VÄGPLAN Väg 535 Delen Åstebo-Bårhult PM Riskbedömning farligt gods 15-12-08 Projektnummer: 84437550 1
Väg 535, delen Åstebo-Bårhult Skapat av: Norconsult AB, Herman Heijmans och Johan Hultman Uppdragsansvarig: Elisabeth Setterstig Dokumentdatum: 2015-12-08 Dokumenttyp: Rapport Projektnummer: 85437550 Fotograf: Norconsult AB 2
Innehåll Sammanfattning... 4 1 Inledning... 5 1.1 Bakgrund... 5 1.2 Farligt gods... 5 1.3 Riskbedömning... 7 1.3.1. Göteborgs stads kriterier... 7 1.3.2. Länsstyrelsernas riskpolicy... 8 1.3.3. Kriterier för risknivån... 8 1.3.4. Kriterier för andra risker... 10 2 Transporter av farligt gods på Väg 535... 12 2.1 Transporterade mängder och klasser... 12 2.2 Sannolikhet för olyckor med farligt gods... 14 3 Skyddsobjekt... 15 3.1 Bostadsområden... 15 3.2 Större verksamhetslokaler och övrig verksamhet... 15 3.3 Vattendrag... 15 4 Risknivåer och skyddsåtgärder... 17 4.1 Bostadsområden... 17 4.2 Större verksamhetslokaler och övrig verksamhet... 17 4.3 Vattendrag... 18 5 Slutsatser... 21 6 Referenser... 22 3
Sammanfattning Trafikverket avser att bygga om och förbättra standarden på Väg 535 mellan E20 vid Partille och Bårhultsmotet på väg 40. Som en första etapp utreds sträckan Åstebo- Bårhult. Ett av skälen till utbyggnaden av Väg 535 är att den skall möjliggöra för transportfordon som skall mellan E20 och väg 40 att undvika att köra genom de mer befolkningstäta delarna av regionen. Även när det gäller transporter av farligt gods är det fördelaktigt att dessa kan ta vägen genom områden med totalt sett lägre befolkningstäthet. För att bedöma riskerna med farligt gods på Väg 535 för olika skyddsobjekt så har tre mått använts, samhällsrisk, individrisk och återkomsttid. Samhällsrisk har använts för bostadsområdena, individrisk för diverse verksamheter och återkomsttid för vattendragen. De skyddsobjekt som identifierats längs vägsträckan är två bostadsområden, ett antal verksamheter och tre vattendrag som rinner ut i ett Natura 2000-område. Resultaten visar att samhällsrisken för bostadsområdena är acceptabel utifrån de tillämpade kriterier. Huvuddelen av verksamheterna utefter sträckan ligger inom acceptabla risknivåer. Två verksamheter ligger inom området för tolerabla risknivåer men bedömningen görs att människor inte kommer att uppehålla sig en längre tid på dessa platser varför inga skyddsåtgärder anses nödvändiga. För vattendragen redovisas en återkomsttid för olyckor som kan leda till skador på Natura 2000-område. Förslag på kriterier för när risken för dessa olyckor kan anses vara acceptabla har tagits fram i rapporten genom jämförelse med andra riskkriterier. Utifrån dessa kriterier bedöms risken för skador på Natura 2000 området vara acceptabel för den planerade vägen. 4
1 Inledning 1.1 Bakgrund Trafikverket avser att bygga om och förbättra standarden på Väg 535 mellan E20 vid Partille och Bårhultsmotet på väg 40. Som en första etapp utreds sträckan Åstebo- Bårhult. Nuvarande väg är i dagsläget inte rekommenderad transportled för farligt gods men på grund av vägens sträckning mellan E20 och riksväg 40 kan det inte uteslutas att vägen kommer att få den funktionen i framtiden då såväl E20 som riksväg 40 är rekommenderade genomfartsleder för farligt gods. Ett av skälen till utbyggnaden av vägen är att den skall möjliggöra för transportfordon som skall mellan E20 och riksväg 40 att undvika att köra genom mer befolkningstäta delar av regionen. Även när det gäller transporter av farligt gods är det fördelaktigt att dessa kan ta vägen genom områden med totalt sett lägre befolkningstäthet. För att möjliggöra detta utan att området längs vägen utsätts för onödiga risker behandlas riskerna med transport av farligt gods i denna rapport utifrån samma utgångspunkter som de som gäller vid fysisk planering av ett nytt område i närhet av en transportväg för farligt gods. 1.2 Farligt gods Enligt internationella bestämmelser (ADR) delas farligt gods in i nio klasser, se tabell 1.2:1. Tabell 1.2:1. Indelning av farligt gods. Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brandfarliga gaser (gasol), giftiga gaser (ammoniak, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid, ammoniumnitrat 6 Giftiga ämnen och smittfarliga ämnen Kvicksilverföreningar och cyanider, bakterier, levande virus och laboratorieprover 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhus 8 Frätande ämnen Olika syror, lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest 5
Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras och potentiella följder av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd. Klass 1: Explosiva ämnen En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 100 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd. Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas först ett brännbart gasmoln som sedan kan antändas relativt omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en flash brand (Flash Fire) eller gasmolnsexplosion (Vapor Cloud Explosion). I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Risken att omkomma av en jetflamma är vanligtvis liten på avstånd som överstiger 90 meter. Ett gasmoln som driver iväg med vinden kan hamna nära bebyggelsen och orsaka betydande skador vid antändning. En BLEVE kan ge upphov till omkomna på ett avstånd av 150 m. Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en s.k. pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10- tals meter. Om ett utsläpp av brandfarliga vätskor kan rinna ner mot bebyggelsen finns risk för att en brand uppstår i det bebyggda området. Risken är svårberäknad eftersom den är beroende på områdets topografi och bedöms därför separat i kapitel 5, Resultat. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med olja eller bensin kan det uppstå explosionsrisk och explosionerna kan vara lika kraftiga som för ämnen i klass 1. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga ämnen ger mestadels enbart effekter vid direktkontakt. Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar. Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. 6
Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål Denna klass omfattar bl.a. miljöfarligt avfall dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva. 1.3 Riskbedömning 1.3.1. Göteborgs stads kriterier Göteborgs stad har antagit kriterier för markanvändningen i närheten av transportleder för farligt gods i Översiktsplanen för Göteborg fördjupad för sektorn Transporter av farligt gods som antogs av kommunfullmäktige 1999. Dessa kriterier används även i samband med riskbedömning i kranskommunerna runt Göteborg. I översiktsplanen anges hur markanvändningen i närheten av en väg med transporter av farligt gods skall utformas, se figur 1.3:1. Figur 1.3:1. Markanvändning längs väg där farligt gods transporteras. Enligt riktlinjerna bör det mellan 30 och 50 m från vägen inte medges verksamheter som innebär att många människor vistas där någon längre tid. Närmare än 30 m från vägen bör få människor normalt vistas och marken skall vara utformat för att förhindra att bensin eller liknande sprider sig ut från en eventuell olycksplats. Vid avvikelser från den föreslagna indelningen krävs att en särskild riskanalys tas fram som visar vad som krävs för att uppnå en säkerhetsmässigt tillfredställande lösning. 7
1.3.2. Länsstyrelsernas riskpolicy Länsstyrelserna i storstadslänen har sedan 2006 en gemensam riskpolicy. I policyn ges anvisningar för markanvändning kring transportleder av farligt gods, men utan att exakta avstånd nämns, se figur 1.3:2. Figur 1.3:2. Länsstyrelsernas anvisningar för markanvändning längs transportled för farligt gods. I området upp till 150 meter längs leden skall riskerna från till transporter av farligt gods beaktas. Området delas in i 3 zoner där den närmast zonen (A) skall användas så att endast få människor vistas där. På längre avstånd (B) tillåts verksamheter där det kan finnas en viss men ändå begränsad mängd personer, som inte övernattar i zonen. I zonen längst bort från leden (C) tillåts även bostäder, hotell och verksamheter som innebär att mänga människor samlas på samma plats. Zonerna har inga fasta gränser, en bedömning av riskerna måste göras från fall till fall utifrån lokala förutsättningar. 