GÖTA ÄLV TRANSPORTER, BROAR OCH BARRIÄRER Problembeskrivning och kunskapsöversikt 2009-09-18 Analys & Strategi
Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Göta älv Transporter, broar och barriärer. Problembeskrivning och kunskapsöversikt Redaktör: Charlotte neugebauer Stening WSP Sverige AB Besöksadress: Rullagergatan 4 415 26 Ana Tel: +46 31 727 25 00 Fax: +46 31 727 25 01 lys Email: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 & Styrelsens säte: Stockholm Stra www.wspgroup.se tegi Foto: WSP
Innehåll 1 ARBETET... 1 1.1 Bakgrund... 1 1.2 Syfte... 2 1.3 Innehåll... 2 2 PROBLEMBESKRIVNING... 4 2.1 Komplex problembild... 4 2.2 Huvudfrågeställningar... 8 2.3 Synpunkter och intressekonflikter... 10 3 KUNSKAPSÖVERSIKT... 18 3.1 Regelverk... 19 3.2 Riksintressen... 21 3.3 Stadens utveckling... 23 3.4 Broar... 25 3.5 Slussar... 27 3.6 Sjöfartstrafik... 29 3.7 Fartyg... 32 3.8 Vägtransport (inkl kollektivtrafik)... 34 3.9 Järnvägstrafik... 37 3.10 Styrsystem... 40 3.11 Området kring Vänern... 41 3.12 Aktuelle utredningar, detaljplaner mm... 44 Analys & Strategi
1 Arbetet 1.1 Bakgrund Styrgruppen för Miljö och samhällsbyggnad (inom GR) har gett GR i uppdrag att undersöka förutsättningarna för att i samverkan med berörda parter nå fram till en gemensam bild av hur utvecklingen av regionens kärna, sjöfarten samt andra gods- och trafikflöden kan säkerställas i framtiden. GR har därför tillsammans med Trafikkontoret och Stadsbyggnadskontoret (Göteborg), Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Länsstyrelsen gjort en överenskommelse om att ta fram en fördjupad problembeskrivning och kunskapsunderlag som förtydligar förutsättningarna för att skapa en framtida konkurrenskraftig sjöfart och samtidigt utveckla en stark, regional kärna med bra kommunikationer och framkomlighet över älven. GRs mål- och strategidokument Uthållig tillväxt är en viktig grund för arbetet. Grunden till det fördjupade studie med frågeställningarna kring Göta älv och dess närområde påbörjades under hösten 2008 med ett 1,5-dagarsseminarium som belyste lokala och regionala frågeställningar inom miljö, klimat, infrastruktur, markanvändning, industri, ekonomi m.m., med utgångspunkt från de övergripande konsekvenserna av en global klimatförändring. Internationella perspektiv och erfarenheter gällande regional planering kring större vattendrag blev också åskådliggjort. Seminariet gav således en bred belysning av de sårbarhetsfrågor och problem som finns för älven bland annat skred, översvämningar, föroreningar och barriäreffekter, men även älvens många positiva möjligheter och viktiga funktioner däribland den potentiella utvecklingen av sjöfartstrafiken och älvens betydelse för besöksnäringen. Frågorna är nära förbundna med varandra och det pågår ett stort arbete och ett flertal aktuella studier som syftar till att förtydliga de olika, ofta komplexa, frågeställningar. Bland annat arbetar GR och Göta älvs vattenvårdsförbund med att säkra vattenkvaliteten i älven och därmed dricksvattenförsörjningen i stora delar av Göteborgsregionen. Västra Götalandsregionen arbetar med en maritim strategi och med utvecklingen för den framtida sjöfarten inom ramen för sitt projekt Smart energi. Andra berörda partners såsom Sjöfartsverket, Göteborgs Hamn, samt företrädare för Vänersjöfarten och Vänerhamnarna samt de kommuner och kommunalförbund som berörs av Vänersjöfarterna arbetar också aktivt med frågeställningarna kring älven. Som ett resultat av seminariet blev det tydligt att det - med utgångspunkt i de aktuella frågeställningar och nya tvärförbindelser som planerades just nu - finns ett behov för att klara ut de olika intressen som finns relaterade till utvecklingen Analys & Strategi 1
av sjöfarten och betydelsen av älven som barriär och Göteborgs och Göteborgsregionens utveckling. Bland annat arbetar Göteborgs Stad med frågor om gångoch cykelbro samt en ersättning för Göta älvbron och Banverket ansvarar för planeringen av en kommande Marieholmsbro som ska säkerställa kapaciteten för framtida godstransporter på järnväg till Göteborgs Hamn. Ett viktigt steg i det fortsatta arbetet har varit att med berörda partners undersöka möjligheterna till en gemensam process samtidigt med att beskriva förutsättningarna och den problematik som är förknippad med utformningen av nya tvärförbindelser. 1.2 Syfte Arbetet har som övergripande syften att: Beskriva de olika intressena kring Göta älv och belysa den problematik som är förknippad med utformningen av nya tvärförbindelser. Utarbeta en pedagogisk och begriplig kunskapsöversikt som ger en samlad bild av gällande och framtida förutsättningar för sjöfarten och andra gods- och trafikflöden samt regionens och Göteborgs stads utveckling. Arbetet är baserat på intervjuer med berörde partners och på kända uppgifter från befintliga dokument med enstaka kompletteringar och uppdateringar, där det har varit möjligt eller nödvändigt. Arbetet lägger en generell grund för bedömning av frågan kring nya tvärförbindelser - fasta såväl som öppningsbara - men med fokus på de aktuella tvärförbindelserna som planeras just nu. Även om arbetet i förste hand syftar till att belysa problematiken och de intressekonflikter som är förknippad med utformningen av nya tvärförbindelser är det samtidigt arbetets avsikt att påpeka de positiva aspekter och just möjligheterna att utveckla något positivt för respektive land och sjöfartstrafiken med utgångspunkt i Göta älv och de nya tvärförbindelser som planeras. 1.3 Innehåll Arbetet består av två delar; Del 1 Problembeskrivning och Del 2 Kunskapsöversikt. I Del 1 Problembeskrivning beskrivs problembilden kring Göta älv, broar, transporter och barriärer och älvens betydelse ur regionens, stadens, sjöfartens samt transportsystemets perspektiv utifrån bl.a. strategiska styrdokument. De olika synpunkterna på tvärförbindelser sammanfattas och viktiga frågeställningar utkristalliseras. Därtill identifieras intressekonflikter och andra frågor som måste belysas för att ge en tydligare bild av situationen. 2 Analys & Strategi
I Del 2 Kunskapsöversikt beskrivs kort vad vi vet om dagens situation, vad vi vet om den framtida situationen och vilka frågor som återstår att förtydliga. Denna del syftar till att sortera den information som finns i olika dokument och ska ses som en hjälp för att snabbt kunna sätta sig in i förutsättningarna och frågorna. Analys & Strategi 3
