BRANDUTREDNING PARKERINGSPLATSER

BRANDUTREDNING PARKERINGSPLATSER Underlagshandling till Detaljplan för områden vid Bryggvägen och Gröndalsvägen, stadsdelen Gröndal i Stockholm 2012-01-16 Stockholm Karlstad Falun Gävle Lidköping Örebro Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr 102 73 Stockholm Telefon/Fax 08-588 188 00 08-588 188 62 Internet www.brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Organisationsnummer 556634-0278 Innehar F-skattebevis

2 (34) PROJEKTNUMMER PROJEKTLEDARE Erik Midholm PROJEKTNAMN BRYGGVÄGEN M.M. EKENSBERG, STOCKHOLM PROJEKTANSVARIG Martin Olander UPPDRAGSGIVARE Aromatic AB Box 44040 100 73 Stockholm ByggVesta AB Box 3087 580 03 Linköping REFERENS UPPDRAGSGIVARE Magnus Fagerlund (Aromatic AB) Marcus Svensson (ByggVesta AB) DOKUMENTTYP Brandutredning ÖVRIGT Utredning av olycksrisker vid parkeringsplatser och dess påverkan på kringliggande infrastruktur. Underlag till detaljplan. UPPRÄTTAT AV Johan Andersson & Erik Midholm INTERNKONTROLL Torkel Dittmer 2012-01-16 Brandutredning version 1.0 TDr 2012-01-11 Brandutredning granskningshandling TDr DATUM STATUS INTERNKONTROLL

3 (34) SAMMANFATTNING I stadsdelen Gröndal i södra Stockholm pågår arbete med en ny detaljplan för områden vid Bryggvägen och Gröndalsvägen m.m. Syftet med detaljplanen är att som en del i en större stadsutvecklingsstrategi bygga ca 470 nya bostadslägenheter. Planförslaget medger parkeringsdäck och markparkering i anslutning till, och delvis under, Tvärbanan och Essingeleden. Denna brandutredning studerar endast aktuellt förslag för parkeringsdäck och markparkering inom planområdet. Syftet med utredningen är att beskriva kravnivåer, begränsningar och förutsättningar för aktuellt förslag för parkeringsdäck och markparkering samt i förkommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. Brandutredningen utförs som en konsekvensbaserad analys som utgår från ett dimensionerande brandscenario förknippat med föreslagen verksamhet (parkering). Det dimensionerande brandscenariot utgörs av fordonsbrand i 2-3 personbilar (maximal brandeffekt ca 10 MW). De parametrar som kommer att studeras består av påverkan på personsäkerhet och trafik på Tvärbanan respektive Essingeleden. Utifrån brandsimuleringar och -beräkningar bedöms det studerade brandscenariot kunna innebära relativt höga temperaturer mot brokonstruktioner i brandens direkta närhet. Med hänsyn till den stora nivåskillnaden mellan parkeringsplatser och broarnas undersidor (ca 10-15 meter) så kommer temperaturen på broarnas undersida dock knappt överstiga 100 C och detsamma gäller för pelare på längre avstånd från branden. Detta innebär att behovet av säkerhetshöjande åtgärder för att säkerställa broarnas bärighet under och efter en underliggande brand är relativt begränsat. Vid den planerade markparkeringen under Essingeleden utmed Gröndalsvägen (sydöstra delen av planområdet) omfattar behovet av åtgärder endast de nedre delarna av bropelarna (upp till ca 5 meter ovan marknivå) och inte brons undersida. Om inga restriktioner anges avseende minsta tillåtna avstånd mellan parkeringsplatser och bropelare så rekommenderas att följande åtgärd vidtas: - Demonterbar förstärkning av bropelare upp till minst 5 meter ovan marknivå. Exempelvis kan förstärkningen utföras som profilerad stålplåt med mellanliggande isolering av 100 mm stenull med densitet minst 140 kg/m 2. Vid det planerade parkeringsdäcket inom fastigheten Storseglet 6 (nordöstra delen av planområdet) är avståndet mellan parkeringsplatser och broar, både i längds- och höjdled, så stora att några säkerhetshöjande åtgärder ej behöver vidtas för att uppnå en acceptabel risknivå. Med avseende på rökutvecklingen kan en fordonsbrand på någon av parkeringsplatserna kunna innebära att sikten på en relativt stor del av Essingeleden och Tvärbanan blir så begränsad att trafiken behöver stängas av. I förhållande till befintliga förhållanden inom, och i anslutning till planområdet så bedöms de planerade parkeringsytorna medföra en mycket begränsad ökning av risken för att trafiken på Tvärbanan och Essingeleden

4 (34) behöver stängas av till följd av rökutveckling. Sannolikheten för en brand inom de planerade parkeringsytorna bedöms vara låg och konsekvenserna av en brand avseende längden på ett eventuellt trafikstopp bedöms vara relativt små (mindre än en timme). Med hänsyn till detta bedöms åtgärder som avser att begränsa sannolikheten för trafikpåverkan p.g.a. rökutveckling inte vara rimliga att vidta eftersom dessa åtgärder kommer att ha en mycket begränsad effekt på den sammanlagda risken. Detta gäller både för den planerade markparkeringen utmed Gröndalsvägen och parkeringsdäcket inom Storseglet 6.

5 (34) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING... 6 1.1 Bakgrund och syfte... 6 1.2 Omfattning och metodik... 6 2 OBJEKTSBESKRIVNING... 7 2.1 Områdesbeskrivning... 7 2.2 Planerad parkering... 7 3 BRANDUTREDNING... 9 3.1 Dimensionerande brandscenario... 9 3.2 Konsekvensbedömning... 9 4 DISKUSSION... 15 4.1 Hantering av osäkerheter... 15 4.2 Diskussion kring åtgärder... 17 5 SLUTSATS... 19 BILAGA A. BRANDBERÄKNINGAR... 20 Förutsättningar... 20 Resultat... 21 Känslighetsanalys... 25 Använd beräkningsmodell... 30 REFERENSER... 34

