Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter om teknisk kontrollutrustning hos besiktningsorgan och provningsorgan.

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (21) Datum Handläggare Johan Gille Väg- och järnvägsavdelningen Fordon och teknik Sektion fordonsgodkännande Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter om teknisk kontrollutrustning hos besiktningsorgan och provningsorgan. Transportstyrelsen föreslår att gällande föreskrift med avseende på teknisk kontrollutrustning för besiktningsorgan ändras i huvudsak för att verka för genomförande av regelförenklingar samt öppna för teknisk utveckling på utrustningen vilket ger besiktningsorganen möjlighet till utveckling av ny kontrollmetodik. Förslaget innebär att utrustningskraven blir mer funktionsbaserade. På vissa områden så sänks kravnivån för att underlätta och minska kostnaderna för företagen med bibehållen säkerhetsnivå. Därutöver så införs funktionella krav när det gäller bromsprov på tunga fordon istället för att provet ska utföras mot en speciell beräkningsformel. Dessutom införs vissa krav på teknisk kontrollutrustning vid provning för enskilt godkännande, samt vissa undantag från att använda föreskriven kontrollutrustning om utrustningen gått sönder, eller vid besiktning på öar. 1 Vad är problemet och vad ska uppnås? 1.1 Syfte Transportstyrelsen avser genom förändring av föreskrifterna genomföra regelförenkling vad avser den tekniska kontrollutrustningen vid besiktning och provning för besiktningsorgan och provningsorgan. Dessutom vill Transportstyrelsen öppna för nya tekniska lösningar samt ge besiktningsorganen möjlighet att utveckla ny kontrollmetodik genom att föreskriften blir mer funktionsbaserad. Transportstyrelsen vill också att det av föreskriften ska framgå hur länge ett besiktningsorgan som längst kan vara utan en utrustning som upphört att fungera. Föreskrifterna ska vara konkurrensneutrala vilket innebär att kraven ska vara likvärdiga för både de företag som verkar på besiktningsmarknaden samt för de företag som vill etablera sig på besiktningsmarknaden.

2 Datum 2 (21) 1.2 Bakgrund I det monopolistiska systemet bestämde de utsedda besiktningsföretagen (AB Svensk Bilprovning, SMP Svensk Maskinprovning Aktiebolag och Inspecta Sweden AB) själva vilken teknisk kontrollutrustning som skulle finnas när en besiktning utfördes och vilka krav som utrustningen skulle uppfylla. Föreskriften om teknisk kontrollutrustning hos besiktningsorgan (TSFS 2010:78) utfärdades i samband med omregleringen av fordonsbesiktningsmarknaden, för att alla aktörer ska ha tillgång till samma utrustning när besiktning utförs. I propositionen 2009/10:32 avseende fordonsbesiktning var regeringen övertygad om att en omreglering har förutsättningar att skapa en väl fungerande marknad med effektiv konkurrens som bland annat främjar ett rationellt och kostnadseffektivt besiktningsförfarande, bidrar till utveckling av ny kontrollmetodik. Transportstyrelsen har sedan dagens gällande föreskrifter trätt i kraft, den 1 juni 2010, fått ta del av ett antal synpunkter från besiktningsorgan på föreskriftens innehåll och vilka krav som utrustningen måste uppfylla. Föreskrifterna har varit i allt för stor del styrande av vilken utrustning som besiktningsorganen ska använda vid besiktning. Besiktningsorganen har bl.a. begärt undantag från vissa krav i föreskriften när besiktning utförs på exempelvis öar som saknar bro- eller färjeförbindelse med fastlandet. Därutöver har föreskrifter om kontrollutrustning för besiktningsorgan tolkats på olika sätt av besiktningsorgan och Swedac vid ackrediteringen med avseende på föreskriftens innehåll och den kravnivå som ska vara uppfylld. Dagens gällande föreskrifter har genom en exakt reglering beskrivit hur ett bromsprov på tunga bilar och släp ska utföras. Denna reglering kan ge ett felaktigt reslutat vad avser den totala bromskraft som uppmäts vid kontrollbesiktning på vissa fordon framförallt tunga släp. Vid provning för ett enskilt godkännande saknas idag relevanta krav på kontrollutrustning som besiktnings- och provningsorgan kan använda när de utför egna enklare kontroller för att fastställa om kraven på beskaffenhet och utrustning för fordonen är uppfyllda. Inom EU pågår ett arbete att ta fram ett direktiv om periodisk kontroll av fordon, det så kallade besiktningspaketet, där det kommer att ställas krav på en viss miniminivå på teknisk kontrollutrustning som ska finnas när en periodisk kontroll (besiktning) utförs. Detta sammantaget motiverar Transportstyrelsen att se över föreskrifternas innehåll och kravnivåer.

