Remissvar. Näringsdepartementet STOCKHOLM

Transkript

1 Datum Vår beteckning 1(7) xx BWn/SÅ-Juridik Er beteckning N2014/1094/TE Näringsdepartementet STOCKHOLM Remissvar Konkurrensvillkor/ cabotagetransporter och beställaransvar - N2014/1094/TE Sveriges Åkeriföretag har erhållit rubricerade utredningsuppdrag på remiss. Vi får härmed avge följande yttrande. Konkurrensvillkor/ cabotagetransporter Vi tillstyrker förslaget i allt väsentligt och anser att Transportstyrelsen utfört ett omfattande och gediget utredningsarbete. Det kan konstateras att några regelbundna mätningar av det olaga cabotaget inte finns att tillgå, men i en rapport från EU-kommissionen kan det utläsas att olaga cabotage som upptäcks genom kontroller i flertalet fall är under 1 procent. Enligt den officiella statistiken som samlas in från transportföretag i unionens medlemsstater stod den utländska cabotagetrafiken i Sverige för ca 2,4 procent av det totala transportarbetet i Sverige år Vi anser att den olagliga cabotagetrafiken under senare år har ökat väsentligt. De officiella mätningar som sker fångar inte upp de utlandsetablerade transportörer som utför olagliga cabotagetransporter i Sverige som värdmedlemstat. Den cabotagetrafik som pågår idag utgörs inte av enstaka överträdelser utan ska jämställas med en omfattande marknadsstörning bestående av en systematisk verksamhet, som inte låter sig avspeglas i den officiella statistiken. Bevismaterialet Enligt 3 a förslag till förordning om ändring i förordning (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) föreslås att bevismaterialet ska kunna visas upp vid kontrolltillfället. Någon tidsgräns anges inte och frågan är hur lång tid som ska stå till transportörens förfogande. Även om fysiska handlingar i fordonet inte kan krävas är syftet med förslaget att nå fram till en tillämpning som innebär att transportföretaget, mer eller mindre omgående, ska kunna avkrävas de uppgifter som förordningen anger. Som exempel anges att transportföretaget ska ges möjlighet att använda sig av de tekniska lösningar som idag finns för att överföra begärd information till kontrollanten på vägen. Utgångspunkten bör normalt vara att transportören uppvisar en CMR-fraktsedel avseende den inkommande internationella transporten, vilken i princip uppfyller samtliga i artikel 8.3 (EG) nr 1072/2009 angivna bevisuppgifter. Fraktsedeln skall enligt artikel 5 CMRkonventionen upprättas i tre originalexemplar, vilka skall undertecknas av avsändaren och

2 xx 2(7) fraktföraren. Det första exemplaret överlämnas till avsändaren, det andra åtföljer godset och det tredje behålles av fraktföraren. En utlandsetablerad transportör, som utför en transport i Sverige, ska exempelvis kunna uppvisa avsändarens, transportörens och mottagarens namnteckning. Hur detta ska kunna ske utan att fraktsedelar eller kvittens uppvisas är ett mysterium. Men kan den utlandsetablerade transportföretag bland annat uppvisa trovärdiga uppgifter har lagstiftaren accepterat detta. Om detta bevismaterial inte består av fysiska handlingar som är tillgängliga i fordonet bör det ankomma på transportören att på annat sätt omgående redovisa sådant material 8.3 i förordning (EG) nr 1072/2009. Vi föreslår därför att förslaget kompletteras enligt följande. Nuvarande lydelse Det bevismaterial som föreskrivs i artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1072/2009 ska vid kontrolltillfället kunna visas upp på begäran av en polisman Föreslag till lydelse Det bevismaterial som föreskrivs i artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1072/2009 ska vara omedelbart tillgängligt och vid kontrolltillfället kunna visas upp på begäran av en polisman.