1.3.3. Kriterier för risknivån När det gäller risker från olyckor används två riskmått. Individrisken används för att bedöma hur farligt det är att vistas på en plats. Risken beräknas som sannolikheten att någon som befinner sig på platsen under ett helt år omkommer i en olycka. Riskmåttet används när det gäller att bedöma risker på platser nära riskkällor och på platser där det inte vistas alltför många människor samtidigt. Samhällsrisken är ett mått för hur många människor som kan omkomma vid olyckor. Samhällsrisken används ofta vid bedömning av risker som kan beröra många personer inom stora områden samtidigt som exempelvis i bostadsområden, större affärscentra eller kontorshus. För bostadsområden längs Väg 535 kommer samhällsrisken att användas som riskmått. I de övriga områden är individrisk ett mera rättvisande mått för att bedöma risksituationen. 8
Kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå hämtas från rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (Räddningsverket ingår numera i Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) (SRV 1997:1). I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 1.3:3. Om den övre gränsen överskrids bedöms risknivån vara så hög att den inte kan tolereras. Övre gräns ALARP- område Undre gräns Figur 1.3:3. Risknivåer och gränserna mellan dem (Rtj Storgöteborg 2004). För individrisken ligger den övre gränsen på 1x10-5 per år och den undre på 1x10-7 per år. Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av andra olyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Om risknivån ligger under denna gräns så anses den vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Om risknivån ligger över denna gräns så skall åtgärder vidtas och effekten av dessa åtgärder skall verifieras (Lst 2006). Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen, det s.k. ALARP-området (As Low As Resonably Practicable) så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Beräkningar av effekten av risknivåer krävs normalt inte. Kriterierna gäller oavsett användning av området. Vid användningsområden där många människor kan komma att påverkas används även samhällsrisk som måttstock. Samhällsrisken återges i ett FN-diagram där F står för frekvens och N för antalet omkomna. Det som anges är med vilken frekvens (F) olyckor med ett visst antal omkomna (N) förväntas förekomma inom området. Detta ger en s.k. FN-kurva för området. Även för samhällsrisk finns det kriterier i rapporten Värdering av risk. Kriterierna utgår från samhällsrisknivåer för ett område på båda sidor om en sträcka av 1 km längs transportleden för farligt gods, se figur 1.3:4. 9
ALARP- område Figur 1.3:4. Riskkriterier för dubbelsidig bebyggelse längs 1 km transportled för farligt gods. Kriterier i figur 1.3:4 innebär till exempel att en olycka med högst en omkommen accepteras högst en gång på 1 000 000 år (orangea linjen). Olyckor med en omkommen kan inte tolereras oftare än en gång per 10 000 år (röda linjen). Olyckor med 10 omkomna kan accepteras om de är så sällsynta som en gång på 10 000 000 år. Om dessa olyckor förekommer oftare än en gång på 100 000 år så kan detta inte tolereras. 1.3.4. Kriterier för andra risker När det gäller risker för skador på egendom och miljö och natur finns inga fastslagna kvantitativa riskkriterier som omfattar såväl sannolikhet som konsekvens. Nedan förs ett resonemang för att kunna omsätta allmänna formuleringar i Miljöbalken till kvantitativa kriterier för frekvensen av utsläpp av farligt gods på vägområden som kan nå naturområden. En allmän formulering avseende skyddsnivån för naturområden kan hittas i 3 kap. 6 av Miljöbalken: Mark och vattenområden samt fysisk miljö i övrigt som har betydelse från allmän synpunkt på grund av deras naturvärden eller kulturvärden eller med hänsyn till friluftslivet skall så långt möjligt skyddas mot åtgärder som kan påtagligt skada natur- och kulturmiljö. -- Områden som är av riksintresse för naturvården, kulturmiljövården eller friluftslivet skall skyddas mot åtgärder som avses i första stycket. Med påtaglig skada menas enligt Naturvårdsverket en negativ inverkan som är irreversibel med avseende på något värde som utgör grunden för riksintresset. (NFS 2005:17). Områden med naturvärden I MSB:s handbok för riskanalys (SRV 2003) betecknas sannolikheter på mindre än en gång per 1000 år som mycket små. En tolkning av skall skyddas så långt som möjligt 10