3 Datum 3 (21) 1.3 Fordonsägaren Med anledning av den snabba teknikutveckling på nya fordonstyper och fordonssystem så gör Transportstyrelsen bedömningen att, genom införandet av mer funktionsbaserade föreskrifter, så främjas ett rationellt och kostnadseffektivt besiktningsförfarande. Dessutom får besiktningsorganen förutsättningar för att mer anpassa sin tekniska kontrollutrustning som kan användas vid besiktningarna. Transportstyrelsen gör bedömningen att detta kommer fordonsägarna till godo genom kostnadseffektiva och säkrare bedömningar vid besiktningarna samt att flera av de föreslagna förändringarna dessutom bidrar till en bättre tillgänglighet av besiktningstjänster för fordonsägarna. 1.4 Transportstyrelsens bedömning Transportstyrelsen gör bedömningen att det går att regelförenkla inom området för teknisk kontrollutrustning vid besiktning genom att införa mer funktionsbaserade föreskrifter utan att trafiksäkerheten påverkas. Genom att ge besiktningsorgan utrymme att själva i större utsträckning välja teknisk utrustning på olika områden, så skapar det utrymme för en utveckling av ny kontrollmetodik och främjar ett rationellt och kostnadseffektivt besiktningsförfarande samt förbättrar tillgängligheten av besiktningstjänster. Tunga fordons bromssystem har också blivit alltmer komplicerade. Transportstyrelsen har anledning att tro att den ökade komplexiteten medför svårigheter att göra rätt bedömning av bromsarnas prestanda vid årlig kontrollbesiktning. Grunden för antagandet är att besiktningsorgan rapporterar höga underkännandefrekvenser av vissa fordonsslag, särskilt tunga släp. Trots detta verkar uppfattningarna gå isär avseende om dessa fordon även har bristfälliga bromsar i verkligheten. Det finns inte heller något underlag i form av olycksstatistik som pekar på att det skulle vara så. De föreslagna förändringar gällande utförandet av bromsprov på tunga fordon bygger på testresultat från Eksjö fordonsutbildning AB Utvärdering av metod för att bedöma bromsar på tunga fordon vid återkommande inspektion som Transportstyrelsen initierat samt en jämförelse med hur andra länder inom EU utför motsvarande bromsprov. Dessutom så finns även spansk forskning 1 på området som visar vikten av att ha en bra friktionskoefficient på hjulbromsprovarens rullar. I detta sammanhang kan noteras att Sverige har fler underkännande på den totala bromskraften än andra länder inom EU och detta gäller framför allt på tunga släpvagnar. Detta trots att många av släpvagnarna är helt identiska i alla länder vad gäller bromsarnas uppbyggnad, utförande och dimensionering (i många fall 1 International Journal of Engineering and Innovative Technology (IJEIT) Volume 2, Issue 8, February 2013

4 Datum 4 (21) är fordonen EG-typgodkända). I exempelvis Storbritannien underkänns ca 10 % (enligt statistik 2008/2009) av de tunga släpvagnarna på total bromskraft men i Sverige så underkänns ca 25 % (under 2012) av de tunga släpvagnarna på total bromskraft. Den senaste ändring som genomförts vad avser bromsprov på tunga fordon var då gällande specifik formel infördes i Vägverkets föreskrifter VVFS 2006:64. I Transportstyrelsens rapport Dnr TSG 2012:123 (Rapport Insatser för att underlätta för små och medelstora företag samt kulturhistorisk verksamhet) hänvisas i punkt till problematiken med bromsprov på tunga fordon (Översyn av beräkning och testmetod för bedömning av bromsarna på tunga vägfordon vid kontrollbesiktning och vägkantskontroll). Genom att införa de nu föreslagna förändringarna så kommer fler tunga fordon att vid bromsprov inklusive beräkning uppnå tillräcklig total bromskraft för att godkännas vid kontrollbesiktning utan att trafiksäkerheten påverkas negativt. Transportstyrelsen gör detta antagande med utgångspunkt från jämförelser med övriga länder inom EU. Det medför dessutom att åkeribranschen får bättre konkurrensförutsättningar genom att deras behov av verkstadsbesök minskar och de direkta kostnaderna för reparationer och stillestånd minskar när fler fordon godkänns vid besiktningen. Besiktningsorgan och ackrediterade/icke ackrediterade verkstäders intäkter kommer dock påverkas något negativt genom färre efterbesiktningar och reparationer av underkända fordon. 1.5 Avgränsningar Förslaget avgränsar sig till teknisk kontrollutrustning hos besiktningsorgan och provningsorgan i samband med sådana kontroller av fordon som avses i 5 b 9 fordonslagen (2002:574), d.v.s. enskilt godkännande samt registrerings-, moped-, lämplighets- och kontrollbesiktning. 1.6 Avstämning Transportstyrelsen har i arbetet med framtagande av förslaget på föreskriften haft samråd med besiktningsföretagen samt Swedac. Dessutom har ett bromsseminarium hållits med representanter för besiktningsföretagen, Swedac, fordonstillverkare, tillverkare av bromskomponenter samt åkeribranschen. Utfallet av seminariet var att de olika aktörerna ser fördelar med vissa av de föreslagna förändringarna och nackdelar med vissa andra beroende på om man är tillverkare, besiktningsorgan eller myndighet. Sammantaget var seminariet överens om att något måste göras åt problematiken vid bromsprov av tunga fordon.

