Rv 84 genomfart Ljusdal, VSM61 Ortofoto över väg 84 och Kyrksjönäsvägen genom Ljusdal. Källa: Ljusdals kommun. 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: V84 går genom tätsortsmiljö medan Kyrksjönäsvägen har kortare restid. Utan genomfartstrafik genom Ljusdal ökar tryggheten och säkerheten för de oskyddade trafikanterna i centrala Ljusdal. Dock beräknas överflyttningen bli marginell och den årliga trafikökningen kan innebära att den trafikminskning som omledningen av Kyrksjönäsvägen ger, i längden endast innebär en stagnation av trafikflödena inne i Ljusdal. Åtgärdens syfte: Ökad tillgänglighet och säkerhet inne i Ljusdal samt bättre trafikmiljö med minskade flöden av motordriven trafik inne i Ljusdal. Snabbare och lämpligare väg för genomfartstrafiken. Syftet med framtagandet av SEB:en är att åtgärdsvalsstudie utförts och åtgärdspaket framtagits. SEB:en ingår som en del i åtgärdsplaneringen för 218-229. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 1,4913 mnkr i prisnivå 215-6. Korsningen v84/smedgatan byggs om från trafiksignal till en cirkulationsplats. Korsningen vid V83/83 /Kyrksjönäsvägen, byggs om till cirkulationsplats. Plankorsningen med järn-vägen byggs om till planskild korsning. GC-banan längs Kyrksjönäsvägen förlängs mot nordöst, följer med under den nya planskildheten och ansluter mot dagens GC-nät för oskyddade trafikanter. Trummor renoveras och upprustning sker längs Kyrksjö-näsvägen. Kyrksjönäsvägen blir väg 84 och dagens väg 84 genom Ljusdal blir kommunal väg. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 1 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet -98 Positivt Olönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 24 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Godstransporter Persontransp.företag Trafiksäkerhet Restid personbil: kftim/år Restid lastbil: -,2 kftim/år Dödade och svårt skadade: -,14 DSS/år 5-2 36 2. Samhällsekonomisk analys Klimat Hälsa Landskap Övrigt SamEk Inv. Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= -,71 Berörd/påverkad av effekt CO2-utsläpp:,25 kton/år Utsläpp av luftföroreningar Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell DoU-kostnad: mnkr/år Annuitetskostnad: -6,4 mnkr/år Informationsvärde NNK = Bedömning HÖG Sammanvägd bedömning -2 1-137 -98 NNK-i KA *= Effekter som inte har värderats i kalkylen -,78 NNK-idu= Kortfattad beskrivning och bedömning -,71 Klimat Effekterna fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. Miljö Hälsa Försumbara effekter för boende längs Kyrksjönäsvägen. Landskap Positivt Minskad barriäreffekt för människor, försumbara effekter för djurlivet samt intrång vid breddning. Resenärer Försumbara effekter för boende längs Kyrksjönäsvägen 3. Fördelningsanalys Övrigt Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel Godstransporter Trafiksäkerhet Övrigt Lokalt Positivt Positivt Ljusdal Trafiksäker het Effekterna fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. Försumbara effekter för kollektivtrafiken. Sammanhängande GC-stråk Ingen identifierad effekt. Risk för intrång och negativa effekter på djurlivet, men Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Positivt minskad barriäreffekt för människor samt positiva effekter av sammanhängande GC-stråk. *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Persontransportföretag För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Län Gävleborg Kommun Trafikanter, transporter, externt berörda Resenärer Näringsgren Detaljerad information saknas Detaljerad information saknas Trafikslag Bil Åldersgrupp Vuxna: 18-65 år Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 2 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Bedöms inte fn Negativt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Målkonflikter En ökad trafiksäkerhet och framkomlighet sker på bekostnad av risken för ökat intrång i landskapet. En anledning till omledningen är smidigare färdväg. Dock ökar färdvägen och restiden beräknar EVA som negativ. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden medför nytta avseende framkomlighet/tillgänglighet (funktionsmål) och trafiksäkerhet (hänsynsmål). Åtgärden gynnar biltrafik och ökat bilåkande vilket bidrar till ökad klimatpåverkan, CO2-utsläppen beräknas öka (hänsynsmål). En anledning till ökande av CO2 utsläpp beror på val av cirkulationsplats i Kyrksjönäsvägens västra anslutning jämfört med nuvarande lösning. Bullernivåer för boende längs Kyrksjönäsvägen behöver utredas vidare. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 3 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Rv 84 genomfart Ljusdal Ärendenummer TRV 216/59617 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt VSM61 En led inom Gävleborgs län. Regional plan. Gävleborg Ange x-koordinat (Öst): 558483 Ange y-koordinat (Nord): 685591 Ange x-koordinat (Öst):556349 Ange y-koordinat (Nord): 6855198 Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Åtgärdsvalsstudie Åtgärdsvalsstudie Genomfart Ljusdal. Slutrapport 216-4-25. Trafikverket har låtit genomföra studien och därmed har Trafikverket föreslagit att åtgärden ska genomföras.referens 2 Ställningstagande - Åtgärdsvalsstudie genom Ljusdal. Slutligt ställningstagande 216-5-1. Referens 3 Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Ej prövat Nej Okänt Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Okänt Okänt TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 4 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Korsningarna med de blå ringarna är korsningar där det planeras att byggas cirkulationsplatser. Grön ring markerar plats för planskildhet. Röd linje representerar nybyggd GC-bana. Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här 1.3 Nuläge och brister Genomfartstrafik igenom en tätort är inte optimalt för trafiksäkerheten och tryggheten inne i Ljusdals tätort. Luftföroreningar och buller från trafiken påverkar närboendes närmiljö och hälsa negativt. Den lokala trafiken upplever svårigheter att ansluta till/från anslutande lokalgator, på grund av dålig sikt och höga trafikvolymer. Enligt åtgärdsvalsstudien har brister såsom låg framkomlighet genom Ljusdals tätort identifierats. Framför allt fjärrtrafiken upplever låg framkomlighet på grund av periodvis höga trafikvolymer, många in- och utfarter och anslutande lokalgator, konflikt med oskyddade trafikanter samt att vägsträckan genom centrum upplevs som smal och i dåligt skick. Brister har även identifierats längs Kyrksjönäsvägen: Boende i området Grovan, liksom verksamhetsutövare och besökare till flera mindre verksamheter/målpunkter, upplever problem med buller och vibrationer från vägtrafiken och/eller virkesterminalen. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 5 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Idag går v 84 igenom Ljusdals tätort med bostadshus och näringsverksamhet intill väg 84. Kyrksjönäsvägen löper igenom ett område med färre boende. Den nordöstliga delen av Kyrksjönäsvägen, där vägen tar namnet Smedgatan, löper igenom ett lättindustriområde med flertalet arbetsplatser. Längs Kyrksjönäsvägen ligger en idrottspark. I Kyrksjönäsvägens västra ände finns ca 1 privatbostäder. söder om dessa bostäder finns en grupp odlingslotter. Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Handel och service finns i centrala Ljusdal. Dessutom finns bensinmackar, matvarubutik och restaurang i närheten av korsningen Smedgatan / v 84. Längs Smedgatan, mellan korsningen med väg 84 och ca 2 m söder om plankorsningen med järnvägen ligger ett område med småindustri. Kunskap saknas Längs Kyrksjönäsvägen finns idag en koppling mot timmerterminalen, via Björkhamrevägen, i den punkt gång och cykelbanan idag lämnar Kyrksjönäsvägen och riktas norrut. Koppling finns även via Sjulhamregatan. Virke/timmer transporteras till och från terminalen och en stor del med timmerlastbilar. Planer finns på att denna timmerterminal ska flyttas från platsen. Ny plats och tidpunkt för detta är dock inte känt. Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Kunskap knapphändig. Filmning av korsning v 84 /Kyrksjönäsvägen samt V 84/Smedgatan i januari 217, visar på att det till stor sannolikhet redan idag sker en viss genomfartstrafik genom Kyrksjönäsvägen istället för v 84 genom Ljusdal. Kunskap knapphändig. Vid besök på plats konstaterades att en stor del av den tunga trafiken längs Kyrkskönäsvägen ankommer v 84 från nordväst, in den västliga infarten, kör till timmerterminalen och omvänt. Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Gångväg finns läng Kyrksjönäsvägens norra sida, från korsningen v 83/84 och österut. Längd ca 1,8 km. Det är en fristående gång och cykelväg med grönstråk mellan vägen och gc-vägen. I höjd med Sjulhamregatan och norrut löper en GC-bana, separerad med kantsten från bilvägen. Den GC-banan mäter nästan 3 m fram till korsningen med väg 84. GC-vägen är i ett gott skick. GC-banan i något sämre skick. Antalet fotgängare har räknats ut i Trafikverkets Trafikalstringsverktyg. Där har 269 fotgängare beräknats fram. Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Se "gångvägens längd" ovan Se "gångvägens standard" ovan Antalet fotgängare har räknats ut i Trafikverkets Trafikalstringsverktyg. Där har 86 cyklister beräknats fram. Väglängd: 267 m mellan trafikljuset vid väg 84 och A-korsningen med väg 83/84. Vägstandard: Vägtrafik: Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: 1+1 körfält, vanlig väg, 7-8 meter bred. 4 respektive 6 km/h. Trafikflöde mätt under en vecka i januari 217. Veckomedeldygn 23 fordon, men då januari brukar ge något färre trafikrörelser än en genomsnittlig månad, antas ett ÅDT om ca 25 fordon i ÅDT. Ca 14 % tung trafik. 42 passager av tåg förbi plankorsningen /dag i nuläget TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 6 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
1.4 Fyrstegsanalys En åtgärdsvalsstudie har utförts år 216. Åtgärder ingår och omfattar åtgärder inom alla 4 steg. Exempel på steg 1 -åtgärder: Påverkansåtgärder för ökat gående, cyklande och kollektivtrafikresande. Exempel på steg 2-åtgärder: Trimning trafiksignaler. Exempel på steg 3-åtgärder: Cirkulationsplatsi korsning 1.Exempel på steg 4-åtgärder: Ny GC-bana 1.5 Syfte Syftet med den samlade effektbedömningen är att beskriva åtgärden, dess kostnader och effekter. Effekterna beskrivs ur tre beslutsperspektiv: samhällsekonomisk analys, fördelningsanalys och transportpolitisk måluppfyllelseanalys. Syftet med en omledning av trafiken är ökad framkomlighet för genomfarttrafik och ökad trygghet och säkerhet för trafikanter och boende i centrala Ljusdal. 1.6 Förslag till åtgärd/er Korsning med trafiksignal (v84/smedgatan) föreslås byggas om till cirkulation. Trevägskorsning Kyrksjönäsvägen v 84/83 föreslås byggas om till cirkulation. Utformning av Smedgatan, mellan v 84 och järnvägen kan komma att åtgärdas. Det beskrivs ej i denna SEB. Plankorsning mellan Smedgatan och järnvägen planeras att byggas om till planskildhet. Befinlig GC-bana längs Kyrksjönäsvägen förlängs och byggs mellan infarten till timmerterminalen och korsningen till Hybovägen. GC-bana byggs således planskilt under järnvägen. Byggnation av väg för lokaltrafik för boende längs Kyrksjönäsvägens västra del. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 7 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Påverkansåtgärder för ökat gående, cykla nde och kollektivtrafikresande. Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Trimning trafiksignaler. Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Trimning trafiksignaler. Vilka steg 3-åtgärder ingår? Breddning av Kyrksjönäsvägen. Vilka steg 4-åtgärder ingår? Förlängning av GC-bana, byggnation av en planskildhet vid järnväg, två cirkulationsplatser och lösningar för lokaltrafik vid bostäder längs Kyrksjönäsvägen. Gångvägens längd: Gångvägens standard: Nybyggnation/delvis ombyggnation på befintlig sträcka, ca 825 m Längs delar av 825 m finns en trottoar i sämre skick. Gångtrafik: Ej känt, men genom Trafikverkets trafikalstirngsverktyg har antalet fotgängare beräknats till 157 st/ dygn. Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Nybyggnation/delvis ombyggnation på befintlig sträcka, ca 825 m Längs delar av 825 m finns en trottoar i sämre skick. Den kan uppfattas som cykelväg. Ej känt, men genom Trafikverkets trafikalstirngsverktyg har antalet fotgängare beräknats till 338 st/ dygn. 267 m Vanlig väg, 2 kf. Vägbredden minst 7 m. Höjning av hastighet från 4 till 6 km/h på två sträckor: en om 99 m och en om 336 m. En beräknad ökning med 4 fordon på dagens ÅDT från ca 25 till 29 fordon per dygn. 42 passager av tåg förbi plankorsningen /dag i nuläget TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 8 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Bilaga 2a Rv 84 Hudiksvall-Ljusdal- Härjedalen, Jämtland (Smedgatan, Norra Stambanan Planksild korsning)_gki 97,6, varav 2,5 är till planskildheten. Upprättad 215-12-2, reviderad 216-6-3 215-1 GKI Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till Länstransportplan Gävleborg 214-225 1,5 1 215-6 GKI 1.8 Planeringsläge Projektet finns med i Länstransportplan 214-225 för Gävleborgs län. Vägplan pågår och ska vara underlag för kommande beslut Länsstyrelsen har fattat beslut gällande om beslutet kan medföra betydande miljöpåverkan. 1.9 Relation till andra åtgärder 1.1 Övrigt TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 9 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Trafiktillväxttal enl Basprognoser Person214/4/6_1641 Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Se gods- och personprognos Prognos godstrafik - huvudanalys Trafiktillväxttal enl Basprognoser Gods214/4/6_1641 Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik Se gods- och personprognos Befolkningsscenario Se gods- och personprognos Ekonomiskt scenario Se gods- och personprognos Näringslivsscenario Se gods- och personprognos Övrig scenarioinformation Åtgärden inbegriper en överflyttning av de 4 fordon från v 84 genom Ljusdal till Kyrksjönäsvägen Trafikering - kollektivtrafik Se gods- och personprognos Trafikering - gods Se gods- och personprognos Infrastrukturnät Nät i EVA-analys: IPA 216-1-1 ASEK-version ASEK 6. Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 214-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 24 Diskonteringsår 22 Öppningsår 22 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 4 Kalkylperiod från startår för effekter 4 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Eva 2.96 217-4-26 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 1 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil 2,% Lastbil Kommentar till tabell 2.2: Personbil: Gävleborg, Lastbil:Gävleborg, Övriga vägar 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Huvudscenario 214-24 214-26 35,% Referensscenario: 25,% 61,% Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad GKI GKI+3% Basår för penningvärde 215-6 214-medel 214-medel 215-6 214- medel 214-medel Nominell åtgärdskostnad 1 131 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 137 178 TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 11 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk investeringskostnad inkl skattefaktor (mnkr) Nettonuvärde* (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys GKI 137-98 -,71 -,71 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande GKI+3% 178-139 -,78 -,78 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,5 kr/kg GKI 137-129 -,94 -,94 Känslighetsanalys Trafiktillväxt % från basåret GKI 137-129 -,94 -,94 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys Trafiktillväxt 5% högre från basåret och jämfört med huvudkalkylen GKI 137-135 -,98 -,98 Känslighetsanalys Trafiktillväxt 12% lägre personbilstrafik år 24 och oförändrad volym lastbilstrafik jämfört med dagens nivå (214). GKI 137-131 -,95 -,95 KA exkl cirkulationsplats, inkl C-korsning m målade refuger o belysning GKI 137-35 -,26 -,26 * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 12 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 24 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restid - personbil Förändring av restid till följd av åtgärder., kftim/år -3 Eva 2.96 Reskostnad - personbil Förändring av reskostnader till följd av åtgärder.,2 mnkr/år -3 Eva 2.96 RESENÄRER Tidskostnad för personer, i korsning Förändring av reskostnader till följd av åtgärder, här: byggnation av planskildhet.,1 mnkr/år 11 5 Plankorsn