kan då vara att påtaglig skada på skyddsvärda naturområden inte skall få förekomma än oftare än en gång per 1000 år. Områden av riksintressen för naturvård När det gäller riskintressen som skall skyddas kan risknivån jämföras med de kriterier som används för att skydda människoliv i samband med risker från en olycka med farligt gods. Här sätts en gång per 100 000 år som gräns för oacceptabla risker för nya projekt. För existerande anläggningar eller bebyggelse är det svårare att fastlägga kriterier, här tillämpas ibland en 10 gånger högre nivå eller kriteriet att situationen inte skall försämras (SRV 1997:1). Då vägen fanns på plats innan Natura 2000 området etablerades är här tal om en existerande anläggning och kan kriteriet att påtaglig skada inta skall förekomma oftare än en gång per 10 000 år tillämpas tillsammans med kriteriet att den existerande situationen inte skall försämras. 11
2 Transporter av farligt gods på Väg 535 2.1 Transporterade mängder och klasser Enligt statistik för godstransporter på väg i Sverige under perioden 2000-2013 (TRAFA 2014) utgör transportarbetet med farligt gods ca 4,6 % av det totala transportarbetet med godsfordon på det svenska vägnätet. Andelen har minskat under de senaste åren då fler transporter av farligt gods sker på järnväg som är ett säkrare alternativ, se figur 2.1:1. Figur 2.1:1. Andel farligt gods av det totala transportarbetet med gods på det svenska vägnätet 2000-2013. Medelvärdet för perioden 2000 till 2013 ligger på 4,6 %. Årsdygnstrafiken av tunga fordon på Väg 535 år 2040 bedöms vara 2000 fordon i det scenario vägnät och tillkommande exploateringar i området är fullt utbyggda. Detta innebär att ÅDT för transporter med farligt gods då bedöms vara 0,046 x 2000 = 92 fordon eller ca 33 000 fordon per år. Fördelningen mellan olika ADR-klasser av farligt gods tas fram med hjälp av MSB:s uppgifter för transporterade klasser på E20 och väg 40 (SRV 2007:1). Uppgifterna är framtagna utifrån en undersökning som genomfördes av MSB under september 2006 och används enbart för att få fram fördelningen mellan klasser, det totala antalet transporter fås fram enligt ovan. Fördelningen mellan olika klasser av farligt gods på Väg 535 antas vara medelvärdet av fördelningen på E20 och väg 40. Med antagandet att fördelningen mellan de olika klasserna inte kommer att variera nämnvärt över åren kan antalet transporter med farligt gods i de olika klasserna beräknas enligt tabell 2.1:1. 12
Tabell 2.1:1 Uppskattat antal transporter av farligt gods på Väg 535 Klass Fördelning E20 Fördelning RV 40 Fördelning Väg 535 Antal transporter fullt utbyggd 1 Explosiva ämnen 0,13% 0,13% 0,13% 44 2.1 Brandfarliga kondenserade gaser 2.2 Övrig kondenserade gaser 2.3 Giftiga kondenserade gaser 2,4% 4,7% 3,6% 1 200 5,9% 5,6% 5,8% 1 900 0,0% 0,0% 0,0% 0 3 Brandfarliga vätskor 44% 59% 51% 17 000 4 Brandfarliga fasta ämnen 0,59% 0,35% 0,47% 20 5 Oxiderande ämnen 0,66% 0,63% 0,64% 220 6 Giftiga ämnen mm 0,12% 0,12% 0,12% 39 7 Radioaktiva ämnen 0,0% 0,0% 0,0% 0 8 Frätande ämnen 15% 15% 15% 5 100 9 Övriga farliga ämnen 31% 15% 23% 7 600 Totalt 100% 100% 100% 33000 Klasserna ovan innehåller ämnen med varierande farlighetsgrad och för att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp på ett annat sätt. Ämnena i klass 1, 2 och 5 har därför delats upp ytterligare enligt nedan. I klass 1 är det de s.k. massexplosiva ämnen som vid en olycka kan leda till en explosion som kan påverka planområdet. Andelen massexplosiva ämnen är ca 10 % av den totala mängden i klass 1 (ÖSA 2004). För klass 5 antas konservativt att en tredjedel av ämnena i klassen kan leda till explosion. Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för angränsande områden, se tabell 2.1:2. 13