5 Datum 5 (21) 1.7 Förslag Transportstyrelsen föreslår att föreskrifterna förändras, i huvudsak för att få till stånd en regelförenkling med ett regelverk som är enkelt, tydligt och funktionsbaserat. Det ger också besiktningsorganen större möjligheter att utveckla nya metoder och rutiner i samband med fordonsbesiktning. Många av de föreslagna förändringarna lämnar utrymme för olika arbetssätt hos besiktningsorganen vilket ger en bättre service och kvalité för berörda brukare. Vidare har de områden i föreskriften som gett utrymme för olika tolkningar förenklats så att det ska bli lättare för alla inblandade aktörer på den omreglerade besiktningsmarknaden att följa föreskrifterna. Förslagen ska också vara konkurrensneutrala så att det ska vara samma krav oavsett om ett företag är etablerat på besiktningsmarknaden eller ett företag som vill etablera sig på marknaden. Förslagen beskrivs närmare i det följande. Slopat krav på kalibrering av enklare utrustning Enklare utrustning så som mätutrustning för mätning av längdmått, tid och vinkel behöver inte kalibreras utan endast uppfylla viss mätnoggrannhet, Kommentar: förslaget innebär att besiktningsorganen kan skaffa enklare teknisk kontrollutrustning som uppfyller vissa standardiserade krav utan ytterligare krav på kalibrering. Det ger de berörda företagen möjlighet att följa med den tekniska utvecklingen på området för teknisk kontrollutrustning som används vid besiktning av fordon. Förslaget innebär också att de berörda företagen har möjlighet att välja en utrustning som är enklare och billigare men fortfarande uppfyller kraven på kvalité och tillräcklig noggrannhet. Vid de kontroller och mätningar som utförs med utrustningen så har utrustningen inte den avgörande rollen för det resultat som uppnås. Däremot är kraven ställda så att den föreslagna utrustningen ger tillräcklig noggrannhet för att gällande regelverk beträffande beskaffenhet och utrustning uppfylls samt för de uppgifter som ska fastställas och föras in i vägtrafikregistret. Förändrade krav vid bromsprov för fordon med en totalvikt över 3,5 ton. Kraven vid bromsprov på tunga fordon blir mer styrda till funktionella krav istället för riktad mot en specifik beräkningsformel. En tvåpunkts- eller multipunktsmetod införs vid beräkning av den totala bromskraften hos tunga fordon med tryckluftsbromsar som utförs i rullbromsprovare. Kommentar: Kravet ligger helt i linje med vad standarden SS-ISO :2004 anger och som också är förslag i Besiktningspaketet inom EU.

6 Datum 6 (21) Tillverkarna av rullbromsprovare har redan utarbetat olika program för beräkning av bromsprestanda för andra länder inom EU som besiktningsorganen bör kunna ta del och använda sig av vid framtida besiktningar. Rullmotståndet ska vara med i beräkningen av bromskraften Kommentar: Det uppmätta rullmotståndet dras idag av från uppmätt bromskraft och läggs till igen efter extrapolering. På det viset extrapoleras inte den bromskraft som rullmotståndet tillför. Idag ingår denna extrapolering i många andra länders beräkningar av den totala bromskraften inom EU. Det kan då ses som en konkurrensnackdel om vi inte också använder detta i våra beräkningar. Bromskraften ska mätas i effektivitet istället för retardation. Kommentar: Bromskraften mäts i effektivitet vid typgodkännande av bromsar enligt ECE 13 samt vid beräkningar i standarden SS-ISO :2004. Att mäta i effektivitet ger dessutom ett mer gynnsamt resultat för fordonsägaren än att mäta i m/s 2. Hjulblockering ska ske när skillnaden mellan hjulets periferihastighet och bromsprovarrullens periferihastighet är mer än 10% istället för dagens 30 %. Kommentar: Uppmätt bromsvärde ska idag avläsas så nära blockering som möjligt. Bromsprovarna är idag inställda på att hjulet ska blockeras (stanna) om man kommer upp till 25 % slip (däckets slirning mot bromsprovarens rulle). I realiteten bromsar man alltså så nära 25% slip som möjligt. Det innebär att om man minskar slipet så kan man öka belastningen eller lastsimuleringen på axlarna vid bromsprovet utan att därmed riskera däcksskador. Lastsimulering ska kunna ske till 75 % av garanterat axeltryck dock högst 7,5 ton. Kommentar: Detta för att öka friktionen mellan fordonets hjul och bromprovarens rulle för att höja gränsen innan hjulblockering uppnås. Det garanterade tryck som tillverkaren angett, eller det tryck som gällde då fordonet togs i bruk ska användas vid beräkningen av den totala bromskraften. Kommentar: Gällande föreskrifter för kontrollbesiktning anger att man vid beräkning av släpvagnars bromsar ska använda max 6,5 bars tryck vilket medför att fordon som är konstruerade för ett högre tryck missgynnas vid beräkningen av den totala bromskraften. Genom införandet av att man ska

7 Datum 7 (21) använda det av tillverkaren angivna garanterade trycket alternativt det tryck som gällde när fordonet togs i bruk så kommer fordonen få en bättre bedömning vid beräkningen av den totala bromskraften vid besiktningen. Kravet på mätning av starttryck på fordon med pneumatiska bromsar utgår. Kommentar: När kravet infördes fanns förhoppningar om att besiktningsorganet skulle kunna hitta kärvande bromsar om man kunde mäta starttryck. Detta har visat sig inte vara fallet och repeterbarheten har varit dålig. Transportstyrelsen ser det inte som något stort problem att ta bort kravet på att mäta starttryck och det har dessutom inte något stöd i EUbesiktningspaketet. Om kravet på att mäta starttryck tas bort är det en regelförenkling. Genom förslaget att införa en ny beräkningsmetod för bromskraften så behövs inte heller starttryck som utgångspunkt för beräkningen. Krav på utrustning för att kontrollera glapp i hjul- och styrsystem Vid kontrollbesiktning av fordon ska finnas en maskinell utrustning tillgänglig som kan användas för att upptäcka glapp i fordonets hjuloch styrsystem. Kommentar: I de nuvarande föreskrifterna finns inga detaljerade bestämmelser om hur utrustning för att upptäcka glapp i hjul och styrsystem ska vara utformade. Det kan dock inom en nära framtid inom ramen för besiktningspaketet förväntas komma på EU-nivå på bl.a. utrustning för att upptäcka glapp i fordonets hjul- och styrsystem. Den föreslagna utrustningen är mycket väl beskriven och vilka krav den ska uppfylla. Transportstyrelsen inför redan nu dessa krav i föreskrifterna men möjliggör dessutom för besiktningsorganen att använda en annan maskinell utrustning som ger samma eller bättre möjligheter att upptäcka glapp i fordonets hjuloch styrsystem. Syftet är att öppna för nya tekniska lösningar eller för att kunna behålla väl fungerande och beprövad utrustning på området. Krav på utrustning vid provning för enskilt godkännande Viss teknisk kontrollutrustning ska finnas tillgänglig även vid provning för enskilt godkännande, och platsen för sådan provning ska också uppfylla vissa krav. Transportstyrelsen anser det befogat att ställa dessa krav eftersom många av de kontroller som genomförs har likheter med de kontroller som genomförs vid en besiktning. Kommentar: Kraven på utrustning vid enskilt godkännande är av typen enklare utrustning samt att viss kontrollutrustning måste finnas vid provning av ett amatörbyggt fordon. Transportstyrelsen anser att det ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är befogat att ställa krav på viss utrustning vid