2 Problembeskrivning 2.1 Komplex problembild Frågeställningarna kring Göta älv - broar, transporter och barriärer är komplexa. Den planerade gång- och cykelbron vid Skeppsbron samt det pågående program- och detaljplansarbetet för ersättning av Göta älvbron och en kompletterande järnvägsbro vid Marieholm, har öppnat för frågan om vad som skall vara dimensionerande och styrande för de planerade och framtida tvärförbindelserna. Frågan är kritisk då bland annat Göta älvbron är i dåligt skick och måste ersättas innan 2020. Frågan är också kritisk för nya Marieholmsbron som måste byggas för att kunna hantera den ökade pendel- och järnvägstrafiken till Göteborgs hamn. Frågan berör dock inte bara nya tvärförbindelser, men berör även befintliga förbindelser där konfliktintressen mellan land- och sjöfartstrafiken tilltar i takt med att pendeltågs- och kollektivtrafiken över älven ökar samtidigt med att fartygstrafiken kräver broöppningar för att kunna passera. Problembilden handlar således om att det finns stora konflikter i anspråken om tid och rum mellan de olika infrastrukturbehov och trafikslagen (väg, järnväg, resp. sjöfart). Men även behoven från infrastrukturen och från staden är olika och skapar konflikter. Frågan om vad som skall vara dimensionerande för de nya och även framtida tvärförbindelserna är därför i lika hög grad en kritisk fråga för Göteborgs stads utveckling som är kopplad till samspelat mellan stadsdelarna ömse sidor av älven. Det tillkommer även att älven har många viktiga funktioner som är av stor betydelse för Göteborgsregionen. Älven har också stor betydelse för regionen runt Vänern där kommunerna samarbetar för att förbättra regionens förutsättningar för tillväxt inom maritima naturresurser. Riksintressen i centrala Göteborg och kring älven är därför också både stora och komplexa och innefattar bland annat sjöfart, farled, hamn, järnväg och väg, samt även kulturmiljövård och naturvård m m. I områdena nära Vänern finns dessutom riksintresset turism och friluftsliv att beakta. Regelverket kring vattendomar, bedömning enligt miljöbalken, prövning i Miljödomstolen m m är också komplext och har stor betydelse för vilka villkor och/eller beslut som gäller för såväl utformning som reglering av nya tvärförbindelser. Även om problembilden kring älven och tvärförbindelserna är komplex och det finns många intressen som står mot varandra finns det dock också gemensamma intressen och möjligheter i utformningen av de nya tvärförbindelserna som kan ha positive effekter för respektive land- och sjöfartstrafiken, Göteborgs stad och 4 Analys & Strategi
regionen. Både sjöfarten och landtrafiken har ett gemensamt intresse i att hitta en segelfrihöjd som minimerar onödiga broöppningar som idag skapar problem för både land- och sjöfartstrafiken. Det finns även fördelar i att förbättra styrningen av broöppningar så både land- och sjöfartstrafiken kan fungera samtidigt och resurser (t e x lotsbemanning på handelsfartyg) kan planeras på ett förutsägbart sätt. En förbättrad samordning mellan trafikslagen och styrsystem för öppningsbara broar skulle till och med möjliggöra brohöjder som minskar barriäreffekterna i stadsmiljön och därmed även gynna Göteborgs stads utveckling. Grovt förenklat kan man säga att det för nya öppningsbara tvärförbindelser handlar om att hitta den rätta höjden som minimerar onödiga broöppningar, och om att utforma ett styrsystem som samordnar broöppningar så både sjöfartstrafiken och landtrafiken kan fungera. För nya fasta tvärförbindelser handlar det om att hitta lägsta höjden som ger sjöfartstrafiken passage, och som ger bra anslutningar för landtrafiken. För både fasta såväl som öppningsbara tvärförbindelser gäller det att minimera barriäreffekterna i stadsmiljön. Nedan följer en sammanfattning av de olika samhällsintressena och synpunkter på älvens och tvärförbindelsernas betydelse utifrån strategiska styrdokument, och ur ett nationellt, regionalt och lokalt perspektiv. Älven en drivkraft för samhällsutvecklingen Älven har stor betydelse för samhällsutvecklingen i Västsverige. En av de viktigaste är som dricksvattentäkt för nästan 700 000 människor. Älven används också av industrin för kyl- och processvatten, som recipient för avloppsvatten, för kraftproduktion inom industrin och - inte minst - som en viktig nationell farled. Göteborgs hamn är idag nordens största containerhamn med direktanlöp av oceanrederier. Under 2006 hanterades drygt 800 000 TEU. Målet är att år 2015 kunna fördubbla detta. Älven spelar också en viktig roll för förutsättningar för näringslivsutvecklingen i kommunerna runt Vänern. Här ingår både Vänersjöfarten men även fritidsbåtarna och kopplingen till Göta Kanal som prioriterade utvecklingsområden inom maritima naturresurser miljö, näringsliv, kultur och historia. Jämfört med många andra älvstäder har Göteborg ovanligt få förbindelser tvärs Göta älv. Trots att staden har vuxit betydligt och stora industri- och varvsområden i centrala delar har förvandlats till nya stadsdelar har det inte tillkommit någon ny fast älvförbindelse sedan Tingstadstunnelns invigning 1968. Att det finns så relativt få tvärförbindelser skapar påtagliga flaskhalsar i regionens kommunikationssystem, vilket påverkar regionens tillväxtmöjligheter på ett negativt sätt. Utvecklingen av regionens näringsliv, infra- och bebyggelsestruktur och miljö är således i hög grad kopplad till samspelet kring Göta älv inte minst på grund av älvens barriäreffekter. Analys & Strategi 5
