Vägledning för landsvägscabotage. framtagen av Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Transportindustriförbundet

Vägledning för landsvägscabotage framtagen av Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Transportindustriförbundet Biltrafikens Arbetsgivareförbund och Transportindustriförbundet två förbund i TransportGruppen

1 Av Pär Boqvist 2010-04-13 (rev. 2010-05-28) Översikt over nyckelfrågorna 3 1 Det nya landtransportpaketet 5 2 De nya cabotagereglerna 5 2.1 Bakgrunden till ändringarna 5 2.2 Behov av en vägledning 7 2.3 De nya EU reglerna om cabotage gäller direkt 7 2.4 Undantag från cabotagereglerna 7 Kombinerade transporter 7 Transporter för egen räkning m.m. 8 3 Innehållet i de nya cabotagereglerna 8 3.1 Krav på gemenskapstillstånd och förartillstånd 8 3.2 Kravet på en internationell godstransport 8 3.3 Rätten till cabotagetransport 9 3.3.1 I värdlandet 9 3.3.2 I ett annat EES land 9 3.3.3 Samma fordon 9 4 Frågor som förordningstexten inte direkt svarar på 9 4.1 Vad är en internationell transport? 9 4.2 Behöver bilen vara fullastad? 9 4.3 Kan flera transporter genomföras under en resa och öka antalet möjliga cabotagetransporter under sjudagarsperioden? 9 4.4 Kan cabotage utföras i flera länder under en resa om fordonet har gods dit? 10 4.5 Måste all internationell last vara avlastad innan man får köra cabotage? 10 4.6 När börjar och slutar sjudagarsperioden? 10

2 4.7 Vad är en cabotagetransport? 10 4.8 Är en ompositionering utan last en cabotagetransport? 11 4.9 Måste man tillbaka till etableringslandet för att kunna starta en ny cabotageomgång på tre cabotagetransporter under sju dagar? 11 4.10 Kan man börja en ny cabotageomgång innan sjudagarsfristen har gått ut? 11 4.11 Kan en åkare köra cabotage under sju dagar i taget hur många gånger som helst? 11 4.12 Hur vet jag om min cabotageverksamhet är tillfällig. 12 De fyra kriterierna 12 Kommissionens förslag ville göra det enklare 13 Men resultatet blev tvetydigt 13 Tänk därför noga igenom cabotageprojekt och konsultera expertis i god tid 14 Några typsituationer 14 Svensk praxis hittills inte mycket att ha 15 4.13 Vem skall visa att en åkare har rätt att köra cabotage och vem skall visa att verksamheten drivs i överensstämmelse med reglerna? 15 4.14 Elektroniska dokument som bevismaterial 16 4.15 Regler i värdlandet som gäller för cabotageoperationer 17 4.16 Utstationeringsdirektivet 17 4.17 Nationella regler om cabotage m.m. 18

3 Översikt över nyckelfrågorna Denna vägledning till de nya reglerna om cabotage som skall börja tillämpas den 14 maj 2010 syftar till att hjälpa aktörerna på marknaden att hitta rätt i de nya reglerna och visa på ett antal oklarheter. På flera punkter kommer emellertid inte klara svar att finnas förrän de nya reglerna varit i kraft en tid och en praxis utformats. Avsnitt 3 redovisar de formella förutsättningarna för rätt till cabotage och omfattningen av rätten att under sju dagar genomföra sammanlagt tre cabotagetransporter i ett eller flera medlemsländer efter en internationell transport till en annan medlemsstat än transportföretagets etableringsland. Avsnitt 3 redogör bl.a. närmare för kravet på en internationell transport, definierar vad en cabotagetransport innebär och hur sjudagarsfristen skall beräknas. Avsnitt 4 belyser ett antal frågor där de nya reglerna inte ger ett klart svar och där det i en framställning som denna inte är möjligt att göra mer än att belysa problemen och visa på möjligheter, risker och fällor. Den viktigaste och svåraste av dessa frågor är vad kravet på att cabotage skall vara tillfälligt innebär. Om verksamheten är tillfällig bedöms med utgångspunkt i verksamhetens varaktighet, frekvens, regelbundenhet och kontinuitet. Den nya förordningens regel om en rätt till tre cabotagetransporter under sju dagar efter en internationell resa till ett värdland skulle enligt Kommissionens ursprungliga förslag ge ett klart och uttömmande svar som var lätt att tillämpa. Under arbetet med förslaget i ministerrådet och Europaparlamentet inskränktes regeln till att bli en precisering av de två första kriterierna, dvs varaktighet och frekvens. Därför måste antagligen också en värdering av verksamheten göras enligt de båda återstående kriterierna, dvs. regelbundenhet och kontinuitet. Det gäller med andra ord att undvika att regelbundenheten, dvs antalet gånger man återkommer, och kontinuiteten, dvs. stabiliteten i verksamheten inte blir sådan att man stadigvarande och kontinuerligt deltar i det ekonomiska livet i värdlandet. För att undvika detta är det bl. a. viktigt att se till att styrningen över verksamheten ligger kvar i etableringslandet, även om man skulle ha representationskontor, terminaler, samarbetspartners el. dyl. i värdlandet. Inom Kommissionen håller man dessutom fast vid uppfattningen att en internationell resa var sjunde dag alltid innebär att verksamheten uppfyller cabotagereglernas krav. En redogörelse för frågan finns i avsnitt 4.11 och 4.12. Frågan blir särskilt problematisk eftersom Förordningen är motsägelsefull. Dels syftar man till att möjliggöra ett optimalt kapacitetsutnyttjande, vilket talar för en relativt generös tolkning av tillfällighetsbegreppet. Samtidigt syftar reglerna till att hindra att skillnaderna i kostnadsläge mellan olika länder utnyttjas, vilket talar för ett mer strikt synsätt. Den som vill skapa ett mer ambitiöst system för cabotageverksamhet bör därför noga analysera situationen och konsultera juridisk expertis när det gäller utformningen av verksamheten innan man sätter igång. Det finns också en hel del andra frågor som är praktiskt viktiga och som Förordningen inte direkt svarar på. Det gäller t. ex. följande frågor.

