2008-04-18
hamnbanan förbi i Göteborgs Stad Beställare: Konsult: Uppdragsledare Göteborg Stad Box 2554 403 17 Göteborg GF Konsult AB Box 87 74 402 76 Göteborg Herman Heijmans Uppdragsnr: 101 04 31 Filnamn och sökväg: N:\101\04\1010431\U\Risker\Riskutredning slutversion 080418.doc Kvalitetsgranskad av: Katarina Holmgren Tryck: GF Konsult AB
Innehållsförteckning Sammanfattning...4 1 Inledning...5 1.1 Bakgrund...5 1.2 Planförslaget...6 1.3 Risksituationen...8 2 Riskbedömning för transporter av farligt gods i detaljplaner...9 2.1 Definitioner...9 2.2 Risker med transport av farligt gods... 10 2.3 Bedömningsgrunder... 12 2.4 Beräkningsmetod RBM II... 17 3 Platsspecifika förutsättningar för riskberäkning... 18 3.1 Transporter på hamnbanan... 18 3.2 Risk för olyckor på hamnbanan... 21 3.3 Dimensionerande scenarier... 21 3.4 Befolkningssiffror... 21 4 Resultat och jämförelse med bedömningsgrunder... 23 4.1 Individrisk... 23 4.2 Samhällsrisk... 24 5 Diskussion och slutsatser... 26 5.1 Osäkerhet i resultaten... 26 5.2 Slutsatser... 27 6 Referenser... 29 Bilaga n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc Slutversion 080417
4 (29) Sammanfattning En ny detaljplan har tagits fram för Sannegårdens Centrum på Norra Älvstranden i Göteborg. Längs området går hamnbanan, ett godstransportspår där transport av farligt gods förekommer till Göteborgs hamn. En riskutredning har tagits fram för detaljplaneområdet. Riskutredningen har utgått från en framtida situation med ca 150 godståg per dygn på hamnbanan. Såväl individrisken som samhällsrisken har beräknats och vissa förslag till utformning av skyddsåtgärder har lämnats. Efter genomförda skyddsåtgärder bedöms risknivåerna inom detaljplaneområdet vara acceptabla. n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc
5 (29) 1 Inledning 1.1 Bakgrund Sannegårdshamnen har ett centralt läge på Norra Älvstranden. I takt med att det byggs allt fler bostäder har behovet ökat att också etablera ett centrum med handel och service i Sannegården. Det nya Sannegårdens centrum kommer att ligga omedelbart norr om hamnbassängen och Ceresgatan. Förbi området går hamnbanan, ett godstransportspår där transport av farligt gods sker till bl.a. Göteborgs hamn. I den fördjupade översiktsplanen för Göteborg (Göteborg 1997) anges vissa skyddsavstånd till transportleder med farligt gods. För att kunna utreda om ytterligare hänsyn behöver tas i till hamnbanan i detaljplaneringen av Sannegårds centrum har föreliggande riskutredning genomförts. Planområde Figur 1. Sannegårdens läge i Göteborg
6 (29) 1.2 Planförslaget Stadsbyggnadskontoret har i samarbete med Norra Älvstranden Utveckling AB, tagit fram en handelsutredning för Norra Älvstranden som pekar på att en utbyggnad av Sannegårdens centrum ger förutsättningar för ett naturligt centrum för boende runt Sannegårdshamnen med bra kontakt mellan bostäder, handel och service. Vid en eventuell framtida flyttning av hamnbanan kan då båda områdena växa samman på ett naturligt sätt. Planområdet är relativt flackt utan större nivåskillnader och med relativt lite vegetation, se figur 2. Området används i dagsläget huvudsakligen för olika verksamheter. Figur 2. Området mellan hamnbanan och planområdet Detaljplanens syfte är att upprätta en detaljplan inrymmande ca 10 000 m² verksamheter och handel samt 24 500 m² för bostäder. Området ska omfatta ett modernt handelscentra med butiker men även lokaler för vårdcentral och gruppbostad. n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc
7 (29) hamnbanan Lundbyleden Utredningsområde Figur 3. Översikt över den planerade bebyggelsen. hamnbanan är markerad med brandgul, utredningsområdet med blått.