8 Datum 8 (21) provning av ett amatörbyggt fordon mot ett serietillverkat fordon där kraven styrks med typgodkännande eller provrapporter. Transportstyrelsen anser att vid provning inför ett enskilt godkännande det är av stor vikt att kunna kontrollera system och komponenter undertill på fordonet, därför införs krav på utformning eller utrustning av plats där provning genomförs. Dessutom införs krav på att enklare mätutrustning (som utrustning för mätning av mått, tid och vinkel samt fordonsvåg) ska finnas tillgänglig för att kunna utföra enklare kontroller samt fastställa uppgifter som ska införas i vägtrafikregistret. Kravet på att fordonsvåg ska finnas tillgänglig är för de fall där tillverkaren inte har genom intyg styrkt tjänstevikten på det provade fordonet. Kraven på att en mer omfattande teknisk kontrollutrustning ska finnas vid provning av ett amatörbyggt fordon motiveras av att det ofta krävs mer omfattande kontroller på ett sådant fordon av trafiksäkerhets- och miljöskäl. Undantag vid besiktning på öar Besiktning som sker på öar utan fast förbindelse med bro eller färja kan få ske med undantag från vissa krav på tillgänglig utrustning m.m. Kommentar: Transportstyrelsen beviljar idag regelmässigt efter ansökan från besiktningsorgan undantag från vissa krav på viss teknisk kontrollutrustning i samband med besiktning på öar. Undantagen införs i föreskrifterna för att underlätta det administrativa arbetet och minska kostnaderna för besiktningsorganen och Transportstyrelsen. Undantag från föreskrifterna då utrustning tillfälligt är ur funktion Om föreskriven utrustning upphör att fungera får besiktningar därefter utföras i högst en veckas tid. Kommentar: Besiktningsorganen och myndigheterna behöver ha klara och tydliga bestämmelser gällande när viss utrustning behöver användas samt vad som gäller om utrustningen går sönder och inom vilken tid denna utrustning ska vara reparerad eller utbytt. Det bör finnas en möjlighet att under en begränsad tid fortsätta utföra besiktningar trots att den föreskrivna utrustningen har gått sönder. Alternativa kontrollmetoder får då tillämpas i stället under denna tidsperiod. Tidsperioden kan lämpligen bestämmas till en vecka från det att utrustningen gått sönder. Detta ger besiktningsorganen lägre kostnader i och med att de inte behöver söka undantag (dispens) från ställda krav och myndigheten får möjlighet att vid tillsyn kontrollera att ställda krav har följts. Övriga ändringar som är knutna till ett kapitel och en paragraf.

9 Datum 9 (21) Utrustning tillverkad i annat EU-land eller Turkiet (1 kap. 2 ) Kommentar: Transportstyrelsen vill genom förändringen i texten förtydliga att den utrustning som avses ska vara relaterad till fordonsbesiktningsverksamhet. Den skrivning som är gällande idag avser all utrustning oavsett användningsområde. Dessutom anser Transportstyrelsen att kravet på kalibrering och underhåll ska finnas kvar även på denna utrustning. 1 kap. 3. Allmänt råd införs. Kommentar: Besiktningsorganen och myndigheterna behöver ha klara och tydliga råd om innebörden i ordet tillgänglighet på teknisk kontrollutrustning, varför Transportstyrelsen inför ett allmänt råd om detta. 1 kap.4. Underhållskravet på utrustningen ska även syfta till god kvalitet. Kommentar: Transportstyrelsen anser att underhåll och skötsel av teknisk kontrollutrustning har en stor inverkan på resultatet vid besiktningen. Därför införs kravet på att utrustningens skick inte får inverka på repeterbarheten eller kvalitén på bedömningar vid besiktning. 2 kap. 4. Krav införs på avläsbarhet i ljusmörkergräns. Kommentar: Kravet införs som en anpassning till kraven i besiktningspaketet. Dessutom anser Transportstyrelsen det rimligt att kunna kontrollera ljusmörkergräns vid dagsljus. Detta krav påverkar inte besiktningsorganen i någon större omfattning eftersom de flesta redan uppfyller detta krav. 2 kap. 5. Förändrade krav för mätare för avgaser från dieselmotorer. Kommentar: Transportstyrelsen har konstaterat att direktiv 1972/306/EG har upphävts genom EU-förordning 715/2007 varvid specificerade krav på mätutrustning för mätning av utsläpp från dieselmotorer saknas. I besiktningspaket saknas också specificerade krav på hur utrustningen ska vara varför Transportstyrelsen väljer att inte införa andra krav än de som anges i besiktningspaketet. Transportstyrelsen väljer ändå att ha kvar kravet på att utrustningen ska vara kalibrerad. 2 kap. 6. Enklare krav på ljudnivåmätare. Kommentar: Kraven lättas upp för registreringsbesiktning genom att det ställs krav på en ljudnivåmätare av klass II istället för klass I. Kraven vid de kontroller som utförs vid en registreringsbesiktning skiljer inte i mycket mot de som utförs vid en kontrollbesiktning, varför ett instrument av klass II är fullt tillräckligt enligt Transportstyrelsens mening. Lättnaden innebär

