Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) infrastrukturplan för västra götaland

1 Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) infrastrukturplan för västra götaland 2010-2021 BILAGA OKTOBER TILL 2009. FÖRSLAG BILAGA TILL TILL FÖRSLAG REGIONAL TILL REGIONAL PLAN FÖR PLAN TRANSPORTINFRASTRUKTUR FÖR TRANSPORTINFRASTRUKTUR I VÄSTRA I VÄSTRA GÖTALAND GÖTALAND UNDER UNDER PERIODEN 2010-2021.

2 Miljöbedömningsgruppen, expertgrupp Ingrid Winblad, Ordf. Västra Götalandsregionen Tomas Österlund Västra Götalandsregionen Rolf Hammarling Länsstyrelsen i Västra Götalands Län Laila Einarsson Vägverket Inger Jöborn Banverket Hanna Björk Västtrafik Björn Salomonson WSP Elina Engelbrektsson / Hilda Bengtsson WSP INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING 5 1 INLEDNING 7 1.1 Bakgrund 7 1.2 Behov av miljöbedömning 7 2 DEN REGIONALA INFRASTRUKTURPLANEN 8 2.1 Planens huvudsakliga syfte 8 2.2 Planens innehåll sammanfattningsvis 9 2.3 Relation till andra planer 10 2.4 Genomförandebeskrivning 10 3 METOD FÖR MILJÖBEDÖMNING 11 3.1 Vad är miljöbedömning? 11 3.2 Metod för miljöbedömning 11 3.3 Genomförandebeskrivning 13 4 AVGRÄNSNING 14 4.1 Bakgrund och syfte 14 4.2 Alternativ 15 4.3 Avgränsning i tid 15 4.4 Avgränsning i rum 15 4.5 Avgränsning i sak 16 5 NULÄGE 18 5.1 Dagens transportsystem 18 5.2 Klimat 20 5.3 Hälsa 21 5.4 Landskap 23

3 6 TRAFIKUTVECKLING UTAN INFRASTRUKTURPLANER 28 6.1 Trafikens utveckling på nationell nivå 28 7 PLANFÖRSLAGETS ALTERNATIV 30 7.1 Planen basalternativ 31 7.2 Planen + 25 % 31 7.3 Jämförelse med plan 2004-2015 31 8 MILJÖKONSEKVENSER AV FÖRSLAGET TILL REGIONAL INFRASTRUKTURPLAN FÖR VÄSTRA GÖTALAND 32 8.1 Nollalternativet till den regionala planen 32 8.2 Planförslagets miljökonsekvenser 34 8.3 Planförslaget + 25 % 36 9 SAMLAD MILJÖBEDÖMNING 37 9.1 Integration av miljöaspekter 37 9.2 Planförslagets samlade miljöpåverkan 37 9.3 Måluppfyllelse 38 9.4 Förslag till åtgärder 38 10 UPPFÖLJNING 39 10.1 Uppföljning av planens genomförande 39 10.2 Uppföljning efter planperioden 40 11 SYNPUNKTER PÅ DEN REMITTERADE SAMRÅDSVERSIONEN 2009-06-10 40 11.1 Remissförfarandet 40 11.2 Remissinstansernas synpunkter 40 11.3 Fortsatt hantering av synpunkter 40 12 FÖRÄNDRINGAR I PLANFÖRSLAGET OCH DÄRMED I MKB JÄMFÖRT MED SAMRÅDSVERSIONEN 2009-06-10 41 13 PROBLEM I SAMBAND MED ATT UPPGIFTERNA SAMMANSTÄLLDES 41 14 UNDERLAG FÖR SÄRSKILD SAMMANSTÄLLNING 42 14.1 Organisation 43 14.2 Behovsbedömning och avgränsning 43 14.3 Utredning, alternativ 43 14.4 Samråd 43 14.5 Beslut och uppföljning 43 BILAGA 1 IDENTIFIERING AV BEDÖMNINGSGRUNDER 44 BILAGA 2 SAMMANSTÄLLNING AV MILJÖEFFEKTER POTTER 47 BILAGA 3 REGIONALA VÄGÅTGÄRDER, 100 %-NIVÅ 48 BILAGA 4 REGIONALA VÄGÅTGÄRDER 125 %-NIVÅ 49 BILAGA 5 BIDRAG TILL KOLLEKTIVTRAFIK 100 %-NIVÅ 50 BILAGA 6 BIDRAG TILL KOLLEKTIVTRAFIK 125 %-NIVÅ 51 BILAGA 7 KARTA ÖVER VÄGOBJEKT 52 BILAGA 8 KARTA ÖVER KOLLEKTIVTRAFIKOBJEKT 53

4

5 Sammanfattning är en myndighet upprättar en plan vars N genomförande kan medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Syftet är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. En del i denna process är att upprätta en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Den regionala infrastrukturplanen innehåller främst investeringar i det regionala vägsystemet och i kollektivtrafikanläggningar men även vissa bidrag till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala gator. I den regionala planen kan även avsättas medel till objekt som hör till den nationella investeringsplanen. Hit hör det övergripande, nationella transportsystemet inom väg, järnväg, flyg och sjöfart. Planperioden omfattar åren 2010-2021 för såväl den nationella som den regionala planen. Miljökonsekvensbeskrivningen avgränsas i tid till år 2021 men tendensbedömningar mot år 2040 görs. Geografiskt avgränsades planen till Västra Götaland, med hänsyn till eventuella effekter av planen utanför regionen. Det görs också en avgränsning i sak med syftet att fokusera på planens betydande miljöpåverkan och de bedömningsgrunder som är rimliga att beakta på översiktlig nivå. De miljöaspekter som behandlas är kopplade till de nationella miljökvalitetsmålen som är relevanta i detta sammanhang. De har sorterats under rubrikerna Klimat, Hälsa, Landskap. Nuläge Transportsektorn, och särskilt vägtrafiken, svarar i dag för en stor och ökande andel av klimatpåverkande utsläpp, främst koldioxid. Trafikens utsläpp bidrar även till försämrad luftkvalitet främst i form av partiklar, kväveoxider, kolväten och svaveldioxid. Av dessa är partiklar och kväveoxider mest relevanta att beakta i samband med den regionala planen. Kritiskt höga nivåer förekommer i närheten av de mest trafikbelastade lederna, främst i Göteborgsområdet. En annan hälsopåverkande störning från trafiken är buller. Längs det regionala vägnätet är bullerproblematiken stor och ännu mer utsatt är omgivningen vid det kommunala vägnätet. Trafiken påverkar också naturmiljön på olika sätt genom utsläpp till luften, marken och vattnet. Infrastrukturen utgör ofta barriärer för djurlivet. Miljöns utveckling utan infrastrukturplaner Med stöd av analyser som utförts av trafikverken på nationell nivå har utvecklingen fram mot planperiodens slut för ett så kallat Nollalternativ för hela landet bedömts. Det innebär att endast drift- och underhållsåtgärder genomförs i nationell plan fr o m 1 jan 2010. Nollalternativet beskrivs för att i nästa steg försöka renodla effekten av planförslagen. För klimatpåverkande utsläpp bedöms ekonomiska styrmedel och andra åtgärder i riksdagens kommande beslut att medföra betydande minskningar fram till år 2020. Regeringens mål är att fordonsflottan ska vara fossiloberoende år 2030. Ju längre tidshorisonten är i bedömningen ju större blir minskningarna av koldioxidutsläppen särskilt för de objekt som medför något ökade utsläpp i dagsläget. För utsläpp av partiklar och kväveoxider är förbättringen inte lika tydlig men sammantaget bedöms ändå de aspekter som här räknas till de hälsopåverkande följa en positiv trend. Beträffande landskapsaspekterna medför samhällets utveckling i stort sannolikt att naturmark tas i anspråk och där med i olika grad påverkar bevarandevärda områden. Betydande miljöpåverkan av Västra Götalands regionala plan För att renodla miljökonsekvenserna av just Västra Götalands regionala plan, har planens åtgärder ställts mot ett nollalternativ där nationell plan och den av riksdagen beslutade klimatpolitiken genomförs. Den regionala planen för Västra Götaland beräknas bidra till att koldioxidutsläppen minskar ytterligare. Den främsta orsaken är den i förhållande till tidigare planer stora satsningen på åtgärder som främjar kollektivtrafikens attraktivitet och därmed påverkar människornas resvanor. De vägobjekt som ingår i planförslaget bedöms sammantaget ha en marginell effekt. Även för de faktorer som har särskild betydelse för människors hälsa bedöms planen bidra till en positiv utveckling. Utöver särskilda åtgärder för att minska bullret innehåller vägobjekten oftast åtgärder i samband med utbyggnaden. Luftkvaliteten förbättras när trafik i vissa objekt flyttas från utsatta miljöer samt genom att resande med kollektivtrafik, särskilt tåg, blir mer attraktivt. Beträffande landskapsfaktorerna bidrar planen negativt. Vägutbyggnader gör ofta intrång i skogsoch odlingslandskap även om det i de flesta fall rör sig om små intrång. I något enstaka fall berörs områden med särskilda skyddsvärden. För denna typ av påverkan är det särskilt viktigt att i det enskilda fallet undersöka förebyggande eller kompenserande åtgärder.

6 Som ett alternativ till planen redovisas även en plan på 25 % högre nivå vad gäller omfattning och kostnad. Detta alternativ har en något högre andel av bidrag till kollektivtrafik och till kommuner för trafiksäkerhet och miljö. Miljökonsekvenserna blir av samma karaktär som för basalternativet, det vill säga i samma riktning men med något starkare trend. Ett alternativ med 25 % lägre resursram bedöms, vilket framgår av planförslaget, som helt orealistiskt för Västra Götalandsregionen. En samlad bedömning av planens miljöeffekter är att den i de mest angelägna avseendena verkar i positiv riktning i förhållande till nollalternativet och till miljökvalitetsmålen. I några avseende motverkas detta. Tillsammans med andra typer av åtgärder (steg 1 och 2-åtgärder) som inte ingår i planen förstärks effekten, särskilt den positiva. Här avses attitydpåverkande åtgärder, trängselavgifter samt åtgärder av mer administrativ karaktär som har påtalats i samband med den systemanalys som utgör underlag till planen såsom lagstiftning, teknikutveckling, översyn av tidtabeller och taxor inom kollektivtrafiken m m. Härutöver syftar flera åtgärder i den regionala planen också till att stödja de objekt i den nationella planen som gynnar ett ökat kollektivt resande. Miljöbedömningen är ett strategiskt instrument. Redan i ett tidigt skede av planprocessen högprioriterades investeringar i kollektivtrafik, vilka nu utgör 23 % av basnivån i planförslaget. I planen för 2004-2015 var motsvarande andel 8 %. Planförslaget inkl miljökonsekvensbeskrivning remitterades i juni 2009 till myndigheter, organisationer och allmänheten. I anledning av remissyttrandena har miljökonsekvensbeskrivningen förtydligats och kompletterats. Fortsatt arbete Uppföljningen av planen ska göras för att se om miljöpåverkan inte blir större eller av annat slag än den bedömda. Lämpligen kan de indikatorer som använts i MKB:n även användas vid uppföljningen. När planen har antagits ska miljöbedömningens process beskrivas. Det avser bland annat hur miljöaspekterna har integrerats i planen och hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beaktats. Miljöbedömningsprocessen Beredningsgruppen för regionutveckling den politiska gruppering som är operativt ansvarig för utarbetande av planen har vid samtliga möten behandlat miljöfrågorna i anslutning till åtgärdsplaneringen. Grupparbeten har genomförts. Fokus har legat på avvägningen mellan åtgärdsområden exempelvis mellan vägåtgärder och kollektivtrafikåtgärder samt diskussioner om olika åtgärdsgruppers generella miljöpåverkan. Beredningsgruppen, remissinstanser och allmänhet har också kunnat ta del av faktabeskrivningar av objekt och potter som föreslagits i planen.

7 1 Inledning 1.1 BAKGRUND egeringen uppdrog genom beslut 2008- R 12-19 åt bl a Västra Götalandsregionen att upprätta ett förslag till transportslagsövergripande plan för regional transportinfrastruktur för perioden 2010-2021. Sedan 2004 finns det bestämmelser i Miljöbalken (MB) 6 kap. om att vissa planer och program ska miljöbedömas. När en myndighet, kommun, upprättar eller ändrar en plan vars genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Miljöbedömningens syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas (MB 11 2 st). Inom ramen för en miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas där den betydande miljöpåverkan som planen kan antas medföra identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Miljökonsekvensbeskrivning ska innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens innehåll och detaljeringsgrad allmänhetens intresse och att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivningen av verksamheter eller åtgärder. Innan en myndighet bestämmer omfattningen av och detaljeringsgraden för miljökonsekvensbeskrivningen ska myndigheten samråda med den eller de kommuner och länsstyrelser som berörs av planen. Arbetet med miljöbedömningen ska starta samtidigt med övrig åtgärdsplanering och pågå parallellt med denna. Förslaget till infrastrukturplan och dess miljökonsekvensbeskrivning skall enligt Miljöbalken göras tillgängligt för berörda kommuner, myndigheter och allmänheten. Dessa skall ge skälig tid att yttra sig. Synpunkterna ska beaktas innan planen antas. När planen antagits skall i särskild sammanställning redovisas hur miljöaspekterna integrerats, hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beaktats, skälen till att planen antagits i stället för alternativ som varit föremål för överväganden och åtgärder som avses vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen medför. Dessutom ska planupprättaren skaffa sig kunskap om den betydande miljöpåverkan som planens genomförande faktiskt medför. 1.2 Behov av miljöbedömning Den regionala infrastrukturplanen har en styrande inverkan på den fortsatta planeringen där bland annat prövning enligt Miljöbalken ska ske, vilket är ett kriterium på behov av miljöbedömning. Planen behandlar transportsystemet och dess infrastruktur, vilket i sig har stark bäring på miljön. Därför uppfylls de kriterier som gäller för antagande om betydande miljöpåverkan och därmed behovet av miljöbedömning. En miljöbedömning ska därför enligt ställningstagande i BRU 2008-11-25 upprättas i enlighet med Miljöbalken och EU:direktivet. Formellt samråd med länsstyrelse och kommuner i Västra Götaland samt regionens miljönämnd om behovet av miljöbedömning genomfördes under vintern och yttranden inkom under februari 2009. Länsstyrelsen delar (i yttrande 2009-02-19) uppfattningen i remisshandlingarna att planens genomförande medför en betydande miljöpåverkan, varför en miljöbedömning enligt MB 6 kap 11 ska göras. Inom ramen för en sådan miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Även övriga remissinstanser anser, i den mån frågan behandlas i yttrandena, att en miljöbedömning bör genomföras.