3 Datum Vår beteckning 3(7) SÅ02/2014 Handläggare: Erika Svanström Näringsdepartementet STOCKHOLM Er beteckning N2014/1094/TE Sanktionsavgiften Vad sedan beträffar lagföring av olaga cabotage föreslås att överträdelsen avkriminaliseras för att övergå till en sanktionsavgift. Sanktionsavgift ska påföras det transportföretag som utför cabotagetransporter i strid med förordning (EG) nr 1072/2009. Sanktionsavgift enligt 5 a föreslås till kronor. Beloppet grundar sig på en avvägning av dels proportionaliteten och dels den individuell- och allmänpreventiva (avskräckande) effekten. Vi anser att sanktionsavgiften bör fastställas i spannet kr. En sanktionsavgift ska vara så pass kännbart att det inte ska vara lönsamt att kringgå regelverket. Vad gäller proportionaliteten kan en sanktionsavgift, som riktas till företag, jämföras med företagsbot. Detsamma gäller vid en jämförelse med det svenska sanktionsavgiftsystemet avseende kör- och vilotider samt påföljder ur nordiskt och internationellt perspektiv. Jämför vi exempelvis arbetsmiljöbrott ligger normalgraden av företagsboten, där skadan varit lindrig, mellan kr och kr. En företagsbot torde sällan vara lägre än kr. Det svenska sanktionsavgiftsystemet som riktar sig mot svensk åkerinäring uppgår till kr. Som ett aktuellt exempel kan nämnas att en fullt fungerande färdskrivare som av förbiseende inte besiktigats i tid. Trots att det aldrig förekommit eller funnits någon risk för manipulation, renderar en sådan förseelse en sanktionsavgift om kr per dag. Exempel från myndighetspraxis, som vi noterat, kan nämnas åkerier som använt en obesiktigad färdskrivare under 33 dagar (en påföljd om kr), trots att färdskrivaren är och har varit helt felfri under hela perioden, allt beroende på ett administrativt förbiseende. Rent generellt kan sägas att de böter eller sanktionsavgifter som aktualiseras på kontinenten är generellt mycket högre än nu föreslagna. Ur nordiskt perspektiv kan slås fast att om ett svenskt åkeri utför en enstaka cabotagetransport i Norge utan att kunna uppvisa bevismaterial (i form av CMR-fraktsedel) är påföljden Nkr i böter eller frihetsberövande påföljd om 50 dagar. Om saken skulle tas vidare till domstol skärps påföljden automatiskt till Nkr eller 60 dagars fängelse. Om cabotagetrafiken är av systematisk karaktär finns exempel på föreläggande om Nkr för huvud- SVERIGES ÅKERIFÖRETAG BOX STOCKHOLM Besöksadress: Kungsgatan 24, 6tr Telefon: +46 (0) Fax: +46 (0) info@akeri.se

4 4(7) transportör och Nkr för undertransportör. Även Danmark ligger i övre delen av skalan med ca euro. Den olaga cabotagetrafik som förekommer i Sverige är att betrakta som en allvarlig marknadsstörning. Vår uppfattning är att det inte ska finnas utrymme att kalkylera in sanktionsavgifter till följd av cabotageöverträdelser. Det vore önskvärt om påföljderna, i vart fall inom Norden, stod i proportion till varandra i större utsträckning. Att sanktionsavgiften fastställas i spannet kr bör även ge en rimlig preventiv effekt. Beställaransvar Transportstyrelsen föreslår inga ändringar av bestämmelsen om beställaransvar för olaga cabotage. Transportstyrelsen har övervägt att föreslå införande av undersökningsplikt i det sammanhanget, men avstår av olika skäl. Som motiv anförs bl.a. att det finns en risk för att företagen därmed skulle få ökade administrativa kostnader. Sveriges Åkeriföretag anser att beställaransvaret bör ses över. En sådan översyn bör även inkludera förmedlingsföretag, som sluter fraktavtal med kunder, för att sedan systematiskt köpa in stora mängder transporttjänster. Vad gäller cabotagetransporter träffas mer sällan fraktavtal direkt mellan varuägaren och åkeriföretaget. Industri- och handelsföretag vänder sig ofta till transportförmedlingsföretag vid behov av fjärrtransporter. Det är denna mellanman som i stor skala självständigt avtalar med ett åkeri om transporten. Något inflytande på frågan om vilken transportör som i det enskilda fallet skall anlitas har normalt inte uppdragsgivaren. Vår kritik gäller, enligt vår uppfattning, den bristfälliga tillämpningen av beställaransvaret. Det har inte, oss veterligen, fällts någon för bristande beställaransvar trots att transportköp har gjorts där milkostnad eller annan ersättningsmodell tillämpats, som med all rimlighet understiger en normal transportomkostnad. Här måste regeringen följa upp varför lagen inte används på det sätt som den är utformad. De rättsvårdande instanserna behöver fokusera på att tillämpa den befintliga lagstiftningen på området. Vi anser att beställaransvaret alternativt bör kompletteras av en lag om transportförmedling där företag som riktar sina förmedlingstjänster mot åkerinäringen ställs under Transportstyrelsens tillsyn.

