RAPPORT. Tågtrafik i Basprognos 2040 beskrivning av trafikering

RAPPORT Tågtrafik i Basprognos 2040 beskrivning av trafikering 2018-04-01

TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Titel: Tågtrafik i Basprognos 2040 beskrivning av trafikering, 2018-04-01 Publikationsnummer: 2018:090 ISBN: 978-91-7725-277-1 Ärendenummer: TRV 2017/58771 Utgivningsdatum: 2018-04-01 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson och författare: Lennart Lennefors Produktion: Trafikverket Distributör: Trafikverket Dokumentdatum: 2018-04-01 Version: 1.0

INNEHÅLL 1 INLEDNING... 4 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE... 4 1.2 TRAFIKERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR... 4 1.3 PUNKTLIGHET 2008-2017... 5 1.4 FÖRUTSÄTTNINGAR I BASPROGNOS 2040... 6 2 LÅNGVÄGA PERSONTRAFIK... 8 2.1 DAGTÅG... 8 2.2 NATTÅG... 10 3 MÄLARDALEN OCH ÖSTERGÖTLAND... 11 3.1 PENDELTÅG I STOCKHOLM... 11 3.2 LÄNSÖVERSKRIDANDE PERSONTRAFIK I MÄLARDALEN... 12 3.3 ÖSTERGÖTLAND... 14 4 SKÅNE, BLEKINGE OCH SMÅLAND... 15 4.1 SKÅNE OCH BLEKINGE... 15 4.2 SMÅLAND OCH BLEKINGE... 17 5 VÄSTSVERIGE... 18 5.1 VÄSTRA GÖTALAND... 18 5.2 VÄRMLAND... 20 6 BERGSLAGEN OCH NORRLAND... 21 6.1 BERGSLAGEN... 21 6.2 SÖDRA NORRLAND... 22 6.3 NORRA SVERIGE... 23 7 GODSTRAFIK 2040... 24 8 TOTAL TRAFIK OCH KAPACITET... 26 8.1 TRAFIKFÖRÄNDRING 2017-2040... 26 8.2 KAPACITET MED BASPROGNOS 2040... 26 3

1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Trafikverket tar vartannat år fram prognoser för transportsystemet. Förutsättningarna är att gällande planer för infrastrukturen fullföljs. Föreliggande prognos är en Basprognos för 2040 som förutsätter utbyggnad enligt Trafikverkets planförslag för 2018-2029. En annan förutsättning är att beslutad politik gäller, exempelvis trängselskatt i Stockholm och Göteborg. Det har inte tagits hänsyn till flygskatt. Syftet med detta PM är att beskriva järnvägstrafikens del i basprognosen med tyngdpunkt på persontrafiken. 1.2 Trafikeringsförutsättningar Av naturliga skäl finns det stora osäkerheter kring den framtida tågtrafikeringen. Det beror dels på svårigheter att bedöma den framtida efterfrågan, dels på hur trafikutövarna kommer att vilja köra med hänsyn till efterfrågan och dels på svårigheter att bedöma hur olika tåg kommer att prioriteras sinsemellan. När trafikeringen 2040 ska prognostiseras är det drygt 20 år fram till prognosåret, vilket medför svårigheter att bedöma den framtida trafikefterfrågan. Det finns heller inte några planer så långt fram i tiden. När det gäller persontrafik så är det rimligt att tro att trafiktillväxten i första hand kommer att ske i storstäderna. En av grundtankarna med trafikeringen i Basprognosen är att vid kapacitetsbrist ska kapaciteten nyttjas på ett effektivt sätt. På dubbelspåriga banor framförallt i storstadsområden antas det exempelvis vara mer optimalt att köra fler pendeltåg med liknande uppehållsbild än färre pendeltåg med olika uppehållsbilden. Att öka antal tåg genom att jämna ut medelhastigheterna är dock bara möjligt på dubbelspårssträckor, på enkelspårsträckor måste antal tåg normalt anpassas till infrastrukturen. I kapitel 2-6 görs en beskrivning av de trafikeringsantaganden som använts. Beskrivningen är geografiskt uppdelad i kapitel 3-6 och utgår från de önskemål som satts upp. I vissa fall finns samma trafik beskriven på flera olika ställen. Det är viktigt att påpeka att den åsatta trafikeringen skall ses som en av många tänkbara framtida trafikeringar med hänsyn till tillgänglig infrastruktur och gällande trafikpolitik. För att kunna bedöma efterfrågan på tågtrafik 2040 är det viktigt att utgå från trafikutövarnas önskemål på lång sikt. För den regionala persontrafiken är utgångspunkten att ta med trafikering som betraktas som relativt säker. Den långväga persontrafiken är mer svårbedömd, eftersom efterfrågan mer styrs av konjunkturen. En annan stor osäkerhet gäller avregleringen av persontrafiken som hittills endast medfört ny trafik på vissa långväga persontrafiklinjer. I Basprognos 2040 antas det alltid gå lika många turer i båda riktningar. Därför används benämningarna dubbelturer (dtr) eller tågpar när trafikeringen för persontåg beskrivs. I båda fallen avses antal tåg i en riktning. Totalt antal tåg är då antal dubbelturer multiplicerat med 2. Godståg kör oftast med olika antal tåg i olika riktningar, därför används inte benämningen dubbeltur för godståg.

