PM int trp. PM angående. Transporter i Sverige utförda av utländska åkare

Transkript

1 Datum Vår beteckning PM int trp Er beteckning Handläggare Fredrik Engström PM angående Transporter i Sverige utförda av utländska åkare Nedan följer den tolkning Sveriges Åkeriföretags gör av vad som är tillåtet och inte samt hur de fåtaliga rättsliga prövningar som finns i Sverige kan och bör tolkas. Fyra slag av transportuppdrag förekommer där utländska åkare ofta agerar på svenska vägar. Dessa presenteras i denna PM. Innehåll i PM: 1. Inrikes transport 2. Internationell transport 3. Cabotagetransport 4. Kombinerad transport 5. Omdiskuterade rättsfall 1. Inrikes transport För de transportföretag som avser bedriva yrkesmässig trafik avseende inrikes transportuppdrag inom Sverige gäller Rådets förordning 1071/2009 som kompletteras av svenska bestämmelser i yrkestrafiklagen (2012:210) och yrkestrafikförordningen (2012:237). För att få bedriva yrkesmässig trafik i Sverige krävs att det företag - om det är ett utlandsetablerat transportföretag som utför transporten - har ett utländskt gemenskapstillstånd (som i så fall ger rätt utföra cabotagetransport eller kombinerad transport enligt kombidirektivet) eller innehar ett svenskt yrkestrafiktillstånd som kan sökas hos Transportstyrelsen. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG BOX STOCKHOLM Besöksadress: Kungsgatan 24, 6tr Telefon: +46 (0) Fax: +46 (0) info@akeri.se

2 2(6) Förutsättningarna för det utlandsetablerade transportföretaget att använda sitt hemlands gemenskapstillstånd som krävs om företaget inte har svenskt trafiktillstånd eller svenskt gemenskapstillstånd regleras i Rådets förordning 1072/2009. Med ett sådant tillstånd får man utföra internationella transporter inom EES-gemenskapen, men även utföra cabotagetransporter (tillfälliga inrikes transporter utfört av transportföretag etablerat i ett annat gemenskapsland än det där transporten äger rum). 2. Internationell transport En internationell transport i den betydelse som är av intresse ur tillståndsperspektiv enligt rådsförordningen 1072/2009 förutsätter att det är ett fordon som transporterar gods mellan olika länder. Är det en fordonskombination som utför detta så är det motorfordonet som räknas och detta ska vara registrerat i ett gemenskapsland. För att ett transportföretag ska kunna anses utföra en internationell transport som uppfyller reglerna för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg ska enligt Sveriges Åkeriföretags tolkning motorfordonet självt föras över gräns med gods och med påbörjande och avslutande av uppdraget i olika länder, alternativt föras över gräns utan gods om detta sker i samband med sådan godstransport. Detta följer av artikel 2.2 i förordning (EG) nr 1072/2009. Det är således inte möjligt att ett utlandsetablerat företag kan använda sina fordon under längre tid i t.ex. Sverige och bara köra delsträckor av, i och för sig internationella, transportuppdrag inom ett och samma land utan att själva lämna landet genom att frakta lastbärare såsom container eller påhängsvagn med stöd av endast sitt gemenskapstillstånd. Detta därför att godset självt i lastbäraren är på väg till lossning i ett annat land än det land där godset lastades i lastbäraren. Se mer om definitionen av begreppet internationell transport under punkt 5 nedan, där 2 omdiskuterade rättsfall kommenteras. Det dragande motorfordonet/dragbilen kan tänkas utföra kombidirektivstransporter enligt Rådets Direktiv nr 92/106, men dessa transporter är ålagda en noggrann dokumenthantering som Sveriges Åkeriföretag tror det mera sällan är frågan om i praktiken plus att den utländska dragbilen får endast dra påhängsvagnen/lösflaket/containern med vissa geografiska begränsningar. Det kan också vara fråga om kvoterade internationella transporter med stöd av bilaterala eller multilaterala transporttillstånd eller med stöd av så kallat CEMT-tillstånd med åkeriföretag från något av de 44 CEMT-länderna. 3. Cabotage Ordet cabotage i den mening det används inom godstransporter på väg betyder yrkesmässiga, tillfälliga inrikestransporter i en värdmedlemsstat (en medlemsstat i vilken ett

