskilda tunnelrestriktioner för transporter med farligt gods. Trafikverket ansvarar för att genomföra riskanalyserna, medan beslut om tunnelrestriktioner görs av Länsstyrelsen. Ansvaret för kontroller av och eventuella sanktioner för efterlevnaden av satta restriktioner ligger på polisen. Ansvaret för lagstiftningen för transporter av farligt gods åligger olika myndigheter. Trafikverket har inte ett uttalat ansvar kopplat till transporter av farligt gods, men berörs i olika sammanhang av frågeställningar som berör området. Ett exempel är riskanalyser och påverkan på utförandet av lokala trafikföreskrifter, men även hantering av trafikinformation och samverkan med blåljusmyndigheter i samband med olyckor. 5.1 Roller och ansvar hos externa myndigheter och organisationer, utanför Trafikverket Transporter av farligt gods berör flera olika intressenter direkt eller indirekt. Som beskrivits i avsnittet tidigare är flera myndigheter involverade i utformning av regelverk eller tillsyn och kontroller av efterlevnad av lagar och regler. I senare delar av processen, vid genomförande av transporterna är det andra aktörer som berörs, tex avsändare, mottagare, transportörer och olika terminaler för lastning, lossning och omlastning. För att få en överblick över vilka externa aktörer och intressenter som berörs, har vi utgått från olika underlag. Förordningen om transport av farligt gods (2006:311) anger vilka myndigheter som har ansvar att utföra vissa uppgifter i samband med transport av farligt gods. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap MSB Myndigheten för samhällsskydd och beredskap MSB är transportmyndighet som ansvar för lagstiftningen för transport av farligt gods på väg och järnväg. Det innebär bland annat att MSB ger ut föreskrifterna ADR-S och RID-S. MSB är behörig myndighet för landtransporter, med undantag för de områden som faller under Polisen och SSM. MSB är också utsedd tillsynsmyndighet för säkerhetsrådgivare, transportabla tryckbärande anordningar samt transportskydd. Transportstyrelsen Transportstyrelsen är transportmyndighet för sjö- och lufttransporter av farligt gods. Det innebär att Transportstyrelsen ansvarar för den lagstiftning som reglerar sjö- och lufttransporter, bl.a. ansvaret för IMDG-koden respektive ICAO-TI. Transportstyrelsen är utsedd tillsynsmyndighet för järnvägs-, sjö- och lufttransporter. Strålsäkerhetsmyndigheten Strålsäkerhetsmyndigheten är behörig myndighet för frågor som rör transport av radioaktiva ämnen på väg och järnväg, till sjöss och i luft. MSB har också tillsyn över säkerhetsrådgivare för samtliga transportslag, transportabla tryckbärande anordningar och transportskydd. 23

Polismyndigheten Vid landtransport av farligt gods är Polismyndigheten behörig myndighet när det gäller 1. Tillstånd för lastning och lossning på offentlig plats inom tättbebyggt område, 2. Underrättelse om lastning och lossning på offentlig plats utanför tättbebyggt område, och 3. Medgivande för längre färduppehåll nära bebodd plats eller samlingsplats vid transport av vissa slag av farligt gods. Polismyndigheten ska i dessa frågor samråda med räddningstjänsten. Polismyndigheten har också tillsyn över landtransporter av farligt gods, utom järnvägstransporter. Kustbevakningen Kustbevakningen har tillsyn över farligt gods i hamnars landområden som är avsedda för vidare transport och på Transportstyrelsens begäran även över sjötransporter av farligt gods. Andra myndigheter Förutom myndigheterna som pekas ut i förordningen om transport av farligt gods, finns det flera andra myndigheter vars ansvars- och verksamhetsområden är kopplade till området transport av farligt gods. Dessutom finns det en stark koppling till ett av MSB:s övriga verksamhetsområden, hantering av brandfarliga och explosiva varor. Kemikalieinspektionen Kemikalieinspektionen är expertmyndighet för kemiska produkters hälso- och miljöfarliga egenskaper och svarar för tillsynen över tillverkare och importörer av kemiska produkter. Folkhälsomyndigheten Myndigheten har ett nationellt ansvar för folkhälsofrågor och verkar för god folkhälsa, samt utvärderar effekterna av metoder och strategier på folkhälsoområdet, följer hälsoläget i befolkningen och faktorer som påverkar detta. Arbetsmiljöverket Arbetsmiljöverket arbetar för att minska riskerna för ohälsa och olycksfall i arbetslivet och för att förbättra arbetsmiljön ur ett helhetsperspektiv. 14 Länsstyrelsen Länsstyrelsen har i samverkan med bland annat kommun, räddningstjänst och näringsliv utarbetat rekommenderade färdvägar för transport av farligt gods. Länsstyrelsen fattar också beslut om inskränkningar för vägtransport av farligt gods i form av lokala trafikföreskrifter. Det är en länsstyrelse som beslutar om restriktioner för transport av farligt gods i en tunnel, samt är den instans som kan besluta om vilken tunnelkategori A-E som tunneln tillhör. 14 2014-05-28 https://www.msb.se/sv/forebyggande/transport-av-farligt-gods/andramyndigheters-ansvar/ 24

Ett annat område som ofta berörs är transporter av farligt avfall. En hel del farligt avfall är också klassificerat som farligt gods. Transport av farligt avfall kräver tillstånd från Länsstyrelsen. Aktörer och roller inom transport av farligt gods MSB har i förstudien Intelligenta transportsystem för farligt gods (MSB 2012) listat olika aktörer som har en roll i samband med transporter av farligt gods. Specifikt listas de olika logistikaktörerna Avsändare tillhandahåller i de flesta fall transportdeklaration Speditör Tankbilsägare kontrollerar tankbilens funktion Tankvagnsägare kontrollerar tankvagnens funktion Containerägare kontrollerar containerns funktion Åkeri Tågoperatör Terminal kan vara olika typer såsom hamn och omlastning från fjärrtrafik till distribution Mottagare Andra intressenter och aktörer som nämns är förare, godsägare, lastare, lossare, stuvare/fyllare och säkerhetsrådgivare. I förstudien har en behovskartläggning gjorts genom intervjuer med olika aktörer och branschorganisationer. En redogörelse av de behov som belysts i förstudien finns i kapitlet om Kartläggning av behov för externa aktörer. 5.1.1 Aktörer som kartlagts av UNECE Regelverket för farligt gods utarbetas inom FN-organet UNECE. En särskild arbetsgrupp inom UNECE arbetar med frågeställningar kopplat till telematiklösningar för hantering av farligt gods. MSB representerar Sverige i detta forum. Ett viktigt resultat av arbetet är en vem-gör-vad lista som listar olika intressenter och deras behov av information om transporter av farligt gods. Detta utgör ett viktigt underlag för utveckling av telematiklösningar. De intressenter/aktörer som listas av UNECE är: Förare/besättning Avsändare Speditör Mottagare Lastare Transportör Tankbilsoperatör Packare Påfyllare av farliga vätskor Tank-container operatör Infrastrukturhållare Säkerhetsmyndigheter 25

Tillsynsmyndigheter Räddningstjänst Transportmyndighet Figur 5 Exempel på behovsmatris utarbetad av arbetsgruppen för telematik inom UNECE Behovsmatrisen som illustrerats ovan, listar över 70 olika typer data som kan vara av intresse för de olika aktörerna. Det anges också om och hur användning av telematik är aktuellt för respektive information. 26

5.2 Kartläggning av interna intressenter, på Trafikverket Trafikverket ansvarar för stora och omfattande anläggningar för att hantera och styra trafiken. Det pågår ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete inom området för ICT/ITS-lösningar både internt och i samverkan med externa parter. Dock kan det konstateras att det för området farligt gods är begränsat aktivitet och få pågående projekt inom Trafikverket. När det gäller området incidentverifiering är detta en funktion som kravställs i alla tunnelprojekt och i vissa fall även för trafikmiljöer i ytvägnätet. Här finns också en stor kunskap och erfarenhet inom Trafikverket. Positionering i tunnel är däremot ett område där det inte är står aktivitet idag, och där det saknas intern kunskap. Trafikverket har behov av att få utvecklad samsyn internt inom och mellan sina verksamhetsområden rörande grundläggande frågeställningar kring; hantera farligt gods, incidentverifiering (olyckor, stillastående fordon) och positionering (t.ex. GPS i tunnel). En del i projektet har varit att kartlägga Trafikverkets roll och behov rörande de områdena som studien berör farligt gods, incidentverifiering och positionering i tunnel. De tre områdena berör olika delar av Trafikverkets organisation och funktion, varför det har varit viktigt att kartlägga de interna intressenterna inom Trafikverket. Trafikverkets organisation bestod vid informationsinhämtningen 2014, av sju centrala funktioner och fem verksamhetsområden (VO), som visas i nedanstående figur. Omorganisation har därefter gjorts efter denna inventering och verksamhetsområdet Samhälle går numera under namnet Planering. Figur 6 Trafikverkets organisation. Källa Trafikverket Trafikverkets uppgift är att planera, bygga och underhålla vägtrafiksystemet. Med visionen om att alla kommer fram smidigt, grönt och tryggt finns målsättningen om att säkra framkomlighet och trafiksäkerhet för alla trafikanter samt att arbeta för ett hållbart trafiksystem. 27

Arbetet med att planera, införa och driftsätta trafiksystemanläggningar och ITS ligger inom flera verksamhetsområden. Ansvaret för frågor rörande farligt gods ligger också fördelat mellan de olika verksamhetsområdena. Verksamhetsområde Planering (f.d. Samhälle) handhar framförallt tidiga skeden i planeringsprocessen med bl.a. genomförande av åtgärdsvalsstudier, samhällsplanering och olika typer av samverkansprojekt med kommuner och externa parter. En viktig del är samverkan med kommuner i deras arbete med översikts- och detaljplaner, där konsekvenser för säkerhet, miljö och samhälle måste beaktas i överenstämmelse med gällande lagstiftning som plan och bygglagen (PBL) och miljöbalken (MB). I detta arbete ingår riskanalyser i samband med planering av nya exploateringar eller vägar som medför transporter av farligt gods. I skriften Transportsystemet i samhällsplaneringen 15 framgår att planeringen ska inriktas på att dessa transporter sker trafiksäkert och inte i anslutning till tätbebyggda områden, vattentäkter, värdefulla naturområden och andra särskilt sårbara områden. Säkerhetstänkande i alla led i infrastrukturprojekt syftar till att få en väg eller järnväg trafiksäker. Vägar för transporter av farligt gods delas upp i två kategorier: Primära transportvägar vägar som i första hand bör användas för genomfartstrafik med farligt gods. Sekundära transportvägar vägar som bör användas för lokala transporter mellan det primära vägnätet och mottagaren och leverantörerna. I vissa fall görs fördjupade riskanalyser som bl.a. tar fram scenariobeskrivningar för dimensionerande skadehändelse och förslag till riskreducerande åtgärder. Detta kan t.ex. innebära lokaliseringsförslag, reglering av farligt godstransporter genom förbud, restriktioner eller rekommenderade färdvägar, trafiksäkerhetshöjande eller byggnadstekniska åtgärder (tunnlar, broar). Verksamhetsområde Trafikledning ansvarar för att de befintliga väg- och järnvägssystemen används på ett säkert och effektivt sätt. Verksamhetsområdet övervakar och leder trafiken på vägar och järnvägar alla dagar dygnet runt. Tillsammans med olika samarbetspartners levererar Trafikledning trafikslagsövergripande trafikinformation, direkt till resenärer på tågstationer och på vägarna, genom TV, radio och webbkanaler. Vid störningar styr och avropar verksamhetsområdet avhjälpande underhåll som måste göras akut i anläggningen. Vid en större massevakuering p.g.a. utsläpp av farliga ämnen ligger ansvaret för information på VO Trafikledning. Verksamhetsområdet behöver därför ha vetskap om händelser för att kunna sprida informationen. 15 http://publikationswebbutik.vv.se/upload/7195/2013_121_transportsystemet_i_samhallsplaner ingen_2.pdf 28