1.3 Punktlighet 2008-2017 Punktligheten i järnvägssystemet mäts som det antal tåg som är mer än fem minuter försenade till sin slutstation. Inställda tåg ingår inte. I tabell 1.1 visas hur punktligheten utvecklats under de senast tio åren 2008 2017 uppdelat på olika trafiksystem samt för godstrafiken. Tabell 1.1: Punktlighet 2008-2017 för olika tågsystem i Sverige, räknat på tåg som är minst 6 min sena. Inställda tåg ej medräknade 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2008-2017 Atrain, Arlandabanan 97,8% 98,1% 96,3% 97,1% 97,3% 96,9% 96,6% 96,3% 96,8% 97,3% 97,0% Berlintrafiken 61,0% 85,0% 61,7% 79,5% 80,4% 75,0% 75,0% 65,2% 70,2% 95,7% 74,9% Bornholmstrafiken 87,7% 84,7% 81,8% 81,6% 88,3% 91,3% 86,3% 86,7% 89,2% 87,9% 86,5% Dalabanan 79,1% 84,6% 72,7% 67,5% 79,1% 84,7% 81,9% 84,1% 83,2% 84,8% 80,2% Göteborg-Karlstad 77,4% 82,9% 69,2% 72,1% 85,3% 83,8% 80,3% 83,9% 81,7% 83,9% 80,1% Göteborg-Malmö/Köpenhamn 83,6% 83,9% 79,9% 76,8% 91,0% 91,3% 84,6% 87,1% 88,1% 84,9% 85,1% Göteborg-Oslo 74,0% 82,8% 59,7% 66,4% 79,4% 89,8% 89,7% 89,9% 81,5% 91,7% 80,5% Inlandsbanan 83,3% 85,0% 79,8% 91,0% 90,2% 88,3% 82,5% 86,2% 71,9% 90,4% 84,9% Tjust- och Stångådalsbanan 76,7% 83,6% 83,4% 87,4% 89,8% 89,9% 93,0% 93,4% 95,4% 96,0% 88,9% Krösatåg 94,9% 95,3% 92,3% 94,1% 93,5% 95,4% 93,4% 93,6% 93,7% 93,5% 94,0% Kust till Kust 88,2% 86,6% 80,8% 79,4% 77,8% 83,3% 71,1% 81,3% 81,0% 86,1% 81,6% Gävle-Stockholm-Linköping 89,8% 91,6% 80,5% 83,9% 85,3% 83,0% 86,4% 86,4% 88,4% 88,8% 86,4% Sundsvall-Östersund-Storlien 87,2% 92,3% 88,0% 88,8% 84,7% 84,0% 90,4% 90,0% 90,4% 87,6% 88,3% Mälarbanan 85,3% 83,2% 73,7% 86,5% 87,3% 81,9% 87,0% 84,9% 86,9% 89,4% 84,6% Nattåg till Norrland 73,7% 71,4% 56,1% 46,0% 61,0% 79,0% 74,2% 80,0% 80,1% 81,0% 70,2% Norrtåg 74,6% 67,2% 48,8% 80,3% 81,6% 81,6% 84,6% 85,0% 85,7% 88,3% 77,8% Pendeltåg i Göteborg 96,5% 97,1% 93,1% 94,0% 95,0% 95,9% 96,2% 95,0% 95,7% 96,2% 95,5% Pendeltåg i Stockholm 93,9% 95,6% 90,5% 93,5% 94,0% 94,7% 94,3% 93,7% 94,1% 92,6% 93,7% Pågatåg i Skåne 96,3% 94,6% 91,9% 90,8% 94,1% 94,4% 91,9% 94,2% 94,0% 93,8% 93,6% Regionaltåg Västra Götaland 93,4% 93,6% 89,0% 89,9% 90,8% 89,9% 91,1% 90,5% 88,5% 93,3% 91,0% Stockholm-Göteborg/Uddevalla 72,9% 79,3% 60,5% 73,2% 67,5% 73,3% 75,0% 70,1% 70,6% 74,5% 71,7% Stockholm-Malmö/Köpenhamn 64,9% 72,4% 50,7% 57,7% 75,8% 61,0% 71,5% 71,1% 73,2% 65,8% 66,4% Stockholm-Karlstad-Oslo 80,3% 74,8% 69,2% 69,7% 83,6% 59,1% 69,1% 71,6% 79,9% 79,9% 73,7% Stockholm-Umeå/Östersund 75,4% 81,1% 72,4% 75,5% 78,0% 75,9% 80,6% 78,4% 78,8% 83,3% 77,9% Svealandsbanan 92,6% 92,5% 87,5% 88,5% 90,4% 89,7% 91,6% 89,5% 86,8% 81,9% 89,1% Sörmlandspilen 89,4% 89,3% 78,8% 85,4% 89,4% 85,5% 89,3% 87,8% 87,2% 83,3% 86,5% TiB, Tåg i Bergslagen 91,2% 91,7% 86,4% 89,6% 91,7% 90,7% 87,5% 87,7% 86,5% 88,0% 89,1% UL, Uppsala-Gävle/Sala 88,9% 93,7% 90,1% 92,9% 94,0% 95,4% 95,2% 95,9% 94,4% 96,4% 93,7% Uppsalapendeln 92,4% 94,0% 90,1% 93,6% 94,4% 93,2% 93,0% 93,3% 94,5% 93,9% 93,2% Sala-Västerås-Linköping 86,6% 90,5% 84,7% 90,4% 90,2% 85,7% 89,8% 85,6% 93,6% 94,2% 89,1% Värmlandstrafiken 92,2% 92,5% 87,0% 84,7% 89,4% 88,2% 88,6% 86,0% 84,6% 92,1% 88,5% X-Trafik 91,8% 91,2% 86,2% 87,9% 90,6% 89,9% 91,3% 88,9% 86,2% 90,9% 89,5% Öresundståg 89,8% 87,8% 84,3% 81,7% 87,7% 88,7% 86,3% 87,1% 87,3% 86,3% 86,7% Norrköping-Motala/Tranås 98,1% 97,8% 91,8% 93,3% 96,0% 94,5% 95,8% 96,9% 97,5% 97,4% 95,9% Godståg 74,2% 75,8% 65,6% 68,7% 77,0% 80,0% 78,1% 77,9% 77,0% 80,8% 75,5% Det kan tyckas vara irrelevant att jämföra punktligheten för olika trafiksystem när de skiljer sig åt så mycket. Godståg och långväga persontrafik går betydligt längre sträckor, vilket medför att en försening på strax över 5 minuter är en liten del av hela restiden/ 5