4 Kan den internationella transport som grundar cabotagerätten gälla ett hur litet varuparti som helst? Kan man samtidigt transportera flera varupartier till olika länder och köra cabotage i ett destinationsland när den del av lasten som skulle transporteras dit är avlastad, medan last till andra länder fortfarande finns kvar ombord? Vad är en genomförd cabotagetransport? Kan man börja på ny kula innan de tre cabotagetransporterna under sju dagar som man är berättigad till har genomförts och vad händer med eventuella återstående rättigheter? Kan en elektronisk fraktsedel användas för att uppfylla kravet på dokumentation för att visa att Förordningens regler uppfylls? Vad innebär hänvisningen till reglerna i värdlandet om villkor för transportavtal? Frågor av den typen belyses i avsnitt 4. För närvarande finns ett antal nationella regler om cabotage i flera medlemsländer. De gäller t. ex. vilken typ av dokumentation som skall finnas ombord för att göra det möjligt att kontrollera verksamheten, föreskrifter om hur länge cabotageverksamhet får pågå, definition av vad som skall anses som en cabotagetransport m.m. Nationella regler av den typen ersätts nu av Förordningen. Se vidare avsnitt 4.17. Det är viktigt att ta reda på reglerna i det land där cabotage skall utföras vad gäller kontraktsvillkor, momsregistrering med flera regler som den som utövar cabotage skall tillämpa. Se avsnitt 4.15. Utstationeringsdirektivet gäller för cabotagetransporter om transporten avtalats mellan transportföretaget som arbetsgivare och transportköparen. Det gäller inte om transporten avtalats med t.ex. en speditör i ett annat land än transportköparens. Utstationeringdirektivet blir av praktiskt intresse i de länder som har regler om minimilön eller som på något av de sätt direktivet anvisar gjort ett avtal normerande. Det sistnämnda fallet kommer att gälla i Sverige fr. o. m. den 15 april 2010. Samtidigt inskränks konflikträtten för att tvinga fram ett svenskt kollektivavtal när det gäller situationer där den svenska lagstiftningen om utstationering av arbetskraft gäller. OBS att den svenska lagstiftningen antagligen är EG-rättsligt angripbar eftersom reglerna om kollektivavtals verkan och fredspliktens omfattning kan vara diskriminerande beträffande utländska företag. Se avsnitt 4.16.

5 1 Det nya landtransportpaketet Den 14 maj 2010 skall de nya reglerna om landsvägscabotage börja tillämpas. Reglerna finns i förordning 1072/2009, artiklarna 8 och 9 (Förordningen). Förordningen gäller generellt regler om marknadstillträde för internationell godstransport. Den är en sammanslagning och uppdatering av reglerna i förordning 881/1992 om rätt att utföra internationell godstransport, förordning 3118/993 om rätt att utföra inrikes godstransport på väg i ett annat EES-land än etableringslandet (cabotage) och direktiv 2006/94 som reglerar vilka typer av transport som är undantagna från skyldigheten att inneha ett gemenskapstillstånd för att få utföra transporter inom EU. När det gäller de grundläggande reglerna om marknadstillträde och om rätt att utföra internationella godstransporter innebär den nya förordningen i huvudsak en uppdatering och förenkling av texten och inga ändringar i sakinnehållet. Kravet på ett gemenskapstillstånd gäller för fordon med över 3,5 tons bruttovikt. Det innebär en inskränkning i förhållande till dagens regler av det tillståndsfria området eftersom direktiv 2006/94 undantar fordon med upp till 6,5 tons bruttovikt från tillståndskravet. I övrigt har reglerna i direktiv 2006/94 om undantag från licenskravet tagits in i förordningen. Däremot finns det viktiga nyheter i övervakningsreglerna och i reglerna om samarbete mellan de myndigheter som skall övervaka efterlevnaden av regelverket. Reglerna syftar till en mer likformig bedömning av överträdelser och bättre informationsutbyte för att säkra att överträdelser sanktioneras. Medlemsstaterna skall föra dataregister och effektiv kommunikation mellan registren skall säkras. De nya reglerna om cabotage kommer att tillämpas från den 14 maj, medan resten av den nya marknadstillträdesförordningen för godstransport skall tillämpas först från den 4 december 2011. Samma långa tidsfrist gäller också för genomförandet av de nya reglerna om marknadstillträde för passagerartransport med buss och för de nya reglerna om kvalifikationskrav för tillträde till åkaryrket. Det är de nya cabotagereglerna som hittills uppmärksammats mest bland nyheterna i landtransportpaketet. Det är också de som kan visa sig mest besvärliga att tillämpa och som orsakat de hetaste diskussionerna. 2 De nya cabotagereglerna 2.1 Bakgrunden till ändringarna Reglerna om cabotage finns i dag i förordning 3118/1993. Den började tillämpas den 1 januari 1994. Fram till den 1 januari 1998 gällde ett kvotsystem för cabotage. Därefter har en transportör med gemenskapstillstånd rätt att tillfälligt utföra inrikes vägtransport mot vederlag (cabotage) i en annan medlemsstat (värdlandet) utan att ha ett registrerat kontor eller annan anläggning där. Innebörden av tillfällighetsbegreppet har visat sig svår att precisera. Det har också uppstått en viss turbulens kring påståenden om social dumpning genom bruk av lågkostnadsarbetskraft. Bl.a. från åkarhåll ansåg man att tillfällighetsbegreppet var för oklart och svårt att tolka och medgav för stor frihet att utföra cabotage.