8 2 Den regionala infrastrukturplanen 2.1 PLANENS HUVUDSAKLIGA SYFTE december 2006 inledde regeringen en ny I planeringscykel för transportinfrastrukturen, vilket innebär att de tidigare gällande planerna för perioden 2004-2015 revideras. Enligt riksdagsbeslut ska den långsiktiga infrastrukturplaneringen ske i två steg, först planeras inriktningen och sedan åtgärderna. Under inriktningsplaneringen arbetade regeringen fram propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt som fastställer mål, ekonomiska ramar och inriktning för den kommande planeringsperioden 2010-2021. Ett flertal utredningar ingick i underlaget till propositionen, bl.a. inriktningsunderlagen från trafikverken, Västra Götalandsregionen och Region Skåne. 1 Riksdagen fattade i december 2008 beslut om inriktningen för åtgärder i transportsystemet under perioden 2010-2021. Därefter påbörjades arbetet med åtgärdsplaneringen genom att regeringen gav i uppdrag till trafikverken och länsplaneupprättarna däribland Västra Götalandsregionen att utifrån regeringens direktiv föreslå detaljerade planer för satsningar på den nationella respektive regionala transportinfrastrukturen under kommande planeringsperiod. Vägledande för prioritering av åtgärder ska vara åtgärdernas bidrag till uppfyllelse av transportpolitiska mål inklusive samhällsekonomisk effektivitet och den samlade effektbedömningen för föreslagna åtgärder: Länsplanerna för regional transportinfrastruktur ska var trafikslagsövergripande och får omfatta följande ändamål Investeringar i statliga vägar som inte är nationella stamvägar inklusive investeringar i transportinformatik Trafiksäkerhetsåtgärder på statliga vägar som inte är nationella stamvägar 1. Underlagsrapporterna till propositionen samt utförligare information om formerna för den långsiktiga infrastrukturplaneringen finns på regeringens hemsida: www.regeringen.se/infrastruktur

9 Från 2012 lämna driftbidrag till de icke statliga flygplatser som länen prioriterar Åtgärder till vilka bidrag kan lämnas enligt förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m m, vilket innefattar följande områden: Byggande av väg- och gatuanläggningar för regional, och i vissa fall lokal kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov Byggande av spåranläggning för regional kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov Byggande av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och liknande anläggningar för trafikanternas trivsel vid regionalt, och i vissa fall lokalt, kollektivt resande Byggande av flygplatsanläggning som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov Transportinformatik eller fysiska åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator Åtgärder för att på, befintlig och ny infrastruktur, minska negativa miljöeffekter såsom luftföroreningar, buller, barriär- och fragmentiseringseffekter samt energiåtgång och klimatpåverkande utsläpp Åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer i fråga om kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som underlättar funktionshindrades resor Byggande av kajanläggning för regional kollektiv person- och godstrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov Investeringar i fartyg för regional kollektiv person- och godstrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov 2.2 PLANENS INNEHÅLL SAMMANFATTNINGSVIS Den preliminära ramen för länsplanerna för regional transportinfrastruktur uppgår till 33 100 miljoner kronor. För Västra Götaland ska planeringen utgå från en ram om 5 835 mnkr. Vi ska dessutom redovisa vilka åtgärder som bör genomföras vid resursnivåer som är 25 % högre respektive lägre, d v s vid nivåer om 7 290 mnkr och 4 375 mnkr. Den lägre ramen bedöms vara helt orealistisk och därför är fokus de övriga två alternativen. I remissversionen föreslogs en prioritering mellan olika åtgärdsområden som ska ses som ett sammanvägt resultat av överväganden angående de trafikpolitiska målen, regeringens direktiv, vårt tidigare arbete med ett inriktningsunderlag och den regionala systemanalysen, våra bedömningar angående det nationella planförslaget och inte minst miljöbedömningsprocessen av den regionala planen. Sammantaget innebär dessa överväganden jämfört med nu gällande plan ett tydligt ökat resursutrymme för kollektivtrafikåtgärder, för mindre åtgärder (läs potter) inom såväl väg- som kollektivtrafikområdena och som tidigare nämnts med ett nytt inslag vad gäller samfinansiering av åtgärder i nationell plan. I detta planförslag ligger fördelningen mellan åtgärdsområden fast, medan några förändringar i anledning av det Västsvenska paketet skett av objekt och potter. Detta redovisas i kapitel 12 på sidan 41. Nedanstående tabell visar förslaget till resursfördelning mellan olika åtgärdsområden för ramanslaget samt för en utökning av ramen med 25 %. Förslag till regionala vägåtgärder och bidrag till kollektivtrafikanläggningar framgår av de åtgärdslistor och kartor som biläggs miljökonsekvensbeskrivningen. I övrigt hänvisas till planförslaget jämte bilagor. Åtgärdsområde Basnivå (mnkr) % Nivå hög (mnkr) % Regionala vägåtgärder 3 664 63% 4 480 61% Bidrag kollektivtrafikåtgärder 1 332 23% 1 772 24% Bidrag kommuner trafiksäkerhet och miljö 420 7% 620 9% Järnväg bidrag nationell plan 200 3% 200 3% Vägar bidrag nationell plan 100 2% 100 1% Bärighet 20 0% 20 0% Övrigt 99 2% 100 1% Summa 5 835 100% 7 292 100%

10 2.3 RELATION TILL ANDRA PLANER De övergripande politiskt fastställda målen inom transportområdet är för Västra Götalandsregionen, förutom de nationella transportpolitiska målen, Vision Västra Götaland Det goda livet och det inriktningsunderlag regionfullmäktige fastställde i juni 2007; Ökad tillväxt och en bättre miljö. Ett ytterligare centralt tvärsektoriellt utvecklingsdokument för Västra Götaland är tillväxtprogrammet. Det bygger på Vision Västra Götaland och har fokus på näringslivets långsiktiga behov och utveckling. Västra Götaland deltar i fem av EU:s territoriella program där infrastrukturfrågorna behandlas. Infrastrukturfrågorna behandlas dock inte i Mål 2-programmet för Västsverige. Den regionala infrastrukturplanen för Västra Götaland har motsvarigheter hos län/regioner/i hela landet. Enligt regelverket är det miljökonsekvenserna av just den regionala planen som ska bedömas. Ett Västsvenskt paket och den nationella planen påverkar naturligtvis också resandet och sambanden mellan planernas effekter är komplexa, men i detta sammanhang görs ingen helhetsbedömning av planernas miljöpåverkan. Den nationella planen för transportinfrastrukturen omfattar förutom investeringar i den nationella infrastrukturen bl a även åtgärder för miljön längs hela det statliga vägnätet, således även det regionala vägnätet. För den nationella planen genomförs också en miljökonsekvensbeskrivning. Västra Götalandsregionen har ett särskilt uppdrag att arbeta med miljö inom området tillväxt och utveckling. Regionens miljönämnd har i bred samverkan tagit fram ett förslag till regional klimatstrategi: Smart Energi, som är tänkt att bli starten för ett gemensamt arbete som ska bryta beroendet av fossil energi till år 2030. Regionfullmäktige fastställde i september 2009 en klimatstrategi för Västra Götaland, som övergripande beskriver hur arbetet med att radikalt minska Västra Götalands beroende av fossil energi senast 2030 ska gå till. Målsättningen är något mer långgående än EU:s och Sveriges klimatpolitiska målsättningar. Västra Götalandsregionen medfinansierar också projekt som exempelvis Kunskapscentrum för alternativa drivmedel på Chalmers och Biogas Väst. Länsstyrelsen i Västra Götalands län har utarbetat åtgärdsprogram för kväveoxid och partiklar i Göteborgsområdet. För övriga tätorter i Västra Götaland bedöms problemen inte föranleda åtgärdsprogram. 2.4 Genomförandebeskrivning Västra Götalandsregionen inledde inriktningsplaneringen i februari 2007 genom att bjuda in till stort dialogmöte i Alingsås. På mötet deltog en bred intressentskara med företrädare från hamnar, flygplatser, intresseorganisationer, näringsliv, trafikverk, länsstyrelse, regionförbund i närbelägna län samt politiker och tjänstemän från Västra Götalandsregionen. Målsättningen har varit att hålla en öppen process med möjlighet att för den som önskar komma in med förslag och synpunkter. Dialogmöten av olika slag har därför hållits vid ytterligare ett flertal tillfällen i olika sammanhang och konstellationer. Därtill har Västra Götalandsregionen haft ett öppet dialogforum på hemsidan där det har varit möjligt att göra inlägg. Här har också material och handlingar löpande lagts ut. Regionstyrelsen har varit huvudansvarig för arbetet med den regionala infrastrukturplanen. BRU har varit beredande instans med operativt ansvar. BRU består av politiker från regionen och de fyra kommunalförbunden; Fyrbodal, Skaraborg, Sjuhärad och Göteborgsregionen. Kommunalförbunden, som företräder Västra Götalands 49 kommuner, har konkret medverkat i arbetet och svarat för dialog och förankring med kommunerna liksom med näringsliv och intresseorganisationer inom sina respektive områden. Det finns en bred och stark politisk och geografisk bas för de ställningstaganden som gjorts. Såväl regionala som lokala perspektiv har kunnat vävas samman. En tjänstemannagrupp under ledning av regionutvecklingssekretariatet har medverkat i processen med att ta fram underlagsmaterial m m. I gruppen har deltagit företrädare för de fyra kommunalförbunden, Västtrafik, länsstyrelsen, Sjöfartsverket, Luftfarts-/Transportstyrelsen, samt regionala representanter för Banverket och Vägverket. För att säkerställa att miljöfrågorna integrerades i planeringsprocessen bildades en särskild expertgrupp av miljöstrateger när planarbetet inleddes. Expertgruppen/miljöbedömningsgruppen har varit knuten till tjänstemannagruppen genom uppdrag, rapportering och personalunioner, vilket borgat för integreringen av miljöbedömningen i planeringsprocessen.

11 3 Metod för miljöbedömning 3.1 VAD ÄR MILJÖBEDÖMNING? om tidigare beskrivits i kapitel 1.1 Bakgrund, är syftet med miljöbedömning att S integrera miljöaspekter i planen eller programmet så att en hållbar utveckling främjas (MB 6 kap. 11 ). I miljöbalken 6 kap. och i förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar finns reglerna för miljöbedömning av planer och program. I arbetet med miljöbedömningen av planen finns två viktiga begrepp som man bör försöka hålla isär: miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivning. Miljöbedömning är den process som man följer och den innehåller vissa obligatoriska moment som ska utföras. Processen resulterar i ett dokument som kallas miljökonsekvensbeskrivning. I miljöbedömningen ingår att: avgränsa vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla, samråda om avgränsningen, utarbeta en miljökonsekvensbeskrivning, inklusive alternativ, samråda om miljökonsekvensbeskrivningen, överväga resultaten från miljökonsekvensbeskrivningen och samrådet i beslutsprocessen, anta planen eller programmet, redovisa hur man kommit fram till valet av alternativ m m. Utöver detta ska den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen ger upphov till följas upp och lämpliga åtgärder vidtas. Nytt är att samråd med allmänheten ska ske av miljökonsekvensbeskrivningen när planförslaget remitteras till myndigheter och organisationer. När planen antagits skall den och en särskild sammanställning göras tillgänglig för dem som samråd skett med. Miljökonsekvensbeskrivningar brukar vanligtvis tas fram på projektnivå, men det finns tydliga fördelar med att göra MKB redan på plannivå. För det första har man ett fokus som är inriktat mer på målet med de åtgärder som ingår i planen än exempelvis på utformningen av vägen. Med fyrstegsprincipen kan en mer relevant analys av alternativa åtgärdstyper ske, till exempel i valet mellan kollektivtrafikåtgärder och traditionella typer av vägåtgärder. För det andra ökar möjligheten att ta hänsyn till samverkande effekter när miljöbedömningen görs på en mer övergripande nivå än på projektnivå tex genom bedömningar i ett hela-resan-perspektiv. Detta kan ske genom avvägningar om hur befintlig anläggning kan utnyttjas eller om objekt ska byggas i nytt läge, hur komplettering med gång- och cykelbanor samt pendelparkeringar kan ske m m. 3.2 Metod för miljöbedömning Det är nu första gången infrastrukturplaner ska miljöbedömas. En utmaning har varit att bedöma planens miljöpåverkan utan att föregripa den miljökonsekvensbeskrivning som bättre görs i anslutning till varje objekt. Vid utarbetandet av miljökonsekvensbeskrivningen har bl a faktablad för varje objekt använts. För att kunna göra en samlad bedömning av planen har det varit nödvändigt att översiktligt bedöma varje objekts miljöpåverkan, men själva bedömningen av planens samlade miljöpåverkan sker utifrån en aggregering av objekt till åtgärdsområden och med överväganden om systemeffekter t ex trafikgenerering. Genom att redovisningen sker på den övergripande nivån är det möjligt att få en överblick, samtidigt som beskrivningen är fokuserad på nyckelfrågorna.

12 En annan utmaning i miljöbedömningsprocessen har varit att söka identifiera och lyfta fram de strategiska beslutspunkterna. Dessa har vi bedömt handla om dels avvägningen mellan åtgärdsområden i planen, dels avvägningen mellan olika typer av i första hand vägåtgärder. När finns betydande risk för att en vägåtgärd medför betydande miljöpåverkan? Dessa och andra frågor har varit föremål för behandling i Beredningsgruppen. Vid överväganden om olika åtgärders och åtgärdsområdens eventuella positiva eller negativa miljökonsekvenser är bilden sällan entydig. Som exempel kan nämnas byggande av en ny väg förbi en tätort. Blir vägen kortare minskar utsläppen till luften, medan en ökad hastighet ökar utsläppen. I tätorten minskar buller och utsläpp när genomfartstrafiken går utanför tätorten. Samtidigt görs intrång i landskapet. Med denna komplexitet i åtanke har följande hypoteser formulerats som också varit föremål för behandling i Beredningsgruppen för regionutveckling. Kollektivtrafik och vägåtgärder generellt Om kollektivtrafiken attraherar resande som annars skulle åkt bil så bedöms det generellt vara positivt för miljön. I den utsträckning nya resenärer väljer ett kollektivt resande är det generellt positivt för miljön. Relationen mellan enskilt och kollektivt resande vad gäller komfort, pris och tid har betydelse för hur resenären väljer att resa. Investeringar i terminaler, busskörfält och pendelparkeringar som stödjer kollektivtrafikens attraktionskraft bedöms vara positiva för miljön. Vägåtgärder generellt Vägåtgärder som handlar om att höja trafiksäkerheten, bredda befintlig väg eller ligger i potter bedöms generellt ha mindre risk för betydande miljöpåverkan Vägåtgärder som innebär högre hastighet, fler filer eller ny sträckning innebär generellt större risk för betydande miljöpåverkan. Avvägningen mellan storstad och landsbygd Potentialen för att öka resandet med kollektivtrafik och därmed minska CO 2 och NO x bedöms vara störst i Göteborgsområdet. Stor potential för kollektivtrafik finns också i större tätorter och de tunga stråken t ex Skövde- Göteborg, Trollhättan-Göteborg m fl. Generell miljöpåverkan av åtgärdsgrupper Typ av åtgärd Målområde Miljömål Klimat 1. Begränsad klimatpåverkan, 15. God bebyggd miljö Hälsa 2. Frisk luft, 9. Grundvatten av god kvalitet, 15. God bebyggd miljö Landskap 3. Bara naturlig försurning, 7. Ingen övergödning, 8. Levande sjöar och vattendrag, 12. Levande skogar, 13. Ett rikt odlingslandskap, 16. Ett rikt växt- och djurliv Ny väg ger intrång och risk för skadlig påverkan Ombyggnad ger små intrång och mindre risk för skadlig påverkan, men i det enskilda fallet kan risken vara större Ökade utsläpp bidrar till övergödning Marginell påverkan Ny/Ombyggd väg Ökade utsläpp av koldioxid om: sträckan förlängs hastigheten höjs kapaciteten höjs (större tätort) flödet blir mer ojämnt GC- och kollektivtrafik missgynnas Analogt med koldioxid betr kväveoxider men: väg i omgivning med få eller inga boende kan ge bättre luftkvalitet och mindre bullerstörningar grundvatten påverkas marginellt Kollektivtrafikåtgärder Ökad attraktivitet ger sannolikt mindre utsläpp av koldioxid Ökad attraktivitet ger sannolikt mindre utsläpp av kväveoxider Järnväg, förbättringsåtgärder på fd länsjärnvägar Ökad attraktivitet ger sannolikt mindre utsläpp av koldioxid Ökad attraktivitet ger sannolikt mindre utsläpp av kväveoxider Marginell påverkan Cykel- och gångvägar Ökad attraktivitet ger sannolikt mindre utsläpp av koldioxid Lägre hastigheter ger sannolikt mindre utsläpp av koldioxid Ökad attraktivitet kan ger sannolikt mindre utsläpp av kväveoxider Mindre bullerstörningar Lägre hastigheter kan ge mindre utsläpp av partiklar Marginell påverkan Bidrag till trafiksäkerhet och miljö, kommunala gator Marginell påverkan