transporttiden. Arlanda Express och pendeltågen har en betydligt kortare omloppstid vilket torde medföra att det är lättare att undvika en försening på mindre än 5 minuter. Erfarenheten från andra länder visar dock att höghastighetståg som kör långa sträckor kan ha en punktlighet > 95 % där Japan och Spanien ligger högst med 99,5 respektive 98 %. Den höga punktligheten i dessa länder kan till stor del förklaras av att tågsystemen till största delen är separerade från andra tågsystem, vilket snabbtågstrafiken i Sverige inte är. Tabell 1.1 visar att den långväga persontrafiken på sträckan Stockholm Malmö/ Köpenhamn är det tågsystem som haft den sämsta punktligheten med ett genomsnitt på ca 66 % under de senaste tio åren och en bottennotering 2010 med ca 51 %. Därefter kommer nattåg till Norrland, Stockholm Göteborg/Uddevalla och Stockholm Karlstad/Oslo med 70 respektive 72 och 74 %. Dessa fyra tågsystem har en sämre punktlighet än godstrafiken med ca 75 %. Det avviker från mönstret i många andra länder. Att både Stockholm Malmö och Stockholm Göteborg har så låg punktlighet är ett stort problem, då dessa tågsystem genererar stor företagsekonomisk vinst. När tågtrafikens tidtabeller ska fastställas har dessa tågsystem hög prioritet, men i den operativa driften uppstår lätt förseningar med blandad trafik. Detta visar dock att det är svårt att prioritera dessa tåg på två banor med många trafikuppgifter och hög belastning. Arlanda Express har den högsta punktligheten med ca 97 %. Därefter kommer pendeltågen där Östgötatrafiken och pendeltåg i Göteborg med ca 96 %. 1.4 Förutsättningar i Basprognos 2040 Basprognosen har numera horistontår 2040 och uppdateras vartannat år. Trafikeringen i nya Basprognos 2040 bygger på att projekten i de planförslaget 2018-2029 genomförs inklusive sådant som bara hinner påbörjas före 2029. Själva prognosen som visar antal resor samt godsflödet blir klar i april 2018. Några av objekten i planen är strukturbildande och skapar nya trafikeringsmöjligheter, medan andra objekt endast medför kortare restider eller bättre robusthet. Citybanan i Stockholm som blev klar sommaren 2017 är ett sådant strukturbildande projekt som innebär att landets mest belastade dubbelspår åtgärdas och pendeltågstrafiken får egna spår genom centrala Stockholm. Ett annat sådant strukturbildande projekt är Västlänken i Göteborg inklusive ombyggnad i Olskroken, som innebär att trafiken in mot Göteborg kan utökas. Utbyggnad till fyra spår mellan Arlöv och Lund samt nytt dubbelspår Lund Hässleholm medför även nya trafikeringsmöjligheter på Södra stambanan i Skåne. Restiden kan minskas med mellan ca 5 min, samt innebär tätare trafik med snabba Öresundståg. Det finns då även utrymme att köra fler Öresundståg utan stopp mellan Lund och Hässleholm. Ostlänken är ett nytt dubbelspår mellan Järna och Linköping för högre hastigheter och medför nya trafikeringsmöjligheter samtidigt som flaskhalsarna Järna Katrineholm och Norrköping Linköping åtgärdas. Restiden Stockholm Linköping minskar med ca 25-30 min. Dubbelspårsutbyggnader Varberg Hamra och Ängelholm Helsingborg längs Västkustbanan medför ökad kapacitet och att restiden Varberg Helsingborg minskar

