1. Beskrivning av åtgärden Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, VST1871 Väg 222, Kvarnholmen och Skvaltan, trafikplatser och kapacitetsförstärkning, VST1871 Infoga diagram, figur eller bild här Nuläge och brister: Nackas centrala delar domineras av storskaliga trafiksystem, delvis gles bebyggelse och barriärer mellan olika områden. På Sicklaön finns idag flera ofullständiga trafikplatser, vilket skapar otydlighet och bidrar till att det lokala vägnätet får onödigt hög belastning. Åtgärdens syfte: Förbättra trafiksystemet, göra det mer logiskt och undvika för mycket trafik på det angränsande lokalvägnätet. Förändringarna görs för att möjliggöra en överdäckning av väg 222 med en bussterminal som ansluter till den planerade tunnelbanan med utgångspunkt från den planerade bebyggelseutvecklingen i centrala Nacka. SEB tas fram med syfte att utgöra ett aktuellt underlag till åtgärdsplanering 2018-2029. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 93,2954 mnkr i prisnivå 2015-06. Åtgärden består av ombyggnad av trafikplats Kvarnholmen till en fullständig trafikplats med nya östliga ramper. Åtgärden inkluderar även ombyggnad av trafikplats Skvaltan till en fullständig trafikplats med utvecklade kopplingar till det lokala huvudvägnätet. Slutligen inkluderas även framkomlighetsförbättringar för biltrafik genom att Värmdöleden utökas till en fyrfältig sektion i västlig riktning från trafikplats Skvaltan och totalt 1 km västerut förbi dagens tpl Nacka. Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 3406 Försumbart Positivt Lönsam TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 1 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
3. Fördelningsanalys Övrigt Miljö 2. Samhällsekonomisk analys Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, VST1871 Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2040 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Godstransporter Persontransp.företag Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Övrigt SamEk Inv. Nettonuvärde Klimat Ej beräknad Ej beräknad Ej beräknad Ej beräknad Ej beräknad Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= 27,03 Berörd/påverkad av effekt Minskad restid för fordonstrafk Minskad restid för godstrafik på väg Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Investeringskostnad inkl skattefaktor Informationsvärde NNK = HÖG 406 Effekter som inte har värderats i kalkylen Bedömning Försumbart Sammanvägd bedömning 3 126 0 0 0 0 0-126 3 406 NNK-i KA *= 20,56 NNK-idu= Kortfattad beskrivning och bedömning 27,03 Små skillnader i trafikarbete. Åtgärd genomförs i område som redan domineras av befintlig väg. Hälsa Försumbart Försumbart Trafik flyttar från Nacka C till väg med högre hastighet. Bulleråtgärder ingår i kostnaden och den totala påverkan av åtgärden bedöms som marginell. Kunskap saknas gällande påverkan på luftkvalitet. Påverkan på den fysiska aktiviteten bedöms som liten då åtgärden ej inkluderar åtgärder för GC-trafik. Landskap Försumbart Åtgärder sker i direkt anslutning till befintlig väg 222. Resenärer Ingen effekt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Godstransporter Ingen effekt Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Persontransportföretag Försumbart Positivt Minskade restider för kollektivtrafiken men inte i den omfattning att de påverkarpersontransportföretag. Övrigt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Trafiksäkerhet För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Positivt Försumbart Län Positivt Kommun Trafikanter, transporter, externt berörda Färre växlande trafikströmmar och anslutningar till v 222 på kort sträcka. Små effekter på DoU Mest försumbara effekter men den ökade trafiksäkerheten bedöms som positiv. Trafikslag Näringsgren Åldersgrupp Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Störst nytta/ fördel Lokalt Stockholm Nacka Resenärer Bil Vuxna: 18-65 år Annan: Utveckling av Nacka Centrum (störst) negativ nytta/ nackdel TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 2 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