3 3(6) transportföretag bedriver verksamhet som inte är den medlemsstat i vilken transportföretaget är etablerat). Detta betyder att lastning och lossning av gods sker i samma land och utförs i allmänhet av ett motorfordon som är registrerat i ett annat gemenskapsland än det där inrikestransporten utförs. Hur detta får utföras regleras artiklarna 8-10 i förordning (EG) nr 1072/2009. Det innebär att det dragande utlandsregistrerade motorfordonet måste först ha utfört en internationell transport och kan sedan bara utföra en, eller upp till tre stycken, inrikes - cabotagetransport/er med den fordonskombinationen. Alternativt göra detta med bara motorfordonet. Det skulle gälla en vanlig lastbil som kopplat av släpet. Detta gör enligt Sveriges Åkeriföretag tolkning att dragbilar (som normalt inte medför någon last utöver en kopplad påhängsvagn) överhuvudtaget inte lagligt kan dra andra påhängsvagnar än den de kom in med om de sedan endast transporterar gods mellan olika orter inom Sverige då det då inte längre är fråga om samma fordonskombination. Sveriges Åkeriföretag anser att detta är den mest korrekta tolkningen av artiklarna 2.1 och 8.2 i förordning (EG) nr 1072/2009. Detta trots att Åklagarmyndigheten i RättsPM 2010:8 i december 2010 om Cabotage på sidan 6, fjärde stycket skriver att mycket talar för att annat släp än det som kom in med den genom den internationella transporten ska kunna användas för cabotagetransport och att detta också bör ge dragbil rätt koppla annan påhängsvagn för cabotagetransport. Det är dock bara en bedömning då nuvarande cabotageregler var nyligen tagna i bruk. Några i dessa sammanhang vägledande rättsfall finns såvitt känt ännu inte, vilket också Åklagarmyndigheten efterlyser i sitt PM. Man får vid tillämpningen av cabotagereglerna inte bortse från syftet med att de finns: Motivet för att tillåta tillfällig cabotagetrafik i viss omfattning är att minska tomkörning genom att öka lastfordonens fyllnadsgrad och effektivitet vilket leder till mindre negativ klimatpåverkan till följd av transporter samt mindre fordonsrörelser också ledande till förbättrad trafiksäkerhet. Det ska vara fråga om tillfälliga uppdrag, preambel l3 i förordning (EG) nr 1072/2009. I preambel 15 står att cabotagetransporter inte bör förbjudas så länge de inte genomförs på ett sätt som skapar en permanent eller kontinuerlig verksamhet i den medlemstaten. I artikel 10 beskrivs möjliga skyddsåtgärder om det uppstår allvarliga störningar på den nationella transportmarknaden inom ett visst geografiskt område på grund av, eller förvärrade av, cabotagetransporter. Ovanstående anser Sveriges Åkeriföretag talar för att det inte bör vara tillåtet att inom vissa branschavsnitt för utförande av inrikestransporter i princip permanent byta ut inhemska transportföretag mot utländska som har bilar och personal kontinuerligt i Sverige, eller med prispress tvinga de inhemska företagen att säga upp svensk personal och istället hyra in billig utländsk personal med lönekostnader på en så låg nivå att det är omöjligt leva på lönen i det land som föraren faktiskt arbetar. Dragbilen som kommit in med en internationell transport får dock koppla en annan påhängsvagn för att själv föra den ut ur Sverige så att den därigenom har påbörjat en ny internationell transport.