13 För att bibehålla en levande landsbygd kan vägåtgärder i utvalda stråk vara mer effektiva, i kombination med punktvisa investeringar i kollektivtrafiken. Öv r igt Åtgärder som stimulerar till att kortväga resor i större utsträckning sker gående eller cyklande är generellt mycket positiva för miljön. Bidrag till åtgärder för trafiksäkerhet och miljö på kommunala gator är generellt positiva för miljön. Resonemangen har sammanfattats i tabellen på sidan 12. I bilaga återfinns även Sammanställning av miljöeffekter-potter. En annan metodfråga som varit föremål för omfattande överväganden i miljöbedömningsgruppen/expertgruppen är sambandet mellan miljökvalitetsmålen, miljöaspekterna i MB kap 6 12 och de av trafik verken utpekade målområdena Klimat, Hälsa, Landskap. Ett skäl till svårigheterna är att svenskt miljöarbete utgår från miljökvalitetsmålen medan MB kap 6 12 är en integrering av EU:lagstiftningen. Sambanden kan översiktligt illustreras se illustration till höger. I bilaga redovisas sambanden mer detaljerat. Traditionellt sett planeras infrastrukturåtgärder i 10-årsplaner som revideras vart 4-5 år. Vid den åtgärdsplanering som nu görs fungerar arbetet på samma sätt som tidigare, men utöver detta ska infrastrukturplanen miljöbedömas. Trafikverken har tillsammans utvecklat en gemensam metod för miljöbedömning som är baserad på kraven i miljöbalken 6 kap och förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar. För att uppnå syftet med lagstiftningen har miljöbedömningen integrerats i planeringsarbetet och samråd med länsstyrelsen och berörda kommuner har hållits kontinuerligt under miljöbedömningsarbetet. Identifiering av bedömningsgrunder Klimat Hälsa landskap Nationella miljömål Miljöaspekter (MB 6 kap 12) indikatorer 3.3 Genomförandebeskrivning Miljöbedömningsprocessen i Västra Götaland startade samtidigt med åtgärdsplaneringen och en särskild miljöbedömningsgrupp/expertgrupp bildades tillsammans med länsstyrelsen och miljöstrateger från regionens miljösekretariat, Västtrafik, Vägverket och Banverket. Gruppen har haft åtta protokollförda möten sedan december 2008, när regeringsuppdraget om upprättande av plan kom. Dessutom har tre fördjupade samråd ägt rum med länsstyrelsen under våren. Under arbetets gång har vidare kontinuerliga samråd ägt rum med planupprättare i hela landet. En mer övergripande beskrivning av genomförandeprocessen finns på sidan 10 i avsnitt 2.4. Beredningsgruppen för regionutveckling den politiska gruppering som är operativt ansvarig för utarbetande av planen har vid samtliga möten behandlat miljöfrågorna i anslutning till åtgärdsplaneringen. Grupparbeten har genomförts och de resonemang som förs i 3.2 har också varit föremål för diskussion i Beredningsgruppen. Den största strategiska frågan har varit avvägningen mellan åtgärdsområden.

14 4. Avgränsning 4.1 Bakgrund och syfte en myndighet eller kommun som D upprättar eller ändrar en plan eller ett program som ska miljöbedömas ska också enligt miljöbalkens bestämmelser göra en avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningens innehåll beträffande omfattning och detaljeringsgrad. Syftet är bland annat att koncentrera arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen på de miljöfrågor som är mest relevanta för den aktuella planen. Avgränsningen gör miljökonsekvensbeskrivningen mer lättillgänglig och att man kan undvika onödigt arbete. Fokus ska ligga på den positiva och negativa betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen, programmet eller ändringen kan antas medföra (6 kap. 12-13 MB, Europeiska kommissionen prop. 2003/04:116). Vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla regleras i 6 kap. 12 miljöbalken. Där anges att den betydande miljöpåverkan som kan antas bli följden ska identifieras, beskrivas och bedömas. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Beträffande miljökonsekvensbeskrivningens omfattning och detaljeringsgrad ska den enligt 6 kap. 13 miljöbalken innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens innehåll och detaljeringsgrad allmänhetens intresse och att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivningen av verksamheter eller åtgärder. En bärande tanke i samband med inriktningsplaneringen och systemanalysen för Västra Götalandsregionen var att lyfta det regionala helhetsperspektivet på transportsystemets utveckling. Ambitionen var att beskriva ett system där transportslagen samverkar och respektive transportslags styrkor utnyttjas. Arbetet utfördes tillsammans med regionens 49 kommuner.

15 Trafikverken bidrog dessutom med kompetens och faktaunderlag. I åtgärdsplaneringen har de nationella och regionala planerna separerats. Den regionala infrastrukturplanen omfattar i huvudsak åtgärder på det regionala vägnätet, infrastrukturåtgärder för kollektivtrafiken samt miljö och trafiksäkerhet i kommuner. Detta innebär att planens miljöeffekter avgränsas till åtgärder som kan tillhöra den regionala planen. 4.2 Alternativ Enligt MB 6 kap 12 ska även rimliga alternativ till planen identifieras, beskrivas och bedömas. Med tanke på hur planprocessen bedrivs är det utöver nollalternativet i första hand de alternativa ramarna för planen (+/- 25 %) som enligt BRU kan betraktas som rimliga alternativ. Det kan finnas strategiskt viktiga skillnader mellan dessa nivåer i vad som kan åstadkommas och därmed även från miljösynpunkt. Länsstyrelsen samt ett par övriga remissinstanser har i sina yttranden över avgränsningen framfört att man även bör ha med ett alternativ med tydligare miljöinriktning, till exempel med större andel åtgärder som främjar kollektivt resande och cykling. BRU behandlade frågan vid möte 2009-03-03 och konstaterade då att ett separat miljöalternativ inte behöver tas fram eftersom miljömålen bör vara en utgångspunkt i samtliga prioriteringar och miljöaspekterna är integrerade i föreslagna alternativ. BRU framhåller också att prioriteringar av infrastruktur som möjliggör kraftiga minskningar av CO2-utsläpp bör vara den från miljösynpunkt övergripande utgångspunkten i det fortsatta arbetet. Här kan man notera att miljöfrågorna i en politisk process, som Västra Götalandsregionens, hela tiden är aktuella och fortlöpande integreras i beslutsprocessen i stället för att utgöra ett teoretiskt konstruerat alternativ i efterhand. I slutändan är det också så att planen innebär en avvägning mellan ett antal både nationella och regionala mål, där ett alternativ som renodlas mot ett mål inte är ett rimligt alternativ. 4.3 Avgränsning i tid Avgränsning i tid bör göras i anslutning till planperiodens slutår, i detta fall år 2021, då den kan förutsättas vara genomförd. Med hänsyn till att bland annat klimatmål satts för år 2020 och att detta årtal ofta tillämpas som prognoshorisont i objektplaneringen kan 2020 i vissa fall vara aktuellt. Då miljöeffekterna av investeringarna sträcker sig längre än så bör man även verka för en fortsatt hållbar utveckling bortom år 2020. I olika typer av diskussioner och analyser med fokus på hållbarhet betonas vikten av att i möjligaste mån beakta ett längre tidsperspektiv. Det styrks i detta fall t.ex. av det faktum att prognosåren för utsläpp av klimatgaser är 2020 och 2040 samt att planerade anläggningars funktionella livslängd och strukturerande påverkan sträcker sig längre än till planperiodens slutår. I regeringens propositioner om en sammanhållen klimat- och energipolitik anges vidare målet att Sverige år 2030 har en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Mot denna bakgrund föreslås den tidsmässiga avgränsningen sättas till år 2021 med tendensbedömningar mot 2040. Det längre tidsperspektivet förutsätter att lämpligt underlag för långsiktiga bedömningar och avväganden finns tillgängligt. Vid remissen av förslaget till avgränsning anförde Göteborgs Stad och Härryda kommun att det kunde vara lämpligt att ha en tendensbedömning till år 2050 i stället för 2040 med tanke på att generationsmålet för det nationella klimatmålet sträcker sig till år 2050. Flera övriga remissinstanser har tillstyrkt den föreslagna avgränsningen i tid. Västra Götalandsregionen konstaterar att utvecklingen blir svårare att bedöma ju längre fram man siktar och att tillgängliga data m m bara möjliggör tendensbedömningar mot 2040, varför föreslagen avgränsning bibehålls. 4.4 Avgränsning i rum Utgångspunkten i den regionala planen är Västra Götaland som kan sägas utgöra den primära geografiska avgränsningen. Den rumsliga avgränsningen kan dock sannolikt behöva varieras beroende på vilken miljöaspekt som behandlas. Funktionella samband i miljön är inte styrda av administrativa gränser. Samråd med angränsande länsstyrelser är därför viktiga i anslutning till att planförslaget remitteras. För samråd med andra nationer svarar trafikverken centralt. Frågor kring sjöfartens och flygets miljöpåverkan förutsätts bli bedömda inom ramen för den nationella planen. Ingen erinran mot föreslagen geografisk avgränsning framkom i samband med remissen.

16 4.5 Avgränsning i sak Det finns totalt 16 nationella miljökvalitetsmål, varav länsstyrelsen bedömer att 15 är relevanta för Västra Götaland. Utifrån de 15 målen har 65 delmål formulerats. Den samlade transportsektorn berör samtliga miljökvalitetsmål och transport är utpekad i vissa delmål. Dock bedöms inte alla mål vara relevanta för värderingen av den regionala planen, se vidare nedan. Inför arbetet med miljöbedömningar i åtgärdsplaneringen har trafikverken utformat ett förslag till målbild som följer både av de nationella miljökvalitetsmålen och av det transportpolitiska delmålet God miljö. Trafikverkens målbild fokuserar på tre stora miljöutmaningar för transportsektorn nämligen klimat, människors hälsa och landskapet med dess olika funktioner och värden. Målbilden lyfter fram de miljöutmaningar som trafikverken anser vara särskilt viktiga att behandla på en övergripande strategisk nivå. Väsentliga skäl till målbildens avgränsning är att transportsektorn: pekas ut som en viktig aktör för ett antal miljöaspekter i utvärderingen av de nationella miljökvalitetsmålen står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft utsätter fler än 2 miljoner människor för buller tar mark i anspråk för infrastruktur i anslutning till områden ingående i det europeiska Natura 2000-nätverket och andra områden av betydelse för natur och kultur har en strukturbildande funktion som har påverkan på samhällsbyggandet Vår bedömning är att dessa motiv är lika relevanta på regional nivå och att målbilden även 4.5.1 Avgränsning kopplad till målbilden Klimat aspekter som ingår K LIMATFAKTOR ER Tillhörande miljökvalitetsmål: Begränsad klimatpåverkan Transportsektorn står för en betydande del av energi förbrukning och utsläpp av växthusgaser. Indikatorer: Förändrade utsläpp i ton CO2 enligt objektbeskrivningar BEBYGGELSE Tillhörande miljökvalitetsmål: En god bebyggd miljö, Begränsad klimatpåverkan Transportsystemet påverkar bebyggelsen utspridning/förtätning. Detta har i sin tur betydelse för transporternas energiförbrukning och utsläpp. för den regionala åtgärdsplaneringen bör vara Klimat Hälsa Landskap. Miljöbalken (6 kap. 12 ) anger att miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla en beskrivning av den betydande miljöpåverkan som kan tänkas uppkomma med avseende på biologisk mångfald, befolkning, människors hälsa, djurliv, växtliv, mark, vatten, luft, klimatfaktorer, materiella tillgångar, landskap, bebyggelse, forn- och kulturlämningar och annat kulturarv samt det inbördes förhållandet mellan dessa miljöaspekter. De miljöaspekter där betydande miljöpåverkan kan tänkas uppstå och som dessutom är relevanta för den regionala planen bedömdes i remissversionen av planen vara: Biologisk mångfald Djurliv Växtliv Landskap Människors hälsa Bebyggelse Materiella tillgångar Vatten Luft Klimatfaktorer Med anledning av remissinstansernas synpunkter över planförslaget har miljöaspekten forn- och kulturlämningar och annat kulturarv tillkommit i denna miljökonsekvensbeskrivning. Miljöaspekten befolkning bedöms i detta sammanhang ingå i människors hälsa och miljöaspekten mark bedöms täckas in av miljöaspekterna landskap och materiella tillgångar. Utifrån målbilden och miljöaspekterna har metoder och underlag som har bäring på åtgärderna i den regionala infrastrukturplanen identifierats och preciserats. Det är här viktigt att notera att det är den betydande miljöpåverkan som ska identifieras och att de uppgifter och de underlag som tas fram ska vara rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap, planens innehåll och detaljeringsgrad, allmänhetens intresse samt att vissa frågor kan bedömas bättre i andra sammanhang. Indikatorer: Förändrade utsläpp i ton CO2 enligt objektbeskrivningar 4.5.2 Avgränsning kopplad till målbilden Klimat aspekter som inte ingår BIOLOGISK MÅNGFALD Klimatpåverkan har potentiellt stor betydelse för den biologiska mångfald, men påverkas inte direkt av åtgärdsplaneringen. MATERIELLA TILLGÅNGAR Infrastrukturanläggningar påverkas av förändrat klimat, till exempel mer nederbörd och risk för ras. Ingår i planeringen av objekten m m, men detta hanteras vid sidan av miljöbedömningen.

17 4.5.3 Avgränsning kopplad till mål-bilden Hälsa aspekter som ingår Kommentar: Här behandlas buller, luftkvalitet och grundvattenkvalitet. Av praktiska skäl beskrivs de två senare under aspekten Luft respektive Vatten. MÄNNISKORS HÄLSA Tillhörande miljökvalitetsmål: En god bebyggd miljö Transportsektorn utsätter en stor andel av befolkningen för buller, vilket har stor betydelse för människors hälsa. Indikatorer: Antal bullerstörda över 60 db, riktningsanalys LUFT Tillhörande miljökvalitetsmål: Frisk luft Transportsektorn bidrar till överskridande av miljökvalitetsnormen i bl a Göteborg. Indikatorer: Utsläpp av kväveoxider (ton) och/alt partiklar enligt objektbeskrivningar, partiklar i luft, utsläpp av flyktiga organiska ämnen. Beakta om det är i storstad, tätort eller landsbygd. Bedömd effekt beträffande halter (NO2) för ev storstadsobjekt VAT T EN Tillhörande miljökvalitetsmål: Grundvatten av god kvalitet Transportsystemet orsakar föroreningar som kan påverka grundvattnets kvalitet. Infrastrukturen kan medföra sänkning av grundvattennivån. Indikatorer: Risk för grundvattensänkning vid stora ingrepp i berg. 4.5.4 Avgränsning kopplad till målbilden Hälsa aspekter som inte ingår Följande miljökvalitetsmål har i samråd med länsstyrelsen bedömts sakna relevans helt eller i avseende på planens betydande miljöpåverkan. Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö 4.5.5 Avgränsning kopplad till målbilden Landskap aspekter som ingår Biologisk mångfald Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar, Levande sjöar och vattendrag Transportsystemet tar mark i anspråk, fragmenterar landskapet och orsakar barriärer. Detta påverkar funktioner i landskapet och hela ekosystem. Kumulativa effekter med annan exploatering kan uppstå. Ny infrastruktur kan vara ett hot mot småbiotoper som omfattas av generellt biotopskydd. Indikatorer: Kartläggning över nyckelbiotoper och rödlistade arter Landskap Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar, God bebyggd miljö Transportsystemet gör intrång i och fragmenterar landskapet. Direkt och indirekt påverkan på kulturarvet kan även ske. Indikatorer: Intrång i ny mark Djurliv Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande sjöar och vattendrag Transportsystemet innebär för djur förlust av livsmiljöer, barriäreffekter, trafikdödlighet samt förorenar och stör. Det ger även nya livsmiljöer och korridorer. Indikatorer: Häckande fåglar i odlingslandskapet, nyckelbiotoper, rödlistade arter Vä xtliv Tillhörande miljökvalitetsmål: Bara naturlig försurning, Ingen övergödning, Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar Transportsektorn bidrar till utsläpp av försurande ämnen som påverkar mark och vatten och därmed växtlivet. Indikatorer: Kväveoxidutsläpp, eventuellt svavelutsläpp från sjöfarten Materiella tillgångar Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar Ny infrastruktur kan ta skogs- och odlingslandskap i anspråk. Indikatorer: Intrång i skogs- och odlingslandskap Kultur miljö Tillhörande miljökvalitetsmål: En god bebyggd miljö. Ny infrastruktur kan påverka kulturvärden.