6 Kommissionen lade 2004 fram ett meddelande om tolkning av tillfällighetskravet vid cabotage (publicerat i EGT 2005/C 21/02). Kommissionens tolkning gick ut från EUdomstolens rättspraxis när det gäller att dra gränsen mellan vad som skall omfattas av rätten att tillhandahålla tjänster, som alltid är tillfällig, och etablering som innebär en permanent integrering i ett lands ekonomiska liv. Kommissionens huvudslutsats blev att varje situation måste bedömas för sig med utgångspunkt i följande fyra kriterier, nämligen varaktighet, frekvens, regelbundenhet och kontinuitet. Permanent eller systematisk verksamhet ansågs alltid strida mot kravet på tillfällighet. Tolkningsmeddelandet tystade inte debatten. Istället krävde man i ett flertal länder framför allt från åkarnas sida enklare och klarare regler om cabotage. I bl.a. Frankrike och Italien infördes nationella regler i tillägg till cabotageförordningen med t. ex. uttryckliga tidsbegränsningar av rätten till cabotage, krav på en internationell resa till det land där cabotaget utförs, krav på att olika former av dokumentation, loggböcker eller liknande skulle finnas i bilarna för att göra det lättare att kontrollera verksamheten. I några fall hotade Kommissionen med att starta förfaranden om brott mot reglerna för den gemensamma inre marknaden, men i stort sett har denna typ av regler hittills godtagits. I Sverige utfärdades inte några tillämpningsregler, men en promemoria från Vägverket 2004 föreslog en svensk tolkning av cabotagebegreppet med krav på en internationell resa och en begränsning av den tid man därefter kunde utföra transporter i Sverige. En promemoria har även utarbetats av Åklagarmyndighetens utvecklingscentrum i Malmö 2005. Den refererar i huvudsak till innehållet i Kommissionens tolkningsmeddelande och Vägverkets promemoria. Efter en konsultationsprocess lade Kommissionen i juni 2007 fram förslag till landtransportpaketet. Den största delen av de nya reglerna skall börja tillämpas först om två år, i december 2011. Cabotagereglerna skall som redan har sagts emellertid börja gälla redan den 14 maj 2010. Det finns ett antal oklara punkter i de nya reglerna om cabotage. Reglerna är inte heller helt lättlästa. Dessutom finns det ett samspel mellan cabotagereglerna och t. ex. reglerna om utstationering av arbetskraft, regler om mervärdesskatt och reglerna i det s.k. kombidirektivet (direktiv 92/106/EEG) som undantar vissa kombinerade transporter från tillståndsplikt. Flera medlemsländer tillämpar redan nu nationella regler som skall motsvara de nya reglerna om cabotage. I en del fall framgår det klart att dessa regler bara skall gälla provisoriskt medan man väntar på att de nya reglerna skall träda i kraft, i andra fall sägs inget om den saken. Det är ett genomgående önskemål från åkeribranschen och facket som har lett fram till att man infört regler av detta slag. Också i Sverige föreslog Sveriges Åkeriföretag att provisoriska regler skulle införas. Detta har dock inte lett till någon åtgärd.

7 2.2 Behov av en vägledning Bilden är alltså rätt rörig för ögonblicket. Därför behövs det en vägledning för dem som skall följa de nya cabotagereglerna. Det är inte möjligt att genom den här vägledningen ge några slutliga svar hur man skall hantera varje konkret situation. Det är knappast möjligt och kan lätt leda till fel som kan bli kostsamma. Flera frågor kommer att få klara svar först när praxis utvecklats. Tanken är istället att försöka tala om var möjligheter, fällor och problem finns i det nya regelverket och när man riskerar att hamna i situationer som innebär risker för överträdelse eller andra effekter som man inte önskar t. ex. konflikter med reglerna om utstationering av arbetskraft. På en del enklare frågor har det varit möjligt att ge klara och uttömmande svar. För den som konfronteras med ett riskscenario rekommenderar vi en kontakt med sakkunnig expertis. Transportgruppens sekretariat kan ge goda råd och förmedla kontakter med specialister som kan hjälpa till att hitta en lösning. 2.3 De nya EU-reglerna om cabotage gäller direkt Att de nya reglerna om cabotage ingår i en EG-förordning betyder att reglerna gäller direkt i Sverige och att de ersätter, skär igenom, alla nationella lagregler svenska eller andra som reglerar samma sak. Det innebär att de nationella regler om cabotage som tidigare införts inte längre gäller, utan att Förordningens regler skall tillämpas istället. Det gäller inte bara själva rätten att utöva cabotage, utan också annat som förordningen reglerar, som t. ex. i vilken omfattning värdlandets regler skall gälla, när det gäller t. ex. arbets och vilotid, regler som gäller för fraktavtalet och vilka uppgifter som skall finnas tillgängliga i fordonet för att göra det möjligt att kontrollera att cabotagereglerna efterlevs. Nationella regler om cabotage finns sedan flera år i ett antal medlemsländer. Kommissionen har i stort sett inte ingripit mot den typen av regler, som i huvudsak tjänar till att försöka klarlägga tillfällighetsbegreppet. Inför tillämpningen av de nya reglerna om cabotage arbetar Kommissionen med en kartläggning av de olika nationella regler som finns. Kommissionen planerar att vidta åtgärder för att få bort de nationella regler som strider mot de nya cabotagereglerna. En redogörelse för nationella regler finns under 4.15. 2.4 Undantag från cabotagereglerna Kombinerade transporter Förordningen påverkar inte möjligheterna att fritt genomföra vägtransporter som ett led i kombinerade transporter enligt Direktiv 92/106/EEG. Direktivet gäller transporter mellan medlemsstater där första eller sista ledet i transporten sker på landsväg med en lastbil, trailer med eller utan dragare, växelflak eller container om minst 20 fot som i övrigt transporteras med järnväg, inlandsvattenväg eller till sjöss minst 100 km fågelvägen. Landvägstransporten får ske till/från den närmaste järnvägssstation som är lämpad för