6 (34) 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund och syfte I stadsdelen Gröndal i södra Stockholm pågår arbete med en ny detaljplan för områden vid Bryggvägen och Gröndalsvägen m.m. Syftet med detaljplanen är att som en del i en större stadsutvecklingsstrategi bygga ca 470 nya bostadslägenheter. Planförslaget medger parkeringsdäck och markparkering i anslutning till, och delvis under, Tvärbanan och Essingeleden. Det planförslag som har upprättats under utställningsskedet för planområdet (daterat 2011-10-05) /1/ anger planbestämmelser som avser att hantera olycksrisker förknippade med kringliggande riskkällor. Planbestämmelserna utgår från riskanalyser som har upprättats av Brandskyddslaget med avseende på påverkan från trafiken på Essingeleden respektive Tvärbanan samt sjötrafiken i Mälaren /2/. Utifrån utställningshandlingen har Länsstyrelsen i Stockholms län lämnat ett yttrande på planförslaget som bl.a. avser hanteringen av riskfrågor /3/. Yttrandet avser att planförslaget medger garage och parkering i markplan under Essingeleden och Gröndalsbron. Länsstyrelsen anser att beslutsunderlaget för planförslaget behöver kompletteras med en utredning som beaktar hur en olycka i garage eller markparkering kan påverka trafiken på Essingeleden. Brandskyddslaget har därför fått i uppdrag av Aromatic AB och ByggVesta AB att upprätta en brandutredning som syftar till att studera brandrisker förknippade med planerat parkeringsdäck respektive markparkering. Syftet med denna brandutredning är att beskriva kravnivåer, begränsningar och förutsättningar för aktuellt förslag för parkeringsdäck och markparkering samt i förkommande fall föreslå hur risker kan hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.2 Omfattning och metodik Utredningen avgränsas till att studera brand i fordon inom de planerade parkeringsytorna i anslutning till Tvärbanan och Essingeleden. Utredningen utförs som en konsekvensbaserad utredning som utgår från dimensionerande brandscenarier. Brandutredningen kommer att omfatta en bedömning av hur en fordonsbrand på respektive parkeringsyta påverkar personsäkerheten samt trafiken på Tvärbanan och Essingeleden. De parametrar som framförallt bedöms påverka personsäkerheten samt trafiken ur ett relativt kortsiktigt perspektiv bedöms utgöras av rökutveckling och värmestrålning på spårytor och vägbanor. Det ska dessutom beaktas att temperaturpåverkan på Tvärbanans och Essingeledens bärande konstruktioner kan medföra mer långsiktig påverkan på trafiken eftersom detta kan leda till avstängning p.g.a. reparation och förstärkningsarbeten. För de dimensionerande brandscenarierna utförs datorsimuleringar av den infallande värmestrålningen och temperaturer mot omgivande konstruktioner samt rökutvecklingen/rökspridningen i anslutning till branden. Resultatet av simuleringarna

7 (34) utgör underlag för bedömningen av ovanstående parametrar. Utifrån denna bedömning anges förslag på åtgärder som bedöms kunna förhindra eller reducera risken för skador på tredje man samt Tvärbanan respektive Essingeleden. I avsnitt 3 redovisas en mer fördjupad metodikbeskrivning. 2 OBJEKTSBESKRIVNING 2.1 Områdesbeskrivning Planområdet ligger utmed Bryggvägen och Gröndalsvägen i stadsdelen Gröndal, Stockholm. I norr angränsar området till Mälaren och i öster går Tvärbanan och Essingeleden. Planområdet ligger betydligt lägre än Tvärbanans och Essingeledens broar över Mälaren. I figur 2.1 redovisas föreslagen plankarta (utställningshandling) för det aktuella planområdet. Den nya detaljplanen medger flerbostadshus samt verksamheter. P-däck Markparkering Figur 2.1. Utkast ur föreslagen detaljplan för områden vid Bryggvägen och Gröndalsvägen (utställningshandling) /1/. 2.2 Planerad parkering Utöver den nya bebyggelsen medger detaljplanen dessutom parkeringsytor (se planerade placeringar i figur 2.1). Utmed Gröndalsvägen medger planen markparkering under och i anslutning till Essingeledens broar. Den angivna ytan utgörs även idag av

8 (34) markparkering, huvudsakligen för personbilar men även för uppställning av lastbilar (se figur 2.2). Essingeleden går ca 15-20 meter ovanför området som avses för markparkering. Sex bropelare finns inom området. I direkt anslutning till området går Tvärbanan på ramp under Essingeleden vidare ner mot Gröndal. Figur 2.2 visar det aktuella området i förhållande till Essingeleden och Tvärbanan. Essingeleden Tvärbanan Gröndalsvägen Figur 2.2. Markparkering utmed Gröndalsvägen i planområdets sydöstra del. Observera att ytan under Essingeleden idag används som uppställningsplats för ett åkeri. Inom fastigheten Storseglet 6 planeras ett parkeringsdäck i anslutning till Essingeleden som delvis ligger under Tvärbanans bro, se figur 2.3. I anslutning till Storseglet 6 går Essingeleden och Tvärbanan ca 15 meter ovanför marknivån. Närmare Mälaren ökar nivåskillnaden eftersom marken sjunker relativt snabbt mot strandkanten. Parkeringsförslaget utgörs av ett öppet parkeringsdäck i tre våningar. Parkeringsdäckets tak hamnar ca 10 meter under Essingeledens och Tvärbanans underkant. Figur 2.3. Till höger: Situationsplan för fastigheterna Storseglet 5 och 6, Gröndal med föreslaget parkeringsdäck inom Storseglet 6. Till vänster: Sektion parkeringsdäck i förhållande till Tvärbanans bro /4/.

9 (34) 3 BRANDUTREDNING 3.1 Dimensionerande brandscenario Det dimensionerande brandscenariot utgörs av fordonsbrand inom respektive parkeringsyta. Branden omfattning är beroende av fordonets storlek och antalet fordon som brinner samtidigt. Vid en normal parkering bedöms det troligaste brandscenariot utgöras av brand i 1-3 personbilar. Bedömningen utgår från amerikansk och brittisk statistik över bränder i parkeringsgarage som visar att ca 90 % av alla garagebränder begränsas till max ett fordon. I ca 95 % av alla garagebränder begränsas till två fordon /5/. Utifrån detta ansätts det dimensionerande brandscenariot till 2-3 personbilar. Det dimensionerande brandförloppet antas ha en tillväxthastighet motsvarande NFPA s Medium tillväxtkurva upp till sammanlagt 10 MW. Den maximala brandeffekten utgår från underlag från PIARC enligt tabell 3.1 nedan /6/. Med angiven tillväxthastighet uppnås maximal effekt efter ca 15 minuter. Vid fordonsbränder hålls maximal effekt under en relativt kort period innan effekten avtar igen. Efter ca 20-30 minuter har effekten normalt sjunkit till ca 1 MW och hålls därefter relativt konstant under resten av brandförloppet. Brandförloppet uppskattas vara sammanlagt ca 60 minuter. Tabell 3.1. Uppskattade maximala brandeffekter för fordonsbrand /6/. Fordonstyp Maximal brandeffekt (MW) PIARC Franska rekommendationer Liten personbil 2,5 - Stor personbil 5-2-3 personbilar 8 8 Buss 20 - Lastbil 20-30 30 Tankbil - 200 3.2 Konsekvensbedömning 3.2.1 Metodik Brandsimuleringar har utförts med datorprogrammet FDS (se programbeskrivning i bilaga A). Syftet med simuleringarna är att studera följande: Temperatur och infallande värmestrålning på Tvärbanans/Essingeledens konstruktioner: - närmaste belägna pelare - undersida på bro Rökutveckling Utdata från brandsimuleringarna redovisas mer detaljerat i bilaga A. I nedanstående avsnitt redovisas enbart en sammanfattande beskrivning av genomförda beräkningar.