18 4.5.6 Avgränsning kopplad till målbilden Landskap aspekter som inte ingår Följande miljökvalitetsmål har i samråd med länsstyrelsen bedömts sakna relevans helt eller i avseende på planens betydande miljöpåverkan. Giftfri miljö Hav i balans samt levande kust och skärgård Ovan redovisade avgränsning i sak skiljer sig något från det avgränsningen som remitterades. Där föreslogs en något snävare avgränsning beträffande försurningsproblematiken, vilket ifrågasattes av ett par remissinstanser. Då den nu beskrivna avgränsningen är gjord efter samråd med länsstyrelsen och innebär en viss utökning har det inte bedömts krävas en särskild avstämning av detta. Avgränsningen bedöms också vara gjord så att allmänhetens intressen fångas in väl. Länsstyrelsen påtalade i sitt yttrande över avgränsningen att det även finns andra miljöhänsyn än de uppräknade som kan vara relevanta. Sammanfattningsvis har följande indikatorer identifierats efter samråd med länsstyrelsen: Förtätning/utspridning av bebyggelse Koldioxid (CO2) Bullerstörda personer Stora ingrepp i berg grundvattensänkningar NO, partiklar, flyktiga organiska ämnen, halter av NOx storstad/tätort/ landsbygd Nyckelbiotoper, rödlistade arter, häckande fåglar i odlingslandskap Intrång ny mark, skogs- och odlingslandskap 5 Nuläge 5.1 Dagens transportsystem Västra Götalands län finns olika typer av I vägar där några ingår i ett nationellt stamvägnät och andra klassas som primära länsvägar av stor betydelse för den regionala utvecklingen. I kartan nedan ges en översiktlig bild av hur fördelningen ser ut i länet. Den uppmätta väglängden i Västra Götalands län uppgick 1998 till 11 620 km. Trafikarbetet på en vägsträcka är summan av längden på alla resor som fordon utför längs sträckan under en bestämd tid. För att mäta trafikarbetet i ett område summeras alla resor längs alla vägsträckor i området och trafikarbetet uttrycks i fordonskilometer eller axelparskilometer. Vägar i nationell väghållningsplan Övriga riksvägar och primära länsvägar Källa: Vägverket

19 Skillnaden i trafikarbetet från år till år kan bero på flera olika faktorer. Den allmänna trenden när det gäller bilinnehav och bilanvändning kan bottna i bensinpris eller konjunktur och påverkar det totala trafikarbetet. Ändring av väglängd och omfördelning av trafik mellan olika vägkategorier påverkar också trafikarbetet. Primära länsvägar Övriga länsvägar EUropa- och riksvägar Trafikarbetets fördelning på olika vägtyper i Västra Götalandsregionen 1998. Trafikarbetets förändring i Sverige mellan år 1974-2008 Trafikarbetets förändring, index 1974 = 100. Samtliga vägar. 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99.00.01.02.03.04.05.06.07.08 Källa: Vägverket

20 5.2 Klimat 5.2.1 Bebyggelse Drygt 80 % av regionens 1,5 miljoner invånare bor i tätorter, där Göteborg är den klart största med 500 000 invånare. Efter flera decennier med utflyttning från Göteborg och stark befolkningsökning i kranskommunerna har på senare tid befolkningen ökat även i Göteborg. Utvecklingen har medfört att arbetspendlingen till Göteborgsområdet ökat kraftigt. I dag råder politisk enighet om att förtäta de centrala delarna av Göteborg med fler bostäder och arbetsplatser samt att utveckla tätorter i angränsande kommuner med goda kollektiva resmöjligheter, i första hand pendeltåg. Större rörlighet över kommungränserna innebär en trend mot större och därmed färre lokala arbetsmarknader. Detta är en trend som pågår även i övriga delar av Västra Götaland, särskilt kring Borås, Skövde och Trollhättan/Vänersborg/Uddevalla. Utanför tätorterna i regionen finns såväl levande landsbygd som områden med vikande befolkningsunderlag och glesbygdsproblematik. Det finns således mycket olika förutsättningar för en hållbar utveckling av transportsystemet i Västra Götaland. Sett i ett europeiskt perspektiv är avstånden mellan tätorterna stora och bebyggelsen ofta utspridd, vilket innebär ett behov av förhållandevis långa resor. 5.2.2 Klimatfaktorer Den inrikes transportsektorn i Västra Götaland släpper ut närmare 4 miljoner ton koldioxid av totalt 12 miljoner ton i länet. Vägtrafikens svarar för den dominerande andelen inom transportsidan. Mellan åren 1990 och 2006 har vägtrafikens utsläpp ökat med 10 %. De största förbättringspotentialerna ligger i ökad energieffektivitet och ett minskat beroende av fossila drivmedel, vilket också framhålls i propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop 2008/09:35). Regeringen avser, enligt Klimatpropositionen i mars 2009, att stegvis öka energieffektiviteten i transportsystemet, bryta fossilberoendet och därmed minska klimatpåverkan. Målet är en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Den regionala planen kan i relativt begränsad grad påverka dessa faktorer. Åtgärder som gynnar kollektivt resande, gång- och cykel respektive effektivare godstransporter kan dock åtminstone delvis åstadkommas genom en utbyggd infrastruktur.

21 5.3 Hälsa 5.3.1 Buller Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem. Trafikbuller kan ge hälsoeffekter som sömnstörningar, ökad risk för hjärtsjukdom, försämrad förmåga att uppfatta och förstå tal och inlärningssvårigheter. Trafikökningen gör att bullret ökar och det faktum att allt fler bor i tätorter, där detta är svårt att åtgärda, leder till att fler drabbas. Trafikverken har program för att successivt åtgärda platser med särskilt höga störningsnivåer. Vägverket Region Väst gjorde i slutet på 90-talet en inventering av de mest bullerutsatta bostäderna i regionen. Inventeringen är gjord för de bostäder som har en ekvivalent bullernivå över 60 dba utomhus vid vägar som har en dygnstrafik på mer än 1 500 fordon. I tabellen visas resultatet av inventeringen längs regionala vägar. Bullerproblemen är dock betydligt större längs det kommunala vägnätet. Ett något annorlunda bullerproblem är att tillgången på tysta eller relativt tysta områden är begränsad, vilket översiktligt framgår av nedanstående kartbild. Det är ur den aspekten viktigt att ny infrastruktur dras i korridorer som redan är påverkade. Ekvivalent nivå utomhus (dba) Totalt antal bostäder Antal därav som genom fönsteråtgärder har en ekvivalent nivå inomhus under 30 dba 60-65 3000 450 65-70 450 300 70-50 50 Trafikbullerutbredning i Västra Götaland Källa: Länsstyrelsen

22 5.3.2 Luftkvalitet Trafikens bidrag till försämrad luftkvalitet utgörs främst av partiklar, kväveoxider, kolväten och svaveldioxid. Det är de två förstnämnda som är mest relevanta att beakta i samband med den regionala planen eftersom det förekommer överskridande eller risk för överskridande av miljökvalitetsnormerna (MKN) för kvävedioxid respektive partiklar. Sedan år 1990 har utsläppen från vägtrafiken minskat trots ökat trafikarbete beroende på att särskilt personbilarna blivit renare. För den tunga trafiken och för arbetsfordon finns fortfarande en förbättringspotential. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem i svenska tätorter och dagens partikelhalter är i många fall skadliga, i synnerhet för känsliga personer. Det är framför allt partiklar mindre än 0,01mm i diameter, kallade PM10, som orsakar en ökad dödlighet och sjuklighet då dessa partiklar är inandningsbara. Slitagepartiklar från däck och vägbana dominerar i gatumiljön och andelen dubbdäck har därför en avgörande betydelse för bildningen av slitagepartiklar. Enligt Vägverkets beräkningar av partikelhalterna längs det statliga vägnätet riskerar normen för partiklar (PM10) att överskridas längs cirka 107 km statlig väg. I Göteborgs tätort uppger man att man klarat normen under 2007 och 2008. Länsstyrelsen har på uppdrag av regeringen i maj 2006 fastställt ett åtgärdsprogram för partiklar. Utsläppen av kväveoxider bidrar till övergödning, försurning och bildning av marknära ozon. Halten av kvävedioxider är högst i Göteborg, kopplat till de hårt trafikerade lederna, och i övriga länet är situationen bättre. Även i andra tätorter förekommer höga föroreningshalter men då i betydligt mindre omfattning. Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids idag i vissa delar av Göteborg. Det gäller främst tunnelmynningar, liksom i delar av Göteborgs hamn (årsmedelvärde). Dygnsmedelvärdena överskrids i stora delar av centrala Göteborg. 5.3.3 Grundvattnets kvalitet Dagvatten från vägbanor och vägsalt från halkbekämpning kan påverka grundvattnet och därmed vattenförsörjningen negativt. Salt är lättlösligt i vatten och kan därför spridas över stora områden. Förhöjda salthalter kan bland annat ge korrosion på ledningar och vatteninstallationer samt påverka smaken. Klorid i grundvatten är nära kopplat till vägsaltanvändningen. Mängden salt som sprids varierar stort mellan olika vintrar. I Västra Götaland ligger cirka 55 av länets drygt 60 grundvattenområden inom 100 meter från det vägnät som saltas. Vattentäkter som berörs av vägar har inventerats av Vägverket med hjälp av kommunerna. Antal vattentäkter som berörs av regionala vägar i Västra Götaland: Grundvattentäkt Antal täkter Antal anslutna personer 250 Ca 500 000 Ytvattentäkt 50 Drygt 1 000 000

23 5.4 Landskap För att skydda och bevara områden med höga naturvärden har Naturvårdsverket definierat olika typer av skyddsområden och riktlinjer för dessa. Riksintresse för naturvård är områden som bäst företräder regionens olika landskaps- och naturtyper och områdena utses av Naturvårdsverket och länsstyrelsen. Områden som blir naturreservat har ofta förekomst av särskilt värdefulla livsmiljöer för skyddsvärda arter eller särskilt stora värden för friluftsliv. Naturreservat bildas av länsstyrelsen och kommunerna med stöd av miljöbalken. Riksintressen naturvård Naturreservat Källa: Länsstyrelsen

24 5.4.1 Biologisk mångfald Biologisk mångfald innefattas av den genetiska variationen inom arter, variationsrikedomen mellan arter samt variationsrikedomen mellan ekosystem. Den biologiska mångfalden minskar idag på alla dessa tre nivåer och utvecklingen går mot ett mer uppdelat landskap där många naturtyper har minskat drastiskt. En förutsättning för att arter ska överleva i ett längre perspektiv är att det sker ett utbyte av individer mellan olika populationer och för att säkerställa detta är det viktigt att titta på hur organismer kan röra sig i ett landskap. Ungefär 10 % av landets växt- och djurarter bedöms vara hotade i den bemärkelsen att deras överlevnad i livskraftiga bestånd inte är säkerställd på längre sikt. I Västra Götalands län finns det idag 756 hotade arter och de flesta finns i odlingslandskapet och i skogen. Mellan år 2000 och 2005 har antalet hotade arter i länet minskat med 7 %, mycket tack vare ny kunskap och nya bedömningsrutiner. För att skydda de arter som är hotade används en rödlista där de arter finns med vars framtida överlevnad i landet inte är säker. Vid bedömningar och beslut som kan skada naturvärdena är rödlistan ett viktigt underlag och kan tala om vilken grad av känslighet mot störningar som behöver tas hänsyn till. En stor del av den biologiska mångfalden finns i områden som nyttjas för jordbruk, skogsbruk eller mänskliga bosättningar och skyddade områden utgör en mycket liten del av länet. 5.4.2 Landskap Transportinfrastruktur bidrar starkt till landskapsfragmentering som innebär att biotoper och ekosystem splittras i mindre och mer isolerade enheter. I och med att mark tas i anspråk när vägar och järnvägar byggs förstörs livsrum för vilda djur och växter och infrastrukturen bildar barriärer för djurs rörelser och växters spridning i landskapet. Utöver att vägarna i sig gör att områden blir isolerade, så gör exempelvis de utdikningar som ska göra plats för anläggandet av vägen att speciella livsmiljöer förstörs. De djur som kräver större, sammanhängande områden får det svårare och även mindre djur påverkas negativt. I värsta fall kan en art försvinna helt från ett område. Vid landskapsfragmentering tas också odlingsoch skogsmark i anspråk och som nämnts ovan får det effekter för både växter, djur och landskap. För att skydda dessa områden har länsstyrelsen kartlagt regionalt värdefulla odlingslandskap och skyddsvärd lövskog. Regionalt värdefulla odlingslandskap redovisar natur- och kulturmiljövårdens bevarandeintressen i odlingslandskapet. Resultatet av lövskogsinventeringen som gjorts i länet redovisas också på sidan 25.

25 Regionalt värdefulla odlingslandskap Lövskogsinventering Källa: Länsstyrelsen

26 5.4.3 Djurliv Utöver det som nämnts på sidan 24 om hur djur påverkas av biologisk mångfald och fragmentering, kan också sägas att småbiotoper är viktiga för att öka variationen i odlingslandskapet och därmed den biologiska mångfalden. Dessa skyddas av ett generellt biotopskydd, men miljöerna där de hör hemma, exempelvis öppna diken och stenmurar har minskat drastiskt mellan åren 1995 och 2000. En svag minskning av antalet häckande fåglar på småbiotoper har också noterats de senaste åren. Eftersom fåglar står högt upp i näringskedjan och rika förekomster av fåglar tyder på att hela ekosystemet är art- och individrikt, fungerar de som indikatorer på biologisk mångfald. Områden som har stor betydelse för rastande, flyttande samt häckande fåglar definieras som natura 2000 fågeldirektivet. Natura 2000 art- och habitatsdirektivet innefattar områden som har ovanliga naturmiljöer och/eller arter listade i art- och habitatsdirektivets bilagor från Naturvårdsverket. Utbredningen av dessa skyddsvärda områden i länet redovisas i kartorna nedan. Natura 2000 art- och habitatsdirektivet Natura 2000 fågeldirektivet Källa: Länsstyrelsen

27 5.4.4 Växtliv Västra Götalands län är, jämfört med Sverige i stort, mer påverkat av försurning och enligt en bedömning som gjordes år 2001 var 25 % av vattendragen i länet försurade. Motsvarande siffra i dagsläget beräknas vara 20 %. Mer om utsläppen av kväveoxider som bidrar till övergödning och försurning har nämnts i 5.3.2 Luftkvalitet. Allvarligast effekter får försurningen i områden med svårvittrade bergarter som har ett tunt jordtäcke, vilket gör att dessa områden har en dålig förmåga att neutralisera det sura nedfallet. Känsliga djur och växter påverkas och i vissa fall dör de i områden eller sjöar med kraftig försurning. I Västra Götalands län är förhållandena just sådana att försurning är mycket vanligt förekommande och för att lindra effekterna av försurningen kalkas många sjöar. 5.4.6 Kulturmiljö Mark- och vattenområden som har så höga värden att de är av nationell betydelse är riksintressen enligt miljöbalkens tredje kapitel. I Sverige finns runt 1 700 riksintressen för kulturmiljövård. De värdefullaste kulturmiljöerna i Västra Götaland är i många fall riksintresse (närmare 200 st); de bäst bevarade stadskärnorna, de viktigaste fornlämningarna, de finaste byarna och många av de uttrycksfullaste kulturlandskapen. Riksintressena kan vara både stora och komplexa som till exempel centrala Göteborg eller förhållandevis överskådliga som en välhållen agrar miljö i en landsbygdskommun. 5.4.5 Materiella tillgångar De materiella tillgångarna som avses är i form av intrång i skogs- och odlingslandskap, se 5.4.2 Landskap sidan 24. Riksintressen kulturmiljövård Källa: Länsstyrelsen

28 6 Trafikutveckling utan infrastrukturplaner n miljökonsekvensbeskrivning ska enligt E miljöbalken innehålla en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen inte genomförs, ett så kallat nollalternativ. Nollalternativet syftar till att utgöra en referensbeskrivning att bedöma planens sannolika verkan emot. Utifrån nollalternativet kan man jämföra vilka konsekvenser det får att genomföra planen och vilka konsekvenser det får om man inte genomför den. I detta kapitel redovisas trafikutveckling utan infrastrukturplaner. I avsaknad av prognoser för trafikutvecklingen i Västra Götaland refereras här material från arbetet med den nationella investeringsplanen för landet som helhet. I många sammanhang visar det sig att Västra Götaland utgör en representativ del av riket, dock utgör godstransporterna en högre andel än för övriga riket. 6.1 Trafikens utveckling på nationell nivå Trafikverken har tagit fram två prognoser för trafikutvecklingen 2006-2020. Ett är baserat på den s k EET-strategin och ett är en framskrivning av dagens trender (referensscenariot). Regeringen lade i mars 2009 fram klimatpropositionen med förslag bl a om styrmedel avseende vägtrafiken. Beslut togs av riksdagen före sommaren 2009. Någon prognos för trafikutvecklingen i anledning av beslutet om klimatpolitik har inte gjorts, men trafikverken bedömer att utvecklingen ligger någonstans mellan EET-scenariot och referensalternativet.