8 (29) 1.3 Risksituationen Längs området går Lundbyleden och hamnbanan. På Lundbyleden mellan Lindholmsmotet och Lundbytunneln finns begränsningar för transporter av farligt gods som innebär att endast farligt gods som inte kan ge allvarliga konsekvenser på större avstånd från leden är tillåten att transporteras. Det kortaste avståndet mellan planområdet och Lundbyleden är ca 50 m vilket bedöms vara tillräckligt för att undvika risker med det farliga godset som är tillåten där. På hamnbanan får farligt gods transporteras utan begränsningar och den dominerande riskkällan för planområdet är därför transporter av farligt gods på hamnbanan. n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc
9 (29) 2 Riskbedömning för transporter av farligt gods i detaljplaner 2.1 Definitioner Risk definieras mestadels som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. De konsekvenser som man tittar på i första hand är ifall människor omkommer. Sannolikheten uttrycks som antalet gånger som en oönskad händelse förväntas förekomma under ett år. Resultatet blir en frekvens, oftast ett väldigt litet tal som exempelvis 10-6 per år (0,000 001 gånger per år). Man kan också tolka detta som att händelsen förväntas inträffa en gång per en miljon år. En annan tolkning av en frekvens på 10-6 per år fås om man antar att det finns en miljon platser där en sådan händelse kan förekomma i Sverige. Då förväntas händelsen förekomma en gång per år (0,000 001 x 1 000 000) någonstans i Sverige. I risksammanhang skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Den första är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en riskkälla. Man utgår då från att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka under ett år. Individrisken är ett mått på hur farlig det är på en viss plats och tar inte hänsyn till ifall det vistas många människor på platsen eller ej. Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på rikskällans farlighet men även på hur mycket människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Vid en beräkning beaktas det totala antalet människor som kan drabbas vid olika olycksförlopp. Det är förstås inte känt i förväg när och hur en olycka kommer att inträffa. Därför analyserar man de olyckor som är de mest betydande, när det gäller såväl sannolikhet och konsekvens. För dessa olycksscenarier beräknar man dels sannolikheten att de kan inträffa och dels antalet personer som kan drabbas. Resultaten uttrycks då som en sk FN-kurva där man sätter ut sannolikheten för olika antal omkomna vid de olyckstyper som kan orsakas av riskkällan, se avsnitt 2.3. I en riskutredning för en detaljplan bör hänsyn tas till både individrisken och samhällsrisken. Syftet med denna utredning är att beräkna dessa risknivåer och att
10 (29) sedan om så krävs - föreslå åtgärder för att uppnå en situation med acceptabla risker. Dessa åtgärdsförslag skall i sin tur säkerställas genom detaljplanen. Kriterier för vilka risknivåer som bedöms vara acceptabla behandlas närmare i avsnitt 2.3. 2.2 Risker med transport av farligt gods Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 1. Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen); fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brännbara gaser (gasol); giftiga gaser (klor, svaveldioxid) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid 6 Giftiga ämnen Arsenik 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhusen 8 Frätande ämnen Olika syror; lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest Tabell 1. Indelning av farligt gods Konsekvenser av en olycka med farligt gods n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras längs Sannegårdens Centrum och följderna av olyckor. Följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd.
1 11 (29) Klass 1: Explosiva ämnen En explosion av sk massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 60 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd. Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en sk jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas ett brännbart gasmoln som kan antändas omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, sk BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (bensin) skadas rinner bensinen ut och kan en sk pölbrand uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med ex bilens olja eller bensin uppstår explosionsrisk. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga vätskor kan ge verkan på längre avstånd om avdunstning sker från en pöl som uppstår i samband med en olycka. Effektens omfattning är beroende på giftighet och flyktighet av vätskorna Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras i små mängder på väg och järnväg.