Att skapa ytterligare tvärförbindelser som möjliggör förbättrade kommunikationer är därför av hög prioritet. Det är samtidigt av hög prioritet att regionens kärna, sjöfartstrafiken samt andra gods- och trafikflöden kan samordnas och säkerställas utifrån ett helhetsperspektiv och på ett långsiktigt, hållbart sätt. Ur regional synpunkt är det önskvärt att minimera barriäreffekterna och säkerställa utvecklingen av regionens kärna, sjöfartstrafiken samt andra gods- och trafikflöden i framtiden. Den regionala kärnan en samlad stad kring älven Göteborgsregionens tillväxtstrategi och strukturbild ger tillsammans med Göteborgs nya översiktsplan en tydlig inriktning på en nödvändig utveckling av den centrala staden som en motor i en växande region. Målet är att kärnan ska stärkas med ytterligare 40 000 arbetsplatser och 30 000 boende fram till år 2020. Utan ett attraktivt, kreativt centrum med goda kommunikationer kommer Göteborgsregionen att ytterligare sacka efter i jämförelse med utvecklingen i de städer och regioner som Göteborgsregionen konkurrerar med t.ex. Oslo, Stockholm och Malmö/Öresund. Ett kreativt centrum kräver också en tät struktur 1. Älven måste bli en del av staden och inte en barriär mellan norr och söder. Ur stadsbyggnadssynpunkt är det önskvärt att binda ihop regionens kärna och Älvstaden med lägre broar Älvtrafik - sjöfartstad och hållbara sjötransporter De övergripande dokumenten pekar också på vikten av att bevara och utveckla Göteborg som sjöfartsstad. Det gäller såväl utveckling av ytterhamnen som sjöfarten på Göta Älv, som båda är av riksintresse och som är viktiga destinationer och transportleder för landets basindustri och försörjning av varor. Det är därför viktigt att sjöfartens transportleder säkerställs med framkomlighet, tillgänglighet och säkerhet genom ohindrad eller regelbunden passage. Även om Vänersjöfartens totala godsvolym långsamt har sjunkit sedan mitten av 1980-talet till dagens dryg 2,25 miljoner tons 2 finns det ett intresse av att möjliggöra utvecklingen av miljövänliga sjötransporter på älven. Enligt en pågående utredning om godstrafikens utveckling på Göta älv 3 finns det en stor potential för en containerälvpendel i slinga mellan Göteborg, Vänersborg och Kristinehamn med godsmängder på Vänern på kring 6 miljoner ton/år eller ca 180 TEU förutsatt att det uppnås konkurrensneutralitet gentemot andra trafikslag. Det bör även utredas om Göta Älv (Vänern) kan klassificeras som Inland 1 Länsstyrelsens dialog inbjudan 2009-06-03 2 Sjötransporter, Godsvolymer, fartygsstorlekar, laster och scenarion. Sjöfartsverket 2009-06-02 3 Förstudie angående ökad godstrafik på Göta älv- VGR 2008-12-31 6 Analys & Strategi
Waterway och därigenom ytterligare förbättra konkurrensneutraliteten. Utredningen pekar också på att pråmtrafik på älven med en avyttring/omlastning av godset i Göteborgs Hamn kan vara en framtida möjlighet. I Sjöfartsverkets aktuella utredning kring utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal 4 presenteras två scenarier för den framtida trafiken över Vänerhamnar för perioden 2009-2050 vid utbyggda slussar. Scenarierna visar på en minskning i den samlade godsvolymen till dryg 2,14 miljoner ton i 2050 (troligt) till en ökning till dryg 3 miljoner ton i 2050 (maximalt). Ur sjöfartssynpunkt är det önskvärt att säkerställa framkomlighet, tillgänglighet och säkerhet samt utvecklingen av hållbara sjötransporter med tvärförbindelser som medger ohindrad eller regelbunden passage. Landtrafik tillgänglighet och garanterad framkomlighet Göteborgsregionens tillväxtstrategi ökar resandebehovet och därmed även trycket på regionens transportinfrastruktur. Det behövs därför betydande strategiska investeringar i transportinfrastrukturen och i kollektivtrafiksystemen. Det mest kritiska snittet i regionen är älvsnittet som idag utgör en allvarlig flaskhals för transportsystemet. Arbetet med att stärka sambandet över älven med flera tvärförbindelser broar och tunnel - är därför en viktig regional prioritering utifrån både ett tillväxt- och framkomlighetsperspektiv men även av risk- och sårbarhetsskäl. Den fartygstrafik som nu går på älven till Vänern medför idag en rad broöppningar på befintliga järnvägs- och vägbroar över älven. Tågtrafiken, godstransporter, bil- och kollektivtrafiken tvärs över älven ökar och tål inte oplanerade stopp. För att garantera framkomligheten för bland annat pendel- och kollektivtrafiken som är tids- och schemalagd är det önskvärt med en ökad reglering och styrning av tider då fartygen passerar broarna. Detta innebär dock att dagens sjöfartstrafik ges begränsad framkomlighet. Ur landtrafiksynpunkt är det önskvärt att säkerställa ökad kapacitet och garanterad framkomlighet över älven med tvärförbindelser som medger bra anslutningar och med ökad styrning av broöppningar. 4 Sjötransporter, Godsvolymer, fartygsstorlekar, laster och scenarion. Sjöfartsverket 2009-06-02 Analys & Strategi 7
2.2 Huvudfrågeställningar Utifrån problembilden och sammanställningen av de olika anspråken på älvens och tvärförbindelsernas betydelse har framför allt fyra huvudfrågeställningar utkristalliserats: A. Vad är lämpliga segelfria höjder för fasta och öppningsbara broar? Broar med relativt hög frigångshöjd skapar problem ut stadsbyggnadsperspektiv. Höga broar skapar även problem för gång- och cykeltrafiken. Tågtrafiken, godstransporter, bil- och kollektivtrafiken önskar broar som ger möjlighet till anslutning till befintliga anläggningar m m. För tågtrafiken är höga broar därför särskild problematiska. Broar med hög frigångshöjd ger dock sjötrafiken ohindrad passage och kräver inte öppningar som stör landtrafiken. Lägre broar däremot skapar problem för en del av dagens sjöfartstrafik, särskild Vänerntrafiken och även en del fritidsbåtar. Beroende på bland annat framtida fartygstyper kan lägra broar även vara problem för den framtida sjöfartstrafiken. B. När och hur ofta är det lämpligt och/eller nödvändigt med broöppningar? För att en lösning med lägre broar ska vara möjlig krävs att broarna görs öppningsbara för sjöfartstrafiken. Öppningsbara broar skapar dock problem för landtrafiken över älven som inte tål oplanerade stopp särskilt inte bil-, kollektiv- och tågtrafiken under högtrafiktid. Väg-, och järnvägstrafiken vill därför ha betydligt färre och planerade broöppningar på tvärförbindelserna, framför allt under högtrafiktid. Färre broöppningar ger dagens sjöfartstrafik begränsad framkomlighet. Färre och/eller planerade öppningar ställer också säkerhetskrav på fartygsnavigering, fartygens manöverförmåga och även krav på angöringsplatser. Antalet broöppningar och stopp är kopplade till den segelfria höjden och på totala antalet fartygspassager som kräver öppning. C. Kan ett styrsystem som samordnar trafikslagen och som reglerar broöppningar utformas? Ökad styrning av broöppningar och tider då fartygen passerar är önskvärd ur landtrafiksynpunkt eftersom det minimerar oplanerade öppningar som stör den tabelllagta tågpendel- och kollektivtrafiken. Ökad styrning av broöppningar med fasta tider för fartygspassager kan även underlätta för sjöfartstrafiken som t e x kan förbättra planeringen av lotsning m m. Styrning med fasta tider kräver dock samordning av landtrafiken över älven och sjöfartstrafiken mellan på hela sträckan mellan Vänern och Göteborg och stäl- 8 Analys & Strategi