4. Transportpolitisk målanalys Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, VST1871 Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt Positivt Negativt Inget bidrag Inget bidrag Bedöms inte fn Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Målkonflikter Små negativa effekter i form av energianvändning under byggtid och eventuellt ökat fordonsarbete ställs mot stora restidsvinster och små positiva effekter för ökad trafiksäkerhet och bättre tillgänglighet för oskyddade trafikanter och med kollektivtrafiken. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Den samhällsekonomiska beräkningen visar på stora nyttor för åtgärden som överstiger investeringskostnaden. Åtgärden bedöms därför vara samhällsekonomiskt effektiv. Åtgärden kan medföra en viss ökning av mängden person- och lastbilstrafik då den bidrar till ökad kapacitet i vägsystemet. Ökningarna begränsas dock av angränsande flaskhalsar ner mot Södra Länken och in mot Danvikstull då dessa antas vara oförändrade jämfört med dagens situation. Eventuellt skulle en ökad trafikering kunna bidra till förvärrade flaskhalsar i dessa punkter. Åtgärden medför minskade trafikmängder runt Nacka Centrum vilket bedöms öka tillgängligheten för oskyddade trafikanter samt troligtvis också för kollektivtrafiken. Åtgärden innebär att de ytkrävande ramperna i trafikplats Nacka kan tas bort och därmed ges också bättre möjlighet till den planerade stadsutvecklingen kring Nacka Centrum. Åtgärden bedöms bidra till en hållbar transportförsörning av Nacka C. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 3 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Väg 222, Kvarnholmen och Skvaltan, trafikplatser och kapacitetsförstärkning Ärendenummer TRV 2016/59617 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt VST1871 Ingår i stadsutveckling Nacka Stockholm 680000 6579030 680790 6579255 Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Åtgärdsvalsstudie Samordnad trafikplanering i centrala Nacka, 2016-03-08, arbetsgrupp ( Nacka kommun, Stockholms läns landsting;trafikförvaltningen och Trafikverket, se referens 2) Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Kvarnholmsförbindelsen föreslogs i programförslaget för Kvarnholmsförbindelsens detaljplan 2008. Efter samråd med Trafikverket (dåvarande Vägverket) beslutades att anslutningen inte skulle tas med i detaljplanen utan utredas i ett eget planförfarande samt att en förstudie skulle upprättas för en ny trafikplats på Värmdöleden, av Trafikverket i samråd med Nacka kommun. Som en följd av att Kvarnholmsförbindelsen byggs av Nacka kommun har Trafikverket tagit fram en vägplan för att bygga västriktade ramper för dess anslutning mot väg 222. Vägplanen är överprövad (Aug-2016). I ÅVS:en för Samordnad trafikplanering i centrala Nacka pågår arbetet med att ta fram en principöverenskommelse mellan parterna om de åtgärder som föreslagits i trafikplats Kvarnholmen och Skvaltan. Betydande miljöpåverkan? Länsstyrelse i Stockholms län har baserat på förstudien för tpl Kvarnholmen beslutat att utbyggnaden inte ska anses medföra betydande miljöpåverkan. För trafikplats Skvaltan och det extra västliga körfältet saknas bedömning. Är MKB gjord? Ej gjord TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 4 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Ja, Ett stort antal bostäder har i dagsläget även ljudnivåer som överstiger riktvärdet för ekvivalenta ljudnivåer utomhus (55 dba) och ljudnivåerna beräknas öka i framtiden (referens 3, sid 9). Miljökvalitetsnormen för dygnsmedelvärden för partiklar är 50 μg/m3. I förstudien för trafikplats Kvarnholmen anges att dygnsmedelvärdet av partikelhalten (PM10) inom 10-20 m från vägen kan ligga mellan 50 och 60 µg/m3 vilket skulle innebär ett överskridande av miljökvalitetsnormen. Enligt senare framtagen beräkning bedöms det däremot inte förekomma några överskridanden av miljökvalitetsnormer för utomhusluft i Nacka kommun (referens 5, sid 7). Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Nej, åtgärden kommer troligen inte lösa problemet Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Okänt men det finns en risk för överskridande om trafikarbetet ökar. 