5 5(7) Synpunkter lagtexten Lagtexten 1. 1, förslaget talar om polisman och tulltjänsteman. Men även kustbevakare kan kontrollera. Till exempel är det Kustbevakningen som kontrollerar transporter av farligt gods i hamnar. Ska kustbevakare också vara med och få fatta beslut? 2. 2 Det gäller formuleringen särskilda skäl. Det är uppenbart att huvudåtgärderna för ett hindrande av fortsatt färd är att omhänderta fordonets frakthandlingar (konstigt begrepp eftersom frakthandlingar hänför sig till godset och inte till det fordon som transporterar godset, å andra sidan kan det vara så att man omhändertar till exempel registreringsbevis eller kopian på gemenskapstillståndet), fordonsnyckar eller registreringsskyltar. Som ett alternativ, om någon av dessa åtgärder inte är tillräckliga så får polismyndighet eller Tullverket (observera myndigheter som sedan kan delegera) besluta om att klampa. Det viktiga är att uttrycket särskilda skäl inte ska anses hindra polisman eller tulltjänsteman att våga klampa, vare sig mekaniskt eller elektroniskt. 2, andra stycket. Det står att polismyndighet eller Tullverket kan besluta om att fordonet ska förses med /.../ Det vore bra om det tydligt framgick att detta gäller även för hela fordonståget. Syftet är då att det inte ska vara för lätt att koppla loss en trailer med gods. Barbro Jönsson, på direkt fråga, framförde att klampning gäller hela fordonståget, med detta framgår inte av förslaget. S Polismyndigheten eller Tullverket beslutar om klampning. Läser vi i förslaget, sidan 19, så finns där bestämt vem som fattar beslut enligt en lång uppräkning. Men i den uppräkningen finns inte beslut om klampning. S 20, 26 med hänvisning till s. 17

6 6(7) Däremot förseslås ändring om att besluta om förskott på böter enligt bötesverkställighetslagen (som också föreslås ändras). Men på sidan 20 i förslaget hänvisas i den nya p 26 till 2 femte stycket i samma lag. Men det föreslås inte något femte stycke, se sidan 17. Så frågan är då om vem hos polismyndigheten eller Tullverket som fattar beslut om omhänderta frakthandlingar, fordonsnycklar eller klampning? Ska det då upp på länspolismästarnivå, biträdande dito, polismästare, polisöverintendent, polisintendent eller polissekreterare? Och ska polismyndigheten kunna delegera? Och vem beslutar hos Tullverket? Det bör klargöras. Beslut om hindrande av färd ligger på polis-eller tulltjänsteman och enligt Transportstyrelsens utredning och förslag ska polismyndigheten eller Tullverket ges rätten att fatta beslut om klampning och andra åtgärder för att polismans beslut om hindrande av fortsatt färd ska efterlevas. Frågan är hur polismyndigheten har möjlighet att delegera och noterar särskilt skrivningen i utredningen som anger Att låta polismyndigheten besluta om åtgärderna begränsar resursåtgången. Eftersom beslutet fattas av myndigheten och inte av polisman uppnås en högre rättsäkerhet. Delegation innebär ju inte att myndigheten inte ansvarar för beslutet. Var hamnar beslutet? Mandat bör ges att genomsöka även fordonståget, så att föraren inte gömmer fordonsnycklar där Här bör å andra sidan ett medgivande endast ges om det finns särskilda skäl för att finna en lämplig avlastningsplats. Däremot är det tillåtet för uppställningsplats eller verkstad? Hur ska detta tolkas? tim- även möjlighet till längre kvarhållande hade varit önskvärt. Till dess boten eller sanktionsavgiften erlagts. Helt enkelt samma formulering som i 10:6 (2004:865)

7 7(7) Övrigt Bifall om övergång från böter till sanktionsavgifter att bevismaterial ska visas upp på begäran av polisman att sanktionsavgiften ska betalas som förskott i samband med kontroll på väg informationsinsatser gällande beställaransvaret bra med nya tekniska lösningar för tillgång till tillstånd Synpunkter Beställaransvar: SÅ har tagit initiativ till samarbete med SKL, Sveriges kommuner och landsting, för att säkra att offentlig sektor köper sunda transporter i så stor utsträckning som möjligt Vi beklagar att beställaransvaret inte har en tydligare styrning idag. Det är bra med informationsinsatser, men frågan är om det gör någon faktisk skillnad