Tabell 2.1:2. Ämnesgrupp Farligt gods som medför betydande risker för planområdet Antal transporter per år Massexplosiva ämnen (TNT mm) 4 Brandfarliga gaser (gasol mm) 1200 Giftiga gaser (ammoniak mm) 12 Brandfarliga vätskor (bensin, flygbränsle mm) 13 000 Oxiderande ämnen med explosionsrisk (ammoniumnitrat mm) 72 2.2 Sannolikhet för olyckor med farligt gods Sannolikheten för olyckor på Väg 535 fås från Trafikverkets handbok Nybyggnad och förbättring Effektkatalog (Trafikverket 2015). Sannolikheten för olyckor på en statlig fyrfältsväg med hastighetsgräns på 80 km/h anges till 0,105 olyckor per miljon fordonskilometer eller 1,05x10-7 per fordonskilometer. Eftersom antalet inblandade fordon vid varje olycka varierar så räknas sannolikheten för olyckor om till sannolikheten för att ett fordon är inblandad i en olycka. Andelen singelolyckor på den här typen av väg är ca 50 % (SRV 1996) vilket innebär att det vid 50 % av olyckorna är minst två fordon inblandade. Om vi bortser från olyckor med fler än 2 fordon inblandade, vilket inte påverkar resultatet nämnvärt, så är risken för att ett fordon blir inblandat i en olycka på en 1 km lång sträcka av vägen lika med 1,05x10-7 x (2-0,5) = 1,6x10-7 (SRV 1996). 14
3 Skyddsobjekt En inventering av det omkringliggande bebyggelsen och landskapet runt Väg 535 gjordes i samband med samrådshandling Vägplan, val av lokaliseringsalternativ (Trafikverket 2014). Denna inventering har använts som grund till bedömningen av möjliga skyddsobjekt utefter vägsträckan. 3.1 Bostadsområden Väg 535 passerar i östra utkanten av samhället Öjersjö. Två områden med samlad bebyggelse har identifierats inom 150 meter från vägkant. Ett större område väster om vägen och ett mindre öster om vägen, se figur 3:1. Bebyggelsen i dessa bostadsområden består främst av småhus och mindre flerfamiljshus. I det västra bostadsområdet bedöms det bo cirka 250 personer medan det östra området bedöms ha ett boendetal på cirka 20 personer. Det mindre bostadsområdet öster om vägen ligger på ett avstånd av 55 meter från vägen. Topografin skiljer sig inom det västligt belägna området där de hus som ligger längst norrut inom området endast ligger ett fåtal meter över tillkommande väg medans de sydligt belägna husen ligger på en höjd mellan 6 och 12 meter över vägen. Avståndet mellan bebyggelsen och vägkant skiljer även det inom området. I den norra delen är bebyggelsen ett avstånd på mellan 40 och 100 meter från vägkant medans det södra delen är avståndet mellan 30 och 70 meter från vägkant. 3.2 Större verksamhetslokaler och övrig verksamhet I södra delen av utredningsområdet, 45 meter från vägkant, finns ett växande industriområde i anslutning till Bårhultsmotet. I detta område finns bland annat Stampen-koncernens tryckeri och Postnords paketterminal. I korsningen mellan Väg 535 och Gamla Prästvägen har Schakt i Väst en anläggning för mellanlagring av schaktmassor på ett avstånd av 40 meter. I samhället Öjersjö ligger räddningstjänstens lokaler i höjd med Nya Öjersjövägen på ett avstånd av 90 meter från vägkant. I området finns också övriga verksamheter som är kopplade till rekreation och friluftsliv. Vildmarks- och Bohusleden korsar Väg 535 genom en tunnelpassage i höjd med Åstebo. Strax söder om korsningen mellan Väg 535 och Furulundsvägen ligger Partille vandrarhem Bed and Breakfast på ett avstånd av 65 meter från vägkant. Ett ridhus där Partille ridklubb huserar är belägen i Åstebo 140 meter från vägkant. 3.3 Vattendrag I arbetet med riskbedömningen av farligt gods på Väg 535 så har tre vattendrag identifierats som avrinningsmässigt är kopplade till Natura 2000-området öster om vägen. I norra delen av Öjersjö ligger Osbäcken som rinner ut i sjön Maderna. Utsläpp längs en sträcka av ca 1,1 km bedöms kunna transporteras vidare till Natura 2000-området. Längre söderut utefter vägen ligger två namnlösa vattendrag som även de rinner ut i Natura 2000-området. Utsläpp längs en sträcka av ca 0,5 km respektive ca 1,1 km bedöms kunna transporteras vidare till Natura 2000-området. 15