10 Datum 10 (21) dessutom en kostnadsbesparing för besiktningsorganen när ny utrustning behöver köpas in eller bytas ut. 2 kap. 7. Upplättade krav för instrument för detektering av gasläckor. Kommentar: Genom att införa lättnader genom texten i tillämpliga delar uppfylla den svenska standarden SS-EN så ges besiktningsorganen möjlighet att följa uppställda krav. Standarden som föreskriften refererar till är ett instrument som har ett större användningsområde än de kontroller som utförs på fordon vid kontrollbesiktning. Eftersom det inte finns någon bättre standard att referera till så vill Transportstyrelsen ge besiktningsorganen möjlighet att använda mätinstrument som fyller de väsenligaste kraven för kontrollen. 2 kap. 8. Tillägg av förordningen (EG) 715/2007. Kommentar: Transportstyrelsen för in den senaste förändringen på området avgasemissioner som även omfattar krav på OBD. Förordningen upphäver bl.a. direktivet 70/220/EG men eftersom många fordon är typgodkända enligt detta direktiv så väljer Transportstyrelsen att ha kvar en referens till detta direktiv. 2 kap. 14. Krav införs på att bromsprovaren antingen ska vara av typ rullbromsprovare eller plattbromsprovare med likvärdiga egenskaper. En begränsning tillämpliga delar införs vad gäller de krav som rullbromsprovaren ska uppfylla. Kommentar: Transportstyrelsen anpassar föreskriften till besiktningspaketet vad gäller bromsprovare för fordon upp till 3,5 ton. Vissa tekniska krav i standarden SS-ISO :2004 kan också uppfyllas av en rullbromsprovare för fordon upp till 3,5 ton (exempelvis: rullarnas friktion, arbetstemperaturområde o.s.v.) 3 kap. 3. Krav införs på periodisk inspektion enligt bilaga B i standarden. Kommentar: Transportstyrelsen anser att eftersom kraven ändras i hur ett bromsprov på tunga fordon över 3,5 ton ska utföras behöver också införas krav på att rullbromsprovaren periodiskt inspekteras enligt bilaga B i standarden SS-ISO : kap. 3. Ändring införs så att kravet på utrustning för mätning av avgaser utgår för EG-mobilkran. Kommentar: Eftersom krav på kontroll av avgasrening inte ska utföras på EG-mobilkran kan föreskriften vad gäller krav på utrustning för mätning av

11 Datum 11 (21) avgaser tas bort. Detta är en anpassning till dagens olika regelverk som besiktningsorganen har velat ha en förändring på under ett antal år. 2 Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1 Införa ändringar gällande kalibreringskrav m.m. men inte ändra i förutsättningarna för hur bromsprov på tunga fordon utförs idag. Alternativet Ett alternativ är att förändra föreskriften på ett fåtal områden som ger besiktningsorganen lättnader i kalibreringskrav och att själva välja viss utrustning men att inte förändra förutsättningarna för hur bromsprov ska utföras på tunga bilar och släp, samt inte heller ändra kraven på vilken utrustning som ska finnas i samband med besiktning på vissa öar. Effekter Detta alternativ skulle ge besiktningsorganen lättnader vad avser kostnader för kalibrering av enklare utrustning och möjligheter att köpa standardiserad utrustning samt att utveckla nya besiktningsmetoder. Alternativet ger dock inte några möjligheter för besiktningsorganen slippa söka särskilda undantag från vissa av kraven i föreskriften. Dessutom så skulle alternativet att behålla dagens bromsprov på tunga fordon fortfarande ge en fortsatt relativt hög andel fordon som blir underkända på total bromskraft vid kontrollbesiktning. Även i detta alternativ kommer åkeribranschen ha stora underhållskostnader för fordonets bromsar. 2.2 Effekter om reglering inte kommer till stånd I föreskriften kommer att finnas kvar begränsningar som hindrar besiktningsorganen att själva bestämma vilken utrustning som ska införskaffas och användas vilket leder till begränsningar i utveckling av ny kontrollmetodik eller främjar ett rationellt och kostnadseffektivt besiktningsförfarande. Dessutom så kommer besiktningsorganen fortfarande att ha förhållandevis stora kostnader för kalibrering av viss enklare utrustning, samt att besiktningsorganen även i fortsättningen kommer att behöva söka särskilda undantag från gällande krav. Det leder till en kravnivå som inte överensstämmer med det förväntade resultatet som ska uppnås med besiktningen eller vid fastställandet av uppgifter som ska registreras i trafikregistret. Därutöver kommer många tunga fordon fortfarande att bli underkända på total bromskraft i samband med kontrollbesiktning trots att detta inte är motiverat av trafiksäkerhets skäl.