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Tpl Nacka Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här 1.3 Nuläge och brister Nackas centrala delar domineras av storskaliga trafiksystem, delvis gles bebyggelse och barriärer mellan olika områden. Trafiksystemet medför störningar i form av buller och utsläpp av kvävedioxid och partiklar. I området kommer det att ske en omfattande exploatering av bostäder och verksamheter i samband med den planerade tunnelbanan. Väg 222 är en viktig infartsled via vilken trafik från bland annat Värmdö och Nacka ansluter till centrala Stockholm samt övrigt regionalt vägnät. På Sicklaön har vägen idag flera ofullständiga trafikplatser, vilket skapar otydlighet och bidrar till att det lokala vägnätet får onödigt hög belastning. På den aktuella sträckan förekommer upphinnandeolyckor i stor omfattning. Olyckorna uppkommer normalt under rusningstrafik i samband med tät trafik och köbildningar. Till exempel kan de uppstå till följd av filbyten och vävning vid en påfarts- eller avfartsramp. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 5 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Kunskap saknas Stormarknadscentrum anpassat för bil Kunskap saknas Drygt 50% av arbetspendlarna i Nacka kommun reser till arbetsplatser i Stockholm och Solna. Av arbetspendlare boende på Kvarnholmen förväntas 30% arbeta inom Nacka kommun. (FS sid 27) Enligt Resvanor i Stockholms län 2015 är färdmedelsfördelningen för boende i Nacka: Till fots 11 %, Cykel 6 %, Bil 39 % Kollektiv 39 %, Annat 4 % (referens 7, sid 25) Kunskap saknas Gångvägens längd: Saknas utmed väg 222 Gångvägens standard: Gångtrafik: Cykelvägens längd: Saknas utmed väg 222 Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: 1,5 km mellan tpl Skvaltan och tkl Kvarnholmen Sexfältig motorväg (åtta fält inklusive anslutningsramper), vägbredd <30 m, 80 km/h (från 2019) Vägtrafik: 49 700 f/d (2013) och lastbilsandel 10 % 1.4 Fyrstegsanalys På grund av de nya förutsättningar som kommer att råda i Nacka i samband med den planerade bostadsutvecklingen och den nya stadsstruktur det kräver, tillsammans med de begränsningar som redan finns i anslutande vägsystem, har steg 3- och 4-åtgärder tagits fram i kombination med steg 1- och 2- åtgärder. De åtgärder som har tagits fram bygger på att reseefterfrågan med bil inte kan öka obehindrat utan att resor behöver flyttas över till kollektivtrafiken och till gång och cykel. Exempel på åtgärder som diskuteras i ÅVSen i steg 1 är den planerade stadsutvecklingen vilken innebär även att nya målpunkter skapas, däribland ett ökat antal arbetsplatser. Detta skapar förutsättningar för ändrade resmönster och ett minskat resande med bil lokalt. Exempel på steg 2-åtgärder är reglering och samutnyttjning av parkering. Drift- och underhåll av gångoch cykelvägar behöver prioriteras. Vägvisning för gång- och cykeltrafik behöver vara logisk och tydlig. Utveckling av kollektivtrafiken så den möter den ökade efterfrågan genom befolkningsutvecklingen. Information, dialog och beteendepåverkan. Effekter av minskat resande fångas i den trafikmodell som används för att beräkna restidseffekter där trafikmängderna från basprognosen justeras efter kända flaskhalsar. I Övrigt behandlas inte övriga steg 1- och 2-åtgärder i denna SEB då kostnader ej finns upptagna i kostnadsunderlag. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 6 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
1.5 Syfte Det övergripande syftet med att ta fram aktuell SEB är att få ett beslutsunderlag inför kommande planeringsomgång. Syftet med den ÅVS som ligger till grund för denna SEB är att analysera hur trafiksystemet i anslutning till väg 222/Värmdöleden ska fungera, med en överdäckning och med en bussterminal som ansluter till tunnelbanan med utgångspunkt från den planerade bebyggelseutvecklingen i centrala Nacka. Föreslagen åtgärd, förbättring av trafikplatser, syftar till att förbättra trafiksystemet, göra det mer logiskt och undvika för mycket trafik på det angränsande lokalvägnätet. 1.6 Förslag till åtgärd/er I aktuell ÅVS diskuteras åtgärder i samtliga steg i fyrstegsprincipen, se vidare nedan. Denna SEB behandlar åtgärden förbättrade trafikplatser Kvarnholmen och Skvaltan där följande ingår: - Trafikplats Kvarnholmen byggs ut som en fullständig trafikplats med nya östliga ramper. - Framkomlighet för bil förbättras ytterligare genom att Värmdöleden utökas till en fyrfältig sektion i västlig riktning från trafikplats Skvaltan och totalt 1 km västerut förbi dagens tpl Nacka. - Trafikplats Skvaltan justeras och dess kopplingar till det lokala huvudgatunätet utvecklas genom att en ny förbindelse skapas till Skönviksvägen med anslutning i trafikplatsen via cirkulationsplats. Åtgärden innebär att trafikplats Nacka kan tas bort i och med åtgärderna i de angränsande trafikplatserna. Detta möjliggör för bättre stadsbyggnad kring Nacka centrum och därmed minskade barriäreffekter. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Trafikplats Kvarnholmen byggs ut som en fullständig trafikplats med nya östliga ramper. Trafikplats Skvaltan byggs ut med två nya cirkulationer till en fullständig trafikplats.väg 222 får ett extra körfält i västlig riktning från trafikplats Skvaltan och 1 km västerut.utformningen motsvarar alternativ B i den ÅVS som tagits fram för området (bilaga 4) Väglängd: Två trafikplatser med tillhörande anslutningar kompletteras så de blir fullständiga trafikplatser. Ett fjärde körfält adderas i västgående riktning från tpl Skvaltan och ca 1 km västerut. Vägstandard: Vägtrafik: Motorväg 3+4 körfält, 80 km/h år 2040 bedöms vardagsdygnstrafiken i utredningsalternativet till 83 000 f/d på väg 222 mellan tpl Kvarnholmen och Skvaltan (78 000 fordon per dygn i jämförelsealternativet), andelen tung trafik är cirka 10 % TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 7 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad vst1871_226- Kvarnholmen_Skval tan_tpl_kapacitet- GKI_170403 90,9 2016-06, reviderad 2017-05-24 2016-06 Annan: GKI Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Kandidat till Länsplanen 2018 2029 Kommunal detaljplan för Nacka kommun. 85,4 7,9 93 2015-06 Prisnivåomräkning av GKI för huvudanalysen. 7,65 mnkr i kostnadsunderlag som avser förbindelse från tpl Skvaltan till Skönviksvägen belastar kommunal planering. 1.8 Planeringsläge Vägplan pågår. Underlag för SEB bygger på skede ÅVS. Utgör underlag för prioritering av kommande objekt till Länsplanen 1.9 Relation till andra åtgärder I enlighet med 2013 års Stockholmsförhandling ska tunnelbanan byggas ut till Nacka med stationer i Sickla, Järla och Nacka centrum. I utbyte har Nacka kommun åtagit sig att uppföra 13 500 bostäder på västra Sicklaön till år 2030. Överdäckning och flyttning av väg 222 med bussterminal vid Nacka C. Utöver åtgärder som ingår i denna SEB (se stycke 1.6) kommer även gång- och cykelvägnätet utvecklas med en ny passage öster om trafikplats Kvarnholmen och två nya passager på överdäckningen i Nacka centrum. Nacka kommun ansvarar för genomförande av GC-åtgärder. Denna SEB omfattar inte dessa åtgärder. 1.10 Övrigt I åtgärdens Jämförelsealternativ antas det kommunala vägnätet ha byggts ut för att anpassas till planerad bebyggelse i området. Vidare antas att trafikplats Kvarnholmen är byggd som en halv trafikplats med ramper åt väster samt att Kvarnholmsförbindelsen är byggd. I Jämförelsealternativet finns även befintlig trafikplats Nacka, dock justerad för att anpassas till planerat kommunalt vägnät. Trafikplats Nacka finns inte med i utredningsalternativet. Tunnelbana till Nacka centrum antas vara utbyggd i både jämförelse- och utredningsalternativet. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 8 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos persontrafik Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Trafikering - gods Infrastrukturnät ASEK-version Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden Person2040_160401 Sampers 3.3.6 sant Dynameq: 4.01 för nätutläggning Kalkylränta % 3,5% Öppningsår Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) Ja, trafikmängder har justerats efter kända flaskhalsar. Se bilaga 7 för beskrivning av justeringar Enligt Person2040_160401 Enligt Person2040_160401 Enligt Person2040_160401 Enligt Person2040_160401 Enligt Person2040_160401 ASEK6 Prognosår 1 2040 Diskonteringsår 2020 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 Kalkylperiod från startår för effekter Enligt Person2040_160401 för ursprunglig prognos. Förfinat vägnät i den Dynameq-modell som används för nätutläggning (se bilaga 7). Ingen avvikelse 2014-medel 2020 1 40 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Dynameq: 4.01 samt Excel 2017-05-29 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 9 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Ekonomisk livslängd och kalkylperiod sätts till 40 år då åtgärden bedöms vara ny väg tätort. 