Figur 3:1 Skyddsobjekt inom 150 meter från Väg 535 16
4 Risknivåer och skyddsåtgärder 4.1 Bostadsområden En beräkning har genomförts av samhällsrisken som transporter av farligt gods bedöms medföra för bostadsområdet väster om vägen. Beräkningarna har utgått från de förväntade transporter av farligt gods som redovisas i avsnitt 2.1 och av områdets invånarantal och läge i förhållande till vägen som redovisas i avsnitt 3.1. Kriterier för vilka risknivåer som är acceptabla har tagits fram enligt beskrivningen i avsnitt 1.3.3 med utgångspunkten att områdets totala längd längs vägen är ca 1,6 km. I figur 4.1:1 redovisas den beräknade samhällsrisken för bostadsområdet. Figur 4.1:1. Samhällsrisken för bostadsområdet längs Väg 535 Beräkningsresultaten visar att samhällsrisken för bostadsområdena är acceptabel utifrån de tillämpade kriterier och de mängder farligt gods som förväntas transporteras på Väg 535 år 2040. Det mindre området med cirka 20 boende öster om vägen ligger på ett större avstånd från vägen och är mer glest befolkat än området väster om vägen. Samhällsrisken för det området bedöms därför också vara acceptabel. 4.2 Större verksamhetslokaler och övrig verksamhet För övriga områden där det inte finns befolkningskoncentrationer används inte samhällsrisken som riskmått då detta skulle kunna leda till en underskattning av risknivåerna. Istället används individrisk, se även avsnitt 1.3.3 angående dessa olika riskmått. 17
I området där individrisken ligger inom nivån för tolerabla risker (mellan 0 och 40 meter) bedöms verksamheter som kan genomföras i A-zonen i länsstyrelsens policy kunna tillåtas utan att skyddsåtgärder behövs. Resultaten av beräkningarna för individrisk redovisas i figur 4.2:1. Figur 4.2:1. Individrisken längs Väg 535 på olika avstånd från vägkant De flesta verksamhetslokaler längs Väg 535 ligger på ett avstånd av 45 m eller mer där individrisken bedöms vara acceptabel. Undantaget är Schakt i Västs anläggning för mellanlagring av schaktmassor som ligger på ett kortaste avstånd av ca 40 meter och Vildmarksleden och Bohusleden som korsar Väg 535. Ingen av dessa verksamheter leder till att människor kommer att uppehålla sig under någon längre tid inom området där individrisken ligger över kriteriet för det acceptabla och inga skyddsåtgärder bedöms vara nödvändiga. 4.3 Vattendrag Tre vattendrag har identifierats där utsläpp av farligt gods kan leda till skador på det närbelägna Natura-2000 området, se avsnitt3.3. Sannolikheten för utsläpp av skadliga ämnen i dessa vattendrag har uppskattats utifrån uppgifter om transporter och olycksrisken. När det gäller storleken av utsläppen skiljs det på två olika scenarier: Scenario 1: utsläpp av upp till 1 m 3 dieselolja, bensin, frätande vätskor mm Scenario 2: utsläpp av mer än 1 m 3 dieselolja, bensin, frätande vätskor mm från transporter med farligt gods Sannolikheten för de olika scenarier på har beräknats för de tre sträckor som utpekats i avsnitt 3.3, se tabell 4.3:1 (SRV 2007:2). Sannolikheten anges här som återkomstid vilket betyder att ett scenario i genomsnitt inträffar en gång under den angivna tidsperioden. 18
Tabell 4.3:1. Sannolikhet för scenarierna på de utpekade sträckor. Sannolikheten anges som återkomsttid. Återkomsttiden är lika med 1/frekvensen. Återkomsttid scenario 1 <1 m 3 farlig vätska Återkomsttid scenario 2 >1 m 3 farlig vätska Sträcka 1, Osbäcken 115 17 500 Sträcka 2 252 38 500 Sträcka 3 115 17 500 Utsläppen under 1 m 3 består till stor del av utsläpp från bränsletanken för transportfordon vid olyckor men kan även vara utsläpp av bensin eller frätande ämnen från mindre läckor vid olyckor med transportfordon för farligt gods. Vägavvattningen är dimensionerat för att kunna ta hand omutsläpp upp till 1 m3 och dessa utsläpp förväntas därför inte nå Natura 2000 området. Utsläpp över 1 m 3 överskrider vägdagvattensystemets kapacitet och riskerar därmed att nå Natura 2000 området. Dessa utsläpp består enbart av utsläpp vid olyckor med transportfordon med farligt gods. Sannolikheten för utsläpp av farliga vätskor