10 (34) Brandsimuleringarna görs för det dimensionerande brandscenariot enligt avsnitt 3.1 ovan. Simuleringarna sker fram till tiden 20 minuter efter brandstart, d.v.s. ca 5 minuter efter det att maximal brandeffekt har uppnås. I simuleringarna antas det grovt att branden har en tillväxthastighet motsvarande NFPA s Medium tillväxtkurva upp till sammanlagt 10 MW och att brandeffekten däremot är konstant under resterande brandförlopp. Detta är ett mycket konservativt antagande i förhållande till den beskrivning av brandförloppet som redovisas i avsnitt 3.1. I figur 3.1 anges förutsättningarna för brandsimuleringarna med avseende på placering av brand i förhållande till omgivande konstruktioner. Avståndet mellan bropelarna är ca 15 meter i brons längdriktning och ca 20 meter på tvären. Nivåskillnaden till Essingeleden och Tvärbanan är ca 15 meter respektive ca 7,5 meter. Branden förutsätts vara placerad 1 meter från närmaste bropelare. Essingeleden 15 m Tvärbanan 15 m 20 m Markparkering Gröndalsvägen Figur 3.1. Planerad markparkering under Essingeleden utmed Gröndalsvägen. Röd markering utgör brandens placering. Ovanstående modell motsvarar den planerade markparkeringen under Essingeleden utmed Gröndalsvägen. Resultaten från denna modell bedöms dock även kunna användas vid konsekvensbedömningen för det planerade p-däcket under Tvärbanan inom fastigheten Storseglet 6. Det som bedöms skilja är att avståndet mellan branden och broarnas undersida är mindre (ca 8-10 meter) och att avståndet till pelare är större (>5 meter). För att kunna använda resultatet från ovanstående modell även avseende parkeringsdäcket studeras därför temperaturen på olika nivåer ovanför branden.

11 (34) 3.2.2 Resultat Beräkning av temperatur och värmestrålning har utförts utifrån förutsättningen att parkeringsplatserna utförs utan avskärmande tak mot Essingeledens underkant. I figur 3.2 och 3.3 redovisas temperatur samt infallande strålning på kringliggande konstruktioner kring branden när maximal brandeffekt har uppnåtts (efter 15-20 minuter). För respektive storhet redovisas två bilder med hänsyn till de relativt stora intervallen för de olika färgmarkeringarna. De övre bilderna syftar till att visa en övergripande bild av omgivningen medan de nedre bilderna syftar till att ge en mer detaljerad bild av konstruktionerna i nära anslutning till branden. I bilaga A redovisas bilder från andra tider. Temperaturer Figur 3.2. Konstruktionernas yttemperatur efter 20 minuter. Observera skillnaden i temperaturskalan till höger mellan övre och undre bilden.

12 (34) Värmestrålning Figur 3.3. Infallande strålning på brokonstruktioner efter 20 min. Observera skillnaden i strålningsskalan till höger mellan övre och undre bilden. I brandberäkningarna studeras dessutom temperaturen direkt ovanför branden. Resultatet av detta redovisas i diagrammet nedan (figur 3.4) där temperaturen som en funktion av tiden för olika nivåer ovanför branden.

13 (34) Figur 3.4. Temperatur på olika nivåer ovanför branden. Rökutveckling I figur 3.5 redovisas en övergripande figur som visar rökutvecklingen från branden när denna har uppnått maximal brandeffekt. Figur 3.5. Brandgasspridning efter 15 minuter. Observera att simuleringsmodellen avgränsas till brokonstruktionens ovankant varför det inte visas några brandgaser ovanför bron.

14 (34) 3.2.3 Värdering Figurerna ovan visar på att det dimensionerande brandscenariot inte bidrar till några kraftiga temperaturer eller strålningsnivåer på den angränsande brokonstruktionen. Det är inom ett relativt begränsat avstånd från själva branden som temperaturerna överstiger 500 C. Detta gäller både i längs- och höjdled. Med hänsyn till nivåskillnaden mellan parkeringsplatser och broarna (ca 15 meter) så kommer temperaturen på broarnas undersida knappt överstiga 100 C och detsamma gäller för övriga pelare på längre avstånd från branden. På begränsade delar av bropelare kan värmestrålningen överstiga 40 kw/m 2, men på broarnas undersida understiger strålningsnivån 10 kw/m 2. Det har inte utförts några detaljerade studier vilken påverkan uppmätta temperatur- och strålningsnivåer har på respektive konstruktions hållfasthet. En brand i direkt anslutning till en pelare kan innebära relativt hög temperaturpåverkan (>500 C) på konstruktionen upp till ca 5 meter ovan marknivå och med hänsyn till detta görs bedömningen att åtgärder kan krävas för att säkerställa pelarens hållfasthet under och efter brandförloppet, se vidare avsnitt 4.2. Med hänsyn till de relativt låga temperaturerna (ca 100-150 C) på Essingeledens undersida samt på pelare från ca 5 meter och uppåt görs dock bedömningen att det inte kommer att krävas åtgärder för dessa konstruktioner för att säkerställa dess hållfasthet under och efter brandförloppet. Utifrån detta bedöms en fordonsbrand på markparkeringen inte heller leda till kritiska temperaturer eller strålningsnivåer för varken Tvärbaneresenärer eller trafikanter på Essingeleden. Den parameter som kan påverka personsäkerheten samt trafiken på Tvärbanan och Essingeleden ur ett mer akut perspektiv (d.v.s. under själva brandförloppet) utgörs av rökutvecklingen. Beroende på hur vinden ligger under brandförloppet skulle det dimensionerande brandscenariot kunna innebära att sikten på en relativt stor del av Essingeleden och Tvärbanan blir så begränsar att trafiken behöver stängas av. Det dimensionerande brandscenariot bedöms dock inte leda till någon längre avstängning av trafiken p.g.a. bristande siktförhållanden. Dessutom uppskattas placeringen av parkeringsytan ha en relativt begränsad påverkan på konsekvenserna, då missgynnande vindförhållanden kan innebära att även brand på längre avstånd från Tvärbanan och Essingeleden kan medföra mycket begränsad sikt på spårområdet respektive vägen. I förhållande till befintliga förhållanden inom, och i anslutning till planområdet så bedöms den planerade markparkeringen medföra en mycket begränsad ökning av risken för att trafiken på Tvärbanan och Essingeleden behöver stängas av till följd av rökutveckling. Med hänsyn till detta görs bedömningen att behovet av säkerhetshöjande åtgärder med avseende på rökutveckling är begränsat, se vidare avsnitt 4.2.