Verksamhetsområde Underhåll säkerställer att anläggningar motsvarar trafikanters, operatörer och entreprenörers behov och krav, samt skapar förutsättningar att bedriva effektiv trafikledning på väg och järnväg. Underhåll ansvarar för den Nationella underhållsplanen och de lokala underhållsplanerna inom respektive underhållsområde för väg och järnväg. Vid en större massevakuering p.g.a. utsläpp av farliga ämnen ligger ansvaret för att säkerställa transportlederna på VO Underhåll. Verksamhetsområde Investering ansvarar för Trafikverkets större ombyggnader och nyinvesteringar, för upphandling och markförhandling samt specialiststöd inom teknik och miljö. Medan Verksamhetsområde Planering (f.d. Samhälle) ansvarar för vad som görs, svarar Investering för att processer drivs på rätt sätt. Verksamheten spänner över hela genomförandeprocessen för investerings- och förbättringsprojekt, från förstudie till bygghandling och byggande. Verksamhetsområde Stora projekt ansvarar för att genomföra mycket stora eller speciellt komplexa investeringsprojekt. Verksamheten spänner över hela genomförandeprocessen från förstudie till planering och byggnation. Stora projekt omsätter cirka 10 15 miljarder kronor per år. Trafikverket har en stor och uppdelad organisation där ansvaret för farligt gods-frågor ligger spridd över organisationen. Det handlar att planera och dimensionera anläggningarna för att klara farligt gods. Det handlar också om samverkan med andra myndigheter, men även om att informera om händelser samt att säkerställa trafiksäkerhet och framkomlighet. Ett femtontal intervjuer är genomförda i projektet med personer inom verksamhetens olika delar i syfte att kartlägga ansvar och funktion. 29

6 Mål/Syfte/Uppgift 6.1 Syften i olika delar av processen Olika typer av funktionsbehov finns för systemstöd avseende farligt gods, incidentverifiering och positionering i olika processfaser. Projektet har haft sin tyngdpunkt i det akuta skedet, men har även noterat att det finns unika behov i planering och senare uppföljningsskeden. Nedan beskrivs några av de behov av effekt och uppgift som noterats i projektet. Värt att notera att det finns en potential att genom en god planering minska negativa konsekvenser i de akuta störningarna. Genom att ta del av statistik finns också en potential att i större utsträckning agera på ett klokt sätt i både planering, investering och akut skede. Det kan tex finnas en typ av kravbild för system för statistik med en typ av noggrannhet och en annan kravbild för system som skall stödja verksamheter som skall agera med hög precision i ett akut skede. Planering och investering Information som underlättar planering av resa: Information om gällande LTF för ex. farligt gods Information om vägarbeten och akuta störningar i vägnätet Kunskapsstöd för fysisk planering (statistik, översiktsplaner, utformningsriktlinjer etc) Akut skede Detektering av incident Verifiering av incident Exakt position av fordon och incident. Kommunikation Mobiltäckning Larm Bom Släckning Information om lastinnehåll. Information om gällande LTF på incidentplats och lämpligt omledningsvägnät Mfl. Uppföljning Statistik om antal och lokalisering av godstransporterna och dess innehåll. Statistik om incidenter. Erfarenhetsåterföring om incidentförlopp för vad som hände när och hur. Figur 7 Exempel på olika behov i olika delar av processen 30

6.2 Riskhantering i fysisk planering Flera av aktörerna finns med i fysisk samhällsplanering där frågor beaktas avseende farligt gods och trafiksäkerhet. Fysisk planering kan prägla systemsidan på olika sätt. Tex har man i Stockholm tagit ställning att man i den övergripande planen godkänner och eftersträvar att farligt gods transporter åker genom Stockholms tunnlar, vilket inte så är fallet i Göteborg, där dessa fordons skall föras på annat anvisat ytvägnät. Det är de lokala trafikföreskrifterna som hänvisar var och hur farligt gods transporteras varierar också både inom regionen och mellan regionerna, vilket kan vara en information som skulle kunna delges digitalt till transportföretagen och räddningstjänst på ett mer tillgängligt vis än i dag. 6.2.1 Trafikverkets roller och behov I projektets första workshop med deltagare från Trafikverkets olika verksamhetsområden sammanfattades följande slutsatser om behov från Trafikverkets sida gällande farligt gods transporter: Trafikverket ska skydda sina egna anläggningar o o Att kunna styra farligt gods gällande tunnlar vore intressant Broar är känsliga gällande brandfarligt gods, behöver skyddas Det behövs bättre underlag om farligt gods o Två behov med data finns om farligt gods är dels för akuta insatser (trafikledning), dels statistikdelen (uppföljning) Det behövs kontroll på farligt godstransporter i byggskeden Det behövs en sammanhållen strategi för Trafikverket om farligt gods Sammanfattningsvis bekräftar projektets undersökning att Trafikverket har ett ansvar att värna sina anläggningar och trafikanten som färdas där i enlighet med lagar, regler och styrdirektiv. Det finns inga krav på detektering, eller någon operativ detektering av farligt gods i dagsläget. Det finns dock uppfattningar om att det behöver arbetas vidare med farligt gods frågan generellt. 31

6.3 Rekommenderade transportleder och lokala trafikföreskrifter för farligt gods Trafikleder där det är tillåtet att föra farligt gods utgör en av flera riskkällor att ta hänsyn till i fysisk planering. Länsstyrelsen rekommenderar därför, i samråd med kommuner, verksamheter och väghållare, var transporter med farligt gods ska gå. I den fysiska planeringen är risken för olyckor med farligt gods en av de parametrar man måste ta hänsyn till. Det påverkar till exempel beslut om nybyggnation eller nyetablering av verksamhet nära dessa vägar och studeras med klimatanpassning och risk- och sårbarhetsanalyser. Med de lokala trafikföreskrifterna finns det, möjlighet att förbjuda transportermed farligt gods på vissa vägar eller avgränsade områden. Restriktioner eller förbud för transport med farligt gods kan endast göras med lokala trafikföreskrifter. Transporterna styrs till vägar med god trafiksäkerhetsstandard, vilket innebär att sannolikheten för att en olycka ska inträffa minskar. Avsikten är också att transporterna styrs till sådana vägar som inte ligger i närheten av särskilt sårbara objekt. I den mån man tvingas passera i närheten av särskilt sårbara objekt kan och bör åtgärder vidtas. Slutligen bör transportvägen inte bli onödigt lång. Information om var man lämpligen kör har inte alltid exponerats på ett lämpligt sätt för de som kör godset, vilket är ett område att utveckla och göra mer tillgängligt för transportföretagen i framtiden. 6.3.1 Nollvisionen Nollvisionen har en tydlig koppling till olycksrisk i tunnel och med farligt gods. Planering och insatser som verkar för ökad trafiksäkerhet bidrar även positivt inom de tre områden som projektet belyser. Trafikverket beskriver Nollvisionen på sin hemsida enligt nedan: Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Det är fastställt genom ett beslut i riksdagen. Beslutet om Nollvisionen har lett till förändringar i trafiksäkerhetspolitiken och i sättet att arbeta med trafiksäkerhet. Även internationellt har Nollvisionens tankar fått genomslag. Nollvisionen är bilden av en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i vägtrafiken. Nollvisionen är ett etiskt förhållningssätt, men utgör också en strategi för att forma ett säkert vägtransportsystem. I Nollvisionen slås fast att det är oacceptabelt att vägtrafiken kräver människoliv. Trafiksäkerhetsarbetet i Nollvisionens anda innebär att vägar, gator och fordon i högre grad ska anpassas till människans förutsättningar. Ansvaret för säkerheten delas mellan dem som utformar och dem som använder vägtransportsystemet. Trafiksäkerhetsarbetet enligt Nollvisionen utgår från att allt ska göras för att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt. Samtidigt som åtgärder ska vidtas för att förhindra olyckor, måste vägtransportsystemet utformas med hänsyn till insikten om att människor gör misstag och att trafikolyckor därför inte kan undvikas helt. Den perfekta människan finns inte. Nollvisionen accepterar att olyckor inträffar, men inte att de leder till allvarliga personskador. 32

6.3.2 Fyrstegsprincipen Trafikverkets aktiviteter och ansvar spänner över ett brett område. Gemensamt för de olika områdena är att de faller in under en arbetsstrategi som kallas fyrstegsprincipen. Varje enskilt steg i fyrstegsprincipen täcker in olika aspekter och skeden i utvecklingen av transporter och av infrastrukturen. Fyrstegsprincipen (Trafikverket, 2012) 1. Tänk om Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. 2. Optimera Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. 3. Bygg om Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. 4. Bygg nytt Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder. Grundprincipen att likt fyrstegsprincipen utgå från behov och problemställning och därefter tillämpa befintliga eller nya lösningar, är ett grundläggande synsätt som vid applicering medför ökade möjligheter att uppnå tydlighet och uppfylld nytta och gäller även Farligt-gods området. Att tänka behov före lösning, är inte alltid självklart och enkelt i situationer med många intressenter med varierande behov och en marknad med många säljintresserade leverantörer. Att återanvända redan tillämpade och lyckade lösningar är en hållbar och effektiv hantering, men vissa fall återanvänds lösningar, för andra målgrupper och andra funktioner i nya sammanhang, där de därmed kanske inte medför den efterfrågade nyttan. Därför är det alltid viktigt att innan införande alltid startar med en behovsanalys för att landa i rätt funktioner för de medverkande intressenterna. 33