2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod 2014-2040 2014-2060 Personbil 43% Lastbil 65% 58% 121% Kommentar till tabell 2.2: Trafikmängder i den simuleringsmodell som använts för att beräkna restider utgår från Trafikverkets basprognos år 2040. Flöden har dock justerats utifrån kända flaskhalsar. Se arbets-pm modellering (bilaga 7). Nyttoberäkningar görs enligt trafikuppräkningstal för EVA 2014-2040-2060 och det är dessa tillväxttal som anges i tabell 2.2 (se kalkyl-pm, bilaga 6). Omräkning av trafiktillväxttalen från ovan angivna format till årlig tillväxt görs i bilaga 9. Den årliga tillväxten används vid nyttoberäkningarna. 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad GKI 1,3 *GKI Basår för penningvärde 2015-06 2014-medel 2014-medel 2015-06 2014-medel 2014-medel Nominell åtgärdskostnad 93 121 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor 126 0 164 0 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 10 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys GKI 126 3 406 27,03 27,03 Känslighetsanalys Högre Känslighetsanalyser investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller 1,3 *GKI 164 3 369 20,56 20,56 motsvarande * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Kommentar: 2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 11 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT TRAFIKSÄKERHE T (TS) PERSONTRANSPOR TFÖRETAG TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER RESENÄRER Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, VST1871 Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2040 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg Restid - total Simulerade restidseffekter för personbilstrafik. 1532 timmar per dygn 3 126 3 126 Dynameq : 4.01 samt Excel (bilaga 6) Restid - lastbil Simulerade restidseffekter för tung trafik. 170,2 timmar per dygn 380 Dynameq : 4.01 samt Excel (bilaga 6) 406 Godskostnad er Beräkning av skillnader i godstidsvärden för den tunga trafiken. 27 Dynameq : 4.01 samt Excel (bilaga 6) Ej beräknat 0 Ej relevant Ej beräknat 0 Ej relevant Ej beräknat 0 Ej relevant Ej beräknat Ej relevant Ej beräknat Ej relevant Ej beräknat 0 Ej relevant Ej beräknat Ej relevant Ej beräknat Ej relevant TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 12 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Totalt nuvärde exkl investeringskostnad DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS- KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD INBESPARADE KOSTNADER I JA BUDGETEFFEKTER ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, VST1871 Ej beräknat 0 Ej relevant Ej beräknat 0 Ej relevant Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat 0 Ej relevant Drift och Underhåll Ej beräknat 0 Ej relevant Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat 0 Ej relevant mnkr/ år Ej beräknat -126 Ej relevant NETTONUVÄRDE 3 406 TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 13 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Beskriv den speciella orsaken här 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0-500 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 14 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
PERSONTRANSPORTFÖRETAG TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER RESENÄRER Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, VST1871 Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2040 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av Restid - total Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Ingen effekt Upprättar en Restid - lastbil Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ingen effekt Ingen effekt Upprättar en Trafikeringsk ostnad Genomförda simuleringar visar att framkomligheten ökar för bil- och lastbilstrafiken i utredningsalternativet. Kollektivtrafiken har inte studerats i modellen. Det är dock rimligt att tro att den ökade framkomligheten för övriga fordon även gynnar kollektivtrafiken, om än i mindre omfattning då det redan idag finns kollektivtrafikkörfält längs väg 222. Effekterna bedöms totalt som positiva men försumbara i jämförelse med de beräknade restidsnyttorna. Försumbart Försumbart Upprättar en TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 15 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