12 (29) Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador inom ca 20 m eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. 2.3 Bedömningsgrunder Översiktsplanen för Göteborg, fördjupad för sektorn transporter av farligt gods Göteborgs Stad har i sin fördjupade översiktsplan för sektorn transport av farligt gods (Göteborg 1997) genomfört en bedömning av vilka risknivåer som kan bedömas vara acceptabla i Göteborg utifrån internationella jämförelser och tidigare ställningstagande i Sverige. En bebyggelsestruktur föreslås längs transportleder för farligt gods som borgar för att riskerna i samband med transporter av farligt gods i Göteborgs Stad ligger på en acceptabel nivå vid de förväntade mängder farligt gods på dessa leder. Syftet med denna utformning är inte enbart att se till att dagens risker är acceptabla, utan även att garantera att bebyggelsen kring transportleder för farligt gods är utformat så att framtida ökningar av transporterade mängder inte omedelbart leder till oacceptabla risker. Den föreslagna bebyggelsestrukturen längs järnvägen visas i figur 4. Upp till 30 m från järnvägen upprätthålls ett bebyggelsefritt område. Detta område får inte innehålla några element som kan skada fordon som kör av, så att det farliga godset läcker ut, antänds eller på något annat sätt aktiveras. Marken inom området skall utformas så att brandfarlig vätska vid en olycka inte kan rinna ut mot bebyggelsen. Viss biltrafik och parkering får förekomma. n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc
1 13 (29) Figur 4. Utformning av området kring transportleder för farligt gods (Göteborg 1997) Tät och stabil kontorsbebyggelse medges från 30 m från järnvägen. Tätare bostadsbebyggelse medges endast fram till 80 m från järnvägen. Bebyggelsen förutsätts uppförd med väl sammanhållen betongstomme, men utan några extra säkerhetsåtgärder därutöver. Den föreslagna bebyggelsestrukturen skall vara utgångspunkt vid bebyggelseplaneringen. Vid komplicerade fall eller en avvikande bebyggelsestruktur kan dock en särskild utredning krävas. Samhällsrisken I den fördjupade översiktsplanen behandlas enbart samhällsrisken, kriterierna för samhällsrisken som används redovisas nedan. Olika kriterier används för arbetsområden än för bostadsområden. Som skäl anges att det i arbetsområden inte vistas åldringar och barn under någon längre tid samt
14 (29) att de anställda i allmänhet ser sambandet mellan verksamheters nytta och den risk de orsakar. Därför förutsätts dessa områden tåla större olycksbelastning än bostadsområden. Det aktuella området innehåller bostäder och arbetsplatser. Arbetsplatserna består av dagligvarubutik och vårdcentral som drar till sig mycket besökare som inte är särskild medvetna om eventuella risker som kan finnas. I denna rapport kommer därför kriterierna för bostadsområden att användas vid bedömning av risknivåerna. Två olika nivåer på kriterierna för bostadsområden används i den fördjupade översiktsplanen. Dessa olika nivåer representerar alternativa sätt att bedöma risknivåerna, där den lägre nivån representerar samhällets mål på olycksfallsområdet och den högre nivån är baserad på näringslivets bedömning. Dessa nivåer för samhällsrisken återfinns i figur 7 där de är omräknade till det aktuella områdets utsträckning. Kriterierna i den fördjupade översiktsplanen är framtagna för att bedöma den totala risken av en transportsträcka på 2 kilometer med dubbelsidig bebyggelse. För att kunna använda dem för kortare sträckor med enkelsidig bebyggelse - som här är fallet - har kriterierna räknas om. Omräkningen innebär att antalet omkomna i kriterierna reduceras proportionellt till områdets storlek i förhållande till ett område med 2 km dubbelsidig bebyggelse. Då det aktuella områdets storlek (ca 400 m enkelsidig bebyggelse) endast är en tiondel av typområdet har antalet omkomna i kriterierna delats med en faktor 10 jämfört med kriterierna för typområdet. n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc
1 15 (29) Samhällsrisk, F-N diagram Sannolikhet (1/år) Göteborg Göteborg bostäder bostäder, lägre Undre gräns Göteborg bostäder, Övre gräns högre Göteborg verksamheter 1 10 100 1000 Antal omkomna Figur 7. Riskbedömningskriterier för bostadsområden längs farligt gods leder i Göteborgs Stads fördjupade översiktsplan. Alla kriterier är omräknade till 400 m (det aktuella områdets gräns mot järnvägen). De redovisade kriterierna kan även tolkas som en undre respektive övre gräns för acceptabla risknivåer, på samma sätt som för individrisken, se nästa avsnitt. Detta innebär i så fall att olycksrisker som ligger över den röda linjen ovillkorligen måste åtgärdas, medan olycksrisker som ligger i området mellan den röda och den bruna linjen bör åtgärdas där det är praktiskt möjligt.