ingsmode llen Fordonskostnader i korsning, personbil Förändring av fordonskostnader till följd av åtgärder, här: byggnation av planskildhet., mnkr/år 1 Plankorsn ingsmode llen TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Gods-kostnad Tidskostnader för gods Förändring av restid till följd av åtgärder. Förändring av reskostnad till följd av åtgärder. Förändring av godskostnad till följd av åtgärder. Förändring av godskostnad till följd av åtgärder, här: byggnation av planskildhet. -,2,1, kftim/år 1 Eva 2.96 mnkr/år mnkr/år mnkr/år -3-2 Eva 2.96 Eva 2.96 Plankorsn ingsmode llen Fordonskostnader i korsning, godstransp. Förändring av fordonskostnad till följd av åtgärder, här: byggnation av planskildhet,2 mnkr/år Plankorsn ingsmode llen TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 13 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
PERSON- TRANSPORT- FÖRETAG Effekter för persontransportföretag kvantifieras ej i EVA. Ej beräknat Ej relevant TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet - totalt Döda -, pers/ år - Eva 2.96 Förändring av statistiskt förväntat Svårt skadade -,14 pers/ år - Eva 2.96 antal svårt skadade Trafiksäkerhet skostnad, extern kostnad Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade Förändring av trafiksäkerhetskostnad till följd av åtgärder, här: byggnation av planskildhet mnkr/år - 36 36 Eva 2.96 Plankorsn ingsmode llen EXTERNA EFFEKTER KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) CO2-ekvivalenter Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Avser koldioxid Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid,3 kton/ år -2 - - -,67 ton/år -,116 ton/år, ton/år 1 - - - -2 1 Eva 2.96 Eva 2.96 Eva 2.96 Eva 2.96 Eva 2.96 Luft - Partiklar Partiklar -,2 ton/år - Eva 2.96 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Emissioner extern kostnad Förändring av emissioner extern kostnad till följd av åtgärder, här: byggnation av planskildhet mnkr/år Plankorsn ingsmode llen BUDGETEFFEKTER Samtliga budgeteffekter Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här - under budgeteffekter - ingår således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. Ej beräknat Ej relevant TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 14 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat Ej relevant DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Drift- och underhållskostnad under kalkylperioden, mnkr/år Eva 2.96 Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investerings-kostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat Ej relevant MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 24 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad -6 mnkr/ år -137-137 Eva 2.96 NETTONUVÄRDE -98 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Planerad trebent cikulationsplats i korsningen Kyrksjönäsvägen, väg 83/84, har i EVA-beräkningen visat sig ge betydligt högre utsläpp och tidsfördröjning än befintlig trevägskorsning, varpå en cirulation på den platsen snarare är negativ än positiv. Det är cirkulationen som står för anledningen till den utökade restiden. Utan cirkulation blir restiden via Kyrksjönäsvägen betydligt kortare. Cirkulationen bidrar således till utökad restid för samtliga fordon, en restidsökning som är större än den restidsvinst som uppkommer för de som väljer Kyrksjönäsvägen.Totalt blir således restiden längre pga cirkulationen.för KA-analys med C-korsning istället för cirkulation, se rad 1 ovan. Motivering Vägen via Kyrsjönäsvägen är 19 m längre än vägen via Ljusdals centrum. Det innebär att varje överflyttat fordon får 19 m längre färdväg än om det använt dagens v 84 genom Ljusdal. Dock får de en något kortare restid. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 15 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 6 4 2-2 -4-6 -8-1 -12-14 -16 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 24 Bedömning Sammanvägd bedömning Bedömt av TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODS- TRANSPORTER Restid - övriga privatresor (ex arbetsresor) Godstransporter Ett lokalt vägnät för boende längs Kyrksjönäsvägen, är ej med i beräkningen. Det flödet är försumbart på sträckan, men en insats kring bostadshusen planeras i form av en mindre parallellväg. Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Upprättar en Upprättar en PERSON- TRANSPORT- FÖRETAG Kollektivtrafik Marginell förbättring för kollektivtrafiken om trafikflödet genom Ljusdal lättar. Upprättar en TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 16 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