8 på eller avlastning eller inom en radie om 150 km fågelvägen från närmaste hamn för inlandssjöfart eller sjötransport. Kravet på att landsvägstransporten skall bli så kort som möjligt har i praxis t.ex. räckt för att godta avlastning i ett icke medlemsland för vägransport till en slutdestination i ett medlemsland (Kommissionen mot Italien, 2/84, R 1127 1985). Icke medlemslandet ses då som ett transitland för den samlade transporten ( Kommissionen mot Italien, C 45/89, R 1991 2013). En landsvägstransport som ingår som första eller sista ledet i en kombinerad transport enligt direktivet är befriad från krav på tillstånd och faller utanför cabotageförordningen. Direktivet har tagits in i svensk rätt genom en föreskrift i 1 kap 4 Yrkestrafikförordningen (YTF) (1998: 779). Kommissionen planerar att under 2010 se över om direktiv 92/106/EEG fortarande behövs. Transporter för egen räkning m.m. Ett företags transporter för egen räkning med ägda eller inhyrda fordon utan förare (Direktiv 2006/1 om fordon som hyrs utan förare för godstansport på väg) som körs av anställd eller inhyrd personal är fria från restriktioner om transporter inte är företagets huvudverksamhet. Detsamma gäller bl.a. för transporter med fordon med en lastad vikt som inte överstiger 3,5 ton (fram till 4 december 2011 6 ton), transporter av post och vissa transporter av medicinsk utrustning (Artikel 1 punkt 5). 3 Innehållet i de nya cabotagereglerna 3.1 Krav på gemenskapstillstånd och förartillstånd Det finns två grundläggande formella krav för att ett transportföretag skall få utföra en cabotagetransport enligt marknadstillträdesförordningen. (Artikel 8 (1) i Förordningen) 1) Transportföretaget skall ha ett gemenskapstillstånd. Tillståndet utfärdas i företagets etableringsland i enlighet med de regler om tillträde till åkaryrket som gäller enligt EG-rätten och lagen i etableringslandet. 2) Om företaget använder andra förare än EU-förare skall det finnas en förartillstånd för dem. Förartillståndet utfärdas för åkeriföretaget och bekräftar att föraren arbetar enligt de anställningsvillkor som gäller i etableringslandet. Gemenskapstillstånd utfärdas till åkeriföretag som är etablerade i ett EES land. Det finns inget krav på någon speciell företagsform Tillstånden utfärdas av nationella myndigheter. I Sverige utfärdas de av Transportstyrelsen. 3.2 Krav på internationell godstransport i samband med cabotage Det företag som uppfyller de formella kraven på gemenskapstillstånd och förartillstånd skall också ha utfört en internationell godstransport från ett EES land eller tredjeland till den EES stat där cabotaget skall utföras (värdlandet). (Artikel 8 (2) i Förordningen)

9 3.3 Rätten till cabotagetransport 3.3.1 I värdlandet När godset som fraktats internationellt levererats har företaget rätt att med samma fordon eller, om det är en fordonskombination, med dess dragfordon utföra upp till tre cabotagetransporter. Den sista lossningen av gods som transporterats i cabotage i värdlandet skall vara avslutad inom sju dagar från det att den sista lossningen har ägt rum i den internationella resa som fört fordonet till värdlandet (Artikel 8 (2) i Förordningen). 3.3.2 I ett annat EES land Åkeriföretaget kan också välja att inom sjudagarsfristen utföra en eller flera av de tre cabotagetransporterna i en annan EES medlemsstat. Bara en sådan cabotagetransport får utföras i varje medlemsstat och den måste vara klar inom tre dagar efter det att fordonet kom in på medlemsstatens territorium. (Artikel 8 (2) i Förordningen) 3.3.3 Samma fordon Cabotaget måste genomföras med samma fordon som utfört den internationella transporten. Om det är en fordonskombination som används gäller kravet dragaren. (Artikel 8 (2) i Förordningen) 4 Frågor som förordningstexten inte direkt svarar på 4.1 Vad är en internationell transport? En internationell transport definieras i artikel 2. Den beskrivs som en transport med last och kan ske mellan en avreseort och en bestämmelseort i två olika medlemsstater, från eller till ett tredjeland eller mellan två tredjeländer med transit genom en medlemsstat. Den kan också bestå i en transport utan last i samband med en transport med last. Bara en internationell transport med last till värdlandet kan grunda en rätt att utöva cabotage där (Artikel 8 (2 st 1). OBS att möjligheten att utföra en cabotageresa i ett eller flera andra medlemsländer än det dit transporten med last gått är en reservregel som syftar till att skapa en viss flexibilitet och minska risken för tomkörningar. (Art 8.2 st 2). Så långt verkar allt ganska klart och det är säkert det enkla grundkonceptet som är huvudidén i reglerna om rätt till cabotage. Men det finns ett par frågetecken. 4.2 Behöver bilen vara fullastad? Som redan har sagts finns inget krav att bilen skall vara fullastad vid den internationella transporten. Det finns inte heller någon regel om en minimikvantitet gods. 4.3 Kan flera transporter till ett land genomföras under samma resa och öka antalet möjliga cabotagetransporter under sjudagarsperioden? Förordningen är inte helt klar när det gäller innebörden av begreppet internationell transport. Som redan har sagts finns ingen regel om minimikvantitet och det sägs inte att

10 fordonet måste vara fullastat. Det finns också nyansskillnader mellan språkversionerna. Den svenska versionen talar t. ex. om en transport med last som företas med ett fordon medan den engelska versionen talar om en laden journey undertaken by a vehicle. Den engelska versionen för tankarna till att det är en resa med internationell last och att det är resan som grundar rätten till tre cabotagetransporter under sju dagar i destinationslandet. Det borde med andra ord inte vara möjligt att multiplicera antalet cabotagetransporter under sjudagarsperioden genom att ha flera internationella transportuppdrag till samma land på den internationella resan mellan två länder. Detta verkar också vara den vettigaste tolkningen. Om parallelltransporter vore möjliga skulle taket i form av tre cabotagetransporter under sju dagar försvinna. 4.4 Kan cabotage utföras i flera länder under en resa om fordonet har gods dit? Texten tar inte upp den situationen och lagstiftaren har antagligen inte tänkt sig den möjligheten. Men det finns inget i Förordningens text som talar emot att det skulle vara möjligt att parallellt ha flera transportuppdrag till olika länder. Vart och ett av de uppdragen ger då rätt till cabotage med tre resor under sju dagar i destinationslandet sedan lasten till det landet levererats.för att det borde vara möjligt talar att upplägget är väl förenligt med Förordningens ordalydelse och med målet att utnyttja ledig kapacitet. Den som vill pröva denna möjlighet bör tänka på att icke utnyttjade cabotagerättigheter förfaller när man börjar på ny kula klockan nollställs se nedan under 4.10. 4.5 Måste all internationell last vara avlastad innan man får köra cabotage? Artikel 7 (2) är helt klar på den punkten och föreskriver att det gods som varit föremål för en internationell transport till cabotagelandet skall ha levererats innan cabotage får utföras. Men artikeln säger inget om last till andra länder. Se nedan under 4.6. 4.6 När börjar och slutar sjudagarsperioden? Sjudagarsperioden skall beräknas från den sista avlastningen av det gods som transporterats till destinationslandet ( den ingående internationella transporten ). Den allmänna uppfattningen är, att detta innebär att sjudagarsperioden skall beräknas med början klockan 00. 00 dagen efter det att avlastningen skett och att den tar slut kl 24.00 sju kalenderdygn därefter. 4.7 Vad är en cabotagetransport? Frågan blir praktiskt viktig eftersom den ligger till grund för beräkningen av kvoten om tre cabotagetransporter. Det finns olika tolkningar av begreppet. I den finska lagstiftning som har införts 2009 och där innehållet i Förordningen beaktats ses varje avlastningstillfälle som en fullbordad cabotagetransport. I en av det danska vägverket utarbetad handledning och en questions & answers lista som ursprungligen lär ha avfattats inom Kommissionen knyts transportbegreppet till transportavtalet. Varje avtal om ett fraktuppdrag med en sändare och en mottagare anses som en transport. Inget hindrar att godset till mottagaren avlämnas på flera olika ställen, så länge de olika avlastningarna ingår i samma fraktuppdrag. Artikel 8 (3) i Förordningen stödjer tolkningen att varje fraktuppdrag utgör en transport genom att föreskriva att åkaren för varje transport skall kunna visa fram uppgifter om sändare och mottagare, tid och plats för övertagande av godset och plats för leverans.