6.4 Hantering av incidenter i det akuta skedet Händelseförlopp vid olycka med farligt gods på ytvägnät Vid inkommande olycksbesked till SOS Alarm vidtas följande åtgärder: Räddningstjänst, polis, och ambulans kallas till platsen. Beroende på vad som hänt genomförs olika åtgärder på plats. Trafikverkets trafikledning understödjer räddningsinsatsen. Den operativa räddningsinsatsen utförs av räddningstjänsten. Ambulans tar hand om skadade Polis spärrar av vägen vid behov och utreder eventuellt trafikbrott Räddningstjänsten gör en riskbedömning, släcker eventuell brand, lägger ut skum vid risk för brand, skyddar marken med absorberande material vid läckage Extra resurser som miljöexperter kontaktas vid behov Ibland behöver godset föras över till annat fordon för att underlätta bärgning eller för att det innebär risker med att ha det kvar Bärgning görs vid behov. Vid risk för explosion vidtas särskilda försiktighetsåtgärder, inte minst avspärrning av ett större område I efterhand kan sanering av mark behövas liksom provtagning under en viss tid framöver. 16 Händelseförlopp vid olycka med farligt gods i tunnel I tunnlar kan det förekomma olyckor av varierande allvarlighetsgrad, allt från motorstopp till att en tankbil fylld med bensin läcker och fattar eld. Beroende på vilken typ av olycka det rör sig om kommer omfattningen av vilka system som behövs variera. Räddningsorganisationen består av ett samarbete mellan SOS Alarm, räddningstjänst, polis, ambulans, trafikledning och VägAssistans. Följande system för detektion/identifiering av incident/olycka finns i tunnlar längre än 500 meter och hanteras av trafikledningen: Detektion för brand Kameradetektering o o o Identifiering av stoppat fordon Ev. Identifiering av gående person på vägbana Ev. Identifiering av tappad last Hjälptelefoner, mobiltelefontäckning larm via lyft av brandsläckare Larm vid öppning av dörr till hjälprum 16 Säkra transporter av farligt gods, Trafikverket, 2014 34

Tunneln ska ha heltäckande kameraövervakning. Vid mindre incidenter stängs berört körfält av och hastigheten sänks på det andra körfältet via den variabla skyltningen i taket. VägAssistans kommer att blockera körfältet vid olyckan och skyddar havererat fordon och personer från att bli påkörda. När en olycka med brand eller farligt gods har inträffat stängs ventilationen av och fläktarna reverseras för att få ner luftflödet nedströms trafiken. Vid behov startas brandgasventilationen för att hindra brandgasspridning uppströms olyckan, dvs. till bakomvarande fordon. Toxiska gaser trycks med anpassad fart nedströms och evakueras via ventilationstorn, rökgasschakt och/eller tunnelmynningar. Olika system såsom högtalare, skyltar, blixtljus samt annan belysning och radioinbrytning uppmanar personer att söka sig till utrymningsvägar omså behövs. Bommar stänger av valda vägavsnitt för att hindra att ytterligare trafik åker in i tunneln. Olika system såsom högtalare, skyltar, blixtljus samt annan belysning och radioinbrytning uppmanar personer att söka sig till utrymningsvägar om så behövs. Bommar stänger av valda vägavsnitt för att hindra att ytterligare trafik åker in i tunneln. Räddningstjänstens huvudangreppsväg till olyckan är via motsatt tunnelrör. För att säkra en trygg arbets- och utrymningsmiljö stängs körfält närmast utrymningsvägen eller om så krävs hela tunneln. I öppna körfält sänks hastighetsgränsen. Vid större räddningsinsatser stängs hela tunnelsystemet. Händelser som kan tänkas föranleda en akut insats är bl.a. brand, kollision och kemikalieutsläpp. Vid större olyckor som t.ex. brand i fordon ska räddningstjänsten kunna begränsa och slå ner branden med sin ordinarie utrustning. Räddningsinsatserna ska i första hand ske via det icke skadedrabbade tunnelröret och uppströms brand/olycka. Ventilationssystemet ska se till att brandgaser endast sprids nedströms och släckinsatsen kan på detta sätt ske från en brandgasfri miljö. 6.5 Uppföljning, statistik och mörkertal I projektet har visats att befintlig statistik i viss mån inte är heltäckande, om var transporter med farligt gods rör sig, hur många incidenter som inträffar osv. Den data som finns speglar troligtvis inte helheten, nationellt och internationellt. Om detta stämmer kan därför befintlig beslutsgrund om frekvens av farligt gods och incidenter vara vaga i arbetet med riskkonsekvensanalys och möjlighet att lära sig mer om incidenthantering. Flera av intressenterna kan ha nytta av statistiken och skulle kunna gemensamt gå vidare i framtida utveckling av ett smart inhämtande av statistik. Oavsett systemstöd för akut skede eller uppföljning, så finns det mörkertal av okända transporter som inte syns i en helt komplett riskbild. Det kan vara relativt farliga ämnen som inte är kravställda att märkas upp som förs fram på ett utan avsiktligt icke trafiksäkert sätt. Det kan också finnas transporter som överträder cabotagetransportregler och det kan finnas transportörer med antagonistiska avsikter. Dessa kommer alltid utgöra en risk i transportsystemet och kommer ställa särskilda krav på planering, uppföljning och hantering av akuta skeden. 35

7 Nulägesbild teknik och marknad 7.1 Farligt gods Forskningen och arbetet inom områdena transport av farligt gods och ICT/ITSlösningar har varit fragmenterat och utförts på olika håll under flera års tid. Projektet har inte funnit några pågående aktiviteter som aktivt driver införandet av elektronisk spårning och övervakning av farligt gods. Inga riktlinjer har inte funnits över passiv avläsning av skyltar via kamera eller aktiv avläsning via transpondrar. Anledningar till att utvecklingen inte har gått framåt i takt med logistik- och ITS-området i övrigt, kan vara brist på incitamentsmodeller och tvingande lagstiftning. Nu finns dock ansatser på europeisk nivå att genom lagstiftning driva på utvecklingen inom området. Inom det internationella regelarbetet för transport av farligt gods har det sedan 2007 pågått ett arbete för att undersöka möjligheterna att införa krav på telematiksystem i regelverken för transport av farligt gods på väg och järnväg. På initiativ av Europeiska kommissionen och på uppdrag av Jointmötet inom UNECE har en arbetsgrupp om telematik vid transport av farligt gods startats. Från Sveriges sida deltar MSB och Security Arena. Ett antal behov har i grupperingen identifierats vilka anses vara av vikt för utvecklingen av området: Mer omfattande och snabbare tillgänglig information vid olycka Förbättrad trafikinformation för transport av farligt gods på väg Övergripande informationsstruktur med tydlighet om vem som äger informationen, vart informationen skapas och hur den utbyts mellan olika aktörer i transportkedjan Ökad informationssäkerhet och transportskydd för att obehöriga inte ska ha tillgång till information som är känslig och som kan användas för inte avsedda syften Idag finns redan mycket information om farligt gods tillgänglig via proprietära system och flottstyrningssystem etc. I Sverige finns till exempel digital information om farligt gods i fordonen. Det saknas dock möjlighet att utbyta denna information på ett bra sätt mellan olika aktörer. Arbetsgruppen vill se ett tillägg i ADR-bestämmelserna som gör det möjligt att använda elektroniska fraktsedlar istället för pappersdokumentation. Det är dock ett långt steg att gå då alla deltagande länder behöver vara enade och EU-kommissionen behöver fatta avgörande tvingande beslut. Som ett andra steg kan då all tillgänglig information om farligt gods finnas digitalt på ett standardiserat sätt och kombineras med positioneringstjänster och elektronisk överföring för att snabbare ge information till blåljusmyndigheter vid en olycka. När detta finns kan ytterligare applikationer läggas till som tillträdeskontroll (Geofencing) och nyttjande av speciell infrastruktur som tunnlar. Ett förhållningssätt som framkommit under arbetets gång är att standardisering och kravställning kring farligt gods-transporter bör ske på ett internationell/europeiskt plan, även vad gäller telematiksystem, eftersom transporter idag är internationella. Detta eftersom utvecklingen av ICT/ITS-lösningar i Europa bör harmoniseras för att tekniska lösningar skall få brett genomslag. 36

7.1.1 Juridiska och organisatoriska förutsättningar Grunden för krav kring tunnelsäkerhet och farligt gods i tunnlar läggs av EU-direktivet: 2004/54/EG (29 april 2004 om minimikrav för säkerhet i tunnlar) som bryts ner i Lag (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar), Förordning (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar och BFS 2007:11 BVT1 (Boverkets föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar). I lagen stadgas att det ska finnas en tunnelmyndighet som utses av regeringen. Genom förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar utsågs länsstyrelsen i det län en tunnel ligger till tunnelmyndighet. Med stöd av förordningen om säkerhet i vägtunnlar har Boverket 2006 meddelat föreskrifter och allmänna råd (BFS 2007:11) om säkerhet i vägtunnlar. Genom ändring av förordningen utsågs Transportstyrelsen till tunnelmyndighet från och med 1:a januari 2009 och tog då över länsstyrelsernas ansvar. I denna ändring övergick även bemyndigandet att meddela föreskrifter från Boverket till Transportstyrelsen. Genom ändring i plan- och byggförordningen (2011:338) har Transportstyrelsen från och med 1:a juli 2013 bemyndigande att meddela föreskrifter om vägtunnlarsgrundläggande egenskaper. Lag 2006:418 är skriven från en övergripande nivå och nämner ingenting specifikt om farligt gods i tunnlar medan förordning 2006:421 nämner: 10 Under projekteringen av en tunnel skall följande handlingar tas in i säkerhetsdokumentationen en trafikprognos med en riskanalys i fråga om trafik med farligt gods. Riskanalyser 28 Innan en tunnel tas i bruk för allmän trafik skall tunnelhållaren genomföra riskanalyser som avser omkörning med tunga lastbilar i tunneln och transport av farligt gods i tunneln. Riskanalyserna skall sändas till den eller de myndigheter som har rätt att meddela lokala trafikföreskrifter i dessa avseenden. Boverket skriver i BFS 2007:11 BVT1 att De säkerhetsåtgärder som skall vidtas skall grundas på en systematisk bedömning av systemets samtliga aspekter: infrastruktur, drift, trafikanter och fordon. Följande parametrar skall ingå i bedömningen.(bl.a.) procentandel och typ av transporter av farligt gods.om en tunnel har en speciell utformning när det gäller dessa parametrar, skall en riskanalys genomföras för att fastställa om ytterligare säkerhetsåtgärder eller extra utrustning behövs för att säkerställa säkerhetsnivån i tunneln. I riskanalysen skall hänsyn tas till möjliga olyckor som kan inträffa under trafikdrift och som klart påverkar säkerheten för trafikanterna i en tunnel. Vad gäller övervakningssystem nämner man: 27 Tunnlar som är längre än 1000 m och har ett totalt trafikflöde över 4000 skall ha en övervakningscentral. Allmänt råd Övervakning av flera tunnlar kan ske från en gemensam övervakningscentral. 29 System för Tv-övervakning och system för automatisk upptäckt av trafiktillbud, exempelvis stillastående fordon eller bränder, skall installeras i alla tunnlar som har krav på övervakningscentral. Trafikverkets tekniska råd för tunnel beskrevs tidigare i Tunnel 2004, som nu har övergått till TRVK Tunnel 11, TRV publ nr 2011:087 (Trafikverkets tekniska krav Tunnel), TRVR Tunnel 11, TRV publ nr 2011:088 (Trafikverkets tekniska råd Tunnel) och TRVÖK Tunnel, i vägtunnlar, TDOK 2013:0464 (Trafikverkets övergripande krav tunnel). TRVK Tunnel tar bland annat upp avvattningskrav för tunnelkonstruktioner avsedda för transporter av farligt gods och krav på övervakningssystem. För tunnelklass TA 37