ler krav på samordning mellan de olika fartygens avgång och ankomst och ställer krav på fartygsomsättningen i slussarna. Det ställer även krav på angöringsplatser och ev. gästhamnar för fritidsbåtarna. Det tillkommer även tekniska aspekter t ex kommunikationssystem och elektroniska skyltar m m som behövs för att styrsystemet skall fungera. Andra svårigheter kan vara avvikelser för båtar som kan vara svåra att anpassa till tidsstyrd färd och restriktioner vid färd i nedströms riktning. D. Hur påverkar regelverket bedömning och avtal kring höjd, öppningar och styrning? Det juridiska regelverket kring vattendomar, avvägning mellan de olika riksintressena, bedömning enligt miljöbalken, prövning i Miljödomstolen m m är komplexa och har stor betydelse för vilka villkor som gäller för såväl utformningen av nya tvärförbindelser som ändring av förutsättningarna för passage genom t ex ökad styrning av tider. Det finns många oklarheter kring förutsättningarna vid avtal av höjd, öppning och styrsystem. Detta påverkar planeringen och tidsramen för de nya tvärförbindelserna som behöver svar på frågorna om höjd och placering senast utgången 2009. Analys & Strategi 9
2.3 Synpunkter och intressekonflikter Huvudfrågorna innehåller en mängd divergerande synpunkter och intressekonflikter som i sin tur skapar följdfrågor som måste klarläggas för att få en tydligare bild av hela situationen. Nedan beskrivs kort dagens situation, negativa, respektive positiva effekter, samt eventuella följfrågor. A. Vad är lämpliga segelfria höjder för fasta och öppningsbara broar? Nuläget På sträckan Göteborg - Vänern finns totalt 12 st broar, 9 öppningsbara och 3 st fasta. Den segelfria höjden på Göta älv är idag max 27 m. I 2008 gick 90 % av fritidsbåtarna under 18 m. För fritidsbåtar genom Göta Kanal begränsas den segelfria höjden till 22 m vid passage under Norsholmsbron. Höga broar Positiva effekter Ger sjöfartstrafiken och landtrafiken full och ostört framkomlighet. Hög segelfrihöjd och fasta broar som inte kräver öppning ger sjöfartstrafiken ohindrad passage och bil- och kollektivtrafiken full framkomlighet. Avseende nya Marieholmsbron föredrar Sjöfartsverket (förutom i första hand lösningar med tunnel) i andra en fast bro med segelfri höjd på 27 m och därefter en öppningsbar bro med segelfri höjd på 20 m 5. Sjöfartsverket anser att man bör utreda möjlighterna om man på sikt kan minska den nuvarende segelfria höjden på 27 m till en segelfr höjd på 22 m för fasta broar över Göta älv. Negativa effekter Delar stadskärnan. Ökar distansen och skapar barriäreffekter mellan de olika stadsdelarna. Innebär omfattande (långa) anslutningar och ramper med stora ytkrav som gör anspråk på stora markområden i attraktiva lägen och förstör den småskaliga stadsstrukturen. Försvårar för gång- och cykeltrafiken. Försvårar bekvämligheten och därmed tillgänglighet för gång- och cykeltrafiken. Ramper bör inte överstigar 4 4.5 % och broar bör därför utformas med en så låg höjd som möjligt. 5 Samrådsredogörelse för program för nya älvsförbindelser vid Marieholm, 2009-03-31 10 Analys & Strategi
Medger (troligtvis) inte bra anslutningar till för järnvägen. Den maximala lutningen på järnvägen är max 1 % och broläge såväl som höjd måste därför anpassas till rimliga/möjliga anslutningar till de befintliga spår på ömse sidor av älven. 1 m segelfri höjd innebär således en 100 m lång anslutningsramp. Låga broar Positiva effekter Minimerar barriäreffekterna i stadskärnan. Medger bättre kopplingar mellan stadsdelarna, en småskalig stadsstruktur och möjlighet att utveckla attraktiv förnyelseområden. Förbättrar gång- och cykeltrafikens bekvämlighet och tillgänglighet. Den föreslagna gång och cykelbron har en frigångshöjd på 6,5 m. Möjliggör anslutningar till befintliga järnvägsanläggningar. Befintliga Marieholmsbron har en segelfri höjd på 5,8 m. Negativa effekter Begränsar framkomligheten för sjöfartstrafiken. Ger sjöfartstrafiken försämrad passage och kräver regelbunden öppning som stör landtrafiken. Alternativt måste fartyg anpassas till en minskad segelfri höjd. Det finns lastfartyg som idag klarar 9-10 m segelfri höjd. 6 Ställer krav på fartygsnavigering, manöveregenskaper och angöring. Vid färd i nedströms riktning kan t ex oplanerade öppning behövas av säkerhetsskäl. Det krävs också bättre kajplatser för tilläggning i väntan på broöppning och även gästhamn för fritidsbåtarna. Oklarheter och frågor Framtida fartygstyp och båthöjder. Det är oklart hur utvecklingen av framtida fartygstyp och därmed båthöjder kommer att bli och innebörden för den segelfria höjden. Finns det ytterligare utrymme för anpassning av befintliga fartyg med t ex fällbara master? Är det möjligt att anpassa havsgående fartyg? Medelhögvatten (MHW) eller medelvatten (MW). Det är viktigt att vara överens om och använda rätt begrepp. MHW +100 cm, MH +0. Vattenklassificering. Det är oklart vad en ev. omklassificering av Göta älv och Vänern som inlandsvatten kommer att innebära för fartygstyp och båthöjder. 6 River Sea fartyg Analys & Strategi 11
Vattennivå. Den nya IPCC-rapporten kring vattennivån kan påverka beslut kring segelfrihöjd. 12 Analys & Strategi