11 Förordningen ger ingen vägledning när det gäller möjligheten att bedöma om en gemensam fraktsedel med flera avsändare och flera mottagare skall anses som en eller flera transporter. Detta går därför inte att säga med säkerhet innan det uppkommit en praxis. En kund som lämnar ett fraktuppdrag som skall genomföras av flera fordon skall antagligen anses ha lämnat flera fraktuppdrag. 4.8 Är en ompositionering utan last en cabotagetransport? Förordningen tar inte uttryckligen upp frågan. Artikel 1 (4) i Förordningen säger att den bl.a. reglerar marknadstillträde för inrikes godstransporter och föreskrifterna i Artikel 8 (3) om tillgänglig dokumentation om genomförda transporter gäller också transporter med last. Förflyttningar utan last kan därför knappast anses vara cabotagetransporter. 4.9 Måste man tillbaka till etableringslandet för att kunna starta en ny cabotageomgång på tre cabotagetransporter under sju dagar? Nej. En internationell transport som grundar rätt till cabotage kan utgå från vilket medlemsland eller tredje land som helst. En resa till ett nytt värdland för cabotagetransporter kan börja i det land där cabotage utförts. Det kan ske när som helst under sjudagarsperioden. 4.10 Kan man börja en ny cabotageomgång innan sjudagarsfristen har gått ut? Inget hindrar att man när som helst under en sjudagarsperiod avbryter cabotaget och efter en ny internationell resa börjar en ny omgång i samma värdland eller i ett annat medlemsland. Icke förbrukad cabotagekvot förfaller när man på detta sätt inleder en ny cabotageomgång. Man kan alltså inte komma tillbaka och använda ett icke förbrukat cabotagesaldo. 4.11 Kan en åkare köra cabotage under sju dagar i taget hur många gånger som helst? Förordningen säger inget om detta. Ingen regel begränsar emellertid antalet gånger som man kan återkomma till samma land och det finns ingen regel om tidsmellanrum mellan cabotageomgångarna. Förordningen säger inte heller något om förbud mot fasta kundförhållanden eller fasta former för verksamheten. Det finns dock en hake. Cabotagetransport är tillhandahållande av en tjänst av ett företag som inte är etablerat i värdlandet, där tjänsten tillhandahålls. Den som tillhandahåller tjänsten i är stort sett underkastad reglerna i sitt etableringsland. Rätten att tillhandahålla tjänster gränsöverskridande i EES gäller tillfällig verksamhet, dvs den som tillhandahåller tjänster gör detta temporärt i ett land där han inte är etablerad och på ett sätt som innebär att hans verksamhet inte är permanent och integrerad i värdlandets ekonomiska liv. Det sägs också i övervägandesatserna till Förordningen att transportföretag som uppfyller de formella kraven på gemenskapstillstånd och eventuellt förartillstånd bör tillåtas att utföra tillfälliga inrikes transporter i en medlemsstat i enlighet med denna förordning, utan att ha säte i eller på annat sätt vara etablerade i den staten.

12 (övervägandesats 13). I definitionen av cabotagetransport i Artikel 2 (6) sägs att cabotagetransport är yrkesmässiga, tillfälliga inrikestransporter i en värdmedlemsstat i enlighet med denna förordning. Om verksamheten blir permanent, integreras i ett lands ekonomiska liv och drivs från ett fast driftsställe föreligger en etableringssituation. Inom EES gäller etableringsfrihet och därför finns i princip inget som hindrar ett åkeri som är etablerat i ett EES land att också etablera sig i t. ex. Sverige (Se EG domstolens dom i C 55/94 Gebhard). Men med etableringen följer skyldighet att leva under samma regelverk som andra företag i landet. Det innebär t. ex. skyldighet att skaffa svenskt trafiktillstånd, skattskyldighet i Sverige, skyldighet att iaktta svenska arbetsrättsliga regler och svenska anställningsvillkor. Det innebär bl. a. att den som utövar cabotage på ett sådant sätt att företaget inte längre kan anses tillhandahålla tjänster tillfälligt, bryter mot reglerna om trafiktillstånd, t.ex. 4.12 Hur vet jag om min cabotageverksamhet är tillfällig? De fyra kriterierna Frågan om cabotaget kan anses tillfälligt skall som alla andra tjänster prövas mot fyra kriterier, nämligen varaktighet, frekvens, regelbundenhet och kontinuitet. Med andra ord, frågan om verksamheten har integrerats i värdlandets ekonomiska liv så att etablering kan anses föreligga skall testas med utgångspunkt i hur länge verksamheten pågår, hur ofta den utövas, hur regelbundet det sker och om verksamheten är kontinuerlig. Detta är inte en lätt fråga när man hamnar i situationer där cabotageverksamheten har hög regelbundenhet, dvs där uppehållen i ett land för att utöva cabotage kommer tätt, där det finns en infrastruktur i värdlandet (terminal eller kontor) eller där den är knuten till långsiktiga fraktavtal eller samarbetsavtal(kontinuitet) eller när verksamheten på något sätt sammantaget utövas på ett sätt som ger den drag av regelbundenhet och kontinuitet. Det blir alltid fråga om en helhetsbedömning av alla omständigheter i det enskilda fallet. Det följer också av EU-domstolens praxis. EU-domstolen har avvisat tanken på att tillämpa fasta tidsgränser eller andra schablonmässiga kriterier. I t. ex. ett avgörande som gällde byggbranschen har domstolen sagt att ett uppehåll i ett land för att tillhandahålla tjänster i den typen av verksamhet kan sträcka sig över lång tid, upp till flera år, utan att förlora sin tilfälliga karaktär (Se EU-domstolens dom i mål C 215/01 Schnitzer). I ett annat fall, som gällde advokatverksamhet (C 55/94 Gebhard), sade domstolen bland annat att en medborgare i en medlemsstat som stabilt och kontinuerligt driver yrkesverksamhet i en annan medlemsstat där han från en stadigvarande plats för sin affärsverksamhet vänder sig till bl.a. medborgarna i den staten kan anses etablerad där. Verksamheten faller alltså inte under reglerna om fritt tillhandahållande av tjänster. Däremot är det inget som hindrar att en åkare ofta återkommer till ett land och har en samarbetspartner som bistår med att organisera transporterna där (Se EU-domstolens dom i målet C 115/00 Andreas Hoves punkterna 57 och 58). Kommissionens tolkningsmeddelande om tillfällighetskriteriet 2005 mynnade ut i slutsatsen att man fick använda de fyra kriterierna ovan och göra en bedömning av