med ca 5-10 min. På Ostkustbanan delen Gävle Sundsvall görs också dubbelspårsutbyggnader som medför ökad kapacitet och kortare restiden. Det kommer dock att kvarstå långa enkelspårsträckor som begränsar kapaciteten. Ökad kapacitet Göteborg Skövde medför möjligheter att utöka godstrafik och regional persontrafik på vissa delar av Västra stambanan. Utökad kapacitet Storvik Frövi och dubbelspår mellan Hallsberg och Degerön medför att godståg i nord-sydlig riktning kan ledas den kortaste vägen, samt att persontrafiken mellan Örebro och Motala/Mjölby kan utökas till timmestrafik. Utbyggnad av fyra spår Tomteboda Barkarby och Uppsala Myrbacken medför att trafiken kan utökas på Mälarbanan och på Ostkustbanan söder om Uppsala och möjliggör resandeutbyte på nya platser. I figur 1.1 visas nyinvesteringar i som påverkar trafikering och kapacitet. ERTMS ger generellt samma eller något bättre kapacitet, men visas inte i figur 1.1 Figur 1.1 Utbyggnader i förslag till plan 2018-2029 som påverkar trafikering och kapacitet 7

2 Långväga persontrafik 2.1 Dagtåg För den långväga persontrafiken finns inte några tydliga avsiktsförklaringar om omfattning och turutbud. Antagandena grundas i stor utsträckning på önskemål och en förväntad efterfrågeökning med hänsyn till den förbättrade infrastrukturen. Längs Västra stambanan finns en stor efterfrågan på långväga persontrafik och sedan 2015 kör både SJ och MTR snabbtåg mellan Stockholm och Göteborg. Det medför totalt 27-28 dubbelturer/dygn förutom trafiken över Örebro. Det antas att detta stora utbud är tillräckligt även 2040, dessutom kommer det att vara ytterst svårt att inrymma fler tåg, utan att tränga undan annan trafik. Trafiken mellan Stockholm och Oslo har utökats under senare år och det finns önskemål om att ytterligare utöka. Det är dock inte möjligt av kapacitetsskäl, utan att minska den regionala tågtrafiken på Värmlandsbanan. På Södra stambanan har trafikutbudet också ökat, men här är konkurrenternas utbud än så länge begränsat till några få turer. Den långväga trafiken antas öka till 24 dubbelturer/dygn till följd av Ostlänken och Hässleholm Lund. Det antas då timmestrafik till Köpenhamn. Längs Västkustbanan finns 2040 dubbelspår på hela sträckan. Under stora delar av dagen antas därför timmestrafik, med varannan timme till Köpenhamn. Det finns önskemål om att låta enstaka tåg mellan Hamburg och Köpenhamn fortsätta till Malmö. Dessa är mycket osäkra och har därför inte tagits med. Det skulle vara möjligt att framföra tågen under de timmar som tågen från Göteborg inte fortsätter till Köpenhamn. Trafiken mellan Göteborg och Oslo antas vara på samma nivå som mellan Stockholm och Oslo, vilket innebär fem dubbelturer/dygn. Det finns starka önskemål om att utöka trafiken till timmestrafik på Dalabanan. Med utbyggnaderna i plan möjliggörs detta. Det är troligt att vissa turer kommer att handlas upp av TIB och då ingå integrerat i deras upplägg. Därför antas hälften av turerna gå till Mora och hälften till Falun. SJ har önskemål om att låta trafiken till Östersund gå via Sundsvall, samt att köra en dubbeltur/dygn vidare till Trondheim. För att tillgodose detta önskemål antas trafiken koncentreras till Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall. Med dubbelspårsetapperna Gävle Kringlan och Sundsvall Dingersjö kan snabbtågstrafiken utökas till timmestrafik större delen av dagen. Det medför också kortare restider. En dubbelturer/dygn mellan Stockholm och Östersund antas gå via Ljusdal och vidare till Trondheim. Utbyggnad av en första etapp på Norrbotniabanan till Skellefteå medför möjlighet att utöka trafiken från Umeå till Skellefteå. Det antas att två dubbelturer/dygn går vidare till Skellefteå. Figur 2.1 visar det förutsatta utbudet för lång väga persontågstrafik.

Figur 2.1: Snabbtåg och intercitytåg Bas 2040 9

2.2 Nattåg Nattågstrafiken antas behålla dagens struktur, tåg som endast går delar av året eller vissa dagar är inte medtaget. Det gäller exempelvis mellan Malmö och Berlin och till Jämtland från Göteborg och Malmö. När Fehmarn Bält är klart kan det finnas intresse att köra nattåg vidare till Hamburg, detta är dock inte medtaget. Figur 2.2: Nattåg 2040, antal dubbelturer/dygn