nämns att farligt gods kan transporteras i dem, med undantag för fall då konsekvenserna av olyckslastfallen av brand och explosion är särskilt stora, t.ex. en tunnel under vatten eller direkt under byggnader. TRVÖK Tunnel är ett Trafikverksinternt dokument som anger Trafikverkets ambitionsnivå för området tunnel, det står dock inget kring Farligt Gods och/eller detektering. I huvudsak har de europeiska länderna gemensamma bestämmelser för transport av farligt gods på väg (ADR). Svenska lagar för detta är Lag (2006:263) om transport av farligt gods Förordning (2006:311) om transport av farligt gods. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), ger ut ADR-S, föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng, (MSBFS 2012:6, ISBN 978-91-7383-281-6). ADR-S reglerar kring farligt gods och riktar sig i huvudsak mot de aktörer som är inblandade i kedjan vid transport av farligt gods och inte mot ägare och förvaltare av infrastruktur (tunnlar). I ADR-S beskrivs de olika aktörernas skyldigheter. Som huvudaktörer räknas avsändare, transportörer och mottagare. Exempel på andra aktörer är förpackare, lastare, fyllare eller användare av tankcontainer, UN-tank eller cisternvagn. Det enda som påverkar är att tunnlar med restriktion för transport av farligt gods ska skyltas vad gäller klassning och påbjuden körriktning för att passera tunneln. Beslut om klassningen och framtagande av medföljande lokala trafikföreskrifter utförs av berörd Länsstyrelse (förhoppningsvis i samråd och dialog med infrastrukturägaren som känner till tunnelns aktuella status och möjlighet att hantera en olycka med Farligt Gods). EU-direktiv 2008/68/EG om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar, omsätts i lagarna Trafikförordningen (1998:1276) och Förordning (2001:651) om vägtrafikdefinitioner, som medför att från och med den 1 januari 2012 delas Sveriges vägtunnlar in i tunnelkategorierna A till och med E. Tunnelkategorierna speglar tunnlarnas känslighet för olyckor med farligt gods och inskränkningar i möjligheten att transportera märkningspliktigt farligt gods genom tunneln. I allmänhet tillhör en vägtunnel tunnelkategori A. För tunnel-kategorierna B E gäller olika tunnelrestriktioner. Tunnelkategorin B är den tunnelkategori som har det minst stränga förbudet mot transport av farligt gods medan tunnelkategori E är den tunnelkategori är den kategori som har det strängaste förbudet. Länsstyrelserna bemyndigas att meddela lokala trafikföreskrifter med särskilda trafikregler om att en vägtunnel ska tillhöra en annan tunnelkategori än A. Länsstyrelserna får också möjlighet att pröva frågor om undantag från förbuden. Sammanfattning av befintliga krav och regelverk är att inte finns inte mycket krav och regleringar kring farligt gods i tunnlar. Om det förekommer transporter med farligt gods genom tunneln ska det finnas med som en parameter i en riskanalys för driftskedet. Det ställer även högre krav på utformningen av VA systemet, som måste kunna ta om hand om ett utsläpp på ett snabbare och mer begränsande sätt (få bort vätska från vägbanan). Om Länsstyrelsen beslutar om restriktioner för farligt gods i en tunnel ska den skyltas upp vad gäller klassning och påbjuden körriktning för att passera tunneln. Vad gäller detektering av Farligt gods finns det ännu inga krav eller riktlinjer. 38

7.1.2 Forskningsfronten och trender EU ecall (EU) ecall är en europeisk tjänst för elektroniska nödanrop från motorfordon till en larmcentral.] När ett motorfordon råkar ut för en olycka skickar fordonet automatiskt sin geografiska position till en larmcentral. Fordonet upprättar en förbindelse med hjälp av en inbyggd GSM terminal och skickar först ett kort datameddelande och upprättar sedan en talförbindelse med larmcentralen. ecall aktiveras automatiskt genom någon av fordonets inbyggda sensorer, t ex en krockkudde, men kan även aktiveras manuellt av föraren. Enligt lag som EU-parlamentet antagit skall alla nya fordon från och med 2018 vara utrustade med ecall. EU-kommissionen konstaterade redan 2011 utvecklingsmöjligheterna med ecall. (2011/750/EU) En harmoniserad lösning för hela Europa skulle också kunna säkerställa interoperabiliteten för avancerade ecall-tillämpningar, såsom tillhandahållandet av ytterligare information, t.ex. från kollisionssensorer, vilken typ av farligt gods som finns i lasten eller antalet passagerare i fordonet Dock som ecall står idag kan systemet ännu inte uppfylla funktionen att detaljerat positionera farligt gods i tunnel HeERO (EU) HeERO-projektet ska förbereda, genomföra och koordinera 112 ecall-försök på europeisk nivå som beaktar gemensamma europeiska standarder som är definierade och godkända av europeiska standardiseringsorgan. Hela projektet löpte mellan januari 2011 till december 2013. Den svenska delen (piloten) kommer att involverade alla resurser i det övergripande scenariot för den allmänna E112-tjänsten. Alla ecall kommer att dirigeras till den utvalda larmmottagningscentralen och när larmmeddelandet MSD för ecallet tas emot och röstlänken är uppe kommer ecall-fallet att hanteras i enlighet med befintliga samtalsrutiner för 112. Hela kedjan kommer att testas inklusive generering av ecall, trådlösa överföringar, mottagning på larmmottagningscentralen, hantering av ecall hos räddningstjänsten samt högnivåapplikationer. ecall-piloten fokuserar på att identifiera tekniska problem med fordonsbaserade system, nätverk och larmmottagningscentraler. Det omfattar även arbetsrutinerna i larmmottagningscentralens infrastruktur samt samarbetet med andra myndigheter och intressenter. Piloten förväntas leda till en komplett verifiering av den standardiserade ecall-funktionen för personbilar. Behov för ytterligare standardiseringar efter tester av hela kedjan kan också tänkas bli identifierade. Förväntningen är att befintliga rutiner och metoder ska kunna följas för larmmottagningscentraler och räddningstjänst och därmed att ecall kommer att utgöra ett mindre tillägg och förändring av befintliga metoder, teknologier, organisationer, processer och resurser. Piloten utvärderade detta antagande samt rekommendera anpassningar och modifieringar vid behov och då det är möjligt. Fortsättningen på HeERO kallades HeERO 2 och byggde på att involvera 6 länder i projektet utöver 9 länder som var med från början. Löptiden var från slutet av 2013 fram till 2015. 39

HeERO kommer att vidareföras i HeERO 3 som berör införande i både privata fordon och i lastbilar. I dagsläget deltar Sverige inte i HeERO 3 samarbetet. HeERO 3 tar bäring på tunga fordon, men det anses från UNECE/telematikutskottet att systemet inte kan lösa alla frågeställningar kring farligt gods, som behovet av statistik. Scutum (EU) SCUTUM-projektet (Securing the EU GNSS adoption in the DangeroUs Material transport) understöddes av italienska infrastrukturministeriet och Telespazio S.p.A (Italien och Frankrike), inleddes 2010, inledde och påvisade en konkret färdväg för bruk av EGNOS-baserade tjänster för transport av farligt gods i Europa samt inledde storskaliga försök för att understödja standardisering och harmonisering på en europeisk nivå. SCUTUM genomförde forskningsaktiviteter inom ramen för projektet med syfte att gå från prototyper till standardiserade produkter. Projektet utvecklade befintliga lösningar (ombordenheter och tjänsteplattformar) för att nyttja EGNOS CS (Commercial Service). Parallellt med implementerings och försöksverksamheten, så initierade SCUTUM teknisk standardisering relaterat till EGNOS-baserade tjänster för transporter av farligt gods, genom att starta upp en CEN (European Comittee for Standardization) workshop med syfte att utforma och publicera en CEN Workshop Agreement (CWA). Projektet implementerade ett EGNOS best-practice program som involverar nyckelspelare, kombinerat med en standardiseringssatsning och planering för regelverk, på nationell nivå i kombination med mellanstatliga uppgörelser som ett första steg, som sedan kommer att utvidgas till andra medlemsstater och frakttyper. SCUTUM är utformat i linje med europeiska riktlinjer och Action plans som stödjer telematik relaterad till frakttransport och nyttjande av EGNOS/Galileo, som direktivet för implementering av ITS Action Plan, Freight Logistics Action Plan och relaterade principer inom efreight. Projektet avslutades 2011. Figur 8 Egnos 40

Smartfreight EU-projektet Smartfreight (2008-2011) använde den öppna CVIS (Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems) plattformen för att demonstrera nya koncept kring intelligent gods. RFID-taggat ombordlastat styckegods kunde sedan kommunicera med omborddator i fordon via DSRC, korthållsradio. Denna standardiserade teknologi finns i drift sedan slutet på 90-talet och är en föreskriven teknologi för nya vägtullssystem i Europa genom det s k EETS-direktivet. Inom projektet SmartFreight utvecklades en applikation för övervakning och spårning av farligt gods i tunnel. Applikationen Cooperative Tunnel Management möjliggör att varje fordon med farligt gods får individuellt och tidsspecifikt tillträde till en tunnlar. Applikationen kan också kontinuerligt övervaka befintligheten av farligt gods i en tunnel. Tunnelrestriktioner kan både baseras på fordonets egenskaper, samt förekomst och typ av farligt gods. Genom att kombinera koncept för kooperativa system och intelligent gods vet fordonet självt om egen last av farligt gods, och kan automatiskt rapportera det samt position och rutt till trafikcentral. Detta möjliggör att till exempel begränsa antalet fordon med farligt gods och vissa farliga lastkombinationer i en tunnel. Dessa begränsningar kan också vara dynamiska och styras av trafiksituationen. Figur 9 Tunnelstyrning enligt Smartfreightkonceptet http://www.smartfreight.info DSRC-teknologin bygger på semi-passiva transpondrar/on-board-enheter och några exempel på länder och regioner där denna teknologi används är; Sverige (t ex Öresund/Svinesund), Danmark, Norge, Frankrike, Spanien, Tjeckien, Österrike, Polen, Vitryssland m fl. DSRC är även föreskriven som kontrollmöjlighet mot den uppdaterade digitala färdskrivaren som ska införas i tunga fordon fr o m 2018. Detta innebär att alla nya tunga fordon kommer at ha en CEN DSRC kommunikationsmodul inbyggd i fordonet. 41