13 situationen i varje särskilt fall med ledning av dem. Inte bara den tid som man tillbringar i en medlemsstat, utan vem som organiserar transporterna, var centrum för verksamheten finns och antalet fordon som ett företag har spelar in. Tillfällighetskravet uppfylldes inte av verksamhet som drevs permanent, kontinuerligt och regelbundet eller som drevs systematiskt och inte tillfälligt eller där ett fordon aldrig lämnar medlemsstaten. Kommissionens förslag ville göra det enkelt Kommissionens förslag till ändrade cabotageregler gick ut på att göra det enkelt och klart när cabotage uppfyllde tillfällighetskravet. Regeln i Artikel 8 (2) om rätt till tre cabotageresor under sju dagar efter en internationell transport skulle vara heltäckande. Den som höll sig inom den ramen skulle kunna känna sig säker på att verksamheten skulle anses som tillfällig och att inga problem med övervakande myndigheter skulle uppstå. Men resultatet blev tvetydigt Under förhandlingarna i ministerrådet och Europaparlamentet blev texten tyvärr mer oklar. Framför allt gjordes tillägg i övervägandesats 15. Ändringarna innebär att den som håller sig till sjudagarsregeln kan vara säker på att inte få problem med kriterierna varaktighet och frekvens, medan verksamheten fortfarande skall bedömas från fall till fall när det gäller regelbundenhet och kontinuitet. I texten sägs nu att cabotagetransporter innebär att transportföretag tillhandahåller tjänster i en medlemsstat där de inte är etablerade och dessa bör inte förbjudas så länge de inte genomförs på ett sätt som skapar en permanent eller kontinuerlig verksamhet i den medlemsstaten. För att bidra till efterlevnaden av detta krav bör cabotagetransporternas frekvens och den period under vilken de kan utföras tydligare fastställas. Tidigare har sådana transporter varit tillåtna om det rört sig om inrikestransporter av tillfällig karaktär. I praktiken har det varit svårt att avgöra vilka transporter som är tillåtna. Det behövs därför tydliga och genomförbara regler. Texten har blivit väldigt motsägelsefull. Samtidigt som det sägs att sjudagarskriteriet gäller frekvens och varaktighet talar slutet av övervägandesatsen om behovet av tydliga och genomförbara regler istället för det tidigare kravet på transporter av tillfällig karaktar. Detta kokar ned till att det i dag inte går att säga säkert om man kan förlita sig på sjudagarsregeln oavsett hur många gånger och hur tätt man återkommer och hur fast transporterna än är organiserade (samarbetspartner eller terminal i värdlandet, fasta långsiktiga transportavtal) eller om en verksamhet som håller sig inom sjudagarskriteriet också kan prövas när det gäller regelbundenhet och kontinuitet. Redan i dag finns olika uppfattningar på den punkten. Inom Kommissionen är det en allmän uppfattning att sjudagarskriteriet är uttömmande och den som håller sig till det alltid är trygg, medan man kan utgå från att många tillsynsmyndigheter bland medlemsstaterna anser att en prövning kan ske också när det gäller regelbundenhet och kontinuitet. När Förordningen antogs gjorde t. ex. den italienska delegationen ett uttalande till rådsprotokollet att man inte tyckte att Förordningen inte gjorde tillräckligt

14 klart att cabotage inte får bli en permanent, systematisk eller kontinuerlig aktivitet och att EU-fördraget innebär att cabotage bara kan vara tillfälligt. En av danska myndigheter upprättad handledning anför att verksamheten inte får bli permanent. Kommissionen kommer att följa upp medlemsstaternas övervakning av hur bestämmelserna efterlevs och man vill också skapa en kommitté som skall kunna bli ett forum för informationsutbyte och benchmarking. Men det är inte självklart att man utan vidare får fram en samsyn när det gäller tillfällighetsfrågan. Kanske måste man vänta på praxis från EU-domstolen, eller avvakta en ny cabotageförordning. Tänk därför noga igenom cabotageprojekt och konsultera experter i god tid Det är med den utgångspunkten inte möjligt att ge att enkelt råd för hur man skall lägga upp mer ambitiösa projekt med cabotagetrafik. Uppfattningen inom Kommissionen innebär att det är möjligt att driva cabotage kontinuerligt och med fasta avtalsförhållanden så länge man följer sjudagarsregeln. Det borde också vara att ha en fast samarbetspartner som hjälper till att organisera transporterna, eller en terminal (Jfr EU-domstolens dom i målet Andreas Hoves C 115/00, punkterna 57 och 58). Det är dock viktigt att den övergripande ledningen av verksamheten finns i etableringslandet. Eftersom det är relativt säkert att flera medlemsländer åtminstone till en början kommer att använda formuleringarna i Förodningen till att pröva om verksamhet som följer sjudagarsregeln ändå inte blivit så regelbunden och kontinuerlig att den inte kan anses tillfällig är det viktigt att man noga tänker igenom sitt projekt och i god tid konsulterar expertis innan man startar en verksamhet som innebär att man vill använda cabotagemöjligheten i större omfattning, om man vill vara säker på att inte få problem med vederbörande myndigheter. Det är förstås knappast möjligt att räkna upp alla tänkbara varianter, men ett par typsituationer kan nämnas. Några typsituationer Det borde inte vara ett problem om ett åkeriföretag med flera fordon och flera resor till t. ex. Sverige regelbundet i samband med de resorna använder cabotagemöjligheten under sju dagar. Det borde inte heller föra till problem med cabotagereglerna i förordningen om ett sådant företag skaffar en terminal och ett representationskontor i Sverige för att skaffa kunder, administrera cabotagetransporterna, ge viss teknisk service m.m. och inte heller om man har långsiktiga avtal med en eller flera kunder. Den slutsatsen framstår som rimlig när det gäller ett företag som är tillräckligt stort för att man skall kunna anse att denna cabotageverksamhet blir ett naturligt led i dess gränsöverskridande transportverksamhet och bidrar till ett optimalt kapacitetsutnyttjande. Men det är en grundläggande förutsättning att kontrollen över verksamheten ligger kvar utanför värdlandet. Slutsatsen kan bli en annan om det gäller ett litet företag som låter sin verksamhet till väsentlig del domineras av cabotageverksamhet och där cabotaget i ett värdland till sist kommer att stå för den övervägande delen av verksamheten medan de internationella