TRAFIK- SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhet - Gång och Cykel Sammanlänkat GC-stråk mellan befintliga gång- och cykelbanor. Separeringen mellan oskyddade trafikanter och fordon fångas i EVA, men inte de positiva effekterna av det sammanhängande stråket som uppkommer i och med ombyggnationen.. Positivt Positivt Upprättar en KLIMAT CO2-ekvivalenter Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Upprättar en EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) LANDSKAP Människors hälsa - Buller HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Barriäreffekt - Människor Barriäreffekt - Människor, Kyrksjönäsvä gen Barriäreffekt - Människor, Ljusdal Bullerutredning ska göras i vägplanen, för de boende längs Kyrksjönäsvägen. Åtgärden inkluderar sammanhängande GC-nät och säker GC-passage under järnvägen, vilket förväntas minska barriäreffekt som järnvägen innebär. Risk för ökad barriäreffekt i samband med att trafik antas flytta ut från Ljusdal. Minskad barriärreffekt i samband med överflyttad trafik från samhället Ljusdal. Positivt Negativt Positivt Positivt Upprättar en Upprättar en Upprättar en Upprättar en Barriäreffekt - Djurliv Byggnation sker i mer eller mindre bebyggt område vilket gör att förekomsten av vilt kan antas vara mindre då bostäder och befintliga vägar redan utgör ett fysiskt hinder för djurlivet i området. Effekterna bedöms därför som försumbara. Upprättar en Landskap - Intrång Marginell breddning av Kyrksjönäsvägen ger försumbara intrångseffekter. Upprättar en ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ingen identifierad effekt. Upprättar en INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ingen identifierad effekt. Upprättar en KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Ingen identifierad effekt. Upprättar en Motivering: TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 17 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNKidu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positivt Positiv (liten) Positivt Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: Åtgärdsförslaget innebär att befintlig väg breddas. Det innebär negativa effekter då vägområdet kan behöva utökas exempelvis vid bostader i den västra delen av Kyrksjönäsvägen. Detta kan påverka bostadsfastigheter negativt, om fastighetsmark från privattomter tas i anspråk för byggande av parallell matarväg intill Kyrksjönäsvägen. De negativa barriäreffekterna ökar längs Kyrksjönäsvägen men de minskar för vägen genom Ljusdal samt minskar tack vare planskildheten. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 18 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Bedömning 1 Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i -,71 Överensstämmer Godkända indata och prognoser har använts Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 2 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Motivering: Objektet är olönsamt beroende på föreslagen cirkulationsplats, drygt 1 m längre färdväg för varje överflyttat fordon samt lågt trafikflöde som har nytta av planskildheten ( lågt flöde av vägtrafik, motordrivna som oskyddade trafikanter, alternativt inte tillräckligt många tåg eller en kombination av dessa). Det finns dessutomeffekter för de boende som inte är beskrivna, både negativa effekter för boende längs Kyrksjönäsvägen liksom positiva effekter för boende inne i Ljusdals centrum. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 19 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetensområde för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Åtgärden gynnar bilister. Kunskap saknas om det är tills törsta delen män eller till största delen kvinnor i Ljusdal., med stöd av RES 5/6 Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Lokalt Regionalt Åtgärden syftar till att underlätta för genomfartstrafik genom Ljusdal samt för att förbättra tätortsmiljön inne i Ljusdal. Län Gävleborg Ett stråk i öst-västlig led och nord-sydlig led. Leder bla trafik mellan kusten och fjällen. Kommun Ljusdal En del av åtgärden syftar till att ge en förbättrad trafikmiljö inne i centrala Ljusdal, tack vare minskad genomfartstrafik. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 2 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Trafikanter, transporter och externt berörda Trafiksäkerhet Gods Resenärer Trafiksäkerheten förbättras. Genomfartsresenärer gynnas som får en kortare restid. Kyrksjönäsvägen är dock längre än vägen genom samhället, varpå varje överflyttat fordon genererar fler fordonskilometrar än fordon genom samhället. Näringsgren Detaljerad information saknas Detaljerad information saknas Detaljerad information saknas Det saknas detaljerad information för att kunna avgöra vilken näringsgren som påverkas av åtgärden. Trafikslag Bil Cykel och gång Åtgärden gynnar bilism samt gång och cykeltrafiken som bedöms få förbättrad trafikmiljö längs Kyrksjönäsvägen och under plankorsningen m järnvägen. Åldersgrupp Vuxna: 18-65 år Äldre: >65 år Åtgärdern gynnar de som kan använda bil samt de som kan gå och cykla längs Kyrksjönäsvägen. Gynnar även yngre och äldre iom bedömd lägre trafikflöde i centrala Ljusdal. 3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommentar: 2 Objektet kan innebära stora nyttor för transporter genom Ljusdal, i och med en smidigare resväg. Däremot kan omledningen det också innebära negativa effekter för företag inom Ljusdal, som kan riskera få färre kunder då färre genomresande kan komma att stanna till i samhället. En inledande FKB har gjorts, till och med flik 1. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 21 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 28/9:98), som riksdagen biföll 29. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 22 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden innebär breddning av befintlig väg. Det innebär ett ökat intrång då mer mark behöver tas i anspråk. Åtgärden innebär även en förlängning av gång- och cykelbana, till fördel för ett hållbart resande. Åtgärden innebär även en lite drygt 1 m längre färdväg längs Kyrksjönäsvägen. Längre färdväg betyder generellt mer utsläpp. Åtgärden är negativ ur samhällsekonomisk synpunkt. De negativa effekterna är restidskostnader, fordonskostnader och utsläpp. De positiva effekterna, framför allt TS-effekter, är inte tillräckliga för att uppväga de negativa effekterna. Även plankorsningsombyggnaden är negativ. Det är således för få korsande och för få tåg för att en ombyggnation till planskildhet ska vara lönsam. Åtgärden ger ökade möjligheter för oskyddade trafikanter att röra sig mer trafiksäkert, främst på lokalvägar och GC-banor. Detta bedöms som ett positivt bidrag till en social hållbarhet, då barn och utsatta grupper får ökade möjligheter att röra sig friare. Om inte trafiken ökar inom Ljusdal igen, innebär även åtgärden ett något mindre trafikflöde inom Ljusdal, vilket är positivt. Åtgärden kan innebära minskad rörelsefrihet för boende längs Kyrksjönäsvägen. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Enligt EVA-kalkylen beräknas utsläppen öka i och med en längre färdväg. Åtgärden kan inte bedömas som ekologiskt hållbar då det finns risk för intrång och där högre hastighet leder till ökade utsläpp. Åtgärden bedöms som socialt hållbar då rörelsemöjligheterna för utsatta grupper ökar. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 23 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Åtgärden innebär en ökad framkomlighet i samband med breddning av befintlig väg samt byggnation av planskildhet för minskad barriär Positivt bidrag: Åtgärden innebär att befintlig väg får en standardhöjning. Om trafiken inne i centrum minskar är det till fördel för trygghet och bekvämlighet Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Positivt bidrag: Åtgärden innebär en ökad framkomlighet i samband med breddning av befintlig väg där tätorten Ljusdal undviks. Byggnation av planskildhet ger högre tillförlitlighet jämfört med att vänta bakom bommar. Kvalitet Positivt bidrag: Åtgärden innebär att befintlig väg får en standardhöjning. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Pendling Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Åtgärden ökar möjligheten för pendling i samband med att framkomligheten på Kyrksjönäsvägen ökar. Om trafik flyttas dit, kommer dock även framkomligheten inne i Ljusdal att öka. Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte ge en ökad närhet/tillgänglighet till storstadsregionerna. Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte ge en ökad tillgänglighet till interregionala mål. Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Negativt bidrag: Åtgärden gynnar bilismen, vilket till hög grad antas vara män. Negativt ur jämställdhetssynpunkt ty männen gynnas mer än kvinnorna. Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Har ej utretts TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 24 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag: Inga åtgärder föreslagna för kollektivtrafiken. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Positivt bidrag: Åtgärden innebär en förlängning av separering av oskyddade trafikanter, vilket borde ge ökade möjligheter för barn att ta sig fram på egen hand på ett trafiksäkert sätt. Dessutom säkrare för barn att korsa järnvägen med planskildhet. Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Positivt bidrag: Möjligheten till att gå och cykla ökar då standarden på infrastrukturen för gång och cykel höjs. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag: Inga åtgärder föreslagna för kollektivtrafiken. Möjligtvis mycket marginell förbättring om kollektivtrafiken får det lättare att ta sig fram genom Ljusdal om minskningen av fordon inne i tätorten kvarstår. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 23 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Bakgrund till bedömningsgrunder finns i Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 214:137. Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Negativt bidrag: Åtgärden innebär en ökning av mängden fordonskilometer. Negativt bidrag: Mängden fordonskm ökar i samband med åtgärd eftersom Kyrksjönäsvägen är drygt 1 m längre än vägen genom Ljusdal. Ombyggnationen innebär även en högre hastighet. Negativt bidrag: Åtgärden innebär en ökad anläggnignsmassa i samband med breddning av befintlig väg. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 25 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)
Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Inget bidrag: Bullerberäkningar ej utförda. Bullernivåer lär knappast höjas nämnvärt, men med påtaglig ombyggnation gäller andra riktvärden. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatten Luft Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 1 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM1). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM1), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Bullerberäkningar ej utförda. Bulleråtgärder kan bli aktuella primärt för boende längs Kyrksjönäsvägen. Inget bidrag: Åtgärden sker längs befintlig sträckning och bedöms ej påverka förekomsten av områden med hög ljudmiljökvalitet. Positivt bidrag: Ökade/förbättrade möjligheter för oskyddade trafikanter kan få fler att börja gå och cykla. Positivt bidrag: Åtgärden innebär en förlängd separering av oskyddade trafikanter, vilket borde ge ökade möjligheter för barn och utsatta gruppers att ta sig fram på egen hand på ett trafiksäkert sätt. Positivt bidrag: Åtgärden inkluderar GC-väg och planskildhet över järnväg. Positivt bidrag:marginellt positivt då EVA-kalkylen visar att utslåpp av Nox och PM1 minskar något. Inget bidrag: Har ej utretts Inget bidrag: Har ej utretts Inget bidrag: Har ej utretts Bedöms inte för närvarande, med stöd av EVAkalkyl. TMALL 37 v 2. Samlad effektbedömning Sida 26 av 31 SEB version 1.16 (Eva-mall)