Utlåtande om riskbild beträffande färjelinjen Rönnäng-Tjörnekalv-Åstol och Dyrön med nuvarande och tänkbar alternativ sträckning

Transkript

1 Utlåtande om riskbild beträffande färjelinjen Rönnäng-Tjörnekalv-Åstol och Dyrön med nuvarande och tänkbar alternativ sträckning 1

2 Innehållsförteckning 1. Inledning 2. Bakgrund 3. Beskrivning av fartyget m/s Hakefjord 4. Beskrivning av området i och utanför Kalvesund 5. Beskrivning av nuvarande rutt 6. Beskrivning av alternativ rutt 7. Anpassning av föreslaget alternativt färjeläge 8. Nödberedskap 2

3 1 Inledning Att framföra ett fartyg helt nära land vid pålandsvind är alltid förenat med viss risk. Speciellt då fartyget har vinden in från sidan. Ju hårdare vind desto större är risken för att man på grund av avdrift, manöversvårigheter, haveri eller misstag grundstöter. Någonstans finns också en gräns för när förhållandena är så svåra att man inte vågar ta risken. Var denna gräns går måste bedömas med fartygets typ och egenskaper, geografin på platsen och sjöstatus som kriterier. Bedömningen kommer att gälla ett i alla avseende manöverdugligt fartyg. Ett fartyg som drabbas begränsad manöverförmåga eller rent av bortfall av manöverförmågan är utsatt för stor risk långt innan ovanstående gräns uppnåtts. Det går inte att förutse om och när ett funktionsbortfall skall inträffa. För att, så långt det är möjligt, eliminera risken att fartyg driver på grund vid pålandsvind måste man således avstå från att vid dessa tillfälle göra resan. Att i fallet med färjan m/s Hakefjord varje gång det blåser pålandsvind ställa in turen skulle givetvis vara förödande för både kundservice och samhällsnytta och inte ett realistiskt alternativ. Kvar står två alternativ. Det ena är riskhantering, som i detta fall bland annat innebär att där det är möjligt undanröja de riskmoment som finns samt försöka förebygga de som kvarstår. Detta kan ske genom gott underhåll, bra operativa rutiner, beslutstöd för all involverad personal och en genomtänkt och effektiv nödberedskap. Det andra alternativet är att finna en alternativ rutt där de svåraste och farligaste passagerna undviks. Naturligtvis kan inte heller denna sträckning bli garanterat riskfri, men alternativet torde ändå ur strikt säkerhetssynpunkt vara ett bättre alternativ än den nuvarande. Denna lösning har troligen en hel del konsekvenser som inte berörs i denna rapport. I denna riskbedömning analyseras förutom nuvarande farled även alternativet med lokalisering av färjeläget till Vättnesvik. Vid lokalisering till Stansvik bedöms farleden ur risksynpunk vara likvärdig med den nuvarande till Rönnäng. Den längre sträckan och ökad trafik med fritidsbåtar kompenseras av att farleden går i område med skyddat vatten och fartbegränsning till 5 knop Göteborg 6 februari 2012 Lars Eric Carlsson 3