4 4(6) Den dokumentation som krävs för att utföra cabotagetransporter framgår av artikel 8.1 och 3 i förordning (EG) nr 1072/2009. Gemenskapstillståndet ska i bestyrkt kopia finnas i motorfordonet, övriga handlingar ska i Sverige kunna visas upp vid kontrolltillfället på begäran av polis eller tulltjänsteman, vilket nyligen tydliggjorts i en ny 3 a i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom EES, SFS 2014:1063 som trädde i kraft Det får bli upp till rättspraxis att lägga fast vad som ska krävas för att transportföretaget ska anses uppfylla det kravet. Sveriges Åkeriföretag anser att det finns all anledning skapa erforderliga rutiner för att transportföretag inte i praktiken ska kunna undgå kravet på att kunna vid kontrolltillfället visa tydliga bevis på inkommande internationell transport och efterföljande cabotagetransporter för att anses utföra en tillåten cabotagetransport. I sammanhanget får påpekas att det i preambel 18 till i förordning (EG) nr 1072/2009 bör kontrollmyndigheterna åtminstone ha tillgång till fraktsedlar förutom färdskrivardata. Enligt 5 kap 5 yrkestrafiklagen får en polis- eller tulltjänsteman hindra lastbilens fortsatta färd. Transportföretag som bryter mot cabotagereglerna ska dömas till böter enligt 4 förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom EES-området. Enligt 6 samma förordning kan uppdragsgivare varuägare, beställare, speditör som yrkesmässigt beställt sådant transport också straffas med böter. 4. Kombinerad transport, kombitransport Det dragande motorfordonet/dragbilen kan tänkas utföra kombidirektivstransporter, med stöd av Rådets Direktiv nr 92/106. Dessa transporter är dock ålagda en noggrann dokumenthantering som Sveriges Åkeriföretag tror att det mera sällan finns i praktiken plus att den utländska dragbilen endast får dra påhängsvagnen/lösflaket/containern begränsad sträcka (150 km vid mellanliggande sjöfartstransport) alternativt vid järnvägstransport på den mellanliggande sträckan om minst 100 km till närmaste pålastningsstation respektive från närmast lämpliga avlastningsstation. Sveriges Åkeriföretag menar att denna lämplighet inte ska vara upp till åkaren eller speditören att avgöra, utan det måste vara närmaste i en objektiv mening. Det vill säga där möjlighet finns och detta är en allmänt sett lämplig plats. Artikel 3 i Rådsdirektivet nr 92/106 föreskriver att en kombinerad transport för att uppfylla de formella kraven enligt direktivet kräver ett transportdokument som minst uppfyller kraven i artikel 6 Rådets förordning nr 11 av den 27 juni Det innebär att det ska finnas en handling som visar avsändarens namn och adress, varuslag och vikt, ort och datum för godsets mottagande för transport, lossningsplats, eventuella gränspassager. Ett exemplar av handlingen ska medfölja godset, den andra ska behållas av transportören i två år. I transportdokumentet ska anges pålastnings- och urlastningsstationen för järnvägssträckan, eller lastnings- och lossningshamnen för fartygstranporten. Dessa uppgifter ska anges innan transporten genomförs och bestyrkas genom stämpel av järnvägs- eller hamnmyndigheterna när de delarna av transporten avslutas. Sveriges Åkeriföretag befarar att dessa dokumentationskrav sällan uppfylls.