29 EET är en strategi för effektivare energianvändning och transporter. Här föreslås vilka styrmedelsförändringar som krävs för att miljömålen om klimat, försurning, övergödning, frisk luft och en god bebyggd miljö ska kunna uppnås. Strategin ska också bidra till att nå de transport- och energipolitiska målen. Med EET-styrmedlen växer det totala persontransportarbetet med 14 % mellan 2006 och 2020. I referensscenariot (d.v.s. utan EET-styrmedel) växer det snabbare, med 22 %. Det är biltrafik som växer snabbare, medan spår- och busstrafik växer långsammare. En jämförelse mellan historisk utveckling och prognostiserad framtida utveckling visar att transportarbetet med bil fortsätter att öka i ungefär samma takt fram till år 2020, som det har gjort historiskt. Tåg fortsätter att öka kraftigt under hela prognosperioden, i linje med hur det har utvecklats åtminstone under den senaste tioårsperioden, se figur nedan. Den minskning som har uppmätts för transportarbetet med buss bromsas upp, enligt prognoserna. 120 EET Referens 100 80 Bil 12 % 24 % Spårtrafik 38 % 33 % Buss 2 % -2 % Inrikes flyg 4 % 2 % Totalt 14 % 22 % Förändring persontransportarbete 2006 2020 Även godstransporterna på väg väntas växa snabbare i referensscenariot, vilket beror på att någon kilometerskatt inte införs. På järnväg blir tillväxten i gengäld ganska mycket lägre, sjöfarten påverkas tämligen lite. EET Referens Lastbil 17 % 20 % Spårtrafik 16 % 11 % Sjöfart 12 % 10 % Förändring godstransportarbete 2006 2020, totalnivån förändras inte eftersom modellen endast fördelar om mellan trafikslag 60 40 20 0 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Personbil Buss GC GC Spårtrafik Inrikes flyg Inrikes flyg Persontransportarbetets utveckling, alla färdmedel EET-scenariot (miljarder personkilometer per år). Källa: Trafikverken Sammanfattningsvis innebär trafikutvecklingen utan nationell plan att det samlade transportarbetet ökar fram till 2020 med 14 % (EET-scenariot) alternativt med 22 % (referensscenariot). Riksdagens beslutade klimatpolitik antas innebära att trafikutvecklingen ligger någonstans däremellan. Utsläppen av CO2 från transportsektorn beräknas trots detta minska på grund av klimatpolitikens styrmedel; genom energieffektivisering och successiv övergång till icke-fossila bränslen. Målet är att fordonsflottan ska var fossiloberoende 2030. Under kalkylperioden växer trafik- resp. transportarbetet/resandet enligt nedan. Järnväg 2006-2020 Person, EET 38 % Person, Ref 33 % Gods, EET 16 % Gods, Ref 11 % Förändring av transportarbete 2006 2020

30 7 Planförslagets alternativ id utarbetandet av planförslaget har V Beredningsgruppen för regionutveckling beaktat miljöfrågorna på sätt som framgår bl a av kapitel 3. Fyrstegsprincipen har främst tagit sig uttryck i avvägningen mellan åtgärdsområden (exempelvis vägåtgärder visavis kollektivtrafikåtgärder) och i diskussioner om olika åtgärdstypers miljöpåverkan (större vägobjekt och mindre vägåtgärder). Man bör notera att regelverket inte medger åtgärder av steg 1 och steg 2 karaktär i den regionala planen, t. ex. attitydpåverkande åtgärder. När det gäller enskilda objekt gör trafikverken en prövning av alla fyra stegen och först när möjligheterna i steg 1 och steg 2 är uttömda kan objektet nomineras till den regionala planen. Vad gäller ett s k miljöalternativ behandlade Beredningsgruppen den frågan 2009-03-03 (se avsnitt 4.2). Enligt regeringens direktiv ska även en redovisning av ett 75 %-alternativ göras. Ett sådant alternativ bedöms som helt orealistiskt. I detta alternativ skulle Västra Götalandsregionen tilldelas 4 376 mnkr för planperioden, vilket innebär 417 mnkr år 2010 och därefter 360 mnkr per år. Närmare 1 700 mnkr av resurserna i planen upptas av vägåtgärder som är låsta i planen vilket innebär att nästan alla tillgängliga medel de första fem åren bokas upp. Vi anser att det faktum att nästan inga kollektivtrafikåtgärder, inga bidrag till kommuner för trafiksäkerhet och miljö och inga nya vägåtgärder kan genomföras under planens första 6-årsperiod är tillräckliga skäl för att hävda att 75 %-alternativet är orealistiskt för Västra Götalandsregionens del.

31 I tabellen nedan visas en redovisning över fördelningen av de ekonomiska medlen i planen till de olika åtgärdsgrupperna. I de åtgärdsgrupper som betecknas med bidrag avses själva åtgärderna 100 % 7.1 Planen basalternativ genomförs i samfinansiering med en annan aktör, exempelvis kommun eller Västtrafik. Summan som anges i tabellen för dessa objekt är därmed generellt 50 % av den totala kostnaden för åtgärderna som avses. Åtgärdsområde 2010-2012 2013-2015 2016-2018 2019-2021 Totalt Regionala vägåtgärder 1112 938 848 766 3664 Bidrag kollektivtrafikåtgärder 207 428 372 325 1332 Bidrag kommuner trafiksäkerhet och miljö 45 60 120 195 420 Järnväg bidrag nationell plan 25 85 90 200 Vägar bidrag nationell plan 25 75 100 Bärighet 20 20 Övrigt 18 27 27 27 99 Summa 1402 1478 1477 1478 5835 7.2 Planen + 25% Alternativet innebär att ytterligare åtgärder genomförs utöver de som ingår i basalternativet och fördelningen mellan åtgärdsgrupperna är ungefär samma som basalternativet. Vissa förändringar har gjorts i fördelningen mellan regionala vägåtgärder och bidrag kollektivtrafik respektive kommuner, trafiksäkerhet och miljö. Åtgärdsområde 2010-2012 2013-2015 2016-2018 2019-2021 Totalt Regionala vägåtgärder 1188 1139 1093 1060 4480 Bidrag kollektivtrafikåtgärder 365 549 450 408 1772 Bidrag kommuner trafiksäkerhet och miljö 75 135 195 215 620 Järnväg bidrag nationell plan 25 85 90 200 Vägar bidrag nationell plan 25 75 100 Bärighet 20 20 Övrigt 19 27 27 27 100 Summa 1667 1875 1875 1875 7292 7.3 Jämförelse med plan 2004-2015 Planförslaget innehåller en större satsning på kollektivtrafikåtgärder jämfört med gällande plan 2004-2015. Åtgärdsområde Regionala vägåtgärder Bidrag kollektivtrafikåtgärder Förslag 2010-2021, Basnivå Plan 2004-2015 63 % 87 % 23 % 8 %

32 8 Mil jökonsek venser av försl aget till regional infr astrukturpl an för Västra Götaland 8.1 Nollalternativet till den regionala planen ollalternativet för den regionala planen N utgörs dels av att den av riksdagen beslutade klimatpolitiken genomförs, dels av att den nationella planen genomförs. Inga åtgärder i regional plan efter 31 dec 2009. Texterna i detta avsnitt (8.1) baseras till stor del på trafikverkens MBK för den nationella transportplanen och avser då hela landet och samtliga transportslag.

33 8.1.1 Klimat I trafikverkens dokument redovisas trender i samhällsutvecklingen som kan leda till såväl ökade som minskade utsläpp av klimatpåverkande gaser från transportsektorn. I många fall innebär till exempel samhällsplaneringen att bilberoendet ökar. Å andra sidan förväntas lagstiftning, ekonomiska incitament o dyl verka i motsatt riktning. I klimatpropositionen anger flera mål för år 2020 som ska vara vägledande för arbetet med att begränsa klimatpåverkan från transportsektorn bl a att andelen förnyelsebar energi i transportsektorn ska vara 10 %. Även om inte åtgärderna i den nationella transportplanen genomförs kommer transportsektorns påverkan på miljön att förändras. Koldioxidutsläppen från vägtrafik kommer under förutsättning att ekonomiska styrmedel genomförs att minska med 4 miljoner ton år 2020 jämfört med år 2006. Dessa värderingar innebär en stor utmaning med procentuellt mycket stora utsläppsminskningar. Ett genomförande av den nationella planen, vilket är en utgångspunkt för den regionala planens Nollalternativ, minskar utsläppen ytterligare, nämligen 0,4 miljoner ton. En stor minskning av koldioxidutsläppen är därför utgångspunkt även för Nollalternativet i den regionala planen. Trafikverken konstaterar att det återstår att åstadkomma ytterligare reduktioner för koldioxid om inte andra sektorer ska förväntas ta ett större ansvar för att uppnå de utsläppsminskningar som krävs. 8.1.2 Hälsa Buller Ett ökande transportarbete på väg kommer utan plan att leda till ökade bulleremissioner och därmed ökade bullerstörningar. Ökningen innebär ur ett nationellt perspektiv att ytterligare ca 140 000 personer i landet kan bli utsatta för buller över det ekvivalenta riktvärdet utomhus. Det är framför allt längs det kommunala vägnätet som flest personer är bullerutsatta. Om inga åtgärder genomförs bedöms de totala bulleremissionerna från järnvägssektorn öka till följd av ökad trafikering och förtätning av de större städernas mer centrala delar. Ett genomförande av den nationella planen innebär betydande insatser mot buller, särskilt för personer utsatta för höga nivåer. Åtgärderna omfattar även det regionala vägnätet. Luftföroreningar Det finns inte någon tydlig positiv trend när det gäller partiklar (PM10), utan problem med luftkvalitet finns alltjämt i tätorter från söder till norr år 2020. När det gäller kväveoxider tyder prognoser på att delmålet för år 2010 kommer att överskridas i de största städerna och i ett antal andra städer. Även år 2020 kvarstår vissa överskridanden i högt belastade miljöer, men till stor del väntas delmålet uppnås. Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider beräknas fortsätta minska trots ett ökat trafikarbete. För Göteborg, som är den mest belastade orten i Västra Götaland, förekommer som angetts i kapitel 5 överskridanden av MKN för kvävedioxid på vissa utsatta platser i dag medan MKN för partiklar klaras. Ett genomförande av den nationella planen bedöms få liten effekt på luftkvaliteten. Grundvattnets kvalitet Vattendirektivets övergripande mål är att målet God vattenstatus ska uppnås för alla vatten i Sverige senast år 2015. För att nå detta mål fastställer Vattenmyndigheterna åtgärdsprogram, förvaltningsplaner och miljökvalitetsnormer senast 2009. Vattendirektivets krav på inrättande av vattenskyddsområden för alla vattentäkter av en viss storlek kommer att innebära ökade krav på väghållare att identifiera påverkan från vägen och vägtrafiken. Åtgärder som minskar risken för skadlig påverkan kan således förväntas ske. I den nationella planen föreslås en förhållandevis stor insats till ytoch grundvattenskydd. Sammantaget kan konstateras att hälsoaspekterna utvecklas positivt i Nollalternativet. 8.1.3 Landskap Utvecklingen mot allt större anläggningar i landskapet kommer att fortsätta både när det gäller infrastruktur och annat. De redan urbaniserade regionerna kommer att fortsätta att expandera i större eller mindre omfattning. Arealer för verksamheter och bostäder behövs men det kommer även att gå åt mark till parkeringsytor, infrastruktur och nya grönytor. Infrastruktursystemets negativa betydelse kommer med stor sannolikhet att relativt sett öka, framförallt eftersom de förväntade trafikökningarna ska klaras på befintliga vägar och järnvägar och att åtgärder för att minska befintliga vägars negativa påverkan på landskapet inte genomförs. Detta innebär en minskning av landskapets strukturer i form av t ex gamla parkträd, alléer, vägträd, artrika vägkanter m m. Ett genomförande av den nationella planen medför givetvis ytterligare intrång i landskapet men också åtgärder som t ex mildrar barriäreffekterna för vissa djurarter. Sammantaget torde utvecklingen beträffande de aspekter som innefattas i begreppet Landskap vara negativ i Nollalternativet.

34 8.2 Planförslagets miljökonsekvenser Den regionala plan vars miljökonsekvenser ska ställas mot nollalternativet definieras av pågående investeringar till den del de genomförs efter 31 dec 2009, förskotterade objekt som genomförts före 31 dec 2009 men där pengarna ligger i plan 2010-2021 samt övriga föreslagna åtgärder i planen. Den pågående hastighetsöversynen ska, enligt tidplanen, ha beslutats och genomförts före 31 dec 2009. Denna miljökonsekvensbeskrivning görs på en övergripande nivå med syftet att fånga in effekterna av planen som helhet. Det kan finnas stora variationer mellan enskilda objekt även inom samma åtgärdskategori, men strävan har varit att värdera helheten. I tidiga planeringsskeden som detta har heller inte åtgärder 8.2.1 Klimat K limatfaktor er Som indikator på planens påverkan på klimatpåverkande faktorer har tillgängliga effektanalyser från trafikverken för objekt och objektgrupper använts. För vägobjekten finns i de flesta fall effekten kvantifierad i utsläppsmängd koldioxid för beräkningsåret med och utan föreslagen åtgärd. Detta saknas för kollektivtrafikåtgärder. Beräkningen för vägobjekten är normalt gjord med den metod (EVA) som används vid de samhällsekonomiska beräkningarna. Modellen beaktar åtgärdens påverkan på trafiken inom ett influensområde men tar inte hänsyn till om åtgärden i sig alstrar mer trafik. Vi bedömer att en sådan effekt finns där framkomligheten ökar betydligt, såsom vid nya sträckningar som ger vägförkortning eller i större tätorter där kapaciteten utan åtgärden är begränsad. I många fall innehåller vägobjekten även delar som förbättrar standarden för buss-, cykeloch gångtrafik, vilket då verkar i andra riktningen. Vad gäller vägobjekt har ett par objekt i planförslaget karaktären av betydligt kortare restider; det största, E20/45 Partihallsförbindelsen i Göteborg ger enligt effektanalysen en minskning av utsläppen, 8000 ton, som är klart större än den sammanlagda ökningen, 4 500 ton, från de övriga. Den trafikalstrande effekten kan inte kvantifieras utan omfattande analyser. En grov bedömning av vägobjektens samlade effekt inklusive trafikgenerering för klimatpåverkande utsläpp är att förändringen inte är stor, det vill säga varken entydigt positiv eller negativ. Den resterande delen av planen, som utgör cirka 35 % av investeringarna, utgör till största delen objekt eller potter som innebär att resande och transporter med andra färdmedel än bil underlättas. Beloppen för investeringar i kollektivtrafikanläggningar är bidrag på 50 %, vilket innebär att de som förebygger eller mildrar eventuell skadlig påverkan av enskilda objekt studerats i detalj, eftersom detta i hög grad kan bero anläggningens sträckning och utformning. I den regionala systemanalysen lyftes många förslag till åtgärder fram som också kan bidra till en hållbar utveckling av transportsystemet utan att de medför investeringar i nya anläggningar. Dessa åtgärder, som främst är av typen steg 1 och 2 enligt fyrstegsprincipen, ingår inte i de åtgärder som infrastrukturplanen enligt författning ska omfatta. Det finns också miljöförbättrande åtgärder för det regionala vägnätet som ska finansieras via den nationella planen. faktiska investeringarna kommer att vara i storleksordningen dubbelt så stora eller ca 2,7 miljarder i basalternativet. I objektbeskrivningarna för kollektivtrafikanläggningarna saknas kvantifieringar av koldioxidutsläppen men generellt har denna åtgärdskategori bedömts bidra till minskade utsläpp. En mycket summarisk beräkning visar att regionala planens bidrag till K2020 lågt räknat är några tusen nya resenärer per dag som reser kollektivt i stället för med bil. Då har ingen hänsyn tagits till systemeffekter av åtgärderna eller till de kumulativa effekter/kvantitativa språng som t.ex. ett Västsvenskt paket innebär. Sammantaget torde denna del av planen medföra att utsläppen minskar. För att underlätta klimatsmarta resandeval finns i planen avsatta medel till drygt 10 000 platser för pendelparkering med bil och lika många för pendelparkering med cykel. Planens satsning på åtgärder för underlätta funktionshindrades resande med kollektivtrafik bidrar generellt till att göra kollektivtrafiken mer attraktivt för samtliga resenärer, vilket i sin tur kan medverka till att utsläppen minskar. Bebyggelse Vägobjekten i planen utgörs främst av förbättringar eller nya sträckningar inom befintliga stråk och medför därför ingen systempåverkan av stor betydelse för bebyggelsestrukturen. Det är dock en mycket medveten strategi inom regionen att utveckla stråk som är särskilt viktiga för arbetspendlingen och som därmed gör det möjligt att leva och försörja sig i hela regionen. I något fall hänger en utbyggnad samman med utvecklingen av externt köpcentrum, vilket kan ses som negativt från utsläppssynpunkt. Större betydelse och i positiv riktning torde dock den stora andelen kollektivtrafikobjekt ha, särskilt investeringarna i