4 2 Bakgrund Under 2011 var det fler inställda turer på färjelinjen mellan Tjörn och Åstol/Dyrön än någonsin tidigare. Ur sjösäkerhetssynpunkt är naturligtvis en inställd tur före ett risktagande att föredra. Däremot har en inställd tur stor påverkan för de som nyttjar färjan. Därmed finns en inneboende ambition och allmän förväntan att minimera antalet inställda turer. Rederiet måste därför, som stöd, utforma klara direktiv till sina befälhavare beträffande maximal vindstyrka, vindriktning och våghöjd då turen måste ställas in. Befälhavaren har dessutom skyldighet och rättighet att ställa in turer som denne bedömer riskfyllda även om angivna värden inte uppnås. Bilden av den meteorologiska utvecklingen är att vi successivt går mot mer lågtrycksbetonade vädersystem med bland annat mer blåst och nederbörd. Om detta medför starkare vindar men samma omfattning eller om det frekvensen av tillfällen med vind som ökar eller om båda alternativen kan förväntas är inte lika lätt att få svar på. Flertalet bedömare tycks dock vara överens om att framtiden för med sig allmänt blåsigare väder Således kan man utgå från att de tillfällen turer ställs in kommer att öka, helt beroende av hur ofta gränsvärdena uppnås eller om befälhavaren ställer in turen på egen bedömning. Inställda turer är ett problem ur kundserviceperspektiv, men har inte någon sjösäkerhetsaspekt. Både gränsvärde och befälhavarens egen bedömning bygger på att fartyget är fullt manöverdugligt. Vid en funktionsstörning uppträder risken för olycka långt tidigare än ovan angivna gränser Om blåsiga dagar blir fler till antalet ökar givetvis risken att det vid något tillfälle skall uppträda någon form av haveri som allvarligt begränsar fartygets manöverförmåga. Skulle detta hända nära land, exempelvis vid inloppet till Kalvesund, kan situationen snabbt bli mycket kritisk. Helt andra riskmoment är felnavigering, kollision, störande trafik, akut sjukdom som på samma sätt kan bringa fartyget på grund. I någon mån kan sådana risker minimeras genom operativa rutiner som exempelvis två man på bryggan vid gång i Kalvesund och området närmast utanför. Man skall ha i minnet att vid ett haveri står mycket kort tid till förfogande för egna avhjälpande åtgärder. Hjälp från externa räddningsenheter kan normalt inte påräknas inom den tid det tar för fartyget att driva på grund. Skillnaden mellan den alternativa rutten och den nuvarande är att fartyget inte behöver passera området direkt utanför Kalvesunds mynning. Detta område är känt för besvärande sjögång vid västlig och sydvästlig vind. Den föreslagna nya sträckningen innebär att fartyget inte har sjö och vind tvärs, vilket fartyget är mest känslig för, utan i för eller akter beroende på kurs. I detta område är dessutom sjötrafiken betydligt glesare än i Kalvesund och den föreslagna sträckningen är längre från land och längre in i fjorden och i viss mån lä från Åstol och därmed lugnare sjö. 4

5 Bilderna visar fartyget m/s Hakefjord 3 Beskrivning av fartyget M/S Hakefjord SJRN Längd över allt 20,66 m Bredd 6,66 Djupgående 2,36* Fart Max tillåtet antal passagerare knop *Avser medeldjupgående med 100% bunker och färskvatten. Beroende på lastfördelning och därpå följande trim kan största djupgående vara betydligt större. M/S Hakefjord har dubbla framdrivningsmotorer och dubbla drivlinor. Dessa är helt separerade system och fartyget kan således manövreras med ett system utslaget. Detta är dock endast möjligt under lätta sjö och vindkonditioner samt med iakttagande av största försiktighet. Fartyget är byggt 1998 i stål vid Hvide Sand Skibs-& Baudebyggeri. I likhet med de flesta passagerarfartyg exponerar m/s Hakefjord relativt stor sidarea i förhållande till undervattenskroppen och är därmed känslig för sidvind som om den är tillräckligt stark kan ge en besvärande avdrift. I synnerhet vid låg fart. Fartyget har ankare enbart på styrbords sida. Bemanning består av befälhavare och en däcksman För vägledning ifråga om operativa rutiner och säkerhetsfrågor har rederiet att av Transportstyrelsen godkänt säkerhetsledningssystem enligt ISM-Code. I handboken finns instruktioner och rutinbeskrivningar. 5

6 4 Beskrivning av området i och utanför Kalvesund I Svensk lots beskrivs farvattnet enligt nedan: Dagerleden från Marstrandsfjorden genom Kalvesund medger 2,7 m djupgående. Strömmen i sundet sätter i regel nordvart med cirka 1-2 knop. Vid hårt väder med kraftig sjögång kan det vara besvärligt att anlöpa Kalvesund från syd. Vid Kalvesunds mynning mot havet finns en utprickad uppgrundning som nästintill halverar den redan smala passagen. M/S Hakefjord har enbart några få meter tillgodo på ömse sidor. Utanför inloppet finns en passage vid Tjörne huvud som är helt oskyddad vid västlig och sydvästlig vind. Området kännetecknas mycket grov och besvärande sjö. Gällande fartområdesindelning grundar sig på direktiven i 1998/18/EG. Det finns idag definierat 5 olika fartområde A E där A är det mest vidsträckta. Indelningen bygger på tre kriterier: Avstånd till skyddad plats Avstånd till strandlinje där nödställda kan ta sig iland Våghöjden Transportstyrelsen har i Fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) specificerat fartområde C, D och E. Koordinaterna för dessa finns i TSFS 2009:8 och är markerade i sjökorten. I det ovan beskrivna området finns gränslinjen mellan E och D mellan Dyröns nordhamn och Kårevik. Det vill säga linjen ligger strax ost om inloppet till Kalvesund. 6