3 Mälardalen och Östergötland 3.1 Pendeltåg i Stockholm Från december 2017 går delar av pendeltågstrafiken med sk SkipStop som hoppar över vissa hållplatser. Skillnaden i restid medför att trafiken begränsas. Trafiken genom Citbybanan uppgår till 16 tåg/h i högtrafik och 10-12 tåg/h övrig dagtid. Det finns önskemål om att utöka trafiken till uppåt 24 tåg/h på längre sikt. Med nuvande upplägg går det dock inte att utöka trafiken utan utbyggnader utöver planförslaget. I Basprognosen har det därför antagits 10-minuters stomtrafik med insatståg under rusningstid. Om tågen har samma uppehållsbild medger då Citybanan ca 20-22 pendeltåg per timme. Figur 3.1 visar en bedömd trafikering 2040. Figur 3.1: Pendeltågstrafik i Stockholm, Bas 2040 11

Enligt avtalet om tågtrafik till Arlanda är det bara Arlanda Express som får användas för resor mellan Stockholm C och Arlanda, vilket innebär att det är påstigningsförbud för tåg som kommer söderifrån för resor till Arlanda och vice versa. Från 2013 går dock två pendeltåg/h till Uppsala via Arlanda. För dessa tåg accepteras resor till Arlanda, då dels restiden är väsentligt längre och dels att tågen inte går tätare än två tåg/h. Det tillkommer då en avstigningsavgift på Arlanda som 2018 är 120 kr. Den höga avgiften är troligen en viktig förklaring till att resandeutvecklingen till/från Arlanda har varit svag. I Basprognosen har det därför varit viktigt att anpassa trafiken så att kapaciteten nyttjas mer effektivt. Idag är korsningspunkten Skavstaby söder om Arlanda en kapacitetshämmande del för pendeltåg som kör via Arlanda och regionaltåg som kör via Märsta. Bangårdsombyggnad i Märsta och 4 spår Uppsala Myrbacken medför möjigheter att köra pendeltåg mellan Stockholm och Uppsala via Märsta. Tillsammans med tågen via Arlanda blir det då tre tåg/h mellan Stockholm och Uppsala, där samtliga har stopp i Bergsbrunna och Alsike. Det går också tre regionaltåg/h till Uppsala med stopp i Arlanda och Knivsta, som dock inte kan nyttjas för resor Stockholm C Arlanda se figur 3.3. 3.2 Länsöverskridande persontrafik i Mälardalen Trafiken i Mälardalen har under 2017 genomgått en förändring genom att berörda län delvis tagit över ansvaret för den länsöverskridande trafiken. Berörda län i Mälardalen har tagit fram trafikeringsförslag för 2030 inom ramen för rapporten En bättre sits 1 (EBS), se figur 3.2 nedan. EBS bygger på att Ostlänken är utbyggd. Figur 3.2: Önskvärd trafikering i Mälardalen 2030 enligt En bättre sits 1 En bättre sits,16-09-30. Storregional systemanalys för Stockholm-Mälarregionen, Östergötland och Gotland.

Idag går två olika tågsystem Stockholm Östergötland, dels Stockholm Norrköping med stopp i Vagnhärad, Nyköping och Kolmården och dels Gävle Stockholm Linköping (Ostpendeln) utan stopp i Sörmland. I EBS har det förutsatts kort bibana i Nyköping som innebär att det finns en förbindelse mellan Nyköping och Skavsta. Detta är också förutsatt i Basprognosen. Enligt SJ planeras dock Ostpendeln inte stanna i Skavsta, vilket innebär att det endast är Mälabs tåg som har tågstopp i Skavsta, se figur 3.3. Utvecklingen på Skavsta flygplats är dock osäker. Figur 3.3: Regionaltåg i Mälardalen (exkl. pendeltåg i Stockholm) Bas 2040 För den regionala trafiken norr om Stockholm anger EBS fem tåg/h exklusive snabbtåg till Norrland, vilket också förutsatts i Basprognosen. Inget av tågen antas dock ha stopp i Solna, då det skulle kräva en stor ombyggnad som inte ingår i planförslaget. 13

3.3 Östergötland I mitten på 1990-talet startade pendeltågstrafik i Östergötland med ett tåg var 20:e minut på sträckan Norrköping Linköping Mjölby och idag går fyra tåg i timmen under högtrafik, varav två tåg/h fortsätter till Motala. Det har dock inte varit möjligt att köra med jämn kvartstrafik mellan tågen. För resenärer från Boxholm och Tranås för vidare färd mot Norrköping och Linköping är det endast under högtrafik som det inte krävs tågbyte i Mjölby. När Ostlänken är klar möjliggörs trafik med jämn kvartstrafik. I Basprognosen har det dock förutsatts att det utöver Ostpendeln går sex tåg/h Norrköping Linköping, varav tre tåg/h kör utan uppehåll på mellanstationer. Det blir då lite haltande 4 tåg/h mellan Linköping och Mjölby, se figur 3.4. Som nämndes ovan kommer Nyköping att försörjas via en bibana genom att en del av befintlig bana upprustas. Krokek samhälle med station i Kolmården har en befolkning på ca 4 000 och är därmed större än Vagnhärad som har ca 3000 invånare. Stationen i Kolmården kommer dock inte att anslutas till Ostlänken. Kolmården kommer istället att helt försörjas via befintlig bana. Tidigare har det talats om att delar av pendeltågstrafiken som idag vänder i Norrköping fortsätter till Åby och Kolmården. Då det inte ingår några åtgärder i Kolmården och Åby kan detta dock inte förutsättas. Istället antas ett tåg/h köra vidare till Nyköping på befintlig bana med stopp i Kolmården. Figur 3.4: Pendeltåg i Östergötland och regional tågtrafik från Ostlänken