15 (34) Parkeringsdäck Enligt tidigare har det inte utförts några särskilda brandsimuleringar för parkeringsdäcket inom fastigheten Storseglet 6 utan konsekvensbedömningen och -värderingen utförs utifrån ovanstående simuleringar. Utifrån figur 3.4 görs bedömningen att temperaturen på Tvärbanans och Essingeledens undersida vid en brand i parkeringsdäcket ej överstiger ca 300 C. Detsamma gäller för kringliggande bropelare eftersom avstånden till dessa är relativt stora. Med hänsyn till de relativt låga temperaturerna på Tvärbanans och Essingeledens konstruktioner dras slutsatsen att det inte kommer att krävas åtgärder för dessa konstruktioner för att säkerställa dess hållfasthet under och efter brandförloppet. Utifrån detta bedöms en fordonsbrand i parkeringsdäcket inte heller leda till kritiska temperaturer eller strålningsnivåer för varken Tvärbaneresenärer eller trafikanter på Essingeleden. Med avseende på hur spridning av brandgaser skulle påverka trafiksituationen på Tvärbanan och Essingeleden bedöms detta motsvara ovanstående bedömning avseende brand på markparkeringen, se vidare avsnitt 4.2. 4 DISKUSSION 4.1 Hantering av osäkerheter Som indata i utförda bedömningar och beräkningar erfordras värden på eller information om bl.a. utformning och olycksstatistik m.m. Det finns ett antal osäkerhetsfaktorer som kan komma att påverka utredningens resultat. I denna utredning är bedömningen att det framförallt är valet av dimensionerande brandscenario som påverkar resultatet av utredningen och det är därför osäkerheter förknippade med detta val som kan innebära att riskerna förknippade med föreslagen planutformning underskattas i utredningen. För att beakta eventuella osäkerheter som ovanstående antagande kan innebära används överlag konservativa uppskattningar. Enligt avsnitt 3.2.1 används t.ex. ett betydligt mer konservativt brandförlopp med avseende på effektutveckling jämfört med vad utredningar och brandförsök visar (den maximala brandeffekten vid en fordonsbrand är oftast mycket kortvarigt och effekten sjunker relativt fort efter att den har uppnått max). 4.1.1 Känslighetsanalys För att inte underskatta riskernas omfattning utförs dock en känslighetsanalys där ett ännu värre brandscenario studeras. Detta scenario bedöms motsvara brand i mindre lastbil eller buss. Brandförloppet antas ha en tillväxthastighet som motsvarar det dimensionerande scenariot (NFPA s Medium tillväxtkurva) men den maximala brandeffekten uppnår 20 MW (efter ca 20 min). I motsvarighet med det dimensionerande brandscenariot så antas brandeffekten vara konstant under resterande brandförlopp. Simuleringarna sker fram till tiden 30 minuter efter brandstart, vilket utgör ca 10 minuter efter det att maximal brandeffekt har uppnås. Enligt tidigare

16 (34) så är detta brandscenario mycket konservativt i förhållande till beskrivningen av normala fordonsbränder. Resultaten av känslighetsanalysen redovisas i bilaga A. Markparkering Det studerade brandscenariot innebär något värre förhållanden än det dimensionerande brandscenariot med avseende på temperatur- och strålningspåverkan mot angränsande brokonstruktioner. Skillnaden är dock relativt marginell med undantag för temperaturen och strålning i direkt anslutning till branden. Det är inom ett relativt begränsat avstånd från själva branden som temperaturerna överstiger 500 C. Detta gäller både i längs- och höjdled. Temperaturen på broarnas undersida kommer åtminstone understiga 200 C även direkt ovanför branden. Detsamma gäller för pelare på längre avstånd från branden. Det studerade scenariot innebär även en ökad rökutveckling i förhållande till det dimensionerande brandscenariot. Med hänsyn till nivåskillnaden bedöms dock denna ökning ej innebära några större skillnader avseende påverkan på trafiken på Tvärbanan och Essingeleden. Även för detta scenario bedöms denna parameter vara beroende av ett flertal olika faktorer, t.ex. vindriktning och -styrka. Det kan konstateras att för detta scenario så bedöms den planerade markparkeringen medföra en mycket begränsad ökning av risken för att trafiken på Tvärbanan och Essingeleden behöver stängas av till följd av rökutveckling i förhållande till befintliga förhållanden inom, och i anslutning till planområdet. Slutsatsen av känslighetsanalysen är att ett värre brandscenario än det dimensionerande ej skulle medföra någon markant ökning av risken förknippad med markparkering och behovet av åtgärder bedöms ej ändras mer än marginellt, se vidare avsnitt 4.2. Parkeringsdäck Inte heller med avseende på parkeringsdäcket inom fastigheten Storseglet 6 så bedöms känslighetsanalysen innebära någon markant ökning av risken. Temperaturen på Tvärbanans undersida kan eventuellt uppnå ca 500 C men endast inom en mycket begränsad yta. Avståndet till kringliggande bropelare är så stort att temperaturen på dessa blir betydligt lägre. Syftet med parkeringsdäcket (huvudsakligen personbilsparkering) samt den fria höjden innebär troligtvis att sannolikheten för bussar och mindre lastbilar kommer befinna sig där är mycket låg. Med hänsyn till detta bedöms det inte vara rimligt att vidta åtgärder utifrån detta scenario eftersom detta är ett mycket konservativt scenario i förhållande till de förutsättningar som är aktuella.