GoodRoute GoodRoute var ett EU-projekt för monitorering och ledning av fordon med farligt gods med hjälp av kooperativa system baserat på dynamisk realtidsdata med syfte att minska relaterade samhällsrisker, målet var en kostnadseffektiv lösning för alla involverade aktörer i logistikkedjan (GoodRoute, 2012). GoodRoute demonstrerades med en pilot Luzern, Schweiz, men antogs aldrig som en lösning av myndigheterna. DG-Trac DG-Trac är ett pågående i pilotprojekt i regi av Europeiska rymdorganisationen ESA som syftar till utnyttja ecall teknologi för att spåra medicinska transporter. Problembilden är att medicinska transporter ofta inte transporteras enligt gällande regelverk. Även mycket små mängder farligt gods kan här vara mycket farligt. Myndigheterna saknar också översikt och situationsöversikt över aktuella transporter, vilket gör det svårt att tillämpa riskreducerande eller förebyggande åtgärder vid olyckor. Tjänsten möjliggör att spåra transporter i realtid. Både sändaren och mottagaren har kontroll över var godstransporten befinner sig i alla lägen. Vid en olycka kommer 112-tjänst att notifieras automatiskt med relevant information (ecallteknologi). Figur 10 Koncept DG-trac 42

Teknologival: System för spårning av farligt gods Hur än system för monitorering och detektering utformas så finns det för och nackdelar med olika teknikval vad gäller känslighet för avsiktliga och oavsiktliga störningar. Se tabellen nedan för en översikt: Figur 11 Jämförelse GNSS och övriga radiobaserade system. Sverige Fältförsök i Hallunda 2013 Trafikverket Infrasystem/Underhåll har under 2013 genomfört fältförsök i Hallunda för att ta reda på vilka förutsättningar som finns för upphandling av system för detektering av farligt gods-transporter. Siemens, Imtech/Peek Traffic och Q-Free deltog med sina respektive kamerasystem för farligt godsdetektering i ett jämförande pilotförsök. Syftet med detta FOI-projekt var att skapa kunskap om vilka tekniska lösningar som kan detektera farligt gods i tunnlar samt hur det kan kravställas vid en eventuell upphandling. Motivbilden till försöken var ett upplevt ökat intresse av att kunna detektera transporter av farligt gods. Bland annat uppgavs Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) ha ett intresse av att vid en tunnelolycka bli informerad huruvida det finns farligt gods i tunneln. Detta för att bättre kunna planera räddningsinsatsen. Även behovet av kontroll/information av/om farligt gods i Södra och Norra länken var grunder till försöket. Räddningstjänstens behov samt intresse från polisen, Länsstyrelsen och Stockholms stad sågs också som viktiga. 43

Utfallet av försöket visade att under testperiodens 48 timmar hade totalt 204 passager av farligt gods ägt rum. Av dessa var 128 skyltar onumrerade (blanka) och 76 skyltar var numrerade. Beträffande procentuell andel korrekta detekteringar skiljde sig inte resultaten markant, mellan 77-79 procent av fordonens farligt gods-skyltar detekterades på ett riktigt sätt. Testet visade att detektering av farligt gods skyltar på fordon är en svår utmaning att klara med hög tillförlitlighet. Slutsatsen är att ett system som bygger på videodetektering förmodligen aldrig kommer att vara hundraprocentigt. Utmaningarna kring att detektera farliga gods transporter är exempelvis betydligt större än utmaningarna i trängselskattens videodetektering av registreringsskyltar. Fältförsök i Hallunda 2014 En fortsättning på försöken 2013 genomfördes året därpå. Skillnaden var att utrustningen var monterad i tunnelmiljö i Södra Länken. Försöksperioden var 2014-06-16 00:00 till 2014-06-17 23:59. Testet utfördes enligt samma princip som det tidigare försöket, dock var det bara en leverantörs utrustning som var monterad i tunneln. Andel lyckade detekteringar PEEK/Imtech uppnådde 73,3% korrekta detekteringar vilket är nästan samma nivå som mätningen i Hallunda. Trots att ljusförhållandena är relativt konstanta över dygnet var resultaten inte bättre än i Hallundaförsöket. I en tunnelmiljö är det dessutom svårare att placera en kamera optimalt. Antal felaktiga detekteringar Imtech/PEEK gjorde 11 st felaktiga detekteringar under testperioden. Andel missade detekteringar av blanka skyltar PEEK/Imtech missade 15,9%. Denna siffra är bättre än mätningen i Hallunda. Siffran är osäker beroende på att det finns ett antal passager där det är svårt att bestämma om det är en blank skylt eller inte. Antal missade detekteringar av numrerade skyltar PEEK/Imtech missade två detekteringar. I jämförelse med mätningen i Hallunda så är detta ett sämre resultat. Fältförsök i Gnistängstunneln, Göteborg 2012 Trafikverket i Göteborg utvärderade under 2012 utrustning för detektering av frontmonterade ADR-skyltar på fordon som passerade in i Gnistängstunneln i Göteborg. Trafikverket valde att, i samråd med Räddningstjänsten i Göteborg och leverantören, att fokusera på endast frontmonterade skyltar. Målet var alltså inte varit att detektera vad för slags farligt gods som transporterades, utan snarare att fånga alla transporter av farligt gods, oavsett typ och sammansättning. Systemet genererade en larmlista och ögonblicksbilder för händelsen, samt inspelning av video under valfritt tidsintervall. Utvärderingen innebär att jämföra detekteringssystemets larmlistor och ögonblicksbilder under testperioden för att se hur många feldetekteringar systemet genererar, samt att med inspelad video göra en bedömning av hur många fordon systemet misslyckas med att fånga. Testperioden varade mellan 2012-04-23 kl. 12:53 och 2012-04-26 kl. 17:10, totalt 76 timmar och 17 44

minuter. Under testperioden registrerades totalt 673 st. farligt gods-passager i systemet utav vilka 508 var korrekta och 165 felaktiga. Vid felaktiga detekteringar har systemet registrerat t.ex. övertäckta skyltar eller andra former som liknar en farligt gods-skylt. Enligt leverantören var det de onumrerade skyltarna som var svårast att detektera. Som en konsekvens av detta genereras många felaktiga detekteringar. En genomgång av inspelat material för delar av testperioden visade att systemet inte registrerade ett flertal ADR-fordon. Under den utvalda perioden missades 11 st skyltar som borde ha registrerats (8 st. onumrerade och 3 st. numrerade). Under samma tidsperiod registrerades 45 korrekta detekteringar. Resultatet av studie visade att tillförlitligheten i detekteringen inte befann sig på en godtagbar nivå för att kunna implementeras och godtas av Räddningstjänsten. Genomförda fältförsök med passiv detektering visar att cirka 80 % procent träffsäkerhet är vad som kan förväntas. Detektering av farligt gods med hjälp av kamerateknik i Länsstyrelsens regi, studie vid en försöksplats vid Gnistängstunneln 2014 Bakgrund Länsstyrelsen i Västra Götaland uppger idag att aktuell information saknas om vilka typer och mängder av farligt gods som transporteras på vägnätet. Informationen behövs som planeringsunderlag, både för Länsstyrelsen och för övriga intressenter såsom Räddningstjänsten och Göteborgs stad. Detektering av transporter av farligt gods på väg kan göras med observation av fordonens ADR skyltar. Tidigare pilotprojekt i Sverige har haft fokus att detektera frontmonterade ADR-skyltarna. För att kartlägga samtliga ADR transporter inklusive de som kör med onumrerad skylt framtill och baktill och istället har numrerad skylt på fordonets båda sidor krävs det i praktiken att registrering måste ske framifrån och/eller från sidan eller snett framifrån för att täcka in dessa transporter. Syftet med pilotstudien är att undersöka hur bra dagens kamerateknik kan detektera ADR skyltar både framifrån och från sidan för att fånga alla numrerade ADR skyltar. Om resultatet av studien är tillfredställande kommer Länsstyrelsen att överväga att använda tekniken för att detektera farligt gods på vägnätet. MSB (Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap) finansierar projektet och avsikten är att genomföra studien under hösten 2014 och slutrapportera resultaten våren 2015. 45

Genomförande Studien var planerad att genomföras vid Gnistängstunneln i Göteborg under cirka två månaders tid. Max tre leverantörer skulle delta. Varje leverantör av kamerautrustning skulle i samverkan med Trafikverket ansvara för att utrustningen monterades rätt. Monteringen skulle utföras av Trafikverkets driftsansvariga för tunneln i samråd med leverantören, vid tidpunkter för planerat underhåll av tunneln. Länsstyrelsen skulle även montera referenskameror. Efter intrimningsperioden skulle kontrollperioden äga rum. Kontrollperioden var planerad att pågå i två veckor och Länsstyrelsen önskade två dataleveranser under kontrollperioden. Kontrollen av leverantörernas data skulle genomförmas manuellt och jämföras med det inspelade videomaterialet från referenskamerorna. Resultat av projektet är ännu ej slutdokumenterat vid färdigställande av denna rapport och därmed ej tillgängligt för referens. Figur 12 Kameror monteras i befintlig portal som är ca 16 meter bred 6 meters höjd från vägbanan. Krav på detektering Endast onumrerade och numrerade ADR skyltar var tänkt att detekteras. ADR skyltar med symboler/etiketter var inte aktuella för detekteringen. Målet var att uppnå en detekteringsgrad på minst 60 % för detektering av sidomonterade ADR skyltar samt 60 % detekteringsgrad av front eller bakmonterade ADR skyltar för att piloten ska anses godkänd. 46