4 Skåne, Blekinge och Småland 4.1 Skåne och Blekinge Tågtrafiken inom Skåne har utökats kraftigt under de senaste 10-15 åren. På Södra stambanan söder om Hässleholm går numera 4 regionaltåg/h under högtrafik, söder om Eslöv är det från 2017 så mycket som 6 regionaltåg/h. Norr om Hässleholm går 2 regionaltåg/h större delen av dagen. Skånetrafiken har tidigare tagit fram en tågstrategi för 2037 och nu arbetar den regionala kollektivtrafikmyndigheten i Skåne med en tågstrategi för 2050. Enligt tidplanen antas resultaten från arbetet med tågstrategi 2050 kunna inarbetas i trafikförsörjningsprogrammet under hösten 2017. Som en del i arbetet med tågstrategi 2050, har det tagits fram en trafikering för 2035, som bland annat innefattar ett nytt trafiksystem som kallas Öresundspendel och som stannar vid de större stationerna. Det är förutsatt två Öresundspendlar/h från Hässleholm, två från Helsingborg och en vardera från Ystad och Trelleborg. Öresundspendlar har därefter döpts om till Tågsystem 3. Öresundstågen minskar då till fyra tåg/h, vilket innebär att den totala regionaltrafiken över bron skulle uppgå till tio tåg/h. Önskemålet är att dessa även har stopp i Burlöv. Totala regionaltrafiken i Citytunneln skulle då bli 16 tåg/h, se figur 4.1. Det är maximalt antal tåg som kan framföras i Citytunneln. Figur 4.1: Önskvärd trafikering i Skåne 2035 Med de utbyggnader som ingår i planförslaget 2018-2029 är det inte möjligt att framföra all trafik som visas i figur 4.1. Det beror dels på att det finns kapacitetsbegränsningar på många enkelspåriga banor och dels på att det är 15

kapacitetsbegränsningar i Citytunneln. För att få plats med långväga trafik i Citytunneln har det därför antagits att delar av trafiken inom Skåne, vänder på Malmö C. Utifrån ovanstående förutsättningar har det tagits fram en möjlig trafikering givet att det bara görs utbyggnader som ingår i planförslaget 2018-2029. Utgångspunkten har varit att klara så stor del av önskemålen som möjligt. Söder om Hässleholm antas upp till sex tåg/h, men insatståg, Karlskrona Malmö med färre stopp går endast enstaka turer. Norr om Hässleholm antas Öresundspendel vända i Älmhult, då det bara är enkelspår Alvesta Växjö. Det har heller inte varit möjligt att i högtrafik klara fyra Pågatåg/h söder om Helsingborg, samt två Pågatåg/h på Rååbanan och Söderåsbanan. Den regionala trafiken mellan Lund och Malmö antas utökas till 15 tåg/h under högtrafik. I Citytunneln är det maximala antalet tåg 16 tåg/h, två tåg/h antas för den långväga trafiken, vilket medför att det kvarstår 14 tåg/h för regionala tåg. Vid diskussioner med Skånetrafiken antas fördelningen bli fyra tåg/h med Tågsystem 3, fyra Öresundståg/h och sex Pågatåg/h. Det s.k. Bornholmståget från Ystad till Köpenhamn antas på samma sätt som idag inte angöra Citytunneln, vilket innebär upp till nio regionala tåg över Öresundsbron, se figur 4.2. Figur 4.2 Regionaltåg i Skåne Bas 2040

4.2 Småland och Blekinge Den regionala tågtrafiken på Södra stambanan genom Småland har utökats kraftigt och det har införts 9 nya hållplatser mellan Nässjö och Hässleholm. Det finns önskemål om att köra både Växjö Jönköping och Växjö Hässleholm varje timme, detta är dock inte möjligt då det bara är enkelspår Alvesta Växjö. Dessutom finns önskemål om utökad trafik och rejält minskade restider Jönköping Värnamo. Det finns önskemål om att köra tåg utan byte från Eksjö och Vetlanda till Jönköping, men är svårt att tillgodose då det endast är enkelspår Jönköping Nässjö, samt att järnvägar mellan Nässjö och Eksjö och Vetlanda inte är elektrifierade. I samband med upprustningen av Emmaboda Karlskrona och nya mötesspår Kalmar Emmaboda har det även startat ny trafik på dessa sträckor. I planförslaget ingår mötesspår mellan Emmaboda och Växjö som medför utökad på den sträckan. Den största förändringen i planförslaget gäller dock elektrifiering och upprustning av delarna Jönköping/Nässjö Värnamo inklusive ny sträckning mellan Byarum Tenhult. Restiden minskar rejält på sträckan Jönköping Värnamo, men det går bara att köra timmestrafik då enkelspåret Jönköping Tenhult begränsar kapaciteten till tre tåg/h. Figur 4.4 visar bedömd trafikering med dessa nya förutsättningar. Figur 4.4 Regionaltåg i östra Götaland, Bas 2040 17