17 (34) 4.2 Diskussion kring åtgärder Enligt avsnitt 3.2.3 bedöms det dimensionerande brandscenariot innebära sådan påverkan på trafiken på Essingeleden att åtgärder behöver vidtas vid ny markparkering inom området utmed Gröndalsvägen. De åtgärder som rekommenderas i avsnitt 4.2.2 avser främst att förhindra längre trafikstopp till följd av påverkan på brokonstruktionernas bärighet vid en brand i direkt anslutning till bropelare. I avsnitt 4.2.1 nedan förs en diskussion kring rimligheten att dessutom vidta åtgärder avseende mer kortsiktiga trafikstopp till följd av rökutveckling vid en fordonsbrand under, eller i anslutning till Tvärbanan och Essingeleden. 4.2.1 Åtgärder som skyddar mot rökutveckling Enligt metodbeskrivningen i avsnitt 1.2 så utförs brandutredningen som en konsekvensbaserad utredning som utgår från dimensionerande brandscenario. Analysmetoden innebär att mindre hänsyn tas till sannolikheten för det studerade brandscenariot. Sannolikheten beaktas delvis vid valet av det dimensionerande scenariot men metodiken ger begränsad möjlighet för vidare analys av riskbidraget från det aktuella scenariot jämfört med mer probabilistiska metoder där risknivån beräknas som en sammanvägning av sannolikheten för, och konsekvenserna av, respektive olycksrisk. Även utan en kvantifiering av risknivån bedöms det dock vara möjligt att göra övergripande jämförelser med befintligt utförande och utifrån detta göra en grov bedömning av det riskbidrag som den planerade verksamheten innebär på den sammanlagda risken för trafikpåverkan p.g.a. rökutveckling vid en brand i närheten av Tvärbanan och Essingeleden. Parkeringsytor bedöms inte utgöra någon omfattande riskkälla avseende risken för brand. Sannolikheten för brand i ett parkerat fordon bedöms vara mycket låg. Det planerade antalet parkeringsplatser innebär därför att sannolikheten för en brand inom de planerade nya parkeringsytorna är låg. Dessutom ska det beaktas att de studerade brandscenarierna är relativt kortvariga (mindre än en timme), vilket innebär att med avseende på rökutvecklingen så blir konsekvenserna av olyckan relativt små. I förhållande till befintliga förhållanden inom, och i anslutning till planområdet så bedöms de planerade parkeringsytorna medföra en mycket begränsad ökning av risken för att trafiken på Tvärbanan och Essingeleden behöver stängas av till följd av rökutveckling. Med hänsyn till detta bedöms åtgärder som avser att begränsa sannolikheten för trafikpåverkan p.g.a. rökutveckling inte vara rimliga att vidta ur ett kostnads-/nytto-perspektiv eftersom dessa åtgärder kommer att ha en mycket begränsad effekt på den sammanlagda risken. Utifrån detta görs bedömningen att det inte är rimligt att vidta några säkerhetshöjande åtgärder (eller restriktioner) med avseende på risken för trafikpåverkan p.g.a. rökutveckling. Detta gäller både för den planerade markparkeringen utmed Gröndalsvägen och parkeringsdäcket inom Storseglet 6.

18 (34) 4.2.2 Åtgärder som skyddar mot temperaturer och värmestrålning Markparkering Enligt brandutredningen avseende de identifierade olycksriskerna förknippade med planerade parkeringsplatser inom planområdet Bryggvägen m.m. så kan det vara aktuellt att vidta säkerhetshöjande åtgärder med avseende på påverkan av Essingeledens konstruktioner inom den planerade markparkeringen utmed Gröndalsvägen (se figur 2.2). Omfattningen av åtgärderna är dock beroende av hur parkeringsplatserna kommer att utföras, bl.a. avseende på avstånd till bropelare samt om de huvudsakligen syftar till att användas för personbilar eller om befintliga förutsättningar med lastbilsuppställning kommer att fortsätta. Oavsett förutsättningar så kan det dock konstateras att behovet av åtgärder endast omfattar de nedre delarna av bropelarna (upp till ca 5 meter ovan marknivå) och inte brons undersida. Om inga restriktioner anges avseende minsta tillåtna avstånd mellan parkeringsplatser och bropelare så rekommenderas att följande åtgärd vidtas: - Bropelare ska förstärkas för att säkerställa dess bärighet under och efter dimensionerande brandscenario. - Förstärkningen utförs 0-5 meter ovan marknivå. - Förstärkningen ska utföras demonterbar för att möjliggöra kontroll av pelare. Förstärkningen föreslås därför utföras som en profilerad stålplåt med mellanliggande isolering av 100 mm stenull med densitet minst 140 kg/m 2. Parkeringsdäck Aktuella förutsättningar vid det planerade parkeringsdäcket inom fastigheten Storseglet 6 är däremot sådana att några säkerhetshöjande åtgärder ej behöver vidtas för att uppnå en acceptabel risknivå.

19 (34) 5 SLUTSATS Det aktuella planområdet Bryggvägen m.m. i Ekensberg, Stockholm ligger i ett relativt utsatt läge med hänsyn till närheten till Essingeleden och Tvärbanan. Närheten till dessa innebär dessutom att en olycka inom planområdet kan påverka väg- och spårvagnstrafiken. Detta gäller framförallt för de parkeringsytor som föreslås i direkt anslutning till Essingeleden respektive Tvärbanan. En fordonsbrand inom dessa ytor bedöms dels kunna innebära trafikstörningar till följd av rökspridning och dels påverkan på brokonstruktionerna som kan försämra dess bärighet. I förhållande till befintliga förhållanden inom, och i anslutning till planområdet så bedöms de planerade parkeringsytorna medföra en mycket begränsad ökning av risken för att trafiken på Tvärbanan och Essingeleden behöver stängas av till följd av rökutveckling. Sannolikheten för en brand inom de planerade parkeringsytorna bedöms vara låg och konsekvenserna av en brand avseende längden på ett eventuellt trafikstopp bedöms vara relativt små (mindre än en timme). Med hänsyn till detta bedöms åtgärder som avser att begränsa sannolikheten för trafikpåverkan p.g.a. rökutveckling inte vara rimliga att vidta eftersom dessa åtgärder kommer att ha en mycket begränsad effekt på den sammanlagda risken. Detta gäller både för den planerade markparkeringen utmed Gröndalsvägen och parkeringsdäcket inom Storseglet 6. Utifrån brandutredningen konstateras dock att en fordonsbrand på den planerade markparkeringen utmed Gröndalsvägen kan innebära relativt höga temperaturer på närliggande bropelare. Detta gäller dock endast till ca 5 meter ovan marknivå. Ovanför denna nivå samt på broarnas undersida kommer temperaturerna bli relativt låga. För att säkerställa bropelarnas bärighet under och efter en eventuell fordonsbrand på markparkeringen under Essingeleden så rekommenderas att säkerhetshöjande åtgärder vidtas: - Demonterbar förstärkning av bropelare upp till minst 5 meter ovan marknivå. Exempelvis kan förstärkningen utföras som profilerad stålplåt med mellanliggande isolering av 100 mm stenull med densitet minst 140 kg/m 2. Utifrån brandutredningen konstateras att förutsättningarna vid det planerade parkeringsdäcket inom fastigheten Storseglet 6 inte innebär att några säkerhetshöjande åtgärder behöver vidtas.