KLIMAT TRAFIK-SÄKERHET (TS) Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, VST1871 Trafiksäkerhe t-totalt I Jämförelsealternativet är det korta avstånd mellan på- och avfartsramper i västlig riktning till/från trafikplatserna Nacka Centrum och Kvarnholmen. Detta bedöms medföra en rörig trafiksituation med mycket växlande trafik på korta sträckor vilket bedöms ge ökad risk för olyckor. Situationen förbättras i Utredningsalternativet när Trafikplats Nacka Centrum tas bort. Vidare visar simuleringarna på minskade trafikmänder i anslutning till Nacka Centrum i utredningsalternativet. Minskat flöde kan innebära minskad risk för olyckor. Eventuellt kan det minskade flödet också bidra till högre hastigheter till följd av mindre trängsel vilket i sin tur kan ha negativ inverkan på trafiksäkerheten. Totalt sett positiv trafiksäkerhetseffekter. Positivt Positivt Upprättar en CO2- ekvivalenter Samma antal resor bedöms göras i både UA och JA då det finns flaskhalsar i objektets utkanter i form av Södra Länken och Danvikstullsbron som bedöms begränsa resandet genom aktuellt vägområde. Simuleringarna visar på små skilnader i trafikarbete mellan utredningsalternativet och jämförelsealternativet. Påverkan på klimatet bedöms som försumbar. Försumbart Försumbart Upprättar en TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 16 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER LANDSKAP HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) Människors hälsa - buller Luft Åtgärden bedöms ha marginella effekter på bullernivåerna. Trafik flyttas från kommunala vägar nära bebyggelse samtidigt som bullerplank ingår i åtgärden. Den flyttade trafiken får dock högre hastigheter. Effekten på luftkvaliteten är osäker. Möjligtvis förbättras luftkvaliteten kring Nacka Centrum då trafiken på lokalvägnätet bedöms minska. Samtidigt ökar trafiken på väg 222 som har högre hastighet. Åtgärden möjliggör även en överdäckning av v 222 som dock ej ingår i kostnaderna för detta projekt. Överdäckningen meför troligtvis förbättrad luftkvalitet vid överdäckningen men försämrad luftkvalitet i tunnelmynningarna (bilaga 2). Behöver utredas vidare med alla förutsättningar. Försumbart Okänt Försumbart Upprättar en Upprättar en Fysisk aktivitet Inga åtgärder för gång- och cykeltrafik ingår i denna SEB. Indirekt kan dock gång- och cykeltrafiken få det bättre genom minskad fordonstrafik vid Nacka Centrum. Effekten bedöms dock som försumbar. Försumbart Upprättar en Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Åtgärden innebär intrång i landskap då väg 222 breddas med ett körfält längs en 1 km lång sträcka samtidigt som trafikplatserna Kvarnholmen och Skvaltan byggs ut något. Åtgärder sker i landskap som redan är starkt präglat av befintlig väg varför negativa effekter bedöms som försumbara. Åtgärden innebär även att det finns möjlighet att ta bort befintlig trafikplats Nacka och därmed förbättra stadsbilden och kopplingen mellan Nacka C och Nacka Strand, norr om väg 222. Då kostnader för rivning av tpl Nacka inte ingår i detta projekt är det dock svårt att tillskansa sig nyttor av detta, därför bedöms de positiva effekterna som försumbara. Försumbart Försumbart Upprättar en Ingen effekt Upprättar en TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 17 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, VST1871 Inbesparade Ingen effekt kostnader i JA Upprättar en Drift och Underhåll Åtgärden innebär något ökat vägområde i och med utbyggnad av tpl Kvarnholmen och Skvaltan samtidigt som det tillkommer ytterligare ett körfält på en 1 km lång sträcka av väg 222. Åtgärden innebär samtidigt att det finns möjlighet att ta bort befintlig tpl Nacka.Totalt sett små skillnader mellan jämförelsealternativ och utredningsalternativ. Försumbart Försumbart Upprättar en Motivering: Effekter beskrivs endast för de åtgärder som beskrivs i kostnadsunderlaget. Kostnader för GC-vägar och rivning av trafikplats Nacka ingår inte och därför kan inte nyttor beräknas till följd av dessa åtgärder. Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Försumbart Positivt Positiv (liten) Positivt Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: Miljöeffekterna bedöms som försumbara då det endast är marginella skillnader i trafikarbete mellan alternativen. Åtgärden görs i miljö där befintlig väg 222 redan är dominant. De övriga ej prissatta effekterna bedöms som små men positiva till följd av ökad trafiksäkerhet och bättre möjlighet till en effektivare kollektivtrafik. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 18 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 93 Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering 27,03 Överensstämmer Trafikmängder i den modell som använts för att beräkna restidseffekter utgår från Trafikverkets basprognos men har justerats ned något och anpassats efter kända flaskhalsar i anslutning till modellområdet. Möjligtvis underskattas trafiken något i Utredningsalternativet då detta har högre kapacitet och därför skulle kunna attrahera mer trafik. Nu används samma trafikmängder i båda JA och UA. Hantering av trafikmängder beskrivs i bilaga 7. Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Motivering: Beräkningar har endast gjorts för restidseffekter på fordonstrafik på väg. Beräkningarna visar på stora nyttor då åtgärden innebär en ökad framkomlighet. Övriga effekter bedöms som positiva men små i förållande till restiderna. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 19 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Åtgärden innebär minskad restid för personbilstrafiken vilket enligt schabloner ger störst nyttor för män. Den ökade framkomligheten bedöms också gynna kollektivtrafiken, vilken till större andel nyttjas av kvinnor. Minskad trafik i anslutning till Nacka Centrum bedöms gynna oskyddade trafikanter. Totalt sett bedöms båda könen gynnas lika. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 20 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Lokalt Regionalt Åtgärden möjliggör en mer effektiv trafikering av Nacka Centrum och den planerade stadsbebyggelsen. Åtgärden gynnar även det regionala resandet från Värmdö in mot Stockholm då det extra körfältet i västlig riktning innebär att en flaskhals tas bort. Effekterna begränsas av framkomlighet ner i Södra länken och in mod Danvikstull. Län Stockholm Åtgärden påverkar endast Stockholms län. Kommun Nacka Värmdö Åtgärden skapar goda förutsättningar för en god stadsmiljö och stadsmässighet i centrala Nacka eftersom trafikplats Nacka med sina ytkrävande ramper tas bort. Åtgärden innebär även ökad framkomlighet vilket gynnar de boende i Nacka men också boende på Värmdö som reser in mot Stockholm. Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Den största effekten är de minskade restiderna för fordonstrafik på väg. I övrigt små effekter då åtgärden görs i miljö som redan idag är kraftigt präglad av befintlig väg. Näringsgren Kunskap saknas för att ange vilken specifik näringsgren som drar störst nyttor av åtgärden. Trafikslag Bil Gods-väg Åtgärden innebär i första hand minskade restider för fordonstrafiken på väg. Oskyddade trafikanter gynnas till följd av minskad fordonstrafik vid Nacka Centrum, inga investeringar i gång- och cykelnätet ingår i åtgärden. Kollektivtrafiken gynnas indirekt av den ökade framkomligheten. Åldersgrupp Vuxna: 18-65 år Äldre: >65 år Åtgärden bedöms främst gynna de som åker bil även om kollektivtrafikresenärer samt oskyddade trafikanter också påverkas positivt. Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Annan: Utveckling av Nacka Centrum Åtgärden skapar goda förutsättningar för en god stadsmiljö och stadsmässighet i centrala Nacka eftersom trafikplats Nacka med sina ytkrävande ramper tas bort TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 21 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
3.2 Fördjupad fördelningsanalys 3.3 Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommentar: Objektet medför vissa effekter för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till största delen i de genomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvensbeskrivning enligt FKB-metoden hade kunnat fånga ytterligare eventuella effekter för några enskilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att genomföra FKB för detta objekt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 22 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll 2009. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 23 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