5 Västsverige 5.1 Västra Götaland Även i Västra Götaland har det skett förändringar av den regionala trafiken under senare år, bland annat i samband med att dubbelspåret Göteborg Öxnered blev klart 2012. De stora förändringarna kommer dock att ske kring år 2026 när Västlänken planeras vara klar, då det blir möjligt att köra genomgående trafik genom centrala Göteborg. Med de utbyggnader som ingår i planförslaget 2018-2029 sker vissa förbättringar av den regionala järnvägstrafiken i Göteborgsområdet. Västra Götalandsregionen har tagit en Målbild Tåg 2035 2 som visar önskvärd trafikering, se figur 5.1. Figur 5.1 Målbild Tåg 2035 i Västra Götaland, antal dubbelturer/dygn Målbilden innehåller betydligt mer trafik än vad som kan klaras av med planförslaget. Det gäller framförallt sträckan mellan Borås och Göteborg. Önskemålet för sträckan Göteborg Borås är 7-8 tåg/h till Landvetter och 5-6 tåg/h till Borås, se figur 5.2. Figur 5.2 Önskvärd regional tågtrafik Göteborg-Borås med nytt dubbelspår 2035-2040 2 Målbild Tåg 2035-utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. Antagen av regionfullmäktige i juni 2013

I planförslaget ingår inte några åtgärder mellan Borås och Göteborg, därför kan inte trafiken utökas. På andra delar kan det dock ske utökningar genom att de planerade åtgärderna på Västra stambanan samt Västkustbanan genom Varberg. Utifrån ovanstående förutsättningar har Trafikverket tagit fram en möjlig trafikering med utgångspunkten att klara så stor del av önskemålen som möjligt utifrån bland annat VGR:s Målbild Tåg 2035. I Basprognosen antas inte någon ombyggnad i Mölndal, som begränsar antal tåg i Västlänken till 12 tåg/h. Figur 5.3 Pendeltåg och regionaltåg i västra Götaland, Bas 2040 19

5.2 Värmland Värmlandstrafiken har tagit fram en tågstrategi. Det finns önskemål om timmestrafik inom Värmland med utökning till halvtimmestrafik på vissa delar, se figur 5.3. Figur 5.3 Målbild Värmland Med de investeringar som ingår i planförslaget kan det ske en viss utökning. Det är dock inte möjligt att klara halvtimmestrafik på sträckan Arvika Karlstad Kristinehamn, då det också förväntas ökning av godstrafiken och den långväga persontrafiken. Även godstrafiken och långväga persontrafik har fått anpassats till den begränsade kapaciteten. Figur 5.4 visar persontrafiken genom Värmland. Figur 5.4: Regionaltågstrafik i Värmland Bas 2040

6 Bergslagen och Norrland 6.1 Bergslagen På Dalabanan och på sträckan Örebro Mjölby finns ett stort intresse från berörda län att utöka trafiken till timmestrafik. Dubbelspår Hallsberg Degerön medför att persontrafiken kan utökas till timmestrafik, samtidigt som restiderna förkortas. Åtgärderna på Dalabanan är av mindre omfattning, men det antas gå timmesstrafik genom att regionala tåg Mora Borlänge Västerås kompletterar snabbtågstrafik Stockholm Dalarna med färre uppehåll. Restiderna inom Bergslagen är generellt långa, vilket medför onödigt höga trafikeringskostnader. Ett viktigt önskemål är att minska dessa för att få bättre omlopp. Genom de planerade åtgärderna Fagersta Västerås kan restiden minska till under en timme som medför att det finns utrymme till förtätad trafik mellan Fagersta och Västerås, se figur 6.1. Det är mer osäkert om länen vill fortsätta att utveckla trafiken Storvik Fagersta Örebro. Därför har dagens tvåtimmarstrafik antagits i Basprognosen. Figur 6.1: Regionaltågstrafik i Bergslagen Bas 2040 21

6.2 Södra Norrland Det finns önskemål om timmestrafik och kortare restider på Sundsvall Gävle och Sundsvall Östersund. Även Ljusdal Gävle finns intresse att utöka. Nya dubbelspårssträckningar Sundsvall Dingersjö och Gävle Kringlan medför kortare restider och möjlighet att framföra fler tåg. Det antas då ske en viss utökning till timmestrafik söder om Sundsvall och söder om Ljusdal. Norrtågs bedömning på kort sikt är att trafiken på sträckan Östersund Sundsvall ökar från dagens nio dubbelturer till minst tolv dubbelturer. På sträckan Duved Östersund är scenariot sju dubbelturer. Efter att elektrifieringen av Meråkersbanan på den norska sidan blivit genomförd finns också önskemål om att persontrafiken mellan Östersund och Trondheim ska öka, dessa önskemål om trafikutbud kan inrymmas, se figur 6.2. Figur 6.2: Södra Norrland, Bas 2040