35 Göteborgsregionens centrala delar. Detta syftar bland annat till att möjliggöra en förtätning av bebyggelsen i staden. Investeringar i reseterminaler såväl i Göteborg som i övriga delar av regionen bidrar dessutom till bättre samordning mellan transportslagen, och resecentra med järnvägsanslutning är prioriterat. Även från utgångspunkten bebyggelsestruktur bedöms därför planen verka i rätt riktning. I planen finns en samfinansiering med nationell plan avseende objekt på E20. Det regionala bidraget är litet och miljökonsekvensen av objekten beskrivs i nationell plan. Även bidraget till fd länsjärnvägar bedöms i nationell plan. Sammanvägning Klimat Planen verkar i en gynnsam riktning vad gäller klimatpåverkande faktorer. Klimat bedömd utveckling från nuvarande (negativa) påverkan 8.2.2 Hälsa Buller En riktningsanalys av antalet bullerstörda (över 60 db) personer har använts som indikator för miljöaspekten buller. I effektanalyserna redovisas sällan antalet bullerutsatta. I vissa fall där trafiken flyttas längre från bebyggelse och/eller där särskilda åtgärder mot buller ingår i objektet blir förbättringarna betydande. Markanta sänkningar av de höga och mest hälsopåverkande nivåerna kan då åstadkommas. Detsamma gäller givetvis de särskilt riktade medlen till miljöåtgärder i det kommunala nätet. I många fall är effekten inte så stor beroende på att endast få fastigheter berörs eller att åtgärden inte påverkar trafikbullret i större grad. Objekt och åtgärdsgrupper i planen som ger positiva effekter överväger, och de positiva effekterna är i form av att genomförande av bulleråtgärder ingår i objektet. Områden som idag är bullerutsatta kan alltså få en bättre bullersituation efter att objekten har genomförts. Därför bedöms den sammantagna effekten vara positiv. Luft k va lit et Indikatorer är utsläppsmängder av kväveoxider och partiklar med särskilt beaktande av i vilken miljö som utsläppen sker. Det enda vägobjektet som berör område där miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids är Partihallsförbindelsen. Här sker en betydande avlastning av trafik längs leder som är utsatta för höga halter i dag och även en stor total minskning av utsläppsmängderna för såväl kväveoxider som partiklar. Denna effekt är betydligt större än den marginellt negativa effekten för de övriga vägobjekten sammantagna. Den positiva effekten dämpas dock av att en del av vägobjekteten kan betraktas som trafikgenererande. I planen sker en stor satsning på kollektivtrafikens infrastruktur. Med en förväntad överföringseffekt, inte minst i Göteborgsregionen, väntas luftkvaliteten påverkas i positiv riktning. Denna tendens förstärks av de effekter som förväntas bli följden av åtgärderna i de olika potterna. Den sammantagna effekten av planen är i detta avseende är positiv. Grundvattnets kvalitet Som indikator har valts att betrakta åtgärder som ger stora ingrepp i berg som riskobjekt. Det är endast i något enstaka fall som ett sådant ingrepp noterats. Beträffande de ospecificerade åtgärderna kan det tänkas att ingrepp förekommer men då karaktären på dessa åtgärder normalt berör befintliga stråk har risken för skadlig påverkan bedömts vara liten. Vid ombyggnad av vägar i känsliga miljöer ställs normalt högre krav på skydd av vattentäkter än för befintliga vägar. Sammantaget förutsätts således påverkan vara marginell. Sammanvägning Hälsa Planen verkar i en gynnsam riktning vad gäller effekterna som berör människors hälsa. Hälsa bedömd utveckling från nuvarande (negativa) påverkan

36 8.2.3 Landskap Intrång i ny mark Sex av vägobjekten ger relativt stora intrång i landskapet, varav ett (Partihallsförbindelsen) i stadslandskap. I övrigt handlar det främst om breddningar eller andra typer av ombyggnader i befintliga stråk, vilket i vissa fall kan förstärka fragmenteringseffekter. Intrång och annan påverkan som skadar växt- och djurliv Endast enstaka vägobjekt i planen anges göra intrång i miljöer med sådana värden. Man kan dock inte utesluta risk för skador även i objekt med begränsad fysisk utbredning. I något fall anges att en större faunapassage ingår. Utsläppen av försurande ämnen bedöms totalt sett minska något. Sett på systemnivå bedöms den negativa påverkan vara liten. Intrång i skogsmark och odlingslandsk ap De flesta av vägobjekten i planen gör intrång i skogsmark och/eller odlingslandskap. I majoriteten av fallen har intrången bedömts som små eller marginella. För övriga åtgärdsgrupper i planen bedöms risken för skadlig påverkan vara liten. miljövärden bl a naturmiljö och kulturmiljö och det andra fragmenterar ett äldre kulturlandskap med fornlämningsmiljöer. Sammanvägning Landskap Planen berör inte i nämnvärd grad områden med starka bevarandeskydd. Däremot leder ett visst antal nya vägsträckningar till fragmentering av landskapet och intrång i skogsmark och odlingslandskap. Landskap bedömd utveckling från nuvarande (negativa) påverkan Kultur miljö För två vägobjekt anges påverkan på kulturmiljö. Det ena objektet berör känsliga områden med stora 8.3 Planförslaget + 25 % 8.3.1 Klimat Klimatfaktorer, bebyggelse Detta alternativ innebär en något större andel kollektivtrafikåtgärder och ett större bidrag till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder i kommunerna. De tillkommande vägobjekten är främst av sådan karaktär att hastigheten ökar, vilket i dessa fall ger något ökade utsläpp av koldioxid. I ett par fall gynnas möjligheterna att cykla längs stråket. Sammantaget bedöms effekten bli marginellt mer positiv än för planen enligt basnivån. 8.3.2 Hälsa Störst betydelse har det ökade bidraget till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder i kommunerna där bullerdämpande åtgärder normalt är en viktig andel. De något ökade luftutsläppen, som hänger samman med nya vägobjekt, sker i miljöer där föroreningshalterna torde vara låga eller måttliga. Tillkommande kollektivtrafikobjekt ligger främst i Göteborgsregionen och kan därmed bidra till minskade föroreningshalter i mer belastade miljöer. Sammantaget bedöms effekten bli något mer positiv än för planen enligt basnivån. 8.3.3 Landskap De tillkommande vägobjekten är främst av typen ombyggnader i befintligt stråk, varför intrången är relativt marginella. Dock berör flertalet av de tillkommande vägobjekten ingrepp i odlingslandskap och vissa även i skogsmark, vilket bör beaktas även om det rör sig om marginella intrång. Sammantaget bedöms effekten bli marginellt mer negativ än för planen enligt basnivån.

37 9 Samlad miljöbedömning 9.1 Integration av miljöaspekter ör att integrera miljöaspekterna i den F regionala planen har en tabell över åtgärdsgruppernas miljöpåverkan tagits fram. Denna har utgjort ett av underlagen i planprocessen och kommunicerats till planens beslutsfattare. Tabellens huvudsakliga syfte var att lyfta fram de positiva och negativa miljöeffekterna som satsningar på olika åtgärdsgrupper medför (se även avsnitt 3.2 och bilaga Sammanställning av miljöeffekter-potter). Miljöaspekterna har därmed spelat en avgörande roll i prioriteringen av planens innehåll. Andelen av medlen som avsätts till kollektivtrafikåtgärder är exempelvis tre gånger så hög som i den föregående planen. Även åtgärder för cykeltrafiken har ökats. 9.2 Planförslagets samlade miljöpåverkan Som konstaterats i föregående kapitel får planen positiva konsekvenser beträffande klimat- och hälsoaspekter men negativa beträffande landskap. Bland de miljöaspekter som har bedömts har flera ett nära samband och om en miljöaspekt påverkas kan detta ge kumulativa effekter för en eller flera andra aspekter. Minskade utsläpp till omgivningen gynnar exempelvis såväl människor som djur och natur. Inom landskap har, som nämnts tidigare, fragmentering av landskapet en stor betydelse för djurlivet och växtlivet då många arter kräver tillgång till stora sammanhängande områden. Samtidigt skadas småbiotoper och mindre ekosystem vid intrång i odlings- och skogslandskap. Även friluftsliv och rekreationsområden kan förlora delar av sitt värde när landskapet fragmenteras. Det regionala planförslaget grundas på den systemanalys som gjorts. I den behandlades hela transportsystemet med inriktningen om starka funktionella samband. Detta synsätt har även präglat den fortsatta processen även om arbetet för den regionala planen bedrivits parallellt med den nationella. Syftet är dock att utfallet ska innebära en samverkan som medför ett bättre resultat totalt sett. Ett exempel är investeringar i kollektivtrafik, resecentra och cykelbanor i det regionala systemet som matar till de övergripande. Utanför planen ligger också åtgärder av administrativ art (steg 1 och 2 i fyrstegsmodellen), till exempel bättre samordning av tidtabeller och taxor i kollektivtrafiken, vilket också har stor betydelse. Trenden vad gäller miljökonsekvenserna på längre sikt bedöms i huvudsak bestå. Även om trafiken fortsätter att öka till år 2040 enligt de prognoser som finns tillgängliga bedöms planens åtgärder ha bestående effekt samtidigt som fordonsparken utvecklas i gynnsam riktning. Ett undantag kan vara buller som skulle kräva ytterligare åtgärder för att kompensera för trafikökningen. I detta avseende är kollektivtrafiken heller inte bättre. Intrången i landskapet får i de flesta avseenden en direkt effekt som med tiden består eller till och med dämpas av att samhället anpassas till en förändrad struktur. Skador på områden med unika betingelser för vissa djur- och växtarter kan dock inte repareras.

38 9.3 Måluppfyllelse Tidigt i arbetet med MKB:n identifierades bedömningsgrunderna utifrån transportverkens indelning i klimat, hälsa och landskap kopplat till de nationella miljökvalitetsmålen. Bedömningen har hållits på en övergripande nivå och mer beskrivit tendenser inom klimat, hälsa och landskap. I nedanstående tabell anges förenklat huruvida planen bidrar till att förbättra eller försämra möjligheterna att uppfylla de nationella miljökvalitetsmålen. Klimat Indikatorer Miljökvalitetsmål Måluppfyllelse, trend Förändrade utsläpp av koldioxid i ton Hälsa 1. Begränsad klimatpåverkan 15. God bebyggd miljö Svagt positiv Indikatorer Miljökvalitetsmål Måluppfyllelse, trend Utsläpp av kväveoxid och partiklar i luft, utsläpp av flyktiga organiska ämnen. Risk för grundvattensänkning vid stora ingrepp i berg 2. Frisk luft Svagt positiv 9. Grundvatten av god kvalitet Marginell positiv Antal bullerstörda över 60 db 15. God bebyggd miljö Relativt positiv Landskap Indikatorer Miljökvalitetsmål Måluppfyllelse, trend Kväveoxidutsläpp Häckande fåglar i odlingslandskapet, nyckelbiotoper och rödlistade arter Intrång i ny mark Intrång i skogs- och odlingslandskap 3. Bara naturlig försurning 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 16. Ett rikt växt- och djurliv 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 15. God bebyggd miljö 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap Svagt positiv Osäker effekt? Svagt negativ Svagt negativ Två objekt påverkar känslig kulturmiljö. 9.4 Förslag till åtgärder Bedömningen av planens miljöpåverkan har i denna MKB gjorts på en översiktlig nivå med själva planen i fokus och inte de specifika objekten. Dock kan den vara användbar även i det fortsatta arbetet längre fram då planen behandlas på objektnivå och en MKB för varje enskilt objekt ska tas fram. Påverkan av intrångskaraktär är särskilt beroende av objektets läge och utformning. Åtgärder för att förebygga eller mildra skador ska därför prövas i detaljplaneringen. Miljökonsekvensbeskrivningen visar vikten av att i tidiga skeden uppmärksamma landskapsfrågorna. Detta gäller särskilt fragmentering och när flera åtgärder i anslutning till ett skyddsvärt område kan innebära negativa, kumulativa effekter. Det är samtidigt viktigt att arbeta på flera plan för att nå en hållbar utveckling. Västra Götalandsregionen driver i samverkan med andra aktörer ett flertal projekt med miljöfokus, exempelvis Energisession som är en västsvensk mötesplats där det viktigaste inom energiområdet sprids. För att bryta beroendet av fossil energi till år 2030 har även en regional klimatstrategi för Västra Götaland tagits fram i bred samverkan. Dessa verksamheter kommer givetvis att bestå.