Bidrag till långsiktig hållbarhet Ärendenummer; Objektnummer: TRV 2016/59617, VST1871 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Ekologisk hållbarhet Åtgärden har marginell påverkan på den ekologiska hållbarheten. Åtgärden genomförs i miljö som redan idag är präglad av befintlig väg 222. Åtgärden medför ökad framkomlighet för fordonstrafiken längs väg 222 och skulle därför kunna leda till inducerad trafik men då det finns begränsningar genom flaskhalsar ned mot Södra länken och in mot Danvikstull bedöms den inducerade trafiken vara liten. Samhällsekonomisk hållbarhet Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam då den ger upphov till stora nyttor till följd av restidsvinster för fordonstrafiken. Nyttor uppstår för trafik längs väg 222 i västlig riktning till följd av det extra körfältet väster om trafikplats Skvaltan. Körfältet innebär att en flaskhals byggs bort och att köerna mot Stockholm kan avvecklas snabbare under framförallt morgonens rusningstrafik. Social hållbarhet Åtgärden bedöms ha en positiv påverkan på social hållbarhet. Detta då åtgärden möjliggör den planerade utvecklingen kring Nacka centrum med en tät, blandad och levande stad där man lätt tar sig mellan olika stadsdelar. Åtgärden bedöms också vara positiv ur trafiksäkerhetssynpunkt. I Jämförelsealternativet är det korta avstånd mellan på- och avfartsramper i västlig riktning till/från trafikplatserna Nacka Centrum och Kvarnholmen. Detta bedöms medföra en rörig trafiksituation men mycket växlande trafik på korta sträckor vilket bedöms ge ökad risk för olyckor. I utredningsalternativet tas anslutningar från Nacka Centrum bort vilket innebär en tryggare trafiksituation. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden bidrar till samhällsekonomisk lönsamhet genom de positiva restidseffekter som uppstår till följd av den planerade utformningen. Åtgärden bidrar även positivt till den Sociala hållbarheten då den möjliggör den planerade stadsutvecklingen kring Nacka Centrum samtidigt som den bedöms ge positiva trafiksäkerhetseffekter. Åtgärden bedöms ha marginell påverkan på den ekologiska hållbarheten då den genomförs i miljö som redan idag är starkt präglad av befintlig väg. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 24 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Positivt bidrag: Ökar kapaciteten i den flaskhals som finns för prognostiserad trafik med dagens utformning, väster om trafikplats Skvaltan, i och med det tillkommande körfältet. Effekterna dämpas av flaskhalsar ned mot Södra länken och in mot Danvikstull längre västerut. Eventuellt kommer dessa flaskhalsar kunna förvärras om åtgärden leder till ökad trafik in mot dem. Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Åtgärden medför att det blir längre avstånd mellan på- och avfartsramper längs väg 222 vilket bedöms ge en tryggare trafiksituation. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Positivt bidrag: Tillförlitligheten för godstransporter bedöms öka till följd av den ökade kapaciteten i västlig riktning till följd av det tillkommande körfältet väster om trafikplats Skvaltan. Kvalitet Inget bidrag: Befintlig väg har god kvalitet och bedöms inte påverkas nämnvärt. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 25 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)
Pendling Positivt bidrag: Trafik från öster får ökad tillgänglighet till den planerade bebyggelsen i Kvarnholmen till följd av på- och avfartsramper i östlig riktning.minskad restid i västlig riktning längs väg 222 till följd av det tillkommande körfältet väster om trafikplats Skvaltan. Ökad tillgänglighet till kommunala vägnätet i och med kopplingen från trafikplats Skvaltan. Utformning enligt jämförelsealternativet bedöms inte kunna möta framtida behov och krav som ställs för att försörja framtidens centrala Nacka (Bilaga 4, sid 24). Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: För bilresenärer ökar tillgängligheten mot Stockholm i och med det extra körfältet väster om trafikplats Skvaltan. Dock finns flaskahalsar ner mot Södra länken och in mot Danvikstull som utgör begränsningar även med åtgärden.ökad tillgänglighet i vägnätet bedöms även gynna kollektivtrafiken men osäkert i vilken omfattning då det redan idag finns kollektivtrafikkörfält längs väg 222. Tillgänglighet till interregionala resmål Inget bidrag: Åtgärden bedöms ej ha direkt påverkan tillgängligheten till några interregionala resmål. TMALL 0370 v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 26 av 37 SEB version 1.16 (Grundmall)