20 (34) BILAGA A. BRANDBERÄKNINGAR Förutsättningar Med datorprogrammet FSD (se beskrivning i avsnittet Använd beräkningsmodell nedan) beräknas temperaturer och värmestrålning mot angränsande konstruktioner. Branden antas växa enligt NFPA s tillväxtkurva Medium (0,012 kw/m 2 ). Maximal brandeffekt uppskattas till 10 MW, vilket uppnås efter ca 15 minuter med ovanstående tillväxthastighet (0,012 x 900 2 = 9 720 kw). Effektkurvan redovisas i Figur A.1. Figur A.1. Effektkurva för det dimensionerande brandscenariot som används i beräkningarna. Branden antas växa enligt NFPA s tillväxtkurva Medium. I figur A.2 visas använd modell vilket utgår från förutsättningarna för den planerade markparkeringen under Essingeleden utmed Gröndalsvägen (i planområdets sydöstra del). Resultaten från denna modell kommer även att användas för konsekvensbedömningen avseende det planerade parkeringsdäcket under Tvärbanan inom fastigheten Storseglet 6. Essingeleden 15 m Tvärbanan 15 m 20 m Markparkering Gröndalsvägen Figur A.2. Geometri. Röd markering utgör brandens placering.

21 (34) Resultat Temperaturer Figur A.3. Termoträd placerat mitt i branden. Höjder som anges för respektive linje är höjd över marknivå. Figur A.4. Termoträd placerat mitt emellan branden och den närmaste pelaren. Höjder som anges för respektive linje är höjd över marknivå. I figur A.5 och A.6 nedan redovisas yttemperaturen på kringliggande konstruktioner vid olika tidpunkter. Observera skillnaden i temperaturskalan mellan figur A.5 och A.6.

22 (34) 5 min 10 min 15 min 20 min Figur A.5. Boundaryfiles (Wall temperature) som visar temperaturen på alla ytor inom beräkningsvolymen efter 5, 10, 15 och 20 minuter. Observera temperaturskalan till höger (20-100 C). 5 min 10 min 15 min 20 min Figur A.6. Boundaryfiles (Wall temperature) som visar temperaturen på alla ytor inom beräkningsvolymen efter 5, 10, 15 och 20 minuter. Observera temperaturskalan till höger (20-500 C).

23 (34) Strålning I figur A.7 och A.8 nedan redovisas den infallande värmestrålningen mot på kringliggande konstruktioner vid olika tidpunkter. Observera skillnaden i strålningsskalan mellan figur A.7 och A.8. 5 min 10 min 15 min 20 min Figur A.7. Boundaryfiles(Radative Heat Flux) som visar strålningen mot alla ytor inom beräkningsvolymen efter 5, 10, 15 och 20 minuter. Observera strålningsskalan till höger (0-10 kw/m 2 )

24 (34) 5 min 10 min 15 min 20 min Figur A.8. Boundaryfiles(Radative Heat Flux) som visar strålningen mot alla ytor inom beräkningsvolymen efter 5, 10, 15 och 20 minuter. Observera strålningsskalan till höger (0-40 kw/m 2 ) Rökutveckling Figur A.9. Rökutveckling vid maximal brandeffekt (10 MW). Tid = 15 min.

25 (34) Känslighetsanalys Branden antas växa enligt NFPA s tillväxtkurva Medium (0,012 kw/m 2 ). Maximal brandeffekt uppskattas till 20 MW, vilket uppnås efter ca 20 minuter med ovanstående tillväxthastighet. Det antas mycket grovt att branden har samma yta som det dimensionerande brandscenariot. Effektkurvan redovisas i Figur A.10. Figur A.10. Effektkurva för brandscenariot som används i känslighetsanalys. Branden antas växa enligt NFPA s tillväxtkurva Medium. Temperaturer Figur A.11. Termoträd placerat mitt i branden. Höjder som anges för respektive linje är höjd över marknivå.

26 (34) Figur A.12. Termoträd placerat mitt emellan branden och den närmaste pelaren. Höjder som anges för respektive linje är höjd över marknivå. I figur A.13 och A.14 nedan redovisas yttemperaturen på kringliggande konstruktioner vid olika tidpunkter. Observera skillnaden i temperaturskalan mellan figur A.13 och A.14. 5 min 10 min 15 min 20 min Figur A.13. Boundaryfiles (Wall temperature) som visar temperaturen på alla ytor inom beräkningsvolymen efter 5, 10, 15 och 20 minuter. Observera temperaturskalan till höger (20-100 C).

27 (34) 5 min 10 min 15 min 20 min Figur A.14. Boundaryfiles (Wall temperature) som visar temperaturen på alla ytor inom beräkningsvolymen efter 5, 10, 15 och 20 minuter. Observera temperaturskalan till höger (20-500 C).

28 (34) Strålning I figur A.15 och A.16 nedan redovisas den infallande värmestrålningen mot på kringliggande konstruktioner vid olika tidpunkter. Observera skillnaden i strålningsskalan mellan figur A.15 och A.16. 5 min 10 min 15 min 20 min Figur A.15. Boundaryfiles(Radative Heat Flux) som visar strålningen mot alla ytor inom beräkningsvolymen efter 5, 10, 15 och 20 minuter. Observera strålningsskalan till höger (0-10 kw/m 2 )

29 (34) 5 min 10 min 15 min 20 min Figur A.16. Boundaryfiles(Radative Heat Flux) som visar strålningen mot alla ytor inom beräkningsvolymen efter 5, 10, 15 och 20 minuter. Observera strålningsskalan till höger (0-40 kw/m 2 ) Rökutveckling Figur A.17. Rökutveckling vid maximal brandeffekt (10 MW). Tid = 15 min.