15 transporterna bara blir ett medel att ta sig till cabotagemarknaden. För ett sådant företag kan en helhetsbedömning av situationen lättare leda till att man anser att knytningen till ett eller flera värdländer har blivit så stark att en etableringssistuation uppstått. I riskzonen kan man kanske också hamna om man under lång tid har förare stationerade i Sverige eller om verksamheten drivs på ett sådant sätt att den uppenbart administreras från Sverige, med andra ord att verksamheten här inte bara gäller införskaffande av kunder och handhavande av kundrelationer. När det gäller avtal med svenska kunder om cabotagetransporter, kan mycket bero på hur avtalet utformas. Det är t.ex. antagligen mindre riskabelt att ingå ett allmänt avtal om avrop istället för ett fast åtagande att utföra vissa angivna transporter med regelbundna mellanrum eller en fast tidtabell. Svensk praxis hittills inte mycket att ha Det finns mot den här bakgrunden också anledning att varna för att söka vägledning i den enda dom som hittills avkunnats i Sverige, där ett finskt åkerföretag på mycket lösa grunder av Gällivare Tingsrätt dömts för olovligt cabotage (Gällivare Tingsrätts dom den 17 december 2008 i mål B 663 08). Domstolen nöjde sig där med att uppskatta antalet cabotagetransporter under en period på några månader och konstatera att transporterna utförts från två olika orter till Gällivare och för samma kund. Antalet lastbilar och omständigheterna kring transporterna verkar inte ha utretts. Av domstolens redogörelse för omständigheterna verkar det framgå att samtliga cabotagetransporter ha skett i omedelbar anslutning till en internationell resa och att de enligt de tilltalades uppfattning var tillfälliga, vilket domstolen inte ens tagit upp till bedömning i sina domskäl. Resultatet blir att domstolens bedömning att transporterna inte var tillfälliga enbart grundas på antalet transporter och att transporterna utfördes för samma kund. Antalet cabotagetransporter i förhållande till antalet internationella resor framgår inte och inte heller hur cabotageresorna beställdes. Domskälen räcker därför inte till för att motivera den fällande domen. Domstolen hämtade stöd för sitt resonemang framför allt i en av Vägverket utarbetad promemoria med förslag till en svensk tillämpning av begreppet tillfällig vid cabotage enligt cabotageförordningen från 1993 och i någon mån från en av Åklagarmyndighetens utvecklingscentrum i Malmö utarbetad promemoria (RättsPM 2007:1). 4.13 Vem skall visa att en åkare har rätt att köra cabotage Förordningen ålägger i artikel 8 (3) det transportföretag om utför cabotage att kunna uppvisa tydliga bevis på den inkomande internationella transporten och på varje påföljande cabotagetransport. Bevismaterialet skall innehålla följande uppgifter om varje transport. Avsändarens namn, adress och namnteckning Transportföretagets namn, adress och namnteckning Mottagarens namn, adress och namnteckning samt datum när godset levererats Ort och datum för övertagande av godset samt angiven leveransort

16 Sedvanlig beskrivning av godsets art, förpackningsmetod, och beträffande farligt gods också uppgift om antalet förpackningar, särskild märkning och nummeruppgifter på förpackningarna Godsets bruttovikt eller annan uppgift om mängden Motorfordonets och släpvagnens registreringsnummer. Inga flera handlingar får krävas för att bevisa att villkoren för cabotagetransport fyllts. Uppgifterna framgår normalt av en CMR fraktsedel. Av övervägandesats 18 framgår att kontrollmyndigheterna bör ha tillgång till åtminstone uppgifter från fraktsedlar och färdskrivare för att kunna kontrollera att reglerna följs. 4.14 Elektroniska dokument som bevismedel? Artikel 8.3 innehåller inget formkrav på det dokument där uppgifterna skall finnas med undantag för kravet på underskrifter ( namnteckning ) av avsändaren, transportföretaget och mottagare. Utöver kravet på underskrifter och på vilka sakuppgifter som skall finnas i bevismaterialet är det enda krav som ställs att bevisningen skall vara entydig. En viktig praktisk fråga är om ett elektroniskt dokument, dvs i praktiken en elektronisk fraktsedel, kan godtas som bevisning. Det finns ännu inte några särskilda regler som gäller för hela EU om elektroniska fraktdokument och sådana dokument har därför inte någon klar rättslig status. Ett tilläggsprotokoll till CMR konventionen om elektroniska fraktsedlar har ännu inte trätt i kraft, men har skrivits under av flera EU stater, bland dem Sverige. Frågan om elektroniska fraktsedlar tas också upp i logistikhandlingsplanen 2007. Inom flyget och järnvägssektorn används elektroniska dokument (IATA e-freight pilot project sedan 2007 dock ännu ej universellt godkänt och COTIF/CIM Consignment note). Realiteten i dag verkar dock vara att den som använder t.ex. en elektronisk fraktsedel riskerar att hamna i svårigheter och bli fördröjd vid en kontroll om vederbörande myndighet inte har kapacitet att läsa eller kontrollera dokumentet. (Se t. ex. en rapport från juni 2009 till Kommissionen av advokatfirman Gomez, Acebo, Pumbo). När det gäller kravet på dokument för kontroll enligt reglerna om cabotage innebär antagligen också kravet på signatur ett problem när det gäller möjligheterna att använda elektroniska dokument. Direktiv ( 1999/90/EC ) om s. k. elektroniska signaturer syftar till att skapa gemensamma procedurer för att garantera ett dokuments äkthet och skapa förutsättningar för att elektroniska dokument skall jämställas med underskrivna originalhandlingar. Av direktivet framgår att en s.k. kvalificerad elektronisk signatur skall kunna likställas med en underskrift. Men direktivet föreskriver inte att en elektronisk signatur skall gälla som en egenhändig signatur utan detta styrs av nationella regler. I svensk rätt uppfyller t. ex. inte ens en s. k. kvalificerad elektronisk signatur kravet på en egenhändig namnteckning om det inte finns särskilda regler om saken, som t. ex. för elektroniska tulldeklarationer. Det framgår bl. a. av förarbetena till lagen om elektroniska signaturer, SFS 1999: 832, Prop1999/2000: 117 s 57 60, 78 och 91). En elektronisk fraktsedel uppfyller därför inte kravet på underskrifter enligt reglerna om cabotage. Det innebär att en pappersversion av t.ex. fraktsedeln bör finnas ombord och att den måste vara underskriven av avsändaren, transportföretaget och mottagaren.