16 (29) Individrisken I den fördjupade översiktsplanen finns inga kriterier för när individrisken kan bedömas vara acceptabel. Underlag för en bedömning av dessa risker finns istället i rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av Räddningsverket (SRV 1997). I rapporten används två kriterier för risknivån, en övre och en undre gräns, se figur 5. Övre gräns Undre gräns Figur 5. Risknivåer och gränsen mellan dem (efter Räddningstjänsten Storgöteborg 2004) Om den övre gränsen överskrids är risknivån så hög att den inte kan tolereras, riskreducerande åtgärder måste genomföras. Om riksnivån ligger under den övre gränsen men över den undre gränsen så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc Om risknivån ligger under den undre gränsen så är den acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. För individrisken är den övre gränsen 10-5 per år och den undre gränsen 10-7 per år. Den undre gränsen ligger under den sammanlagda risken att omkomma till följd av
1 17 (29) naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. 2.4 Beräkningsmetod RBM II Riskberäkningarna har genomförts med ett program som används som standard i Nederländerna för riskberäkningar i samband med transporter av farligt gods. Programmet RBM II har tagits fram på uppdrag av de nederländska myndigheterna och använder de beräkningsmetoder som beskrivits i Guidelines for quantitative risk assessment (VROM 2005) och Method for the calculation of physical effects (VROM 1996). Programmet beräknar sannolikhet och konsekvens vid skador på tågvagnar med farligt gods på grund av olyckor. Hänsyn tas till skadans storlek, det farliga ämnets kemiska och fysikaliska egenskaper (brandfarlighet, giftighet mm) och förväntade väderförhållanden. Antalet drabbade personer beräknas utifrån antal personer som befinner sig i riskområdet, dagtid och nattetid; andelen personer som befinner sig ute eller inne, samt andelen av dessa personer som förväntas omkomma vid den framräknade exponering för värmestrålning, tryckvågor, giftiga ämnen på olika avstånd inom området. Programmet har anpassats efter svenska förhållanden avseende olycksfrekvenser på järnväg och kriterier för acceptabla risknivåer. Olycksfrekvensen för aktuell järnvägsträcka har beräknats enligt Modell för skattning av sannolikheter för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (Banverket 2001). I bilagan ges mera utförlig information om programmet.
18 (29) 3 Platsspecifika förutsättningar för riskberäkning 3.1 Transporter på hamnbanan Trafiken på hamnbanan förväntas öka med tiden men det finns ett antal flaskhalsar som begränsar denna ökning, se figur 6 (Banverket 2006). Detta gör att antagande om den framtida trafiken måste baseras på antaganden om infrastrukturinvesteringar i hamnbanan, något som innebär en betydande osäkerhet. I denna utredning har utgåtts från den maximala trafikmängden som är möjligt med enkelspår på Marieholmsbron, dvs 150 tåg per dygn. n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc Figur 6. Kapacitetstrappa för hamnbanan (från Banverket 2006)
1 19 (29) Uppgifterna om antalet vagnar med farligt gods som passerar på hamnbanan förbi Sannegård centrum under år 2006 har tagits fram av Banverket som registrera dessa uppgifter i OPERA-systemet. Uppgifterna avser egentligen antalet vagnar som passerar Pölsebo bangård vid Älvsborgsbron. Uppgifterna innehåller vissa osäkerheter då även tömda vagnar kan ha räknats med. Ytterligare en osäkerhet finns avseende ökningen av mängden farligt gods som kommer att transporteras på hamnbanan. Andelen farligt gods av den totala godsmängden på svenska järnvägar har dock de senaste åren inte varierat särskilt mycket, se figur 7. Andel farligt gods av de totala godstransporter (%) 5 4 vikt% 3 2 1 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 år Figur 7. Andel farligt gods av de totala godstransporterna med tåg (SIKA 2007) Det antas därför att andelen farligt gods av den totala transporterade godsmängden kommer att vara konstant framöver och att mängden farligt gods därför kommer att öka proportionellt med den totala godsmängden.