HITS Harmoniserat intelligent transportsystemstöd för transport av farligt gods (HITS) är ett projekt som drivs på Security Arena Lindholmen. Projektet startade under 2014 och kommer att pågå under ett år. Målet för projektet är att långsiktigt verka för att öka transportsäkerheten genom att öka effektiviteten och transportskyddet vid transport av farligt gods på väg och järnväg samt vid olyckor och att införa stöd med ICT/ITSlösningar för transport av farligt gods på väg och järnväg som är internationellt harmoniserat med godstransporter på alla transportslag. Projektet ska på kort sikt bland annat forska om och skapa förutsättningar för incitament för att transportörer frivilligt skall öka transportsäkerheten av farligt gods, demonstrera lösningar för frivillig regelefterlevnad och kontroll av farligt godstransporter genom att använda existerande standarder och påverka nationell och internationell lagstiftning, standarder, principer och lösningar inom området. HITS förväntas resultera i en plan för hur ITS för farligt gods skall utvecklas i Sverige och hur arbetet i Sverige skall koordineras med övriga Europa. Ny kunskap om möjligheter och begränsningar, både legala och tekniska kommer hjälpa företag och myndigheter att planera sina respektive strategier för processer och teknikinvesteringar framöver. De myndigheter som huvudsakligen får nytta av projektet är MSB, Trafikverket och Transportstyrelsen. Exempel på standardisering TARV TARV (Intelligent transport systems Framework for cooperative Telematics Applications for Regulated Vehicles) utgör en serie specifikationer med syftet att telematikapplikationer ska samexistera och samverka. Dessa är framtagna av Europeiska Unionen, arbetsgrupp WG7, Tekniska kommitteen ISO TC204 som behandlar telematiksystem inom transportsektorn (TARV). I del 18 behandlas särskilt telematiklösningar för transport av farligt gods. ISO 15638-18: TARV -ADR (Dangerous Goods) monitoring. SS-EN 15969 Tankar för transport av farligt gods - Digitalt gränssnitt för dataöverföring mellan tankfordon och stationär anläggning är en standard som specificerar datastrukturen som behövs för styrning planering och transport av farligt gods i lastbil. Standarden specificerar kommersiell och logistisk dataformatering mellan transportfordon, ombordsystem och stationärara faciliteter och för alla kommunikationskanaler mellan dessa delar. Denna europeiska standard kan komma ha en roll i sammansatta system för monitorering av farligt gods. Att få fordonet på ett säkert sätt att automatiskt meddela sig hur, var och när det lastats på med farligt gods kan vara en viktig funktion att kommunicera till överordnande nivåer i transport- och trafikledning för tillförlitlig uppföljning vid incidenter. 47

DSRC (Dedicated Short Range Communication) DSRC är en trådlös överföringsteknik i 5,8 GHz-bandet, utformad för användning mellan fordon och väginfrastruktur. Det är vanligt att en transponder monteras på insidan av fordonets vindruta och kommunicerar med en mottagare/sändare som finns monterad på vägsidan. Denna typ av standardiserad lösning används i system för avståndsbaserad skatt för tunga fordon. Till exempel i Österrike, där landsomfattade nät av portaler har uppförts för att kunna beräkna erlagd vägavgift. Denna typ av teknologi skulle potentiellt kunna användas för överföring av farligt gods-information också. Satellitpositionering (GNSS) och mobil kommunikation I de länder som infört avståndsbaserad skatt för tunga fordon som är baserade på GNSS (Global Navigation Satellite System), används satellitpositionering för att beräkna var fordonet befinner sig. Ofta används även en DSRC-komponent för att tillförsäkra kompabilitet med näraliggande länder. Mobil kommunikation används för att skicka information från ombordenhet på fordonet. Det är vanligt att en ombordenhet som innehåller GNSS, mobil kommunikation och DSRC monteras på insidan av fordonets vindruta, alternativt använder externa antenner. Informationen från fordonet skickas, i olika omfattning, vidare till en central server för beräkning av vägavgift. Denna typ av teknologilösning har använts i vissa av de europeiska pilotförsöken för farligt gods tidigare i detta kapitel. ITS-G5 5.9GHz G5 en relativt ny teknologi för införande år 2018-2020. Det är en kommunikation som bygger på en modifierad WI-FI standard som heter IEEE 802.11p. Inledningsvis börjar man med en standardisering av säkerhets- och informationsapplikationer som möjliggör applikationer som förhindrar att fordon kör in varandra vid köer, vägarbeten, inbromsningar e t c. Avsikten vid införandet kommer vara att den är fullständigt anonym d v s ingen fordonsidentitet överförs vid kommunikationen som kan användas i ett back-officesystem. Kommunikationen kan ske både mellan fordon till fordon samt mellan fordon och vägsida. Kommunikationen förutsätter att en enhet rapporterar om sin position (GPS-koordinater), hastighet, färdriktning samt speciella händelser till omgivande fordon som med hjälp av detta kan ta beslut om information till förarna i dessa. G5 avser kunna erbjuda kommunikationslänk på upp till 1500m i fri rymd och några hundra meter i stadsmiljö. Genom de längre kommunikationsavstånden samt högre överföringshastighet så kan större datamängder överföras med denna teknologi. Införandet i Europa sker på frivillig väg genom att bilindustrin gått samman i Car2Car Communication Consortium. Möjligheter med samverkande system ecall kommer troligen bli den första vedertagna landsöverskridande standardiserade tillämpningen på V2I (Fordon till infrastruktur). Detta har ingen koppling till farligt gods-detektering i initialläget, men visar en tydlig beslutad utvecklingslinje från EU:s håll som kan komma att få framtida betydelse. Arbete med standardisering av kooperativa system pågår och drivs t.ex. i ETSI, CEN och ISO. 48

7.1.3 Tillämpningar och marknad Tillämpningar inom farligt gods och ICT/ITS-lösningar är ännu ostandardiserade och dominerande aktiviteter inom området utgörs i huvudsak av forskningsprojekt/euprojekt som undersöker möjligheterna att spåra fordon/tunga fordon - och ibland spåra farligt gods med hjälp av aktiva teknologier och kooperativa system. Projekt har drivits för teknologiutvecklingens och standardiseringens skull, utan att någon EUstandard ännu har kommit stånd. Utöver detta finns privata/proprietära initiativ såsom möjligheter för lokala myndigheter spåra farligt gods i avgränsade områden. Exempelvis hamnområden. En viktig grund för farligt gods transporter är ADR-regelverket, dock kan det uppfattas ett allmänt ökat behov av monitorering av farligt gods. I Sverige exempelvis motiverat av byggnationen av nya omfattande, högtrafikerade tunnelsystem som Norra Länken och förbifart Stockholm. Dessa tunnelsystem kommer sannolikt att trafikeras av farligt gods, samt ha potentialen att skapa stora problem vid en eventuell farligt godsolycka. Kostnaderna för ICT/ITS-lösningar för farligt gods är delvis kopplade till systemens effektivitet. Ett passivt system (OCR-läsning av farligt gods skyltar) ger lägre totalkostnader än ett aktivt system (exempelvis RFID-taggat) där fordon är märkt med taggar vilket också för med sig kostnader för transportören (och kräver legislativa förändringar jämfört med nuläget). Emellertid är det så att den senare typen av system har sannolikhet att uppnå bättre detekteringsförmåga än passiva varianter. 7.1.4 Effekter Trafikverket Region Väst genomförde 2013 en simulerad Farligt gods-olycka i form av en Table Top -övning tillsammans med Länsstyrelsen, SMHI, Polisen, Försvarsmakten, Sveriges Radio, Kustbevakningen och Vattenfall samt myndigheter i Norge. Syftet var att belysa behovet av samverkan och information mellan myndigheter i olika länder (Övningsscenariot var Västsverige och sydöstra Norge). En del av scenariot var en brand vid en bro orsakad av tankbil med beräknad broreparationstid på fem veckor där möjligheten att leda om tunga trafiken till alternativt vägnät var begränsat. Följdeffekten blev att krav ställdes från näringslivet av ökning av tågtrafiken på svensk och norsk sida pga. de stora problemen på vägnätet. Detta då konsekvenserna för samhälle och näringsliv blir påtagligt stora när samhällsviktiga transporter inte kommer fram i tid. Möjligheterna till detta var dock begränsade. Andra erfarenheter var att övningen visade behovet av förbättrad av samverkan och information mellan myndigheter och nationer. Summarum är att följdverkan och effekter av farligt gods-olyckor kan vara större än vid vanliga olyckor, detta på grund av den tid det kan ta att återställa infrastrukturen som kan behöva tidsödande reparationsarbeten eller sanering efter kraftig värmeutveckling eller giftutsläpp. Sårbarheter i transportsystemet, som bristande omledningsmöjligheter, gör sig då gällande på ett påtagligt sätt vilket kan orsaka stor samhällsekonomisk påverkan. 49

Betydelsen i att, så snabbt som möjligt kunna avhjälpa en händelse, är som sagt stor. Må det vara med farligt gods eller inte, särskilt i storstadsområden, då en resulterande tunnelavstängning på grund av olycka medför effekter till följd av att biltrafikanter tvingas åka omledningsvägar som är längre vilket resulterar i ökad åktid jämfört med att åka tunnelvägen. Omledningen ger effekter på restid, reskostnad och externa effekter. De samhällsekonomiska kostnaderna av en tunnelavstängning kan vara svåra att uppskatta, men indikativt rör det sig om miljonbelopp per minut i en storstad som Stockholm. 17 7.1.5 Tekniska och funktionella krav System för monitorering av farligt gods kan delas in i aktiva och passiva system. Det är endast passiva system som har utprovats av Trafikverket på vägsidan, medan aktiva system har betraktats som idéer, koncept eller möjliga utvecklingar. Okulär tolkning av skyltning på fordon görs med hjälp av kamerasystem på vägsidan, som ställer samma grundläggande krav som övrig elektronisk trafikutrustning. Det fordras lämplig installation, kabeldragning, ström och dataförsörjning samt backofficesystem. Dessutom behöver hänsyn tas till integritets och datalagringsaspekter. Aktiva system skulle kunna bygga på att fordonet själv meddelar sin last, detta genom aktiv radioutsändning eller RFID-taggning exempelvis. Kommunikationsteknologier såsom CEN DSRC 5.8GHz och ITS-G5 5.9GHz är tekniker som framöver skulle kunna öppna möjligheter att föra över erforderlig information om fordonets last och beskaffenhet. Detta skulle i så fall behöva stadfästas i lag och troligen också standardiseras i EU. Medverkan från transportörens sida i form av taggning skulle då lagfästas på samma vis som redan görs idag med farligt gods-skyltar. 7.2 Incidentverifiering En god styrning och övervakning av trafik i tunnlar bygger på effektiv detektering av händelser som kan äventyra trafiksäkerhet eller trafikflöde. Även på högtrafikerade ytvägnät finns ett allt större behov av snabb detektion av händelser. När en detektion av en händelse sker behöver trafikledare verifiera vad som har hänt och baserat på den informationen göra en situationsbedömning. Utifrån situationsbedömningen initieras åtgärdsplaner med aktiviteter för att komma tillrätta med händelsen. Denna rapport har identifierat tre huvudsakliga vägsidestekniker detektera incidenter i tunnlar (och sekundärt på ytvägnät). Det är med video, radar och induktiva slingor. Videoteknik är den förhärskande standarden för att i tunnlar idag detektera incidenter. Det finns tre varianter av videoteknik, analoga, digitala (IP) och IRkameror. I synnerhet analoga kameror har enligt bedömare nått kulmen på utvecklingskurvan och det pekar mot att de kommer att ersättas av digital video på marknaden framöver. IR-kameror har speciella fördelar, men kan behöva kompletteras med konventionell kamerateknik för full funktionalitet. Radar är en förhållandevis ny teknik och kan medföra vissa fördelar jämfört med video, som kostnadseffektivitet och snabbhet i detekteringen. De behöver dock alltid komplettering med traditionell kamerateknik för visuell verifiering av incidenter. 17 Stopp i vägtrafiken, Effekter av totalstopp och allvarliga störningar, Movea 2013 50