12 Datum 12 (21) Det innebär att åkeribranschen fortfarande kommer ha stora underhållskostnader för fordonets bromsar. EU har på förslag att införa att minst 5 % årligen av de registrerade tunga fordonen inom unionen ska kontrolleras genom vägkantskontroll. Varje medlemsland ska utföra vägkantskontroller i proportion mot de antal registrerade fordon som finns i landet. Utfallet av kontrollerna ska lagras i en databas i vägtrafikregistret och utgöra ett riskvärderingssystem, där informationen skall användas för att kontrollera företag med en hög riskvärdering noggrannare och oftare. När fordon sedan väljs ut för kontroll på väg så kommer endast de anmärkningar som finns lagrade i Sveriges vägtrafikregister finnas tillgänglig för polisen. De anmärkningar som ett utländskt ekipage eventuellt skulle vara belastade med i sitt hemland kommer alltså inte att visas för polis på väg i Sverige. Ju mer ett fordon är belastat med tekniska brister resulterar i att fordonet i större utsträckning tas in för flygande kontroll. Detta skulle kunna innebära att den svenska åkeribranschen skulle utsättas för fler kontroller på väg än sina utländska motsvarigheter och därmed få en sämre konkurrenskraft. 3 Vilka berörs av regleringen? Besiktningsorgan som ackrediterats för att genomföra besiktningar enligt fordonslagens 4 kap. 2 och 2a (2002:574) av motorfordon och släpfordon till motorfordon samt traktorer som utgörs av ombyggda bilar, samtliga om de har en totalvikt av högst 3,5 ton, och lätta terrängvagnar och terrängskotrar samt terrängsläp till sådana vagnar och skotrar, motorfordon och släpfordon till motorfordon samt traktorer som utgörs av ombyggda bilar, samtliga om de har en totalvikt av över 3,5 ton, traktorer som inte utgörs av ombyggda bilar samt motorredskap och EG-mobilkranar och släpfordon till traktorer, motorredskap eller EG-mobilkranar, och tunga terrängvagnar och terrängsläp till sådana vagnar Provningsorgan som ackrediterats enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr.765/2008 och lagen (2011:791) om ackreditering och teknisk kontroll enligt 4 kap. 7 2 fordonsförordningen och som utför provning för enskilt godkännande. Ackrediterade verkstäder som utför kontroll av egna reparationer enligt 6 kap. 17 fordonsförordningen berörs endast till vissa delar av föreskriften. Åkeribranschen samt andra kunder till besiktnings- och provningsorgan.

13 Datum 13 (21) 4 Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Besiktningsorganen Genom de föreslagna förändringarna i föreskriften så gör Transportstyrelsen bedömningen att besiktningsorganen kommer att få minskade kostnader på vissa områden men att kostnader kommer att öka inledningsvis inom vissa andra områden. I föreskrifterna införs minskade krav på kalibrering av viss enklare utrustning genom att noggrannhetskrav införs istället. Detta leder till att besiktningsorganen kan köpa utrustning med fastställd prestanda utan några ytterligare krav vilket bör kunna innebära minskade kostnader. Förändringarna innebär dessutom att besiktningsorganen måste göra vissa förändringar på utrustning för bromsprov på tunga fordon i samband införandet av funktionskrav vid bromsberäkning istället för en specifik formel. Det gäller framförallt på ny programvara till rullbromsprovarna för de nya beräkningarna som ska utföras. Förändringarna i förslaget innebär inga direkt ökade kostnader för att uppnå kravet vad gäller friktionskoefficienten på rullbromsprovarens drivrulle, eftersom detta krav indirekt har funnits med i föreskriften TSFS 2010:78 genom att rullbromsprovaren även i dessa föreskrifter ska uppfylla de tekniska kraven i standarden SS-ISO :2004. Besiktningar kan komma att utföras på olika sätt med varierande resultat genom möjligheten att välja olika metoder (två- eller multipunkts) vid besiktningen. Transportstyrelsen anser inte att den risken överväger de fördelar som ett införande av funktionsbaserade föreskrifter ger. Besiktningsorganen har också möjligheten att genom sina branschorgan komma överens om rekommendationer för vilken metod som ska gälla vid exempelvis bromsprov för tunga fordon. Besiktningsorganen kommer att behöva utbilda sin personal i nya metoder och arbetssätt genom de förändringar som föreslås i föreskrifterna. Provningsorgan Transportstyrelsen gör bedömningen att provningsorgan inte kommer att få några direkt ökade kostnader eftersom den utrustning som föreslås redan finns tillgänglig hos de ackrediterade provningsorganen. Åkeribranschen:

14 Datum 14 (21) Åkeribranschen kommer genom de nya föreskrifterna få lägre verkstadsoch underhållskostnader för reparationer av bromsar. Dessutom kommer fordonen kunna brukas mer effektivt eftersom stillestånd på grund av reparation kommer att minska vilket ger besparingar för dessa företag. Tillgängligheten för besiktning kommer också att öka på grund av att besiktningskapaciteten ökar när färre tunga fordon underkänns.. Verkstadsbranschen: Verkstadsbranschen kan få en lägre beläggning avseende reparationer av bromsar vilket i sin tur ger minskade intäkter, dock kommer det normala underhållet av fordonen inte att påverkas. 4.2 Effekter på säkerhet Transportstyrelsen gör bedömningen att trafiksäkerheten inte kommer att påverkas på något negativt sätt genom de förändringar som föreslås i föreskriften. Bedömningen grundar sig på att den utrustningen som används ändå ska ha likvärdig funktion som dagens och att vissa bromsar som idag underkänns men som i fortsättningen kan godkännas egentligen är tillräckligt bra. 4.3 Effekter på miljö och hälsa Besiktningsorganen kan med de föreslagna föreskrifterna själva utveckla nya metoder för att kontrollera fordon vilket på sikt kan ha en positiv inverkan på de anställdas arbetsmiljö. I övrigt finns inget som tyder på att det skulle bli några större förändringar eller inverkan på miljö och hälsa mot dagens situation varför Transportstyrelsen gör bedömningen att de föreslagna förändringarna i föreskriften inte har någon negativ inverkan på miljö och hälsa. 4.4 Effekter på tillgänglighet Transportstyrelsen gör bedömningen att ändringarna i föreskriften kommer att öka tillgängligheten på de stationer som besiktigar fordon av fordonskategori 2. Stationerna får ökad kapacitet eftersom färre tunga fordon underkänns på total bromskraft och därmed inte behöver återkomma för efterbesiktning. 4.5 Jämförelse av konsekvenser av de olika regleringsalternativen Om förslaget inte införs kommer fordonsägare av framför allt tunga fordon ha fortsatt stora underhållskostnader på reparation av bromsar på tunga fordon som inte är motiverade av trafiksäkerhetsskäl. Dessutom kommer besiktningsorganen fortfarande ha kostnader för kalibrering av utrustning som i sitt sammanhang i kontrollen inte motsvarar den kravnivå som ska uppfyllas med kontrollen.