17 I flera länder, t. ex. Belgien, Finland och Italien godtas elektroniska dokument. Detta är utan vidare ett område där det vore värdefullt med en klar och enhetlig praxis i hela EES. 4.15 Regler i värdlandet som gäller för cabotageoperationer Enligt artikel 9 skall cabotagetransporter vara underkastade följande regler i värdmedlemsstatens lagstiftning. Villkor för transportavtal Regler om mått och vikt på fordon Särskilda regler för transport av farligt gods, lättförgängliga livsmedel och levande djur Kör och vilotider Mervärdesskatt för transporttjänster Regeln syftar till att förebygga diskriminering. Reglerna om villkor för transportavtal har knappast större praktisk betydelse med tanke på att Vägtransportlagen (1974:610) som reglerar inrikes vägransport i huvudsak motsvarar CMR reglerna (Se prop 1974:33 och t. ex. rättsfallet NJA 1986 s 61).. Ur svensk synpunkt kan noteras att det inte verkar förekomma krav på mervärdesskatteregistrering av utlandsetablerade transportföretag som utför cabotage i Sverige. Regeln följs i princip i andra medlemsländer, t. ex. Frankrike. 4.16 Utstationeringsdirektivet Enligt övervägandesats 17 till Förordningen gäller direktiv 91/71 EG om utstationering av arbetskraft i samband med tillhandahållande av tjänster för transportföretag som utför cabotagetransporter. Arbetskraft som arbetar på ett fordon som utför sådana tjänster får anses utstationerad. Direktivet gäller bl. a. när en arbetstagare utstationeras till ett EES-land under arbetsgivarens ledning för att utföra arbete för mottagaren av en tjänst enligt avtal med arbetsgivaren eller för att arbeta i ett koncernföretag eller på en av koncernens arbetsplatser. Direktivet gäller också utstationeringar från bemanningsföretag. Direktivet innebär att vissa regler om arbetstid, semester och minimilön skall iakttas. Det medger undantag vad gäller minimilön. Utstationeringslagen (1999:678) inför utstationeringsdirektivet i svensk rätt. Lagen gäller enligt uttalande i propositionen i regel för landsvägscabotage om det finns ett avtal mellan arbetsgivaren och mottagaren av tjänsterna och övriga villkor enligt direktivet är uppfyllda. En cabotageoperation som förmedlas av en utländsk speditör faller därför normalt utanför lagen. Utstationeringslagen har hittills inte haft någon praktisk betydelse för cabotage eftersom det inte finns några regler om minimilön.

18 Enligt nu beslutade ändringar i Utstationeringslagen (SFS 2010:228) och MBL (SFS 2010:229) som trätt i kraft den 14 april 2010 kan fackföreningarna kräva avtal med lön enligt minimistandarden för centrala branschavtal om inte arbetsgivaren kan visa att de anställda redan har minst motsvarande standard. Rätten kan hävdas genom en konflikt. Genom ändringarna i MBL justeras Lex Britannia så att konflikter blir olovliga om de bryter en fredsplikt enligt MBL eller utstationeringslagen. Rätten enligt Lex Britannia att utlösa en konflikt för att tvinga fram ett svenskt kollektivavtal oavsett om ett utländskt avtal finns, gäller alltså inte om utstationeringslagen är tillämplig. Enligt de nya reglerna blir det möjligt att starta en konflikt för att tvinga fram en lönestandard som motsvarar minimistandarden enligt ett svenskt centralt branschavtal där utstationeringslagen gäller. Regeln är antagligen EG-rättsligt angripbar inom sektorer där det finns företagsavtal med lägre nivåer, eftersom den då innebär en diskriminering mot utländska företag som stationerar ut arbetskraft till Sverige. Man kan undvika att utstationeringslagen gäller för cabotageverksamhet genom att se till att avtalet om cabotage sluts mellan den svenske köparen av tjänsten och en icke svensk speditör eller en annan förmedlare. Då gäller å andra sidan inte heller fredsplikt enligt det nu framlagda förslaget. Skulle en konflikt uppstå i den situationen på grund av att svenskt fack vill tvinga fram en viss lönestandard står man antagligen inför en situation där svensk rätt står i strid mot EG-rätten eftersom fredsplikt inte gäller i Sverige i detta läge och detta försvårar fritt tillhandahållande av tjänster. Ändringarna i utstationeringslagen och i MBL träder i kraft den 15 april. 4.17 Nationella regler om cabotage m.m. I ett antal EES länder finns regler om cabotage. Det är i huvudsak fråga om regler som föregriper reglerna om cabotage i Förordningen. Reglerna har hittills inte föranlett någon reaktion från Kommissionen. När Förordningens regler om cabotage trätt i kraft den 14 maj kan man därför räkna med att nationella parallellregleringar inte kommer att godtas. Detsamma gäller nationella föreskrifter om dokumentation som går längre än förordningens föreskrifter.