Induktiva slingor är en under skandinaviska förhållanden ej förekommande teknik. I centraleuropeiska länder används det dock, med rapporterad framgång. Tekniken bygger på identifiering av fordonssignaturer, in och uträkning samt kontroll av medelrestider/flödesförändringar för att indikera incidenter. Komplettering med traditionell kamerateknik behövs för visuell incidentverifiering. 7.2.1 Juridiska och organisatoriska förutsättningar Incidentdetektering är en kravställd säkerhetsfunktion i TEN-T klassade tunnlar med över 500 meters längd. Europeiska ITS-organet EasyWay och dess 27 medlemsländer definierar syftet med incidenthantering enligt följande: Three aspects by order of priority: Safety Whenever an incident occurs, it also has an effect on the safety of people in the vicinity of the incident. Victims of the primary incident, IM responders and road users (upstream of the incident and on the other side of the road) are the most important risk groups exposed to additional risks, i.e. secondary incidents. Therefore IM must create the safest possible workplace at the scene of the incident to ensure the safety of IM responders, those involved in the incident and road users travelling past the incident scene. Measures must be taken to protect all involved from hazards at the incident scene, e.g., smoke and hazardous substances. Traffic flow IM must ensure that the traffic flow in the vicinity of the incident is safe and optimal. If necessary and possible, traffic must be diverted via other routes to relieve the incident area and safeguard the mobility of traffic flow. In this aspect, the goal of IM is to reduce delays and increase reliability for the road user. Traffic queues caused by incidents result in delays, disruption to public transport schedules, financial loss to freight operators and businesses and increased vehicle emissions due to traffic idling for extended Control and repair of damage IM must consider the consequences, including the economic cost incurred, of damage to the vehicles and loads involved in incidents, as well as the repair of possible damage to the road Som synes sätts säkerhetsaspekten först, såväl som för primärt drabbade som risken för sekundära olyckor som drabbar räddningspersonal och andra trafikanter. I andra hand handlar det om upprätthållandet av trafikflödet, mot bakgrund av de samhällsekonomiska, miljömässiga och allmänna påverkan en störning får. I tredje hand handlar det om att hantera skadebilden på allmän och enskild egendom som infrastruktur, skador på fordon och så vidare. EasyWay etablerar också skall och bör krav vad gäller incidenthantering. Dessa är skrivna utifrån ett övergripande perspektiv. I korthet går kraven ut på att agera snabbt vid incidenter för att varna trafikanter och att förhindra sekundära olyckor, att utnyttja de möjligheter som ICT/ITS-lösningar har att lindra och underlätta situationen (i den mån system finns) samt effektiv samverkan mellan alla inblandade aktörer. 51

För specifikt tunnlar finns EU-direktivet 2004/54/EG. som specificerar System för TV övervakning och ett system för automatisk detektering av trafiktillbud (t.ex. stillastående fordon) och/eller bränder skall installeras i alla tunnlar med ledningscentral. Enligt direktivet skulle system för automatisk detektion av tillbud finnas i alla tunnlar ned till 500 meters längd, förutsatt ett visst trafikflöde. Genom införlivandet av direktivet så utökades även omfattningen av lagen från att enbart gälla transeuropeiska vägnätet, TEN, till att gälla alla vägar i Sverige. I denna ändring övergick även bemyndigandet att meddela föreskrifter från Boverket till Transportstyrelsen. Genom ändring i plan- och byggförordningen (2011:338) har Transportstyrelsen från och med 1:a juli 2013 bemyndigande att meddela föreskrifter om vägtunnlars grundläggande egenskaper. Det innebär en möjlighet att samordna säkerhetskrav för tunnlar kortare än 500 meter i samma bestämmelser. Figur 13 Beskrivning av krav på TV-övervakningssystem i tunnlar I Sverige finns för tunnlar också regelverket Tunnel 2004, samt också TRVR Tunnel (TRV 2011:088.) Den senare är ett trafikverksdokument som innehåller Trafikverkets råd vid dimensionering och utformning av tunnlar. Den beskriver: Ett TVövervakningssystem som innehåller många kameror är lämpligen händelsestyrt så att bildöverföring till övervakningscentralen normalt endast sker vid incidenter, olyckor eller onormala driftförhållanden. TV-kameror kan förses med bildanalysutrustning för detektering av incidenter, stillastående fordon, bränder etc. Användning av kameror för övervakning kan kräva länsstyrelsens tillstånd. Detta är alltså rådgivande riktlinjer. 7.2.2 Forskningsfronten och trender Teknikutveckling inom incidentdetektering sker i regel hos privata företag. Aktörer som FLIR, CITILOG och Navtech exempelvis, arbetar ständigt att utveckla sina produkter mot beställarnas kravbilder. Inför större investeringar genomför ibland beställarorganisationerna systematiska förstudier och utvärderingar, där kan befintliga systems egenskaper genomgås, behovsbilder utredas och nya systemtyper utprovas i pilotförsök. Så har gjorts av Trafikverket inför reinvesteringar i Södra Länken och även Landesbetrieb Strassen, Brücken und Gewässer (Tysk infrastrukturmyndighet) inför investering i utrustning i Elbtunnel, Hamburg. Mer forskarbetonad utvärdering och samarbete sker exempelvis i Storbritannien där Transport Research Laboratory (TRL) i samarbete med Navtech Radar Uk, har utprovat radarbaserad incidentdetektering åt Highways Agency (Brittiska Trafikverket). Denna utveckling banade väg för Trafikverkets senare pilotförsök med radar i Södra Länken, och därpå fullskaleinförande på E4 Moraberg-Hallunda. 52

Standardisering Systemdelar för incidentdetektering är i hög grad standardiserade, med tekniska gränssnitt som PROFIBUS etc., detta för att kunna passa in tunnelsystemens tekniska arkitektur i hela kedjan upp till trafikledning. Dock är det så att specialanpassningar alltid måste göras, med hänsyn till aktuell tunnel och förhållandena där. Detta gör att vissa företag specialiserar sig på systemintegration och anpassningar av system som köps från hyllan. Möjligheter med samverkande system Hitintills har automatisk incidentdetektering varit enkelriktade system, där automatik upptäcker incidenten som sedan verifieras manuellt (visuellt) innan trafikledningen aktiverar en åtgärdsplan med syfte att lindra och avhjälpa händelsen. De nya tunnelsystem som är under införande fungerar fortfarande på samma sätt (Norra Länken). Det närmsta man kommer samverkande system för incidentdetektering är europeiska standarden ecall, När ett motorfordon råkar ut för en olycka skickar fordonet automatiskt sin geografiska position till en larmcentral. Fordonet upprättar en förbindelse med hjälp av en inbyggd GSM terminal och skickar först ett kort datameddelande och upprättar sedan en talförbindelse med larmcentralen. ecall aktiveras automatiskt genom någon av fordonets inbyggda sensorer, t ex en krockkudde, men kan även aktiveras manuellt av föraren. 7.2.3 Tillämpningar och marknad Teknikledande aktörer och leverantörer På marknaden finns flera aktörer. Belgiska FLIR www.flir.com (tidigare Traficon) är en stor aktör vad gäller kamerateknik vid sidan av franska Citilog www.citilog.fr. Vad gäller andra tekniker finns mindre företag som för radardetektering: brittiska Navtech www.navtechradar.com, som levererat system i Sverige bland annat på E4 Hallunda- Moraberg och, även Saab (Norra Länken). I Tyskland finns MAVE www.ave-web.de som levererar induktiv slingteknik till inhemska applikationer (Elbtunnel, Hamburg) och till Österrike, bland annat. Det finns alltså en blandning av större etablerade aktörer och tekniker och mindre företag med andra produktportföljer. Marknadsläge Den tekniska utvecklingen drivs av en kombination av myndighetsdrivna krav och innovation på marknaden, med en bas i EU:s krav på incidentdetektering. Att få incidentdetektering att fungera på ett tillfredsställande sätt har visat sig vara en svår utmaning, samtidigt som systemen är kostbara i installation och drift, vilket förklarar det driv som finns på marknaden att försöka visa på innovation, ekonomisering och förbättringar av systemen. Uppstickarfirmor utmanar traditionella företag med nya tekniker. 53

Kostnader Det finns ett antal exempel på systemkostnader för incidentdetektering. Att reinvestera 400 AID-kameror i Södra Länken kostade 21 miljoner kronor (max 8 körfält, 4 kilometer). Att införa slingbaserad incidentdetektering i Elbtunnel i Hamburg kostade 18 miljoner euro (8 körfält, 3 kilometer). Radarbaserad incidentdetektering på ytvägnätet Moraberg-Hallunda kostade 13 miljoner kronor för 16 kilometer motorväg. Tillkommer gör drift och förvaltning. En uppgift gör gällande att en AID-kamera kostar cirka 15 000: - per år i underhållskostnader. Kostnadsbilden kan variera stort mellan olika tekniklösningar, projekt, förutsättningar på plats, anslutande system, anläggningar och situationer i drift och förvaltning. Exempelvis är efterinstallationer generellt dyrare än att implementationer av lösningar i väl förberedd nyanläggning. För en rättvisande kostnadsbild är det av vikt att man väger in alla steg i processen från förstudie till drift och underhåll. 7.2.4 Effekter I arbetet med denna rapport har olika uppgifter om systemeffektivitet hittats. Södra Länken (Sveriges största vägtunnel) var fram till förra året utrustat med ett system för incidentdetektering större andelen av inkommande larm till Trafik Stockholm var falsklarm. Skälet till detta var flera, brister i placering av kameror, kamerornas inställning, systemuppbyggnad och brister i systematisk validering. Systemet är idag utbytt, men visar ändå på svårigheten att få en god funktion. Denna utvärdering gjordes oberoende av systemets leverantör. Det är också vanligt att systemleverantörer ger egna uppgifter egna systems tillförlitlighet. Ett företag uppger ett fellarm per kilometer väg och dygn, medan ett annat företag anger 2 procent oupptäckta larm enligt leverantör. Betydelsen av ett effektivt system för incidentdetektering i tunnel ligger i att så snabbt som möjligt kunna avhjälpa en händelse då en resulterande tunnelavstängning på grund av olycka medför effekter till följd av att biltrafikanter tvingas åka omledningsvägar som är längre vilket resulterar i ökad åktid jämfört med att åka tunnelvägen. Omledningen ger effekter på restid, reskostnad och externa effekter. De samhällsekonomiska kostnaderna av en tunnelavstängning kan vara svåra att uppskatta, men indikativt rör det sig om miljonbelopp per minut i en storstad som Stockholm. (Stopp i vägtrafiken, Effekter av totalstopp och allvarliga störningar, Movea 2013) Osäkerhet och relevans Osäkerheten kring systemens effektivitet är stor av flera skäl, dels har flera av de uppgifter som figurerar härkomst hos leverantörer vilket innebär att uppgifternas riktighet är svåra att verifiera då de är från en partisk källa. Det finns också mer oberoende utvärderingar, men de visar att funktionella och tekniska brister har flera dimensioner, det kan röra sig allt från bristande installationer, dåligt underhåll, bristfällig systemuppbyggnad till faktiska ofullkomligheter i systemen, vilket gör att det blir svårt att härröra systemens verkliga potential. Överförbarhet 54