B. När och hur ofta är det lämpligt och/eller nödvändigt med broöppningar? Nuläget Antal bropassager och broöppningar varierar. Vid Göta älvbron och Marieholmsbron registrerades under 2006 ca 2 100 passager med lastfartyg (i bägge riktningarna). Siffrorna för 2007 var ungefär samma. I genomsnitt passeras broarna av 5-6 lastfartyg/dygn jämt fördelat över dygnet (ca 30 % av passagerna sker mellan kl. 22.00 och 06.00). Som mest passerar 10-12 fartyg/dygn under några enstaka dagar per månad 7. Under 2007 öppnades Göta älvbron för 1 113 fartygspassager, Dalbobron för 2 125, Jordsfallsbron för 3 134 och Marieholmsbron för 3 387 fartygspassager inklusive fritidsbåtar. Obegränsade(oplanerade) öppningar Positiva effekter Ger sjöfartstrafiken framkomlighet. Obegränsade öppningar ger sjöfartstrafiken framkomlighet när det behövs. Negativa effekter Skapar störningar i kollektivtrafiken. 75 % av all kollektivtrafik Göteborg går över älven på Götaälvbron som är den enda spårvagnsförbindelsen. Även 75 % av all cykeltrafik går över Göta älvbron (ca 4 000). Oplanerade öppningar medför stora störningar och förseningar i den tids- och schemalagda kollektivtrafiken. Det tar ca 7 min att öppna Göta älvbron för passage. Det medför även störningar på andra vägar isar under rusningstid. Skapar störningar i järnvägstrafiken. Det är inte lämpligt med broöppningar under högtrafik redan idag för Marieholmsbron och från 2013 kommer det även att vara svårt för Järnvägsbroarna i Vänersborg och Trollhättan. Under lågtrafik kan de ha planerade öppningar ca 1 gång/timme. Högtrafikperioden kommer dock att vara längre tid över dygnet i paritet med trafikökningen/dygn. Konsekvensen av öppningar under högtrafik och även lågtrafik som inte är planerad är att det ger förseningar i både person- och godstrafiken på järnväg. Godset är oftast inte så kritiskt att det kommer fram så fort som möjligt. Men om det inte följer sin planerade tidtabell skapar det störningar för övriga tåg som kanske inte får plats på banan eller måste gå långsammare efter godtåget eller inte kan köra undan på mötesplatser som redan är upptagna av försenade godståg. Persontrafiken påverkas mer direkt av en 7 Sjöfarten på Göta älv en arkivstudie inför planerad ersättning av Göta älvbron 2008-10-06 Analys & Strategi 13
broöppning vilket ger förseningar för resenärerna. När ett persontåg hamnar utanför sin planerade tid blir det ofta följdförseningar eftersom ett försenat tåg prioriteras ner framför de som går i rätt tid. Kräver omfattande lotsresurser. Oplanerade broöppningar är resursintensivt vad gäller planering av lotsresurser och passage genom slussar. Begränsade (planerade) öppningar Positiva effekter Effektiviserar lotsbemanning. Förutsägbara och planerade öppningar underlättar planeringen av lotsning och kan vara med till att effektivisera bemanning av fartygen. Negativa effekter Försämrar framkomligheten för sjöfarten. Broar som måste öppnas är en olägenhet för sjöfarten som ges försämrad passage och framkomlighet. Lastfartyg behöver passage både dag och nattetid och har svårt vid långa spärr- och väntetider. Vintertid med is i kanalen kan inte fartygen passa broöppningstider. Vid dimma och nedsatt sikt kan fartygen bara gå med sakta fart. Fritidsbåtarna kan vänta men behöver passage under dagtid och bör av säkerhets skäll inte åka under nattetid tillsammans med lastfartygen. Ställer säkerhetskrav på fartygsnavigering, manövrering och angöring. Begränsningar berör fartygsnavigering. Vid färd i nedströms riktning kan t ex öppning behövas av säkerhetsskäl även under restriktionstider. Det krävs också bättre kajplatser för tilläggning i väntan på broöppning och även gästhamn för fritidsbåtarna. Oklarheter och frågor Framtida sjöfartsvolym/krav. Vad är antalet framtida lastfartyg, segelbåtar m m som passerar broarna? Hur ser utvecklingen av den framtida sjöfartstrafiken på älven ut? Vilka kommer att behöva öppning för passage? Rätt segelfri höjd och anpassade båthöjder (fartygstyp). Vilken höjd minimerar antalet öppningar? Hur ser fartygstyp och båthöjder ut i framtiden? Fritidsbåtarnas koppling till Göta Kanal. Innebörden för fritidsbåtarna är oklart. Avstånd mellan broar. Ställer öppningsrestriktioner krav på ökat avstånd mellan broar? Kan broar öppnas oberoende av varandra? 14 Analys & Strategi
C. Kan ett styrsystem som samordnar landtrafiken med sjöfartstrafiken och som ökar styrningen av broöppningar utformas? Nuläget I nuläget är det endast öppningar av Göta älvbron som regleras, d v s tider då bron öppnas och passage är tillåten begränsas. Sedan 1 jan 2007 är Göta älvbron därmed stängd för all sjöfartstrafik helgfri mån-fre mellan 06.00-09.00 och 15.00-18.00. Lots kan dock av säkerhetsskäl beordra öppning under restriktionstiderna vid färd nedströms. Ökad styrning av broöppningar/passager Positiva effekter Skapar ökad samordning mellan trafikslagen. Det finns olika styrmodeller och sätt att styra trafikflöde och broöppningar. Det kan göras genom restriktioner och begränsningar av öppningstider t e x under högtrafiken vid Göta älvbron. Det kan också ske genom planerade, tidsstyrda öppningar, d v s styrning med fasta klockslag. Båda ställer krav om ökad samordning mellan de olika trafikslagen och sjöfartstrafiken från Vänern till Göteborg. Skapar möjlighet för en grön våg för fartygen. Tidsstyrda broöppningar ger möjlighet till att kan skapa en grön våg som förenklar planering av fartygens passage och som bland annat kan effektivisera angöring och lotsning. Negativa effekter Olika högtrafik, årsvariationer mm kan vara svårt att samordna. Modellen och ev. restriktioner måste ta hänsyn till olika och varierande högtrafik och trafikflöden. Bil- och kollektivtrafiken har högtrafik under morgonen och eftermiddagen. Tågpendeltrafiken kör med 30 minuters intervall under högtrafik. Godstrafiken kör mycket på natten. Banverket har påpekat önskemålet om en styrning till minskade möjligheter och med en tiominutersperiod/timma som öppningsmöjlighet. Sjöfartstrafiken är beroende på färdtiden på älven, ankomsttider vid destinationer (även tidvatten) m m. Lastfartyg behöver passage både dag och nattetid. Fritidsbåtarna behöver passage under dagtid. Under sommarhalvåret ökar fritidsbåtarnas antal och är dominerande. Kräver anpassning av fartygens avgångs- och ankomsttider. Tidsstyrda broöppningar ställer krav om anpassning av fartygens avgångs- Analys & Strategi 15
och ankomsttider och ställer krav på fartygsomsättningen genom slussar, tillgång till kajplatser vid tilläggning m m. Oklarheter och frågor Fartygens avgång och ankomst. Är der möjligt ihop med planerade broöppningar? Vilka möjligheter har sjöfartstrafiken att styra/ändra fartygspassager och fartygens avgångs- och ankomsttider för att passa öppningar? Fartygsomsättning. På vilket sätt påverkar kapaciteten i slussarna möjlig fartygsomsättning? Dagens snitt är 5,5 fartyg/dygn. Tidvattnet. Det är oklart vilken betydelse Engelska kanalen och tidvattnet har för fartygens avgång och ankomst och passager genom älven. Internationella modeller. Hur hanterar andra städer styrning av broöppningar? Vilka modeller finns för reglering och styrning (t ex St Petersburgsmodellen)? 16 Analys & Strategi