15 Datum 15 (21) Om förslaget genomförs så kan fordonsägarna få något högre besiktningskostnader men lägre underhållskostnader. Besiktningsorganen kan få något högre underhållskostnader på rullbromsprovare för tunga fordon men lägre kostnader för kalibrering och utrustningskostnader i övrigt. 5 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Det finns idag ingen EU-rättslig reglering på området men det arbetas inom EU på ett Besiktningspaket där det kommer att ställas vissa krav på teknisk kontrollutrustning vi besiktning. De nu föreslagna förändringarna stämmer väl överens med förslaget från EU. 6 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Transportstyrelsen anser att valet av tidpunkt för ikraftträdandet har anpassats så att besiktningsorganen har tillräcklig tid att anpassa utrustningen enligt de nya kraven. Dessutom måste besiktningsorganen få tid att utbilda och informera sin personal till de nya föreskrifternas krav vad gäller innehåll och vissa kontrollers eventuella förändringar i utförande. Därutöver så måste tidpunkten för ikraftträdandet vad avser förändringarna i provning av bromsar på tunga fordon anpassas till nödvändiga förändringar i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om kontrollbesiktning TSFS 2010:84, så att föreskrifterna harmoniserar väl med varandra. 7 Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt? 7.1 Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? I dag finns tio besiktningsorgan som är ackrediterade för besiktning av fordon samt två provningsorgan (som även är ackrediterade besiktningsorgan) för provning inför enskilt godkännande. Storleken spänner från företag med en besiktningsstation, till företag med fler än 50 stationer och berör ungefär 2000 besiktningstekniker. Dessutom så berörs i viss omfattning även ackrediterade verkstäder med behörighet att utföra kontroller efter egna reparationer av varierande storlek med avseende på antalet anställda samt åkerier med egen verkstads verksamhet. Övriga åkerier påverkas med avseende på färre reparationer, mindre stillestånd och ökad konkurrenskraft. Berörda företag:

16 Datum 16 (21) Besiktningsorgan Provningsorgan Ackrediterade verkstäder med behörighet att utföra kontroller efter egna reparationer Åkerier Verkstäder Transportköpare Sammanställning av kostnader för berörda intressenter 2, 3 Företag Konsekvens Beräknat värde (nuvärde 5 år) Besiktningsorgan Minskad kostnad för kalibrering (femårsperiod) Minskat behov av dispenser (femårsperiod) Kostnad för ny metod för bromsprov (engångskostnad) färre underkännande av bromsar per år färre underkännande av bromsar per år Minskat antal efterkontroller (minskade intäkter) Minskat antal efterkontroller (minskade + + kostnader på en 5 års period) 5 Åkerier Minskat antal reparationer 6 Verkstäder Arbetskostnad Material Stillestånd Minskade kostnader för efterkontroller Färre reparationer av underkända bromsar; minskade intäkter och minskade kostnader Ett plus anger ett positivt värde och ett minus anger ett negativt värde 3 I Besiktningsorgan ingår även provningsorgan 4 Summan anges på årsbasis 5 Det borde finnas en kostnad för besiktningsorganen som också försvinner när antalet efterkontroller minskar. Troligtvis är den minskade kostnaden i ungefär samma storleksordning som den minskade intäkten, i så fall uppstår ingen nettoeffekt. 6 Summan anges på årsbasis

17 Datum 17 (21) Transportköpare NETTO- FÖRÄNDRING Minskade fraktpriser till följd av minskade kostnader för åkerier Förbättrad tillgänglighet till transporter p.g.a. färre stillestånd Vilken tidsåtgång kan regleringen föra med sig för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? De administrativa kostnaderna hos besiktningsorganen bedöms vara olika beroende på storleken på organen och för vilka områden som organen är ackrediterade. Detta sammantaget inverkar på i vilken omfattning rutiner och instruktioner behöver skrivas om eller upprättas samt i vilken omfattning man behöver utbilda besiktningstekniker på ny- eller ändringar i utrustning eller i kontrollernas utförande. Förändringarna i kravnivå på rullbromsprovare för bromsprov på tunga fordon med tryckluftsbromsar innebär att besiktningsorganen måste skapa en del nya rutiner samt utföra vissa justeringar och förändringar på utrustningen. Dessutom måste personal med behörighet för besiktning av fordon med en totalvikt över 3500 kg utbildas på de nya krav som gäller för bromsprov (det omfattar ca 500 besiktningstekniker för alla besiktningsorgan). Transportstyrelsen gör bedömningen att de administrativa kostnaderna för besiktningsorganen blir följande: Moment Antal Kostnad Anmärkning Beskrivning av nya rutiner 20 tim 20 x 500 kr 7 = kr Per besiktningsorgan 7.3 Vilka andra kostnader medför den föreslagna regleringen för företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen? Transportstyrelsen gör bedömningen att förslaget inte kommer att medföra några ytterligare större kostnader än de som redovisas i konsekvensutredningen. Kostnaderna för att införskaffa ny teknisk 7 Lönekostnaden är beräknade till 500 kr/tim