30 (34) Använd beräkningsmodell Amerikanska National Institute of Standards and Technology (NIST) har sedan år 2000 distribuerat CFD-modellen Fire Dynamics Simulator (FDS) som en öppen programvara via sin hemsida där även källkoden finns tillgänglig. Idag finns FDS utgiven i en version 5, men programmet utvecklas kontinuerligt. FDS skapades med målet att vara ett verktyg vid lösningen av praktiska brandingenjörsproblem men samtidigt också användas för att studera grundläggande branddynamik och förbränning. I beräkningar i detta projekt har följande integrerade undermodeller används: - Långsam (i relation till ljudets hastighet) transport av värme och förbränningsprodukter från en brand - Värmetransport via strålning och konvektion mellan gas och fasta ytor Undermodeller avsedda att lösa dessa typer av problem kräver olika grader av komplexitet och olika mycket processorkraft vid beräkning. Vissa andra undermodeller som också finns integrerade i FDS lämpar sig endast för experimentiella eller analyser där medvetandegraden om hur modellen fungerar är hög. Dessa redovisade delar är mer grundläggande och bör användas vid varje beräkning. RANS, LES och DNS Olika CFD program använder sig av olika sätt att modellera turbulens. Denna modellering är grunden i all flödesberäkning. Matematiken bakom dessa turbulensmodeller är i princip den samma även för andra flödesberäkningsprogram av CFD-typ avsedda för andra fenomen med, i relation till ljudets hastighet, låga flödeshastigheter. Vanligt förekommande vid brandgassimuleringar är Reynolds Averaged Navier-Stokes (RANS) och Large Eddy Simulation (LES) men teoretiskt kan även modellen Direct Numerical Solution (DNS) användas. Enkelt uttryckt kan RANS beskrivas som en medelvärdesbildande beräkning där all turbulens jämnas ut och en samlad medelvärdesbild skapas. Figur A.18. Relationerna mellan energi och frekvens i turbulenta flöden. Detta ger fördelar som att beräkningen kan göras med stora tidssteg och med stora kontrollvolymer men ekvationerna måste då lösas implicit och itereras fram över hela beräkningsvolymen vilket är mycket beräkningstungt /7/. I LES modelleras endast den

31 (34) turbulens som har en diameter mindre än gridens karakteristiska diameter medan den större turbulensen beräknas direkt. Lösningsmetoden i LES är explicit med ett tidssteg proportionellt mot gridens storlek. Tidssteget kan av stabilitetsskäl aldrig vara större än den tid det tar för den snabbaste partikeln att röra sig genom en cell. Detta innebär att beräkningen använder resultatet i den föregående beräkningen för att direkt leverera ett entydigt svar för nästa tidssteg. Denna beräkningsmetod är effektiv per tidssteg men då tidsstegen blir små blir ofta denna typ av beräkningar mer tidskrävande än motsvarande beräkning med RANS /7/. För att LES beräkningen ska bli god krävs dock mindre celler för att en så stor del av energin ska beräknas och inte lämnas till den enkla modellen som får till uppgift att medelvärdesbilda turbulensen med diameter under gridcellens karakteristiska diameter, en storlek som brukar kallas Taylors mikroskala /8/. Figur A.18 visar hur energin fördelas mot frekvensen, och därmed diametern, hos de turbulenta strömningarna. En god LES lösning förväntas ligga någonstans i linjens lutande del. Frekvensen är bland annat beroende av effekten på branden och temperaturen. Den tredje metoden att lösa Navier-Stokes ekvationer är genom DNS då ekvationerna löses direkt och all energi ingår i beräkningen. Detta kräver dock att gridcellens storlek är i paritet med den minsta skalenheten hos turbulensen vilket leder till att beräkningen får extremt små tidssteg och väldigt många celler varför beräkningen för rumsbränder blir orimligt tung även för de allra snabbaste datorerna idag. FDS kan beräkna flöden med antingen LES eller DNS men har inte möjlighet till RANS simuleringar. Dessa beräkningar utförs med beräkningsmodellaen LES. Resultaten redovisas grafiskt med hjälp av resultathanteringsprogrammet Smokeview. Nedan följer en kort genomgång av teorin bakom FDS, för läsare som vill fördjupa sig i detta område hänvisas till FDS User s Guide /9/ och FDS Technical Reference Guide /10/ som finns att ladda ner från NISTs hemsida www.fire.nist.gov/fds. Gridnät Den totala beräkningsvolymen delas i FDS in i ett stort antal celler, eller gridar, för vilka de valda kontinuitetsekvationerna löses. I FDS genereras dessa celler som kuber eller rektanglar som i normalfallet antar samma storlek. Förbränningsmodell Det finns i FDS två olika typer av förbränningsmodeller. Vid standardinställning i FDS används en förbränningsmodell som kallas Mixture Fraction Model, en modell som beräknar förbränning beroende på hur stor fraktion syre respektive bränsle det finns i den aktuella gridcellen. Alternativet till denna modell är en modell där specifika gaspartiklar reagerar enligt Arrhenius reaktionsprinciper. Den senare modellen används i princip endast vid DNS simulering då diffusionen av syre och bränsle kan modelleras direkt och det är en debatterad fråga om förbränningsreaktioner kan modelleras med en enda ekvation. I Mixture Fraction Model bestäms först om förbränning är tillåten eller

32 (34) inte tillåten i gridarna vilket baseras på fraktionen syre och bränsle i cellen respektive temperaturen, se figur A.19. Figur A.19. Fraktion syre som funktion av temperaturen vilken visar om förbränning är tillåten eller ej (bilden är tagen från FDS Technical Reference Guide). Om förbränning är tillåten kommer den ske momentant och ända tills det att antingen syret eller bränslet är förbrukat i gridcellen. Den energi som frigörs vid förbränning beräknas utefter hur stor del massa bränsle som förbränts och hur hög förbränningsenergi bränslet har. Om förbränning sker med en liten mängd syre, exempelvis vid underventilerade bränder, använder FDS en tvåstegsmodell som först beräknar hur stor mängd kolmonoxid och andra förbränningsprodukter som bildas vid förbränningen och sedan avgör hur stor del kolmonoxid som kan oxideras till koldioxid vilket är beroende av temperaturen. Denna tvåstegsreaktion skiljer sig från tidigare versioner och möjliggör estimat av bland annan kolmonoxidkoncentration i modellens gridar. Strålningsmodell I FDS används en strålningsmodell, Finite Volume Radiation Model, som löses genom en metod som kallas Finite Volume Method (FVM). Denna modell är härledd från den enklaste varianten av Radiative Transfer Equation (RTE). Detta innebär ett antagande att ingen brytning sker i de celler strålningen passerar igenom. Strålningen kan endast absorberas i en grå gas eller passera rakt genom en cell. Då delar av den förenklade RTE är spektrumberoende och inte praktiskt kan lösas i en simulering delas strålningsspektrat upp i ett mindre antal band för vilka RTE löses separat. Den totala intensiteten fås sedan genom summering av intensiteten inom varje band. Då det är tidskrävande att lösa RTE för många band har FDS som standard antagit att gaserna beter sig som grå kroppar vilket reducerar antalet band till ett. Denna förenkling bygger på att sotets strålningsspektrum är kontinuerligt och att det i större bränder är just sotbildningen som dominerar strålningen från brandkällan och det varma brandgaslagret /10/.