D. Hur påverkar regelverket bedömning och beslut om höjd, öppningar och styrning? Nuläget Regelverket kring vattendomar, bedömning enligt miljöbalken, prövning i Miljödomstolen, även avvägning mellan de olika riksintressena i och omkring Göta älv är oklara och komplexa. Vid prövning i Miljödomstolen sade domstolen i sommaren 2008 nej till Göteborgs kommuns ansökan om en öppningsbar gångoch cykelbro vid Skeppsbron. Miljödomstolen slog fast att farleden i Göta älv och hamnen är av riksintresse, däremot kunde Göteborgs stads utveckling inte bedömas som ett riksintresse enligt miljöbalken. Domen har nu överklagats. För både Göta älvbron och nya Marieholmsbron är beslut om höjd och placering kritisk för att kunna hålla tidplanen och måste bestämmas senast utgången 2009. Oklarheter och frågor Avvägningar mellan olika riksintressen. Hur görs avvägningar och vem träffar slutgiltigt beslut; Länsstyrelsen, Miljödomstolen, annan? Lagar som reglerar broöppningar, segelfri höjd. Vilka vattendomar och motiv finns kring reglering av höjd och öppningar? Vad gäller för befintliga broar? Vem träffar avtal om ändring av förutsättningar för befintliga såväl som nya broar? EU reglering och internationella riktlinjer. Finns det EU direktiver eller andra internationella standarder och riktlinjer som bör beaktas? Tidsram för beslut. På vilket sätt kommer tidsaspekten att påverkas av regelverk? Analys & Strategi 17
3 Kunskapsöversikt Kunskapsöversikten innehåller följande delar: Regelverk Riksintressen Stadens utveckling Broar Slussar Sjöfartstrafik Fartyg Vägtransport (inkl. kollektivtrafik) Järnvägstrafik Styrsystem Området kring Vänern 18 Analys & Strategi
3.1 Regelverk Vad vet vi om den aktuella situationen? Riksintressen Enligt 3 kap. 8 miljöbalken ska områden som är av riksintresse för kommunikationsanläggningar skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av anläggningarna. Avvägningen mellan ett riksintresse och ett bebyggelseanspråk är i första hand kommunernas ansvar och görs av kommunen i anslutning till detaljplaneläggning eller bygglovsprövning. Även Länsstyrelsen har ansvar att se till att riksintressena i de olika planerna beaktas. Om Länsstyrelsen befarar att riksintresset genom olika utbyggnadsplaner kan komma att påtagligt skadas ska Länsstyrelsen pröva frågan och sedan upphäva kommunens antagandebeslut om länsstyrelsen bedömer att planförslaget innebär att ett riksintresse kan komma att påtagligt skadas. I riksintresseanspråket för t ex Göteborgs Hamn ingår även utveckling och utbyggnad av verksamheten och här bevakas även om utnyttjandet av hamnen kan komma påtagligt försvåras. Vattendom För att kunna bygga nya tvärförbindelser över älven krävs tillstånd enligt vattenlagen. Ansökan om tillstånd enligt Miljöbalken, enligt s.k. vattendom (vattenlagen) sker hos Miljödomstolen i Vänersborg. Vattendomen skall framför allt säkerställa att byggande i vatten sker på ett miljömässigt riktigt sätt samt att den som ska påbörja byggnationen har den rådighet över berörda vattenområden som erfordras. Vad vet vi om den framtida situationen? Nya broar och troligtvis även reglering av broöppningar kräver prövning och vattendom i Miljödomstolen. Även ändringar i befintliga broar t e x ändringar i broöppningar kan bli tillståndspliktigt. Om Länsstyrelsen befarar att en åtgärd, i detta fall en tvärförbindelse, kommer att skada ett riksintresse påtagligt ska Länsstyrelsen ta in detaljplanen för prövning. I så fall gäller Länsstyrelsens yttranden som statens samlade myndighetsuppfattning vid en avvägning mellan olika framförda synpunkter. I Länsstyrelsens avvägning mellan olika riksintressen spelar beskrivning och motiv för riksintressen en viktig roll. Den 2 juli 2008 kom avslag i miljödomstolen för den planerade gång- och cykelbron över Göta Älv. Domstolen menade att sjöfartens intressen väger tyngre Analys & Strategi 19
än Göteborgs stads utveckling och cyklisternas. Staden lämnade in ett överklagande till miljööverdomstolen i början av september. En slutgiltig vattendom förväntas under 2009. Frågor att ta med: Juridiken och ev vattendomar kring befintliga broar är oklar. 20 Analys & Strategi
3.2 Riksintressen Vad vet vi om den aktuella situationen? Riksintressena i centrala Göteborg och kring älven är stora och komplexa. Riksintresse enligt miljöbalkens kapitel 3 för kommunikation innefattar sjöfart, farled, hamn, järnväg och väg. Därutöver ät Göta älv är också riksintresse för vattenförsörjningen, friluftsliv och naturvården. Riksintresset för kulturmiljövård, omfattar stora delar av Göteborgs innerstad. I områden nära Vänern finns riksintresset turism och friluftsliv som i detta fall bland annat berör segelbåtstrafiken. Riksintresse sjöfart I riksintresset för sjöfart ingår befintliga och planerade anläggningar samt sjöfartssektorns viktigaste noder och länkar. Göta Älv är av riksintresse då den är den enda farled som betjänar Vänerhamnarna med gods. Riksintresse Göteborgs hamn I beslut, daterat 2001-10-22, har Sjöfartsverket pekat ut Göteborgs hamn och dess anslutande huvudfarleder som riksintresse. En ny bedömning och utredning av betydelsen av riksintresset Göteborgs hamn är under arbete. Utredningen är inte färdigställd. Riksintresse järnväg Banverket har 2006 pekat ut järnvägsanläggningar av riksintresse. De är Bohusbanan, Norge/Vänernbanan och Västra Stambanan. Transporterna till Göteborgs hamn är även av riksintresse och Hamnbanan samt Triangelspår Marieholm omfattas därför av riksintresse. Analys & Strategi 21
Riksintresse väg De nationella sträckorna E20 - Göteborg-Stockholm; E45 - Göteborg-Karlstad (via Stallbackabron i Trollhättan); och E6 - Göteborg-Strömstad (via Tingstadstunneln och korsar även också Nordre Älv i Kungälv, E6.20 Åbro-Agnesberg (via Älvsborgsbron och Angeredsbron), och E6.21 Lundbyleden, som utgör en viktig förbindelse till hamnen omfattas. Nya Marieholmsförbindelsen som kopplar ihop dessa vägar kommer även att omfattas av riksintresse. Andra vägar som korsar eller tangerar Göta Älv på delen Göteborg-Vänersborg är Väg 44 Lidköping-Uddevalla (via Stallbackabron i Trollhättan). Väg 155 Torslandavägen till Hamnen och Volvo ingår också. Vad vet vi om den framtida situationen De olika riksintressena står mot varandra. Det är i första hand kommunernas ansvar att se till att riksintressen beaktas. Det vilar dock på Länsstyrelsen att bevaka att riksintressen beaktas i olika planer och att göra en avvägning mellan riksintressena. Frågor att ta med: Avvägning av riskintressen. Har Länsstyrelsen gjort avvägning mellan olika riksintressen i liknande fall? 22 Analys & Strategi