är proportionerligt till den mängd som förväntas transporteras på vägen. Då vätskorna har olika farlighetsgrad för vattenmiljöer så har återkomsttiden för utsläpp av de olika vätskor beräknats, se tabell 4.3:2. Tabell 4.3:2. Sannolikhet för delscenarierna på de utpekade sträckor. Sannolikheten anges som återkomsttid. Återkomsttiden är lika med 1/frekvensen. Återkomsttid delscenario 2a >1 m 3 bensin mm Återkomsttid delscenario 2b >1 m 3 dieselolja Återkomsttid delscenario 2c >1 m 3 frätande vätska Sträcka 1, Osbäcken 22 700 90 700 76 900 Sträcka 2 49 900 199 600 169 200 Sträcka 3 22 700 90 700 76 900 Omfattningen av skadorna som kan bli följden av ett utsläpp beror på många faktorer så som storleken av utsläppet, platsen, väderförhållanden och årstiden. Scenario 2a, utsläpp av mer än 1 m 3 bensin mm kan leda till skador på Natura 2000 området men skadorna bedöms inte vara irreversibla, bensinen förväntas avdunsta snabbt, redan efter 7-8 minuter förväntas hälften har avdunstat vid 20 o C (SRV 1997:2). Scenario 2b, utsläpp av mer än 1 m 3 dieselolja mm bedöms leda till skador på Natura 2000 området som är svåra att sanera och kan därför vara långvariga. Detta bedöms vara en påtaglig skada. 19
Scenario 2c, utsläpp av mer än 1 m 3 frätande vätskor mm bedöms leda till skador. Ämnena är dock vattenlösliga och späds därför ut relativs snabbt. Skadorna bedömsinte vara irreversibla. Risk för bestående skador på det som utgör grunden för Natura 2000 statusen. för området bedöms endast föreligga vid utsläpp av mer än 1m 3 dieselolja. Återkomsttiden för sådana utsläpp har beräknats till en gång på 90 700 år på sträcka 1 och 3 medan den är en gång på ca 200 000 år på sträcka 2. Den sammanlagda återkomsttiden för påtaglig skada på Natura 2000 området har beräknats till 1 gång på 37 000 år. Med den ovan framräknade återkomsttiden för påtaglig skada klaras kriteriet på återkomsttid på 10 000 år eller mer som behandlades i avsnitt 1.3.3. Även kriteriet att den nuvarande situationen inte får försämras anses uppfyllt med de åtgärder som vidtas för att kunna omhänderta utsläpp mindre än 1 m 3 farlig vätska. 20
5 Slutsatser Resultaten från beräkningarna visar att samhällsrisken för bostadsområdena är acceptabel utifrån de tillämpade kriterier. När det gäller verksamheterna i området så ligger huvuddelen utefter sträckan inom acceptabla risknivåer. Två verksamheter ligger inom området för tolerabla risknivåer men bedömningen görs att människor inte kommer att uppehålla sig en längre tid på dessa platser varför inga skyddsåtgärder anses nödvändiga. För vattendragen redovisas en återkomsttid för olyckor som kan leda till skador på Natura 2000-område. Risken bedöms acceptabel utifrån det förslag på riskkriterier som tagits fram i rapporten. 21
6 Referenser Lst 2006 Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september 2006 NFS 2005:17 Naturvårdsverkets allmänna råd om påtaglig skada (till 3 kap. 6 2 stycket miljöbalken), 22 december 2005 Rtj Storgöteborg 2004 SRV 1996 Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänsten Storgöteborg 2004 Farligt gods Riskbedömning vid transport, Räddningsverket 1996 SRV 1997:1 Värdering av risk; FoU rapport, Räddningsverket 1997 SRV 1997:2 Oljan är lös Handbok i kommunalt oljeskydd, Räddningsverket 1997 SRV 2003 Handbok för riskanalys, Räddningsverket 2003 SRV 2007:1 Kartläggning av farligt godstransporter, september 2006, Räddningsverket 2007 SRV 2007:2 Utsläpp från olyckor, Räddningsverket 2007 TRAFA 2014 Uppgifter från SIKA och TRAFA i publikationen Lastbilstrafik 20xx som publiceras årligen. Trafikverket 2014 Samrådshandling Väg 535, tvärförbindelse E20 väg 40, delen Åstebo Bårhult. Vägplan, val av lokaliseringsalternativ. Trafikverket 2014-10-16 Trafikverket 2015 ÖSA 2004 Effektsamband för transportsystemet - Steg 3 och 4 - Bygg om eller bygg nytt - Kapitel 6 Trafiksäkerhet. Trafikverket 2015-04-01 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004. 22
23
Trafikverket, 781 89 Borlänge, Besöksadress: Röda vägen 1. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se 24