Den undersökning som är gjord under svenska förhållanden befinner sig i en nationell kontext, (Förstudie, Utbyte incidentdetekteringssystem i Södra Länken, 2009), och resultaten är relevant såtillvida att det speglar en svensk trafikmiljö, men hänsyn måste tas till att det som studeras är ett utgånget system. De prestandauppgifter som härstammar från leverantörer bör tolkas med försiktighet, på grund av risk för partiskhet. Livscykelperspektiv och kostnadseffektivitet Trafikverket kravställer en livslängd på minst 10 år för system för incidentdetektering. Vad som komplicerar är att teknisk utveckling och behov av utbyte av delar gör att systemen i praktiken ständigt behöver arbetas med och att 10 års reinvesteringstid kan vara svårt att hålla, då systemen tidigare blir omoderna. I livscykelperspektivet kan också ligga att icke-standardiserade system från mindre leverantörer kan utgöra en osäkerhetsfaktor vad gäller att säkerställa support och reservdelsleveranser över längre tid. Vad gäller kostnadseffektivitet finns inga uppgifter, för övrigt se dock resonemanget under Effektsamband och möjliga nyttor. 7.2.5 Tekniska och funktionella krav Vilka funktionella (och tekniska) krav ska systemen (som vi analyserat) uppfylla? Att system för incidentdetektering vid tunnelinstallationer och vägsidesinstallationer skall vara heltäckande är ett viktigt grundkrav för att systemen skall uppfylla sin funktion. Vid jämförelse av två av Trafikverkets upphandlingar av AID-system går ett antal gemensamma nämnare att urskilja. Grundkravet är att systemen skall upptäcka stillastående fordon, sedan tillkommer en rad andra kringvillkor, som installerbarhet och drift i vägsidesmiljö, tillkoppling till överordnat system. Principiellt gäller dessa krav, med vissa variationer, oavsett teknikval. Värt att notera är det för incidentverifiering alltid behövs visuell bekräftelse med kameror alt. med vägrapportör för att säkerställa en händelse. Se tabellen på nästa sida för en översikt på Trafikverkets krav. 55

Tekniska och funktionella krav AID Norra Länken Södra Länken (reinvestering) Generellt Handlingens årtal 2009 2010 Kravställande spec Ja Ja Utbildning av personal på systemet ingår Nej Ja Krav att videoteknik används? Nej, inte uttryckligen Nej, inte uttryckligen Tekniska krav Livslängd system 10 år eller mer 10 år eller mer Leverantören ansvarar för inkoppling till TrV:s system Ingen uppgift Ja Reservdelar skall tillhandahållas av leverantör Ingen uppgift Ja, minst 10 år Möjlighet att justera detekteringsytor Detektorsystemet skall kunna med programvara konfigureras centralt. Ja Systematisk avprovning av samtliga larmtyper för varje sektion Tespecifikationen innehåller följande Stoppat fordon och fotgängare avprovas i varje sektion/detektorplats Prestanda verifieras enligt rutin för test på samtliga detektorplatser under entreprenadtiden Ja Stillastående fordon i samtliga körfält och vägren inklusive spärrfält vilket upprepas för nedre, mitten och i övre delen av bilden. Detta innebär 12 testfall för två körfält med vägren på båda sidor. Stillastående fordon i samtliga parkeringsfickor. Funktionella krav Systemet skall vara heltäckande för tunneln Ja Ja Krav på detekteringstäckning Systemet skall vara heltäckande Samtliga körfält i hela tunneln, och omfatta hela vägbanan inklusive mynningar, vägren, inklusive vägrenar, siktsprängningar och parkeringsfickor i tunneln. Prestanda avseende väderlek Systemet skall ha oförändrad detekteringsförmåga oberoende av väderlek. Vad skall systemet detektera? Norra länken skall förses med ett heltäckande stoppdetekteringssystem för att kunna detektera stoppade fordon, spökförare, brandrök och i Roslagsramperna (Måntunneln, 316 och Stjärntunneln, 315) även fotgängare. Figur 14 Jämförelse av krav. parkeringsfickor vid driftutrymmen, siktförbättringar m.m. undantaget där det inte finns kameratäckning. Systemet skall ha oförändrad detekteringsförmåga oberoende av väderlek. Systemet skall individuellt för samtliga körfält i hela tunneln inklusive mynningar, vägren, parkeringsfickor vid driftutrymmen, siktförbättringar m.m. detektera: - Stillastående fordon - Fordon i fel färdriktning - Rök 56

7.3 Positionering Positionering genom GPS är idag vanligt förekommande och ett viktigt hjälpmedel för både privata och kommersiella aktörer men även för blåljusmyndigheter för att positionera sina fordon och i vissa fall skicka sin position vid olycka. Inom Trafikverket är fungerande positionering av t.ex. Vägassistansfordon en förutsättning för effektiv och fungerande trafikledning från landets Trafikcentraler, det kan även vara nödvändigt med positionering av arbetsfordon i samband med underhållsåtgärder. Positionering i tunnlar med GPS har en fysisk begränsning då satellitsignalerna inte kan tas emot inne i tunnlar. Syftet är att se om det finns sådan teknologi på marknaden eller om det förväntas komma. Här beskriver ett antal tekniska utvecklingslinjer gällande positionering i utrymmen som saknar/har dålig GPStäckning. Pseudoliter = Signalgeneratorer som genererar virtuella GPS-signaler och kan placeras i slutna utrymmen. Tekniken har inte, såvitt sökningen har upptäckt, kommersialiserats eller utvecklats under det senaste decenniet. Återutsändning (Repeater) = Resignaling bygger på att GPS-signalen tas emot utomhus (ex. ovanpå en tunnel) och att den sedan återutsänds inuti tunneln. Tekniken tillämpas i t.ex. tågapplikationer, men har nackdelen att signalen blir statisk inne i tunneln, dvs det går inte att avgöra var någonstans i tunneln mottagaren befinner sig, GPS-mottagaren inne i tunneln uppfattar att den befinner sig i samma punkt som mottagaren utanför tunneln. Alternativa positioneringssystem (Ej GNSS) = Samlingsbegrepp för system som inte baseras på satellitpositionering (som GPS, Galileo, Glonass, BDS etc.). Det kan vara triangulering/positionsinterpolering baserat på Wi-Fi, mobiltelefoner eller andra radiosändare baserat på signalstyrkor, signalfördröjningar eller signal/brusförhållanden. Hybrida system = Samlingsbegrepp på system som kombinerar olika typer av indata, exempelvis nämnda sensorer eller GNSS, med andra sensorer som elektroniska gyron, accelerometrar eller andra system för död räkning och med hjälp av datafusion räknar ut positionen. 7.3.1 Juridiska och organisatoriska förutsättningar Relevant lagstiftning och regelverk svensk och internationellt, speciellt EU Det finns inga funna relevanta krav, lagstiftning eller regelverk i Sverige, EU eller Internationellt som kravställer system för inomhuspositionering i Tunnlar. Det kan dock finnas en latent behovsbild som i takt med utveckling av teknik kan leda till framtida regelverk om sådan funktion. Det finns dock definierade krav på positioneringsfunktioner i närliggande teknikområden som ecall (europeisk tjänst för elektroniska nödanrop från motorfordon till larmcentral) och inom europeisk distansbaserad vägavgiftsstandardisering. Affärsmodeller och organisation Det finns olika möjliga affärsmodeller och organisationer för system för inomhuspositionering, de kan vara kommersiellt drivna eller myndighetsdrivna. För att Trafikverket skall kunna tillhandahålla en säkerställd positioneringsfunktion behöver 57

Trafikverket emellertid ha ett inflytande över systemets funktion. Exempelvis att man tillhandahåller vägsidesutrustning som sänder ut kvalitetssäkrad positioneringsinformation till fordonsutrustningen. Bygger positioneringen på en helt marknadsdriven affärsmodell blir det svårt för Trafikverket att garantera en funktion, i synnerhet om positioneringen har en säkerhetsklassad funktion för tunnelsäkerheten. 7.3.2 Forskningsfronten och trender Forskningsmiljöer och viktiga aktörer även privata Området är under stark utveckling. Det privata amerikanska företaget Grizzly Analytics http://www.grizzlyanalytics.com har publicerat en utredning på över 400 sidor som ger ett sammanfattande översikt/analys över utvecklingen kring inomhuspositionering, daterad 20130318. I sammanfattningen omnämns att de flesta aktörer satsar på andra tekniker än GPS-signaler för inomhuspositionering, endast SonyEricsson nämner GPS. Kostbar rapport (900 dollar) men förefaller väldigt omfattande. Standardisering En stor framtida potential ligger i att inomhuspositionering standardiseras. När så sker minskar risker i att investera i system som snabbt blir obsoleta, alla aktörer har lättare att använda systemet och användbarheten ökar. Införandekostnader minskar då konkurrerade företag erbjuder kompatibla produkter på samma marknad. En standardiseringsprocess kan vara myndighetsdriven på internationell, EU-driven eller nationell nivå. Den kan också bli så att en de-facto standard etableras av exempelvis en teknikjätte som Google, Garmin eller annan aktör. Att mottagarsidan standardiseras förenklar och effektiviserar också en införande. System som stödjer exempelvis vanliga GPS-mottagare även i tunnlar får en avgörande fördel då dessa redan finns i stort sett i alla yrkesfordon och i många privatfordon. System som bygger på proprietära och unika mottagare kan få svårt att få fäste marknaden, då detta innebär en extra utrustning och investering som i så fall kanske måste lagstiftas för att få fäste på marknaden. Möjligheter med samverkande system Såväl alternativa som hybrida positioneringssystem kan klassas som samverkande system, då de utnyttjar närbelägna sändare att fastställa sin egen position samt principiellt direkt eller indirekt kan fås att sända sin egen positionsangivelse, till nytta för andra positioneringsutrustningar. Figur 15 Exempel på hybridsystem för positionering 58