3.3 Stadens utveckling Vad vet vi om den aktuella situationen? Enligt GR:s strukturbild är tillgängligheten till centrala Göteborg och kärnans utveckling avgörande för att regionen ska fortsätta växa och utvecklas. Utvecklingen av regionstrukturen och visionen om en attraktiv stadskärna bygger bland annat på en kraftig utveckling av kollektivtrafiken in mot kärnan och på bättre förbindelser över Göta älv. 8 Att det finns så relativt få tvärförbindelser över Göta älv skapar idag stora barriäreffekter, vilket delar staden i två Göteborg söder om älven och Hisingen. Den stora utvecklingspotentialen för centrala Göteborg finns på ömse sidor av älven i stora kaj och hamnområden som håller på eller ska omvandlas till centrala citymiljöer. Möjligheterna att utveckla och sammankoppla staden och förnyelseområden beror i hög grad på flera centrala älvsförbindelser och anpassade låga förbindelser som medger en tät stadsstruktur, en mänsklig skala och goda kommunikationer för kollektivtrafiken inklusive gång och cykeltrafiken. Frågan om flera centrala länkar är idag aktuell med bland annat: Gång- och cykelbro vid Skeppsbron. Ny Göta älvbro som ska ersätta befintlig. Kompletterande järnvägsbro vid Marieholm (del av Marieholmsförbindelsen). Vad vet vi om den framtida situationen? Framtiden handlar om en kraftigt ökad utbyggnadstakt för Göteborgs centrala delar och en vision om den centrala älvstaden. På sikt (2020) är det tänkt att 8 ÖP Analys & Strategi 23
bostäder för ca 30 000 människor och arbetsplatser för ca 40 000 ska byggas i centrala förnyelsesområde. Omvandlingen av Norra Älvstranden från tung industri- och varvsverksamhet till områden med attraktiva, sjönära bostäder, kontor och kunskapsföretag mellan Älvsborgsbron och Göta älv bron är idag nästan färdig. Närmast på tur i tiden ligger Frihamnen mitt emot innerstaden, Backaplan (med Kvillebäcken i väster), Ringön och på södra sidan av älven Gullbergsvass som gränsar till Nordstan och Stampen. Varje område motsvarar det nuvarande city innanför vallgraven i storlek. I framtida diskussioner om ytterligare älvsförbindelser finns andra länkar som diskuterats i olika sammanhang bland annat ny spårvagnslänk vid Lindholmen, ny billänk vid Lindholmen, ny länk mot Ringön, och ny över älven norr om Marieholm. Frågor att ta med: Internationella modeller. Hur hanterar andra städer kontaktfrågan? 24 Analys & Strategi
3.4 Broar Vad vet vi om den aktuella situationen? På sträckan Göteborg - Vänern finns totalt 12 st broar, 9 öppningsbara och 3 st fasta. Därutöver finns det planer om en öppningsbar gång- och cykelbro i Göteborg. Den segelfria höjden på Göta älv är max 27 m (Järnvägsbron, Trollhättan) vilket också gäller som min. avstånd för passerande kraftledningar. För fritidsbåtar genom Göta Kanal begränsas den segelfria höjden till 22 m vid passage under Norsholmsbron. Det tar ca 7 min att öppna Göta älvbron för passage. att Följande segelfrihöjder och farledsbredder finns 9 : Göteborg Typ Vänern Älvsborgsbron Fast Göta älvbron Klaffspann, sidospann Anmärkningar Marieholmsbron jvg bro Svängbro två farleder. Segelfri höjd (MHW 10 ) 45,0 m 19,5 m 18,5 m 20 m 27 m Farledsbredd Göta älvbron ska ersättas senast 2017 5,8 m 22,5 m 6,8 m över MW Kompletterande bro planeras Angeredsbron Fast 47,0 m Jordfallsbron Öppningsbar 11,0 m 40 m Lilla Edet bron Öppningsbar 10,0 m 26 m Klaffbron, Öppningsbar 3,5 m 30 m Trollhättan Järnvägsbron, Trollhättan Lyftbro 2,8 m 30 m 27,0 m i lyft läge Stallbackabron Fast 28,0 m Gropbron, Vänersborg Öppningsbar 4,0 m 30 m Järnvägsbron, Öppningsbar 2,0 m 30 m Dåligt skick 9 Sjöfartsverkets hemsida 10 Medelhögvatten Analys & Strategi 25
Vänersborg Dalbobron, Vänersborg Ny GC-bro, Göteborg Öppningsbar 15,5-17,0 m >30 m Öppningsbar 6,5 m 30 m 7,5 m över MW Vad vet vi om den framtida situationen? En ny öppningsbar gång- och cykelbro är planerad. Bron har en höjd på 6,5 m över MHW. Göta älvbron är i dåligt skick och en ny måste vara klar innan 2020. Redan 2008 bedömdes brons återstående livslängd vara mindre än 15 år. 11 Planprogramarbete för ersättningen av bron pågår. Nya Marieholmsbron är en kompletterande järnvägsbro som minskar sårbarheten i järnvägssystemet. Nya Marieholmsbron ska kunna öppnas oberoende av befintlig Marieholmsbron. Detaljplaneprogram för de nya älvsförbindelserna vid Marieholm pågår. Frågor att ta med: Broöppningar. Finns det möjlighet att reducera tiden för broöppning? 11 Sjöfarten på Göta älv en arkivstudie inför planerad ersättning av Göta älvbron 2008-10-06 26 Analys & Strategi
3.5 Slussar Vad vet vi om den aktuella situationen? Göta älv tillsammans med Trollhättekanal är 82 km lång mellan Göteborg och Vänern. Nivåskillnaden på totalt 44 m hanteras av sex slussar, en vid lilla Edet på 6 m, fyra slussar vid Trollhättan på totalt 32 m och en vid Brinkebergskulle på ca 6 m 12. De befintliga slusskamrarna i Trollhätte kanal har en längd av 90 m, en bredd av 13,6 m och ett djup av 5,7 m, vilket tillåter fartyg med en största längd av ca 89 m. en största bredd av 13,4 m samt ett maximalt djupgående av 5,4 m att nå Vänern. Dagens fartygsomsättning (snitt) är 5,5 fartyg/dygn. 13 I studiet Sjöfarten på Göta älv en arkivstudie inför planerad ersättning av Göta älvbron 2008-10-06 bedömdes det att det med en kapacitet i slussarna på ett fartyg i timmen uppnås en möjlig fartygsomsättning på 11-14 lastfartyg/dygn enbart med utnyttjande av passage nattetid med dagens slussar. Det tar ett handelsfartyg ca 8 timmer att åka från Vänern till Göteborg. Det tar fritidsbåtarna betydlig längre tid. Vad vet vi om den framtida situationen? Nuvarande slussar i Trollhätte kanal beräknas att ha en maximal livslängd på 20 år, förutsatt att renoveringsarbeten utförs löpande. Befintliga slussar kan alltså inte renoveras för att hålla (för året runt-bruk) efter år 2030. Därefter måste antingen nya slussar finnas på plats eller handelsjöfarten i Trollhätte kanal läggas ner 14. Det finns därutöver ett problem med sjöfart i sluss vintertid som kanske inte är något som kan fortsätta i längden grundet isproblem som är kostligt för sjöfarten. 12 Sjöfarten på Göta älv en arkivstudie inför planerad ersättning av Göta älvbron 2008-10-06 13 Sjöfarten på Göta älv en arkivstudie inför planerad ersättning av Göta älvbron 2008-10-06 14 Utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal Analys & Strategi 27