39 10 Uppföljning lla planer som miljöbedöms ska också A följas upp. Huvudsakligen bör uppföljningen handla om den påverkan genomförande av planen kan antas medföra enligt miljökonsekvensbeskrivningen och om effekterna av de avhjälpande åtgärder som planeras (Europeiska kommissionen 2004 s. 44-45, 47, prop. 2003/04:116 s. 68-69). Syftet med kravet på uppföljning är att myndigheten som antar planen tidigt ska skaffa sig kunskap om den betydande miljöpåverkan genomförandet av planen faktiskt medför. Genom att uppföljningen även kan ge myndigheten kännedom om betydande miljöpåverkan som tidigare inte identifierats kan åtgärder vidtas för att hindra eller dämpa negativ miljöpåverkan. Vid behov ska redan vidtagna åtgärder förstärkas eller nya åtgärder vidtas för att undvika eller reducera betydande negativ miljöpåverkan som identifierades i miljökonsekvens - beskrivningen. Om planen inte genomförs som planerat bör det uppmärksammas eftersom det kan medföra att betydande miljöpåverkan uppstår som inte hade uppstått annars. Betydande miljöpåverkan kan både vara en följd av att en aktivitet inte genomförs och av att en aktivet som inte var planerad genomförs. 10.1 Uppföljning av planens genomförande Västra Götalandsregionen är planupprättare och ansvarar därmed för uppföljningen av planens miljökonsekvenser. När planen antagits upprättas ett uppföljningsprogram i samråd med länsstyrelsen, trafikverken och Västtrafik. Eventuellt engageras även de fyra kommunalförbunden. Uppföljningen av miljökonsekvenserna föreslås ske årsvis i samband med att själva planen följs upp. Det finns svårigheter att bedöma just den regionala planens miljöpåverkan. Genomförandet 10.1.1 Klimat Att försöka avgränsa beräknade utsläpp av koldioxid till planens genomförande bedöms inte som realistiskt. I stället föreslås de trafikförändringar som uppstår vid genomförande av stora och medelstora vägobjekt mätas och jämföras med de prognoser som gjorts i samband med planeringen. Beträffande kollektivtrafikåtgärdernas effekter föreslås att Västtrafiks mätningar av resandet utnyttjas för bedömningar av i vilken grad förändringar kan kopplas till åtgärder i planen. 10.1.2 Hälsa Beträffande buller kontrolleras att de åtgärder som ingår i objekten genomförs. Detta gäller givetvis också bidrag till kommunala åtgärder. Genomförandet av trafikverkens åtgärdsprogram mot buller dokumenteras. Beträffande utsläpp av kväveoxider och partiklar utnyttjas samma underlag som för koldioxidutsläpp vad gäller bedömningar om effekterna bedöms stämma med de beräknade. För åtminstone Göteborgsområdet kan även de mätningar och spridningsberäkningar som tas fram årligen utnyttjas. av ett Västsvenskt paket med Västlänken (tågtunnel under Göteborg), trängselskatter i Göteborg och andra åtgärder kopplade till nationell plan samt ett genomförande av hela K2020 påverkar resandet på systemnivå med kumulativa effekter. Här är den regionala planen bara en delmängd. En samlad eller i vart fall samordnad uppföljning av de bägge planernas miljöeffekter kan övervägas. Preliminärt föreslås följande indikatorer användas vid uppföljning av regional plan. Beträffande grundvattensänkningar dokumenteras de fall där mätningar före och efter en utbyggnad genomförs. 10.1.3 Landskap För de objekt där noggrannare planeringsunderlag tas fram kontrolleras att åtgärder vidtagits för att undvika eller mildra effekten av intrång i ny mark och särskilt områden med bevarandeintressen. Detta görs regelmässigt i samband med länsstyrelsens granskning av arbetsplaner o dyl och dokumenteras dessutom i detta uppföljningsprogram. Länstyrelserna har fått i uppdrag av regeringen att påbörja arbetet med regionala landskapsstrategier och den europiska landskapskonventionen kommer att genomföras i Sverige, vilket kommer att utgöra värdefullt underlag i det fortsatta arbetet. Beträffande tillståndet för nyckelbiotoper, rödlistade arter respektive häckande fåglar dokumenteras detta särskilt i samband med genomförandet av objekten i planen.

40 10.2 Uppföljning efter planperioden Efter planperiodens slut eller vid revidering av planen görs en genomgång av hela planen där man går igenom eventuella avvikelser och vad de har haft för betydelse för olika miljöaspekter. Genomgången kan då bygga på de uppföljningar och analyser som gjorts under planperioden och blir ett viktigt inspel inför arbetet med nästa planperiod. Lämpligen kan de indikatorer som pekats ut i denna MKB användas vid uppföljningen. 11 Synpunkter på den remit ter ade Samr ådsversionen 2009-06 -10 11.1 Remissförfarandet id remissen av det regionala planförslaget V har Miljökonsekvensbeskrivningen utgjort bilaga till planförslaget. I Miljöbalken anges dessutom att förslaget till plan med miljökonsekvensbeskrivning ska göras tillgängligt för allmänheten och att remissinstanserna ska ges skälig tid att yttra sig. I anledning av detta har kungörelse varit införd i ett antal tidningar i Västra Götaland om att planförslaget, miljökonsekvensbeskrivning, faktablad och kartor finns tillgängliga på Västra Götalandsregionens hemsida, att möjlighet finns att beställa materialet, samt att det funnits tillgängligt på respektive kommunkontor 13 juli-21 september. Synpunkter har kunnat lämnas via hemsidan och/eller skickas till diarium. 11.2 Remissinstansernas synpunkter Tio remissinstanser har lämnat synpunkter på Miljökonsekvensbeskrivningen. Vi uppfattar att remissinstanserna anser att miljöbedömningsprocessen och miljökonsekvensbeskrivningen med smärre kompletteringar uppfyller lagstiftningens krav. Remissinstanserna har därutöver bidragit med många värdefulla, konkreta synpunkter som inarbetats i miljökonsekvensbeskrivningen. Trafikverken önskar en tydligare beskrivning av planens miljöpåverkan. Länsstyrelsen menar att bedömningen av planförslagets påverkan på klimat, luft och buller i hög grad är beroende av Partihallsförbindelsens påverkan och menar att förtydliganden behövs. Miljönämnden saknar fortfarande ett klimatalternativ och länsstyrelsen menar att den urvvalsprocess och de alternativa lösningar som diskuterats i BRU behöver redovisas i plandokumentet. Länsstyrelsen menar att redovisningen i form av glada gubbar är för onyanserad och föreslår trendpilar i stället. Härutöver undrar flera remissinstanser hur fyrstegsprincipen tillämpats. Många av remissinstansernas synpunkter har inte kunnat beaktas, eftersom det helt enkelt inte finns relevant kunskap. Detta utvecklas i kapitel 13. Problem i samband med att uppgifterna sammanställdes. 11.3 Fortsatt hantering av synpunkter Efter att regionfullmäktige antagit planen skall en särskild sammanställning göras som bl a utförligt ska redovisa inkomna synpunkter och hur synpunkterna från samrådet beaktats i miljökonsekvensbeskrivningen.

41 12 För ändringar i pl anförsl aget och därmed i MKB jämfört med Samrådsversionen 2009-06-10 edan redovisas de största förändringarna i detta planförslag jämfört med N Samrådsversionen 2009-06-10. Förändringarna har beaktats i miljökonsekvensbeskrivningen. Den procentuella fördelningen av pengar mellan åtgärdsområden är oförändrad. Beträffande vägobjekten har till det Västsvenska paketet (nationell plan) objektet väg 155 Vädermotet-Bulycke samt objekten rörande busskörfält förts. Objekten väg 49 Skara-Axvall och väg 172 Skällsäter-Bäckefors utgår. Till planförslagets basalternativ har istället förts objekten väg 41 Fritsla-Kråkered, väg 44 Lavad Gillstad samt väg 49 Skövde-Igelstorp. I åtgärdsområdet bidrag till kollektivtrafikanläggningar utgår Bangårdsförbindelsen och Gamlestadstorg. I stället har bl a åtgärder för funktionshindrade förstärkts och en pott för övriga K2020-åtgärder tillkommit. 13 Problem i samband med att uppgifterna sammanställdes iljökonsekvensbeskrivningen grundas M på befintligt material och beprövad erfarenhet och kompetens. För att kunna precisera planförslagets miljökonsekvenser ytterligare och dessutom mer fullständigt svara upp remissinstansernas synpunkter hade det varit värdefullt om relevant underlag funnits i större utsträckning. Förhoppningsvis sker ett utvecklingsarbete i dessa frågor inför nästa planomgång. Det handlar om att väginvesteringarnas trafikgenererande effekter inte kan kvantifieras utan omfattande analyser. Objektsbeskrivningar är i flera fall ofullständiga vad gäller miljökonsekvenser. De omfattande infrastruktursatsningar som sker för kollektivtrafiken väntas öka kollektivtrafikens attraktivitet och är positiva för miljön om bilister och nya resenärer i stället väljer kollektiva transportmedel. Denna överflyttning till kollektivt resande kan bara uppskattas mycket grovt. Trafikverken beslutade tidigt i planarbetet att några samhällsekonomiska kalkyler inte behövde upprättas för investeringar i kollektivtrafikanläggningar. Därmed saknas värdefullt underlag om kollektivtrafikanläggningarnas miljöpåverkan. Ett landskapsekologiskt perspektiv har efterfrågats, och ett sådant arbete har också påbörjats på länsstyrelserna. Det har också efterfrågats längre tidshorisont än 2040, andra koldioxidberäkningar än de trafikverken använt nationellt, känslighetsanalys för vad det skulle innebära om fordonsparken inte utvecklas i gynnsam riktning, att nollalternativet inte kan baseras på riksdagens beslut om klimatpolitken, eftersom styrmedlen inte antagits fullt ut etc. Sådant underlag hade otvivelaktigt varit intressant, men torde tas fram på nationell nivå.

42 14 Underlag för särskild sammanställning är planen har antagits ska den beslutande myndigheten, enligt 6 kap 16 N miljöbalken, redovisa följande i en särskild sammanställning: 1. hur miljöaspekterna har integrerats i planen, 2. hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beaktats, 3. skälet till att planen har antagits i stället för de alternativ som varit föremål för överväganden och 4. de åtgärder som avses att vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen medför. Enligt 6 kap 12 miljöbalken ska miljökonsekvensbeskrivningen innehålla en sammanfattande redogörelse för hur bedömningen gjorts, vilka skäl som ligger bakom gjorda val av olika alternativ och eventuella problem i samband med att uppgifterna sammanställdes. Den ska också innehålla en redogörelse för de åtgärder som planeras för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför.

43 14.1 Organisation Arbetet med miljöbedömningen har bedrivits i en grupp med representanter för Västra Götalandsregionen, länsstyrelsen, Vägverket, Banverket och Västtrafik samt med stöd av en konsult. Även fördjupade samråd med länsstyrelsen beträffande avgränsning och bedömningsgrunder har hållits. Rapportering och inspel har under hela processen skett till Beredningsgruppen för regional utveckling (BRU), där besluten som styrt arbetet tagits. En mer utförlig redovisning av organisationen har gjorts i avsnitt 2.4 och kapitel 3. 14.2 Behovsbedömning och avgränsning Med hänsyn till planens omfattning och karaktär bedömde BRU i november 2008 att en miljöbedömning krävs. I sitt yttrande 2009-02-19 tillstyrkte länsstyrelsen att planens genomförande medför en betydande miljöpåverkan, varför en miljöbedömning enligt 6 kap 11 miljöbalken ska göras. Hur miljökonsekvensbeskrivningen har avgränsats i tid och rum och beträffande vilka miljöaspekter som ska behandlas är relativt utförligt beskrivet i kapitel 4. Förslag till avgränsning togs fram av arbetsgruppen och skickades av BRU på remiss till berörda kommuner m fl under november 2008. Hur inkomna synpunkter behandlades framgår också i kapitel 4. 14.3 Utredning, alternativ Som generellt underlag för åtgärdsplaneringen och prioriteringen har det tagits fram ett brett kunskapsunderlag av olika slag, till exempel de nio stråkstudier som utfördes på uppdrag av BRU och som publicerades i mars 2007. Ett inriktningsunderlag för den kommande planen togs fram samma år och därefter den regionala transportslagsövergripande systemanalysen under 2008. Utöver detta samt regeringens direktiv ingår också utredningsmaterial från trafikverken och Västtrafik som underlag till den regionala planen. Planen omfattar en basnivå och en högre nivå (+25 %). Härutöver beskrivs Nollalternativet. Inledningsvis avsågs även ett alternativ på lägre nivå (-25 %) beskrivas, men detta ansågs av BRU vara orealistiskt och har därför inte tagits fram eller miljöbedömts. Utgångspunkten för analys av miljöpåverkan har dels varit de objektbeskrivningar som tagits fram för de större vägobjekten, dels erfarenhetsmässiga bedömningar av effekten av olika åtgärdstyper och dels visst material från arbetet med den nationella planen. Det analysmaterial som därvid sammanställts har använts som underlag för prioriteringsdiskussionen och besluten i BRU. De objektbeskrivningar som har varit tillgängliga har varit varierande både i omfattning och i aktualitet. Bland aspekterna som har miljöbedömts, kan konstateras att de tillgängliga underlagen innehåller relativt bra information om de beräkningsbara aspekterna, exempelvis restider och utsläppsmängder. Dock innehåller även de beräkningsbara aspekterna viss osäkerhet. När det gäller aspekter som till exempel intrång i värdefull skogs- och odlingslandskap har objektbe skrivningarna ofta varit bristfälliga, varför skattningar fått göras utifrån länsstyrelsens kartmaterial. 14.4 Samråd Förslag till plan för regional transportinfrastruktur under perioden 2010-2021 jämte miljökonsekvensbeskrivning remitterades i juni 2009 till myndigheter, intresseorganisationer och allmänheten. Synpunkter har inkommit och beaktats på sätt som beskrivits i kapitel 11. 14.5 Beslut och uppföljning När planen antagits kommer en särskild sammanställning enligt 6 kap 16 miljöbalken att färdigställas. Principerna för hur planen ska följas upp beskrivs i kapitel 10. I det fall regeringens beslut om ram innebär en väsentlig avvikelse från de alternativ som konsekvensbeskrivits i denna MKB kan det innebära att en revidering övervägs.

44 Bilaga 1 Identifiering av bedömningsgrun der Övergr ipande bedömningsgrunder: Miljökvalitetsmål (har sikte på år 2020) Planens och miljöbedömningens syfte och mål MKN och andra gränsvärden Klimatmål Övriga regionala mål Specifika bedömningsgrunder: Trafikindikatorer (RUS, miljömålsportalen, Naturvårdsverket, Trafikverken m.fl.) Särskilda metoder för analys av miljöaspekter (intrångsanalys, etc.) Målbild Övergripande bedömningsgrunder för en miljömässigt hållbar utveckling (inriktnings- /målfokuserade) Miljöaspekter (Miljöbalken 6:12) Specifika bedömningsgrunder (indikatorer att mäta/uppskatta/ bedöma utifrån) 1. Klimat Planering för en sam hällsstruktur som främjar miljöanpassade och resurssnåla transporter Miljömål 15. God bebyggd miljö, 1. Begränsad klimatpåverkan Bebyggelse Transportsystemet påverkar bebyggelsen utspridning/ förtätning. Detta har i sin tur betydelse för transporternas energiförbrukning och utsläpp. Bedömning av om, och i vilken grad, planen bidrar till förtätning eller utspridning. Indikatorer: förändrade utsläpp i ton CO 2 enligt objektbeskrivningar Minskning av Västra Götalands utsläpp av klimatgaser med 20 % netto (Mål formulerade i systemanalysen för Västra Götaland) Miljömål 1. Begränsad klimat påverkan Klimatfaktorer Transportsektorn står för en betydande del av energiförbrukning och utsläpp av v ä x t hu sg a s e r. Bedömningar av åtgärdsområden o dyl, bl a med stöd av VV:s klimatstrategi Indikatorer: förändrade utsläpp i ton CO 2 enligt objektbeskrivningar 2. Hälsa Minskat buller. Det långsiktiga nationella miljökvalitetsmålet (år 2020) är att ingen skall vara utsatt för bullernivåer utanför sin bostad från vägtrafik, tåg eller flyg som överskrider de riktvärden som riksdagen fastställde 1997. Miljömål 15. God bebyggd miljö Människors hälsa Transportsektorn utsätter över 2 miljoner människor i landet för buller och har därmed en stor betydelse för människors hälsa. Indikatorer: Antal bullerstörda över 60 db, riktningsanalys Ökade kvalitetskrav för grundvatten Miljömål 9. Grundvatten av god kvalitet Vatten Transportsystemet släpper ut till exempel salt och dagvatten som kan påverka grundvattnets kvalitet. Indikatorer: risk för grund vattensänkning vid stora ingrepp i berg. Var uppmärksam på stora projekt Minskade halter av kvävedioxid och minskade utsläpp av partiklar MKN kvävedioxid 40 µg/m3 (årsmedelvärde) och partiklar PM10 40 µg/m3 (årsmedelvärde) Miljömål 2. Frisk luft Luft Transportsektorn bidrar till överskridande av miljökvalitetsnormer i bl a Göteborg. Indikatorer: Utsläpp av kväveoxid (ton) och/ alt partiklar enligt objektbeskrivningar, partiklar i luft, utsläpp av flyktiga organiska ämnen. Beakta om det är i storstad, tätort eller landsbygd. Bedömd effekt beträffande halter (NOx) för ev storstadsobjekt