18 Datum 18 (21) kontrollutrustning är mycket beroende på vilken utrustning som organen väljer. Regleringen innebär dessutom att organen kommer att få lägre omkostnader genom att kraven på kalibrering av viss enklare utrustning i många fall utgår genom att typgodkänd eller standardiserad utrustning kan användas. Tabell 1. Redovisning av minskade kostnader för besiktningsorganen med avseende på kalibrering av enklare utrustning: Moment Antal Kostnad Anmärkning Minskade kostnader för kalibrering av enklare utrustning 1200 st st x 2500 kr Kostnaderna avser en = kr 9 5 års period Minskat behov av dispenser 15 st st x 2600 kr = kr På årsbasis Tabell 2. Redovisning av uppskattade minskad intäkt för besiktningsorganen med avseende på färre antal efterbesiktningar av bromsar på underkända tunga fordon. Moment Antal Fordon Kostnad Anmärkning Efterbesiktning på underkända fordon 2000 st st x kr = kr På årsbasis Efterbesiktning på underkända fordon 4000 st 4000 st x 1100 kr = kr På årsbasis (Beräkningen bygger på att minskningen av underkända fordon på total bromskraft sker från dagens ca 26 % till 21% vilket motsvarar ungefär 2000 fordon eller till 16 % vilket motsvarar ca 4000 fordon) Tabell 3. Redovisning av tid och kostnader för besiktningsorgan för införande av ny metod för bromsprov på tunga fordon. 8 Antalet enklare utrustning så som måttband, skjutmått o.s.v. 9 I genomsnitt är den årliga kostnaden för kalibrering ca kronor. Kostnaden varierar varje år, under en 5-årsperiod är den totala kostnaden ca 3 miljoner kronor. 10 Antalet dispenser som utfärdats under Beräkning bygger på prisuppgifter från besiktningsorganens hemsidor 12 Besiktningsavgift för efterkontroll av tungt fordon en besiktningsorganens prislistor

19 Datum 19 (21) Moment Antal Bedömd tidsåtgång Kostnad Anmärkning Uppgradering av bromsprovare med ny programvara Utbildning av besiktningstekniker kr 14 x 150 = kr tim x 500 kr = kr Arbetskostnad inklusive programvara Utbildning kan ske i form av E- learning Utbildningsmaterial kr 17 Framtagande av E-learning utbildning (Beräkningen baseras på att besiktningsteknikerns lön och sociala kostnader är 500 kr) Tabell 4. Redovisning av minskade kostnader för reparation av bromsar och stillestånd för åkeriföretagen Moment Antal Kostnad Anmärkning Uppskattade kostnader för 4000 färre underkända fordon på ett år (beräkningen bygger på reparation av bromsar på en axel på en släpvagn) 18 Arbetskostnad 9000 kr 4000 st x kr = kr Materialkostnad kr 4000 st x kr = kr Stillestånd kr 4000 st x kr = kr avser 8 timmars arbete för renovering av bromsar på en axel Avser material till bromsrenovering av en axel Avser alla kostnader förutom bränsle Uppskattade kostnader för 2000 färre underkända fordon på ett år (beräkningen bygger på reparation av bromsar på en axel på en släpvagn) 19 Arbetskostnad 9000 kr 2000 st x kr avser 8 timmars arbete 13 Antalet stationer som är ackrediterade för besiktning av tunga fordon 14 Enligt uppskattad uppgift från tillverkare av hjulbromsprovare 15 Antalet besiktningstekniker med behörighet att besiktiga tunga fordon (bil och släp) 16 Beräkningen grundar sig på att utbildningen tar 2 tim per besiktningstekniker 17 Enligt uppgift från utbildningsföretag 18 Enligt uppskattad uppgift från Sveriges åkeriföretag 19 Enligt uppskattad uppgift från Sveriges åkeriföretag

20 Datum 20 (21) = kr för renovering av bromsar på en axel Materialkostnad kr 2000 st x kr = kr Stillestånd kr 2000 st x kr = kr Avser material till bromsrenovering av en axel Avser alla kostnader förutom bränsle (Ovanstående beräknade kostnader blir naturligtvis större om man behöver reparera bromsar på flera axlar) 7.4 I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Besiktningsorganen För besiktningsorganen ökar möjligheten att välja en utrustning som uppfyller kraven som ställs i nya föreskriften till ett annat mer konkurrenskraftigt pris Dessutom så ökar möjligheterna genom att föreskriften öppnar för företagen att välja en metod för provning av bromsar på tunga fordon som ger möjlighet att konkurera med både pris och kvalité utan att för den skull inte uppnå önskat resultat. Åkeribranschen För åkeribranschen ökar konkurrenskraften genom att färre fordon underkänns och därmed inte behöver repareras vilket öppnar för ökad konkurrens både inom landet men även med utländska konkurrenter. 7.5 Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Transportstyrelsen ser inga andra områden som kommer att påverka berörda företag än de tidigare beskrivna. 7.6 Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Inga särskilda hänsyn behöver tas till små företag. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss:

21 Johan Gille, utredare, telefon E-post, Datum 21 (21)