5 5(6) Om ett släpfordon tillhör ett företag som utför kombinerade transporter i egen regi på den avslutande sträckan transporteras av en åkarbil ska istället för ovannämnda dokumentation, ett dokument medfölja transporten som anger den del av transporten som utförs eller ska utföras på järnväg eller fartyg, artikel 7 i Rådets Direktiv nr 92/106. Skyldigheten att ha transportdokument med i fordonet som uppfyller kraven i artikel 3 i direktivet nr 92/106 och 3 kap 3 yrkestrafikförordningen är i och för sig inte uttryckligen straffsanktionerad. Men om transportföretaget då ett motorfordon kontrolleras hävdar att fordonet håller på med en kombinerad transport och inte kan styrka detta på ett korrekt sätt kan följden bli att transporten bedöms antingen som ett cabotagebrott eller som olaga yrkesmässig trafik. Och för dessa brott kan såväl transportföretaget som beställaren av transporten lagföras. Skulle denna ansvarskedja inte kunna upprätthållas finns det inte någon anledning att vare sig ha regler kring vad som är tillåten kombinerad transport eller att ha särskilda dokumentationskrav vilket alltså finns för kombinerad transport. Följden av att inte kunna kontrollera om det är fråga om en korrekt kombinerad transport eller inte kan bli att varje förare som blir stoppad under transport av en påhängsvagn eller 20 fotscontainer skulle kunna hävda att man håller på med en kombinerad transport som inte omfattas av rådsförordningen (EG) 1072/2009. Detta trots att det mycket väl kan vara en ur tillståndsperspektiv inrikes transport som kräver trafiktillstånd. Ansvar bör kunna utkrävas av de transportföretag som inte kan uppvisa ovan beskrivna transportdokument, liksom av de företagens uppdragsgivare. 5. Två omdiskuterade rättsfall Winterkrantszmålet Det så kallade Winterkrantzmålet (Hovrätten för Västra Sveriges dom i mål B ) har ingenting med dessa marknadstillträdesfrågor att göra, hävdar Sveriges Åkeriföretag. Winterkrantzmålet handlade om - i och för sig feldömt dessutom anser de flesta initierade personer - en tolkning av Trafikförordningens belastningsbestämmelser gällande i det fallet en påhängsvagn som i sig var på väg med internationellt gods. Men dragbilen som drog den utförde bara ett inrikesuppdrag i Sverige och bröt faktiskt inte egentligen mot några regler i Trafikförordningen. Vittnande polisman lyckades dock övertyga tings- och hovrätt om att fråga var om internationell transport som enligt hans uppfattning även i Sverige skulle varit viktmaximerad till 40 ton och på den grunden bötfälldes föraren för överlast. Denna överlastfråga hade ingenting med gemenskapstillstånd eller några andra tillståndsfrågor att göra. För att komma runt de problem denna som det uppfattades felaktiga dom skapade ändrade regeringen trafikförordningen!

6 6(6) Frode Laursenmålet Frode Laursenmålet (Svea hovrätts dom i mål B ) anser Sveriges Åkeriföretag inte heller ger stöd för förekommande liberaliserande tolkningar och legaliseringar. Det målet handlade om huruvida åklagaren lyckats bevisa att Frode Laursens bilar vid tid FÖRE nu gällande cabotageregler utfört inrikes transporter i mer än vad som dåförtiden gällde; cabotage fick bara vara "tillfälligt". Svenskt rättesnöre var då högst tio dagar under en trettiodagarsperiod. Då företrädaren för Frode Laursen hävdade att bilarna då och då också körde internationella transporter så konstaterade hovrätten i domen (sidan 6 sista stycket) "att de vägsträckor som lastbilarna kört i Sverige i många fall inte utesluter att resorna in och ut ur landet utgjort internationella transporter." Därför kunde man inte slå fast att inrikesuppdragen överskred de då tillåtna "tillfälliga" transportuppdragen. Inte heller detta mål kan rimligen tolkas så att internationella transporter för den inblandade åkarbilen kan påbörjas och avslutas i samma land och ändå ge rätt till att köra fritt med stöd av gemenskapstillståndet eftersom "man är delaktig i en internationell transport". Med samma synsätt skulle en vanlig svensk dragbilsåkare som kör mellan hamnarna och som själv aldrig lämnar Sverige behöva ha gemenskaps (kallat "blått") tillstånd. Och sådant krav finns inte. Avslutande kommentar För undvikande av en alltmer snedvriden konkurrenssituation på transportmarknaden är det angeläget att det i Sverige klarläggs vilka spelregler som ska gälla och att efterlevnaden av dessa sedan kan kontrolleras och att de som bryter mot dem lagförs. Därför är det positivt att vi under 2015 kommer att få en del förändringar i regelverken kring den internationella godstrafiken på Sveriges vägar. Sveriges Åkeriföretag, december 2014 // Fredrik Engström, jurist