20 (29) Resultaten redovisas i tabell 2. Klass Förväntat antal tågvagnar vid 150 tåg/dygn 1 Explosiva ämnen 26 2 Brandfarliga och giftiga gaser 7 300 3 Brandfarliga vätskor 23 000 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen 23 2 400 6 Giftiga ämnen mm 40 8 Frätande ämnen 760 9 Övriga farliga ämnen 350 Totalt 33 000 Tabell 2. Förväntat mängd transporterat farligt gods förbi Sannegårds Centrum Ämnena inom en och samma klass kan variera mycket sinsemellan i farlighet. Ämnena i klass 1, 2, 3 och 6, har därför delats upp ytterligare enligt nedan. I klass 1 är det de massexplosiva ämnena som står för de betydande riskerna. Andelen massexplosiva ämnen sätts till 25 % (ØSA 2004). I klass 2 måste vi skilja mellan brandfarliga gaser (som gasol), giftiga gaser (klor, ammoniak m.fl.) och övriga mindre farliga gaser. Andelen brandfarlig gas sätts till 60 % och andelen giftig gas till 10 % (ØSA 2004). Andelen mycket brandfarlig vätska i klass 3 (bensin mm.) sätts till 75 %. n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc Av de brandfarliga vätskorna i klass 3 har 8 % antagits vara giftiga och av de giftiga ämnena i klass 6 har 72 % antagits vara vätskor (ØSA 2004). Dessa mängder har räknats ihop till gruppen giftiga och mycket giftiga vätskor och 5 % av dessa vätskor har antagits vara mycket giftiga.
2 21 (29) 3.2 Risk för olyckor på hamnbanan Beräkningen av olycksfallssannolikhet har genomförts enligt den av Banverket angivna metoden (Banverket 2001). Resultaten har dock anpassats då den högsta tillåtna hastighet på hamnbanan är 40 km/h, viket innebär en reducerad olycksrisk. Banverkets beräkningsmetod ger enbart olycksfrekvenser för en generell hastighet och ger inga möjligheter att beräkna riskreduktionen genom hastighetssänkningen. I RBMII programmet anges hur mycket riskerna reduceras genom en sänkning av hastigheten till maximalt 40 km/h. Denna reduktion har använts för att anpassa den olycksfallsfrekvens som räknats fram med Banverkets metod till hamnbanan. Detta innebar att den framräknade olycksfallssannolikhet på 2,7x10-8 reducerades med en faktor 0,62 till 1,7x10-8. Detta värde ligger dock fortfarande över de värden som används som standardvärde för den aktuella spår- och hastighetstypen i RBMII (1,4x10-8 ) och värdet måste betraktas som en konservativ uppskattning. 3.3 Dimensionerande scenarier De dimensionerande scenarier bedöms vara de som orsakas av ämnen i klass 1 3 och 6, då övriga ämnesklasser inte förväntas ge letala effekter på längre avstånd än ca 30 meter. 3.4 Befolkningssiffror I beräkningarna utgås från uppgifter om områdets användning som fåtts genom kontakter med arkitekterna som ritat bostadsområdet och från de framtida brukarna för vårdcentralen och dagligvarubutiken. Följande något förenklade - uppgifter har använts i beräkningarna (se även figur 3): Den planerade dagligvarubutiken förväntas få ca 20 000 besökare per vecka. Varje besök antas innebära en vistelse av 35 minuter i butiken och 10 minuter på någon av parkeringsplatserna. Vistelse på parkeringsplatsen innebär att man är utomhus ca 75 % av tiden och i bilen ca 25 %. Sammanlagt kommer ca 50 personer att
22 (29) arbeta i butiken, hälften antas vara närvarande samtidigt. Butikens öppettider blir 08.00-22.00. I vårdcentralen befinner sig ca 140 personer under kontorstid (70 personal och 70 patienter). Ovanför vårdcentralen finns ett boende med 6 boenden och 3 personal. De boenden antas befinna sig inomhus dag och natt, personalen befinner sig endast där dagtid. I bostadsområdet söder om dagligvarubutiken och huset söder om vårdcentralen antas det bo ca 565 personer. Dagtid är hälften närvarande inom området. Dagtid antas att i snitt 7 % befinner sig utomhus, på natten är denna siffra 1 %. I Loftgångshuset antas det bo 60 personer. I övriga har samma antaganden gjort som för de andra bostadshus. n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc
2 23 (29) 4 Resultat och jämförelse med bedömningsgrunder 4.1 Individrisk Resultaten av beräkningarna för individrisken visas i figur 9. Individrisken, dvs den risken för enskilda personer som befinner sig på en särskilt plats (ett mått på platsens farlighet) visas i figur 9 där gränslinjen till en risknivå av 10-8 är utritat som en grön linje. Risknivån 10-7 - som är gräns för när individrisker betraktas som låga anges med den blåa linjen närmast hamnbanan Figur 9. Riskkonturer för individrisken, nivån 10-8 anges med den gröna linjen, nivån 10-7 anges med den blåa linjen
24 (29) Beräkningarna visar att individrisknivån är lågt i området. 4.2 Samhällsrisk Individrisken säger ingenting om hur många människor totalt som kan komma att drabbas vid en olycka då detta inte enbart är kopplat till platsens farlighet men även till hur många personer som vistas på platsen. Samhällsrisken tar hänsyn till detta. Den framräknade risknivån visas som en FN-kurva i figur 10. I FN-kurvan utläses sannolikheten för olyckor som innebär att ett visst antal personer omkommer, se även avsnitt 2.1 I figur 10 visas också de kriterier som nämnts tidigare i kapitel 2.3. Det bruna strecket den det lägre kriteriet för bostadsområden, dvs risker som ligger under denna linje är lägre än de samhällsmål på olycksområdet som används i den fördjupade översiktsplanen. Risknivåer under detta streck anses därför vara acceptabla. Det röda strecket anger de högre kriterier för acceptabla risknivåer. Risker över detta streck är inte acceptabla. Risknivåer i området mellan det bruna och det röda strecket tolkas som acceptabla under förutsättning att alla rimliga åtgärder är vidtagna sett ur kostnadsperspektiv samt praktiskt genomförbarhet. n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc
2 25 (29) Samhällsrisk, F-N diagram Sannolikhet (1/år) Göteborg bostäder, lägre Göteborg bostäder, högre Samhällsrisk Sannegårds centrum 1 10 100 1000 Antal omkomna Figur 10. FN-kurvan för Sannegårdens centrum En betydande del av FN-kurvan ligger inom området där åtgärder krävs innan risknivån kan accepteras. Vad detta får för konsekvenser diskuteras i nästa avsnitt.
26 (29) 5 Diskussion och slutsatser 5.1 Osäkerhet i resultaten Osäkerheten i resultaten beror på två faktorer: osäkerheten i beräkningsmetoden och osäkerheten i ingångsdata. Beräkningar av detta slag innebär alltid en förenkling av verkligheten och kan därför aldrig vara exakta. Den använda beräkningsmetoden är dock betydligt mer detaljerad än de metoder som vanligen används i Sverige för dessa beräkningar. Metoden beräknar i detalj vilka halter som kan uppstå vid olika olyckshändelser och väderförhållanden. Effekten som detta kan få på exponerade personer beräknas också med större detaljeringsgrad än vanligt. Osäkerheten på grund av beräkningsmetoden uppskattas till högst en faktor 2. Osäkerheten i indatan är till en del osäkerhet avseende användning av området och antalet människor som kommer att vistas på olika ställen. Denna osäkerhet bedöms vara relativt liten, det handlar om storleksordning 50 %. Uppgifter om transporterade mängder farligt gods har inhämtats från såväl Räddningsverket som Banverket. Dessa uppgifter var relativt samstämmiga men vissa skillnader förekom. I denna utredning har det bedömts att Banverkets uppgifter är de mest trovärdiga då insamling av data har pågått under en längre period än för Räddningsverkets uppgifter. Uppgifterna anger dock endast mängder farligt gods fördelade på olika klasser, för större noggrannhet krävs att få uppgifter om fördelningen av olika ämnen inom klasserna. En annan osäkerhetsfaktor är hur den framtida utvecklingen av de farliga godstransporterna kommer att vara. Här har utgångspunkten varit att andelen farligt gods är relativt konstant, samtidigt som den totala godsmängden mer än fördubblats jämfört med dagens situation. Osäkerheten i slutresultaten bedöms vara ca en faktor 5. n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc
2 27 (29) 5.2 Slutsatser Riskberäkningar har genomförts utifrån den föreslagna användningen av området och med de av Banverket levererade uppgifter avseende transporterade mängder av farligt gods. I beräkningarna har hänsyn tagits till en möjlig fördubbling av godstrafiken till ca 150 tåg per dag som är gränsen för vad som är möjligt utan att Marieholmsbron byggs om. Följande slutsatser kan dras: - Individrisken inom detaljplaneområdet är acceptabel utan vidare åtgärder enligt de nationella kriterierna. - För samhällsrisken överskrids det lägre värdet, men inte det högre. Detta innebär att det bör undersökas vilka rimliga skyddsåtgärder som kan vidtas. Det är framförallt ämnen av klass 2.1 (brandfarliga gaser som gasol) som ligger bakom överskridanden, de mest betydande scenarier är att en tankvagn exploderar och en sk BLEVE uppstår. Andra scenarier innebär att giftiga eller brandfarliga gaser sprider sig med vinden mot planområdet. Nedan ges en lista med åtgärder som kan övervägas. Några åtgärder är tagna från den fördjupade översiktsplanens beskrivning av ett typområde. Dessa är markerade med (FÖP). Dessa åtgärder medtas här enbart för fullständighetens skull. 1. Sammanhållen betongstomme (FÖP) 2. Obrännbart material i fasaden (FÖP) 3. Vätskespärr längs järnvägen som hindrar brandfarlig vätska från att sprida sig in i området (FÖP) 4. Nödutgångar skall inte vetta direkt mot järnvägen 5. En skyddsvall bör anläggas mellan hamnbanan och planområdet. Den totala höjden bör inte understiga 4 m. 6. Friskluftsintag på byggnaderna skall anordnas så långt från leden som rimligt möjligt. Det är svårt att exakt ange hur mycket dessa åtgärder kommer att betyda, men utifrån tillgängliga rapporter från Försvarets Forskningsanstalt och Räddningsverket (FOA 1996 och 1999) har en grov uppskattning gjorts av effekten. Åtgärd 1 har bedömts reducera antalet omkomna i scenarier som innebär stora explosioner med ca en fjärdedel. Åtgärd 5 bedöms ha effekt på alla scenarier, reduktionen ca en femtedel för alla scenarier. Åtgärd 6 har bedömts reducera antalet omkomna i scenarier som innebär spridning av giftiga gaser med en fjärdedel. Övriga åtgärder bedöms tillsammans ge en reduktion av antalet omkomna med ca en tiondel.
28 (29) Utifrån bedömningarna ovan kan en FN-kurva sammanställas som ger en uppfattning om risksituationen inom planområdet med genomförda åtgärder. Samhällsrisk, FN-diagram 1,0E-04 1,0E-05 Sannolikhet (1/år) 1,0E-06 1,0E-07 Göteborg bostäder, lägre Göteborg bostäder, högre 1,0E-08 1,0E-09 Samhällsrisk Sannegårds centrum med åtgärder 1 10 100 1000 Antal omkomna Figur 11. Uppskattat FN-kurva för planområdet efter genomförda skyddsåtgärder. n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc När dessa åtgärder är genomförda finns fortfarande ett mindre överskridande av det lägre bedömningsvärdet. Eftersom överskridandet är litet och alla rimliga åtgärder vidtagits bedöms risksituationen vara godtagbar.
2 29 (29) 6 Referenser Banverket 2001 Banverket 2007 FOA 1997 FOA 1999 Göteborg 1997 SIKA 2008 Modell för skattning av sannolikheter för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Sven Fredén, Banverket 2001-10-22 Förstudie ny hamnbana, förslagshandling, Banverket, Västra banregionen, BRVT 2006:2-01, 2006 Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, metoder för bedömning av risker; FOA-R 97-00490-990--SE Handmall för bedömning av skyddsavstånd; FOA-R 99-01121-862 SE, Jan Burman, augusti 1999 Översiktsplan för Göteborg, fördjupad för sektorn tranporter av farligt gods; december 1997 Godstransporter på järnväg, Statens institut för kommunikationsanalys på www.sika-institute.se SRV1997 Värdering av risk; FoU rapport, Räddningsverket 1997 VROM 1996 Method for the calculation of physical effects, PGS 2; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 1996 VROM 2005 ØSA 2004 Guidelines for quantitative risk assessment, PGS 3; The Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment and Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the Hague, the Netherlands, 2005 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004