En utbyggnad av nya, större slussar med måtten L=135 m, B=16,5 m, D=5,4 m har studerats inom det EU stödda projektet Intrasea. Dimensionerna på dessa slussar har bestämts för att göra en anpassning till de fartyg med Europastandard som förekommer på kontinentens inre vattenvägar. Djupet har inte ökats i de föreslagna nya slussarna. Det beror på att ett ökat djup skulle kräva muddring av stora delar av sträckan från Göteborg till Vänersborg samt omfattande muddring av inseglingsrännor och hamnbassänger i Vänerns hamnar. Göta Älvs stränder har låg säkerhet mot skred och en fördjupning av älvfåran skulle medföra krav på orimligt dyra förstärkningsåtgärder. De nya slussarna byggs i en ny sträckning. I Trollhättan görs lyfthöjden större, så att nuvarande fyra slussar ersätts av tre. Utbyggnad av nya slussar i Trollhätte kanal bedöms dock inte vara samhällsekonomiskt lönsam 15 och frågan om utbyggnad och finansieringen av nya slussar är olöst. Frågor att ta med: Slusskapacitet och fartygsomsättning. Vad är den maximala fartygsomsättningen i befintliga slussar? Nya slussar efter 2030? Kommer slussarna att ersättas? Isproblem. Sjöfart i sluss vintertid är kanske inte något som kan fortsätta i längden. Vad händer när isproblemen blir för kostsamma för sjöfarten? Ny kanal (avvattning av Vänern)? Tankar har framförts om en helt ny kanal mellan Vänern och exempelvis Uddevalla. 15 Utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal, samlad effektbedömning 2009-06-26 28 Analys & Strategi
3.6 Sjöfartstrafik Vad vet vi om den aktuella situationen? Vänersjöfartens totala godsvolym har långsamt sjunkit sedan mitten av 1980- talet. Framför allt är det olje- och skogsprodukter som svarar för nedgången. Enligt Vänernregionens Näringslivsråd svarade Vänersjöfarten år 2006 för en total godsomsättning på drygt 2,4 miljoner ton. 16. Enligt Hamnstrategiutredningen 17 är godsmängderna mindre, år 2006 uppgick de till 2,23 miljoner ton för Vänerhamn AB på 989 anlöp med en nettoomsättning på 162 Mkr/år. 50 % av fartygen går på tidtabell, resten ad hoc. I Sjöfartsverkets utredning kring sjötransporter 18 redovisas dagens (2009) samlade godsvolym på dryg 2,25 miljoner ton och följande diagram över den negativa utvecklingen av godsvolymen från 1982 till 2008. Antalet anlöp till hamnar i Vänern och fartygspassager till Vänern har minskat under den senaste 12-årsperioden och antalet fartygspassager genom Göteborg är idag under 3 000 per år, d v s knappt 10 per dag 19. Vid Klaffbron i Trollhättan passerade 2007 3151 fritidsbåtar. Fartygstrafiken på sträckan övervakas av VTS (Vessel Traffic Service). 16 Sjöfarten på Göta älv en arkivstudie inför planerad ersättning av Göta älvbron 2008-10-06 17 Hamnstrategi SOU 2007:58 18 Sjötransporter, Godsvolymer, fartygsstorlekar, laster och scenarion. Sjöfartsverket 2009-06-02 19 PM Om Göta älv, Vänerntrafiken och broarna 080124 Analys & Strategi 29
Göteborg Vänern Segelfrihöjd (MHW- Medelhögvatten) 2007 Bropassager (passager utan öppningar inom parantes) Totalt Lastfartyg Charter Service Fritids Älvsborgsbron 45,0 m (?) (?) (?) (?) (?) Göta älvbron 19,5 m 18,5 m 1113 (?) 950 (1087) 0 (?) 5 (?) 158 (?) Marieholmsbron 5,8 m 3387 1930 192 109 1156 jvg bro Angeredsbron 47,0 m (?) (?) (?) (?) (?) Jordfalllsbron 11,0 m 3134 1780 3 23 1328 Lilla Edet bron 10,0 m Klaffbron, Trollhättan 3,5 m 5316 1624 227 314 3151 Järnvägsbron, 2,8 m????? Trollhättan Stallbackabron 28,0 m (?) (?) (?) (?) (?) Gropbron, Vänersborg 4,0 m????? Järnvägsbron, 2,0 m????? Vänersborg Dalbobron, Vänersborg 15,5-17,0 2125 1624 0? 501 m Ny GC-bro, Göteborg 6,5 m Vad vet vi om den framtida situationen? Hur utvecklingen blir för Vänersjöfarten och sjötransporter på älven i framtiden är svår att bedöma. Sjöfarten har miljömässiga fördelar och EU ökar insatserna på sjöfart och järnväg. Enligt en pågående utredning om godstrafikens utveckling på Göta älv 20 är potentialen för godsmängden på Vänern 6 miljoner ton/år förutsatt att det uppnås konkurrensneutralitet gentemot andra trafikslag och eventuellt med stöd av att de inre vattenvägarna inkl Göta älv kan klassificeras som Inland Waterway. Pråmtrafik på älven med en avyttring/omlastning av godset i Göteborgs Hamn kan också vara en framtida möjlighet. I Sjöfartsverkets utredning kring utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal 21 har ett flertal scenarier framtagits för trafik över Vänerhamnar för perioden 2009-2050. Om de befintliga slussarna tas ur bruk 2030 och stängs av för kommersiell trafik kommer den samlade godsvolym att vara dryg 0,35 miljoner ton vid stängning 2030. Slussarna kommer fortvarade att användas för fritidsbåtar. För alternativet 20 Förstudie angående ökad godstrafik på Göta älv- VGR 2008-12-31 21 Sjötransporter, Godsvolymer, fartygsstorlekar, laster och scenarion. Sjöfartsverket 2009-06-02 30 Analys & Strategi
med utbyggda slussar har två scenarier studerats, ett mera troligt och ett med en större ökningstakt för de olika godsslagen. Scenarierna omfattar tidsperioden fram till 2050. Troligt scenario visar en minskning i den samlade godsvolymen från nuvarande 2,25 miljoner ton (2009) till en samlad godsvolym på 2,14 miljoner ton i 2050. Det positiva scenariot - Maximalt scenario - visar en ökning i den samlade godsvolymen från nuvarande 2,25 miljoner ton (2009) till 3,0 miljoner ton i 2050. Vare sig troligt eller maximalt scenario genererar en samhällsekonomisk nytta som motsvarar den kostnad som är förknippad med att investera i en ny slusstrappa. Frågor att ta med: Vänersjöfartens utveckling. Kommer slussarna att utbyggas? Kommer sjötransporterna att öka? Hur mycket och med vilka fartyg? Styrtider. Vad styr tiderna för passage? Engelska kanalen och tidvatten? Avgångstider, respektive ankomst vid destination? Analys & Strategi 31