33 (34) Absorptionskoefficienten är en funktion av koncentrationen absorberande gaser och partiklar, den lokala temperaturen och den sträcka som strålningen tillryggalägger. Den tillryggalagda sträckan kan variera väldigt mycket och är tidskrävande att beräkna. I FDS antas därför en medellängd på sträckan baserad på de geometriska förutsättningarna i indatafilen när en simulering startas. För att den lokala absorptionen inte skall behöva beräknas varje gång används en smalbandsmodell som kallas RADCAL i början av simuleringen. Denna modell beräknar och tabellerar värden för absorptionskoefficienten så att programmet under simuleringens gång endast behöver söka upp detta värde i tabellerna /11/. För att lösa RTE delar FDS upp alla möjliga riktningsvektorer i ett antal sfäriska vinklar, i standardfallet 100 st. Integrering över varje cell ger den slutliga ekvationen vilken löses för alla celler och vinklar /11/. En väldigt viktig del i lösningen av strålning i FDS är i fallet nära branden. Då temperaturen i en cell jämnas ut över hela cellens volym blir temperaturen i celler som skärs av flamman i grova gridnät betydligt lägre än den verkliga flamtemperaturen. Detta innebär att strålningen kraftigt kan underskattas då den klassiska formeln för värmestrålning, som är beroende av temperaturen upphöjt till fyra, används. Därför anges ett värde för minsta strålningsandel i flamzonen för att på så vis kompensera den dåliga upplösningen. I beräkningen väljs sedan det större av dessa värden (antingen enligt klassiska formeln för värmestrålning eller antingen formeln för den minsta strålningsandelen) för celler i flamzonen medan strålningen för celler utanför förbränningszonen endast beräknas med beroendet av temperaturen upphöjt till fyra. Omgivande faktorer Resultaten från en CFD-beräkning är beroende av hur beräkningsvolymens omgivning behandlas. I FDS kan en mängd värden för omgivningen ställas in och olika undermodeller användas. Detta gör det särskilt viktigt för användaren att sätta sig in i vilka möjligheter som finns i programmet för att kunna uppnå ett så bra beräkningsresultat som möjligt. Brandkällan brukar räknas till en av de omgivande faktorerna. Vanligtvis används i FDS en modell där pyrolyserat bränsle injekteras in i brandrummet via en ventilationsöppning eller en fast yta och sedan blandas med syre och förbränns, se avsnitt 5.2.3. När standardmodellen för förbränning används brukar oftast en effektutveckling per area användas för att beskriva brandkällan. Möjligheten att massavbrinningen, och därigenom effektutvecklingen, bestäms av återstrålningen till vätskeytan, den konvektiva värmeöverföringen och vätskans förångningsvärme finns även den i FDS men tillförlitligheten är begränsad av gridstorleken /10/. I dessa beräkningar används en fast yta för vilken en given effektutvecklingskurva kopplats. Detta medför en förutsägbar effektutveckling men innebär också att effektutvecklingen per ytenhet initialt är orimligt låg vilket kan leda till en större inblandning av frisk luft i brandgaserna och således ett snabbare sjunkande brandgaslager än om effekten per ytenhet varit konstant. Detta kan dock anses konservativt med avseende på utrymning varför förenklingen kan anses försvarbar med denna tillämpning.

34 (34) De termiska tillstånden hos väggar som omger beräkningsvolymen är viktiga för beräkningarna. I FDS version 5 kan väggarna beskrivas i olika lager av material där varje material har egna fysikaliska egenskaper. FDS beräknar sedan värmetransport till och från väggen baserat på detta. Valmöjligheten finns även att ange konstanta värden för väggens värmeväxling med omgivningen, eller att ange ytan som adiabatisk, det vill säga att ingen värmeöverföring mellan yta och omgivning sker. I de fall där en värmeöverföring sker mellan t.ex. en vägg och fluiden (luften) i beräkningsdomänen beräknas konvektionen som en korrelation mellan påtvingad och naturlig konvektion. Starttemperaturen för fluiden samt den yttre temperaturen är även de parametrar som går att variera i FDS. Fluidens rörelse vid vanliga väggar modelleras enligt en förenkling av verkligheten, detta genom att hastigheten vid väggen som vanligtvis är noll sätts till en fraktion av värdet i cellen utanför väggen. REFERENSER /1/ Detaljplan för områden vid Bryggvägen och Gröndalsvägen del av fastigheten Gröndal 1:1 m.fl. i stadsdelen Gröndal i Stockholm (Dp 2008-06143-54), Stockholms stadsbyggnadskontor, Utställningshandling daterad 2011-10-05 /2/ Riskanalys Bryggvägen m.m., Ekensberg, Stockholm, Brandskyddslaget AB, Underlag till plansamråd, senast reviderad 2011-04-20 /3/ Utställningsyttrande Detaljplan för Bryggvägen och Gröndalsvägen, Gröndal, Stockholms stad (Beteckning: 4022-29838-2011), Länsstyrelsen i Stockholms län, 2011-11-25 /4/ Parkering Bryggvägen - Situationsplan och sektioner m.m., Tengbom, Förslag 2011-04-20 /5/ Fires in certain types of buildings Growth rates and design sizes, Dr. G. Ramchandran Risk Evaluation and Insurance, 2005 /6/ Fire and Smoke Control in Road Tunnels, PIARC Committee of Road Tunnels, 1999 /7/ Computational Fluid Dynamics, Anderson, J. D, McGraw-Hill, USA, New York, 1995 /8/ Flamspridningsprojektet slutrapport, Rapport 3132, Holmstedt, G. et al., Brandteknik, LTH, Lund, 2005 /9/ FDS (Version 5) User s Guide, McGrattan, K. et al., NIST, Washington, USA, 2010 /10/ FDS (Version 5) Technical reference guide Guide, McGrattan, K. et al., NIST, Washington, USA, 2010 /11/ CFD fire simulation using mixture fraction combustion and finite volume radiative heat transfer, Floyd, J. E. et al., Journal of Fire Protection Engineering, Vol. 13, 2003