45 Målbild Övergripande bedömningsgrunder för en miljömässigt hållbar utveckling (inriktnings-/ målfokuserade) Miljöaspekter (Miljöbalken 6:12) Specifika bedömningsgrunder (indikatorer att mäta/uppskatta/ bedöma utifrån) 3. Landskap Hejdad förlust av biologisk mångfald Miljömål 16. Ett rikt växt- och djurliv, 13. Ett rikt odlings landskap, 12. Levande skogar 1. Biologisk mång fald (barriär-intrångseffekter) Transportsystemet tar mark i anspråk, fragmenterar landskapet och orsakar barriärer. Detta påverkar funktioner i landskapet och hela ekosystem. Kumulativa effekter med annan exploatering kan uppstå. Biologisk mångfald ingår därför i miljöbedömningen avseende potentiellt betydande miljö-påverkan för landskap. Indikatorer: använd kartläggning över nyckelbiotoper och rödlistade arter för att se om dessa berörs Minskad andel hotade arter Miljömål 16. Ett rikt växt- och djurliv, 13. Ett rikt odlingslandskap, 8. Levande sjöar och vattendrag 2. Djurliv Transportsystemet innebär för djur förlust av livsmiljöer, barriäreffekter, trafikdödlighet och förorenar och stör samt ger nya livsmiljöer och korridorer. Indikatorer: häckande fåglar i odlingslandskapet, nyckelbiotoper, rödlistade arter, använd länsstyrelsens kartläggning för att se om dessa berörs Planering för grön- och vattenområden i tätorter Miljömål 15. God bebyggd miljö, 16. Ett rikt växt- och djurliv, 13. Ett rikt odlingslandskap, 12. Levande skogar 3. Landskap Transportsystemet gör intrång i och fragmenterar landskapet och kan därför antas ha betydande miljöpåverkan i detta skede. Indikatorer: intrång i ny mark Miljömål 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 4. Materiella tillgångar Ny infrastruktur kan ta skogs- och odlingslandskap i anspråk. Indikatorer: intrång i skogs- och odlingslandskap Minskade utsläpp av kväveoxider Miljömål 3. Bara naturlig försurning, 7. Ingen övergödning, 12. Levande skogar, 13. Ett rikt odlingslandskap, 16. Ett rikt växt- och djurliv 5. Växtliv Transportsektorn bidrar till utsläpp av försurande ämnen som påverkar mark och vatten och därmed växtlivet. Indikatorer: Kväveoxidutsläpp, eventuellt svavelutsläpp från sjöfarten Bevarande av kulturmiljö Miljömål 15. God bebyggd miljö 6. Forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv Transportsektorn gör intrång i bland annat kulturmiljöer.

46

47 Bilaga 2 Sammanställning av miljöeffekter potter Objekt CO2 (ton) Buller Bergskärn, grundvatten NOx (kg) Partiklar (kg) Nyckelbiot Rödlist arter häckande fåglar Intrång Intrång skogs- el odlingsmark Kollektivtrafikåtgärder Marginell minskning Ingen nämnvärd påverkan Marginell minskning Ingen förändring Marginell minskning Liten risk för påverkan Vissa mindre intrång Liten risk för påverkan Gång- och cykelvägar Marginell minskning Ingen förändring Ingen nämnvärd påverkan Marginell minskning Marginell minskning Liten risk för påverkan Vissa mindre intrång Liten risk för påverkan Bidrag till trafiksäkerhet och miljö, kommunala gator Viss minskning Minskning Ingen nämnvärd påverkan Viss minskning Viss minskning Liten risk för påverkan Vissa mindre intrång Liten risk för påverkan Järnväg, förbättringsåtgärder på f d länsjärnvägar Marginell minskning Marginell förändring Ingen nämnvärd påverkan Marginell minskning Marginell minskning Liten risk för påverkan Vissa mindre intrång Liten risk för påverkan Stråkpotter (framkomlighet, TS) Ingen förändring Ingen förändring Ingen nämnvärd påverkan Ingen förändring Ingen förändring Liten risk för påverkan Vissa mindre intrång Liten risk för påverkan

48 Bilaga 3 Regional a vägåtgärder, 100%-nivå Objekt/stråk etc Total kostnad 2010-2012 2013-2015 2016-2018 2019-2021 Summa (mnkr) Anmärkning Bundna/låsta objekt 181 Vårgårda-Bråttensby, pågående, 4 4 4 Resterande kostnad stråk 3 E20/45 Partihallsförbindelsen, pågående 1086 937 149 1086 Resterande kostnad, delvis förskottering 565 Björlandavägen, pågående 29 29 29 Resterande kostnad 723 Skärhamn-Kållekärr 60 15 45 60 Förskottering 1996 Lödöse-Nygård 30 30 30 Förskottering Nya åtgärder Stråk 1, stråkpott 60 50 10 60 Stråk 2, stråkpott 25 20 5 25 Stråk 3, stråkpott 35 20 15 35 Stråk 4, stråkpott 30 20 10 30 Stråk 5, stråkpott 70 40 30 70 Stråk 6, stråkpott 30 20 10 30 Stråk 7, stråkpott 20 20 20 Stråk 8, stråkpott 23 23 23 Stråk 9, stråkpott 22 22 22 161 Rotvik-Bäcken, stråk 5 116 116 116 156 Skoghem-Skene, stråk 6 41 41 41 161 Förbi Torp, stråk 5 94/ 283 190 Gunnilseås-Angereds kyrkväg, stråk 8 44 Förbifart Lidköping 206/ 270 94 94 Förutsätter kompletterande finansiering 50/74 50 50 Förutsätter kompletterande finansiering 156 50 206 Förutsätter kompletterande finansiering 168 Förbi Tjuvkil 74 74 74 190 Storåsvägen-Gunnilseås, stråk 8 33 33 33 E20/40 Tvärförbindelse inkl Jerikolänk 196 / 367 196 196 Förutsätter kompletterande finansiering 168 Ekelöv-Grokareby 81/141 81 81 Förutsätter kompletterande finansiering 27 Viared-Kråkered 300/ 404 41 Sundholmen-Björketorp, stråk 7 146 74 72 146 160 Säckebäck-Varekil 85 85 85 49 Axvall-Varnhem, stråk 5 199 199 199 300 300 Förutsätter kompletterande finansiering 41 Fritsla-Kråkered, stråk 7 52 52 52 Samordning med beläggningsåtgärder 44 Lavad-Gillstad, stråk 5 123 123 123 49 Skövde-Igelstorp, stråk 5 90 90 90 Gång- och cykelvägar längs statligt vägnät 37 37 0 0 74 Per år (2010-2015) 12 mnkr Riktade trafiksäkerhetsåtgärder 45 47 0 0 92 Per år (2010-2015) 15 mnkr Övrig framkomlighet 10 10 0 0 20 Per år (2010-2015) 3 mnkr Smärrepott vägar 35 33 0 0 68 Per år (2010-2015) 11 mnkr Summa kostnader 1112 938 848 766 3664

49 Bilaga 4 Regionala vägåtgärder 125%-nivå Objekt/stråk etc Total kostnad 2010-2012 2013-2015 2016-2018 2019-2021 Summa (mnkr) Anmärkning Bundna/låsta objekt 181 Vårgårda-Bråttensby, pågående, 4 4 4 Resterande kostnad stråk 3 E20/45 Partihallsförbindelsen, pågående 1086 937 149 1086 Resterande kostnad, delvis förskottering 565 Björlandavägen, pågående 29 29 29 Resterande kostnad 723 Skärhamn-Kållekärr 60 60 60 Förskottering 1996 Lödöse-Nygård 30 30 30 Förskottering Nya åtgärder Stråk 1, stråkpott 100 50 50 100 Stråk 2, stråkpott 60 20 40 60 Stråk 3, stråkpott 80 20 60 80 Stråk 4, stråkpott 60 20 40 60 Stråk 5, stråkpott 125 40 85 125 Stråk 6, stråkpott 60 20 40 60 Stråk 7, stråkpott 60 10 50 60 Stråk 8, stråkpott 60 10 50 60 Stråk 9, stråkpott 60 5 55 60 161 Rotvik-Bäcken, stråk 5 116 116 116 156 Skoghem-Skene, stråk 6 41 41 41 161 Förbi Torp, stråk 5 94 / 283 190 Gunnilseås-Angereds kyrkväg, stråk 8 50 / 74 44 Förbifart Lidköping 206 / 270 168 Förbi Tjuvkil 74 74 74 190 Storåsvägen-Gunnilseås, stråk 8 33 33 33 94 94 Förutsätter kompletterande finansiering 50 50 Förutsätter kompletterande finansiering 206 206 Förutsätter kompletterande finansiering E20/40 Tvärförbindelse inkl 196 / 87 109 196 Förutsätter kompletterande Jerikolänk 367 finansiering 168 Ekelöv-Grokareby 81 / 141 81 81 Förutsätter kompletterande finansiering 27 Viared-Kråkered 300 / 404 41 Sundholmen-Björketorp, stråk 7 146 146 146 160 Säckebäck-Varekil 85 85 85 49 Axvall-Varnhem, stråk 5 199 139 60 199 300 300 Förutsätter kompletterande finansiering 41 Fritsla-Kråkered, stråk 7 52 52 52 Samordning med beläggningsåtgärder 44 Lavad-Gillstad, stråk 5 123 123 123 49 Skövde-Igelstorp, stråk 5 90 90 90 Gång- och cykelvägar längs statligt vägnät 38 49 52 88 227 Per år 19 mnkr Riktade trafiksäkerhetsåtgärder 45 57 61 75 238 Per år 20 mnkr Övrig framkomlighet 10 10 10 25 55 Per år 5 mnkr Smärrepott vägar 35 43 45 77 200 Per år 17 mnkr Summa kostnader 1188 1139 1093 1060 4480

50 Bilaga 5 Bidrag kollektivtrafik 100%-nivå Objekt Obj. kostnad 2010-2012 2013-2015 2016-2018 2019-2021 Summa (mnkr) Namngivna objekt - bidrag Skeppsbron, Göteborg 30,0 15,0 15,0 Knutpunkt Mölndal etapp 1 27,0 13,5 13,5 NET 2 Fjärrbussterminal, Göteborg 10,0 5,0 5,0 Tuvesvik etapp 1, Orust 38,0 19,0 19,0 Landvetter RC, Härryda 38,0 10,0 9,0 19,0 Frölunda torg, Göteborg 30,0 5,5 9,5 15,0 Amhult RC, Göteborg 23,0 4,5 7,0 11,5 Trollhättan RC 48,0 5,0 19,0 24,0 Älvängen RC, Ale 68,0 3,0 31,0 34,0 Torp terminalen, Uddevalla 20,0 10,0 10,0 Falköping bussterminal 18,0 9,0 9,0 Tuvesvik etapp 2, Orust 33,0 16,5 16,5 Gamlestadens RC etapp 2, Göteborg 56,0 8,0 20,0 28,0 Lerum RC 160,0 20,0 60,0 80,0 Vänersborgs RC 58,0 15,0 14,0 29,0 Södra vägen busstråk, Göteborg 10,0 5,0 5,0 Swedenborgsplatsen/Hj Branting, Göteborg 40,0 20,0 20,0 Kungsportsavenyn/allén etapp 1, Göteborg 50,0 25,0 25,0 Hagakyrkan etapp 1, Göteborg 30,0 10,0 5,0 15,0 Linnéplatsen etapp 1, Göteborg 50,0 21,0 4,0 25,0 Skövde RC 40,0 15,0 5,0 20,0 Kungälv RC 60,0 30,0 30,0 Stenungsund RC 50,0 25,0 25,0 Brunnsbo station, Göteborg 25,0 12,5 12,5 Masthuggstorget 1, Göteborg 25,0 12,5 12,5 Upprustning av stationer 28,0 14,0 14,0 Potter - bidrag Funktionshinder 60,0 60,0 30,0 30,0 180,0 Pendelparkeringar 20,0 20,0 20,0 20,0 80,0 Kajanläggningar 12,0 12,0 12,0 12,0 48,0 Övriga K2020-åtgärder, hela Västra Götaland 54,0 140,0 166,0 360,0 Summa bidrag 172,5 396,0 340,0 292,0 1200,5 Objekt som finansieras till 100 % i planen Hållplatser på regionala/statliga vägar 14,0 12,0 12,0 13,0 51,0 Pendelparkeringar regionala/ 20,0 20,0 20,0 20,0 80,0 statliga vägar Totalt 207 428 372 325 1332

51 Bilaga 6 Bidrag till kollektivtrafik 125%-nivå Objekt Obj. kostnad 2010-2012 2013-2015 2016-2018 2019-2021 Summa (mnkr) Namngivna objekt - bidrag Skeppsbron, Göteborg 30,0 15,0 15,0 Knutpunkt Mölndal etapp 1 27,0 13,5 13,5 NET 2 Fjärrbussterminal, Göteborg 10,0 5,0 5,0 Tuvesvik etapp 1, Orust 38,0 19,0 19,0 Landvetter RC, Härryda 38,0 19,0 19,0 Frölunda torg, Göteborg 30,0 15,0 15,0 Amhult RC, Göteborg 23,0 11,5 11,5 Trollhättan RC 48,0 24,0 24,0 Älvängen RC, Ale 68,0 34,0 34,0 Torp terminalen, Uddevalla 20,0 10,0 10,0 Falköping bussterminal 18,0 9,0 9,0 Tuvesvik etapp 2, Orust 33,0 16,5 16,5 Gamlestadens RC etapp 2, Göteborg 56,0 28,0 28,0 Lerum RC 160,0 80,0 80,0 Vänersborgs RC 58,0 29,0 29,0 Södra vägen busstråk, Göteborg 10,0 5,0 5,0 Swedenborgsplatsen/Hj Branting, Göteborg 40,0 20,0 20,0 Kungsportsavenyn/allén etapp 1, Göteborg 50,0 25,0 25,0 Hagakyrkan etapp 1, Göteborg 30,0 15,0 15,0 Linnéplatsen etapp 1, Göteborg 50,0 25,0 25,0 Skövde RC 40,0 20,0 20,0 Kungälv RC 60,0 20,0 10,0 30,0 Stenungsund RC 50,0 25,0 25,0 Brunnsbo station, Göteborg 25,0 12,5 12,5 Masthuggstorget 1, Göteborg 26,0 13,0 13,0 Upprustning av stationer 28,0 14,0 14,0 Norra Älvstranden spårväg, Göteborg 410,0 50,0 155,0 205,0 Bidrag till båtar 30,0 30,0 30,0 90,0 Potter - bidrag Funktionshinder 60,0 60,0 60,0 60,0 240,0 Pendelparkeringar 20,0 20,0 25,0 25,0 90,0 Kajanläggningar 12,0 12,0 12,0 12,0 48,0 Övriga K2020-åtgärder, hela Västra Götaland 46,0 129,0 175,0 74,0 424,0 Summa bidrag 329,5 518,0 412,5 370,0 1630,0 Objekt som finansieras till 100 % i planen Hållplatser på regionala/statliga vägar 14,0 12,0 12,0 13,0 51,0 Pendelparkeringar regionala/ 20,0 20,0 25,0 25,0 90,0 statliga vägar Totalt 365 549 450 408 1772

52 Bilaga 7 Karta över vägobjekt Översiktskarta vägtransportplan vägobjekt i Västra Götaland Teckenförklaring Låsningar Vägobjekt Vägobjekt Priostråk 1 Priostråk 2 Priostråk 3 Priostråk 4 Priostråk 5 Priostråk 6 Priostråk 7 Priostråk 8 Priostråk 9 Europaväg Riksväg Huvudorter Översikt Göteborg med närområde

53 Bilaga 8 Karta över kollektivtrafikobjekt Översiktskarta kollektivtrafik i Västra Götaland Teckenförklaring Framkomlighet Objekt nationell plan Terminaler Upprustning av stationer enligt stationsmiljöprojektet Upprustning av stationer enligt stationsmiljöprojektet Europaväg Riksväg Järnvägar Översikt centrala Göteborg