6.3 Norra Sverige Norrtåg startade upp tågtrafik Umeå Sundsvall 2009 och hösten 2011 startade även regional tågtrafik på delen Umeå Lycksele. Det finns även önskemål om att köra tåg vidare till Holmsund, samt att köra persontrafik mellan Luleå och Haparanda via Kalix. Mötesstationen i Åmsele medför att Umeå Lycksele kan utökas till varannantimmestrafik. Trafiken mellan Vännäs och Umeå antas gå vidare till Holmsund, se figur 6.3. I planförslaget ingår ny järnväg Umeå Skellefteå. Det mesta av trafiken söderifrån antas då köra vidare till Skellefteå. Genom utbyggnaderna för persontrafik längs Haparandabanan antas Norrtåg även etablera persontrafik mellan Luleå och Haparanda via Kalix. Figur 6.3: Persontrafik i norra Sverige exkl. nattåg, antal dubbelturer/dygn 23

7 Godstrafik 2040 Godstrafiken i Basprognos 2040 beskrivs i en separat rapport. I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering inom järnvägssektorn. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en höjning av körkostnaden med knappt 20%. Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark har lagts till i prognosnätet för 2040. Figur 7.1 visar antalet godståg/dygn med Basprognos 2040. Figur 7.1: Godstrafik 2040, antal tåg/dygn

Fram till 2040 medför utbyggnaderna att godståg på fler sträckor kan ledas den kortaste vägen. Det gäller exempelvis dubbelspårsutbyggnaden Hallsberg Degerön som medför att det inte längre krävs några omledningar av godstrafik i nord-sydlig riktning. 2040 antas det gå nästan 50 godståg/dygn på delen Hallsberg Mjölby, norr om Örebro är det dock fortsatt enkelspår på delen Storvik Frövi. På detta enkelspår varierar antalet godståg mellan 60 och 74 tåg/dygn. På Västra stambanan ökar godstrafiken med ca 30 tåg/dygn på delen Hallsberg Göteborg med störst ökning på delen Hallsberg Laxå. Genom utbyggnaden av Ostlänken förbättras kapaciteten för godstrafiken på den hårt belastade sträckan Järna Katrineholm. Godståg i riktning Stockholm Östergötland kan dessutom ledas den kortare vägen via Nyköping när den blivit avlastad. På Södra stambanan genom Småland antas antal godståg öka med mellan 20 och 25 tåg/dygn. Utbygganden av nytt dubbelspår Lund Hässleholm medför att godstågen får en rejält ökad kapacitet när godstågen inte behöver blandas med snabbtåg och Öresundståg utan stopp mellan även Lund Hässleholm. Godstrafiken ökar även längs Västkusten när hela Västkustbanan fått dubbelspår. Den största delen av den ökande godstrafiken antas hamna på Öresundsbron, som får 65 godståg/dygn, mot 17 till Trelleborg. Utbyggnaden av Norrbotniabanan på delen Umeå Skellefteå medför att delar av godstrafiken kan ledas denna väg. Det stora flödet antas dock fortfarnade ledas i inlandet via Stambanan genom övre Norrland. Botniabanan antas få fler godståg när godsloken antas vara utrustat med ERTMS, men flödet i inlandet är fortfarande ungefär dubbelt så stort, trots att det finns vagnviktsbegränsingar. Det sker även vissa utbyggnade för att möjiggöra 750 långa längre godståg i triangeln Hallsberg Malmö Göteborg. 25

8 Total trafik och kapacitet 8.1 Trafikförändring 2017-2040 Figur 8.1 visar hur den totala trafiken antas förändras mellan 2017 och 2040. Stora ökningar mellan sker längs Ostlänken Järna Nyköping/Skavsta Norrköping Linköping, i Skåne samt på Västra stambanan närmast Göteborg. Det sker även stora ökningar på Mälarbanan, Grödingebanan och Ostkustbanan. Figur 8.1: Förändring av antal tåg/dygn mellan 2017 och 2040 8.2 Kapacitet med Basprognos 2040 Trafikeringen i Basprognosen är anpassad till den tillgängliga infrastrukturen, så att den är körbar. Antalet sträckor med stora kapacitetsproblem förväntas dock öka jämfört med 2017, vilket medför att det kommer att vara ett sårbart system. I framförallt storstadsområdena med stora toppar i högtrafik kommer det att vara ännu större problemen under de två mest belastade timmarna, men trafiken antas ändå vara körbar. Figur 8.2 visar kapacitetsbegränsningar över dygnet med Basprognos 2040 och utbyggnader enligt planförslaget 2018-2029.

Figur 8.2 visar att de stora kapacitetsproblemen minskar på flera sträckor runt Stockholm och på Södra stambanan mellan Malmö och Hässleholm, men kvarstår på flera sträckor in mot Göteborg och på flera enkelspår i Skåne. Stora kapacitetsproblem kvarstår på hela Värmlandsbanan, trots att den efterfrågade godstrafiken drogs ner i Basprognosen. Det kvarstår även stora kapacitetsproblem på enkelspåren mellan Gävle och Sundsvall, samt på Godsstråket genom Bergslagen delen Storvik Frövi (norr om Örebro). Första sträckan på Norrbotniabanan medför bättre kapacitet, men kvarstår norr om Bastuträsk/Skellefteå. Figur 8.2: Kapacitetsbegränsningar över dygnet med Basprognos 2040 27

Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Röda vägen 1. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 0243-750 90 www.trafikverket.se