Bilaga Bakgrund till programmet RBM II för beräkning av individ- och samhällsrisk vid transport av farligt gods Bakgrund Riskberäkningsprogrammet RBM II är framtagen på uppdrag av den nederländska staten (the Ministry of of Spatial Planning, Housing and the Environment samt Ministry of Transport, Public Works and Water Management) för att förse i behovet av ett standardiserat arbetssätt vid beräkning av risknivåer i samband med transport av farligt gods. Programmet erbjuder en möjlighet till snabba analyser utifrån standariserade metoder och är den av den nederländska staten rekommenderade beräkningsmetoden. Metod Utifrån uppgifter om befolkning, olycksfallsfrekvens och antal transporter med farligt gods beräknar RBM II riskerna för omgivningen med transporter av farligt gods på väg och järnväg. Syftet är att ta fram en entydig metod för riskberäkning vid transport av farligt gods utifrån anvisningarna i CPR 14 (Methods for the calculation of physical effects due to the release of hazardous materials liquids and gases, Committee for the prevention of disasters, 2005) och CPR 18 (Guidelines for quantitative risk assessment, RIVM 2005). Ämnen Följande ämnesgrupper betraktas i programmet: brännbara gaser (exv gasol), giftiga gaser (exv ammoniak), mycket giftiga gaser (exv klor), mycket brandfarliga vätskor (exv bensin), giftiga vätskor (exv acrylnitril) och mycket gifitga vätskor (exv akrolein). Detta innebär att enbart ämnen i klasserna 2.1, 2.2, 3 (ej eldningsolja och motsvarande) och 6.1 betraktas. Övriga ämnen transporteras i för små mängder (klass 1 och 7) eller medför inga letala effekter på relevanta avstånd från transportleden (klass 4, 5, 6.2, 6.3, 8,9). n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc
Transporttider För de transporterade mängder farligt gods kan det anges vilken andel som transporteras på dagtid resp natt och vilken andel som transporteras på vardagar resp helger. Dessa uppgifter kopplas sedan till uppgifter om antal personer som vistas inom området under dessa perioder. Scenarier Sannolikheten för olyckor med gaser resp vätskor beräknas med hänsyn tagen till bl.a. hastigheten, typ av transportfordon, ev samtransport med annat farligt gods mm. För händelseförloppet efter olyckor används standardscenarier, se figur 1 och 2 för exempel på händelseträd. Figur 1. Exempel händelseträd för utströmning av mycket brännbar vätska Slutversion 080417
Figur 2. Exempel händelseträd för utströmning av brandfarlig gas Befolkning Antal personer i omgivningen kan anges inom olika ytor och definieras som dagoch nattbefolkning, andel som vistas utomhus dagtid och natt mm. Även antalet personer på helger och vardagar kan varieras. Ett flertal olika områden kan definieras med olika befolkningsuppgifter. Vissa uppgifter är inlagda som defaultvärden men kan anpassas efter behov. Konsekvenser n:\101\04\1010431\0-mapp\utredningar\riskutredning slutversion 080418.doc Programmet beräknar händelseförloppet för alla aktuella scenarier (utifrån vad som transporteras) och väderförhållanden och beräknar exponeringen på olika avstånd och i olika riktningar från olycksplatsen. Utifrån exponeringen, befolkingsuppgifter och statistiska uppgifter om andel omkomna vid viss exponering (sk probitfunktioner) beräknas antal omkomna.
Resultat Beräkningarna ovan genomförs för ett flertal platser fördelade över transportledens längd och bredd. Hänsyn tas även till att transporterade mängder och antal personer i transportledens närhet (såväl inomhus som utomhus) varierar mellan dag och natt samt vardagar och helger. Såväl samhällsrisk som individrisk beräknas och redovisas grafiskt. Anpassning til svenska förutsättningar Metoden har anpassats efter svenska förhållanden av civ ing Herman Heijmans. Anpassningen innebär bland annat att olycksfrekvenser räknas fram enligt svenska metoder, att även klass 1 tas med i riskberäkningarna samt att resultaten jämförs med de normer för riskvärdering som används i Sverige. Beräkning av risknivån i samband med transporter av explosiva varor, RID klass 1. Risken i samband med transporter av explosiva varor beräknas separat enligt följande: 1. Sannolikhet för olyckor beräknas på samma sätt som för övriga transporter. 2. Andelen massexplosiva varor i klass 1 sattes till 25 %. 3. Risken för massexplosion vid olycka med massexplosiva varor sattes till 4 %. 4. Konsekvenserna av en sådan olycka beräknas utifrån samma uppgifter om befolkningstäthet inom det berörda området som vid övriga beräkningarna. 5. Andelen omkomna beräknades utifrån tabellen nedan. Risk att omkomma vid olycka med massexplosiva varor 0-50 m 50-100m 100-150 Utomhus 1,0 1,0 0,0 Inomhus 0,25 0,1 0,05 Ytterligare information Ytterligare information finns på efterföljande sidor Slutversion 080417