7 D-område väst om röda linjen E- område ost om röda linjen D-område E-område Vattenstånd: På västkusten stiger vattnet i allmänhet vid västlig vind och sjunker vid ostlig vind. Vid västlig storm kan en s k stormflod inträffa varvid vattnet snabbt kan stiga med över en meter. På grund av varierande djupförhållanden och kustens oregelbundna form kan vattenståndet växla kraftigt från en plats till en annan. Även lufttrycket påverkar vattenståndet; vid högtryck pressas vattnet undan och sjunker således och vid lågtryck stiger vattnet. Högsta högvatten (HHW) cm Medelhögvatten (MHW) + 95 cm Medelvatten (MW) 0 cm Medellågvatten (MLW) - 70 cm Lägsta lågvatten (LLW) cm Utöver de tillfälliga växlingarna i vattenståndet förekommer en årstidsbunden variation som beror på en motsvarande variation i det förhärskande lufttrycket samt i vindarnas riktning och styrka. I medeltal för en längre period kallas denna variation "den årliga variationen" vilket innebär lågt vattenstånd under våren och högt vattenstånd under sensommaren och hösten. Från detta medelförlopp kan betydande avvikelser förekomma olika år. 7

8 5 Beskrivning av nuvarande rutt Att utifrån havet närma sig inloppet till Kalvesund innebär inga stora navigatoriska svårigheter under normala omständigheter, dvs manöverdugligt fartyg, lite trafik och svag vind. Vid starkare sidvind och/eller mycket trafik krävs uppmärksamhet, skicklighet och sjömanskap med tanke på den mycket smala passagen (cirka 12 meter vid pricken) i sundets mynning. Bilden visar inloppet till Kalvesund och pricken som fartyget skall ha på sin styrbordsida vid passage i riktning mot Rönnäng. Vid stark vind från syd till sydväst ökar svårigheterna väsentligt. Sjön blir grov och fartyget rullar och stampar och har sjön på låringen. Detta i sig påverkar manöverförmågan negativt samtidigt som det är av stor vikt att kunna rikta in fartyget så att pricken sedermera kan tas på rätt sida. Dessa faktorer i kombination med avdrift gör passagen till en svår operation och med små marginaler. Sannolikt är det inseglingens trattform som gör att sjön blir extra besvärlig beroende på att vattenmassorna strandar på land och sköljer tillbaka ut i sjön. Frågan är om det finns en lika utsatt färjelinje någon annanstans i Sverige Att passera detta område i hårt väder innebär att man tar en risk. Närheten till land, krabb sjö och ett rullande fartyg är en svårbemästrad kombination. Så länge allt fungerar som det skall kan man hantera denna svårighet med gott sjömanskap, erfarenhet och kompetens, men det finns inget utrymme för haveri eller misstag. Instruktionen till befälhavarna måste vara att vid minsta tveksamhet stanna kvar vid kaj. Att hamna i situationen att vara nära Kalvesund och först där inse att förhållanden är för svåra och riskerna för stora är inte hållbart. Att i detta område vända fartyget är ett onödigt risktagande. Alltså bör man ha en längre ut liggande point of no return, dvs en linje där befälhavaren senast kan avbryta inseglingen på ett säkert sätt. 8

9 Detta är då givetvis inte en tvingande regel utan skall ses som ett beslutsstöd. Befälhavaren förväntas alltså utanför denna linje förvissa sig om att förhållandena är sådana att fortsatt resa är försvarbar. Om fartyget nära land skulle drabbas av bortfall av system som gör fartyget helt manöverodugligt är läget ytterst allvarligt. I en situation med bortfall av framdrivning eller styrning kommer fartyget på mycket kort tid driva ned mot strandkanten Vid gång från Rönnäng är det problematiskt av annan orsak. Här är det utrymmet och inte sjögången som är svårigheten. När man väl kommer ut ur sundet är sjön givetvis lika besvärande och det finns lika litet utrymme för haveri eller misstag. Samtidigt kan konstateras att skulle man hamna i besvärlig sjö på utgående så är det ändå en något bättre situation än vid ingående eftersom man passerat den smala öppningen vid pricken och går mot fritt vatten. Riskhantering några förslag: 1.Att göra inloppet till sundet farbart i större del av sin bredd. I princip blir det så om man spränger bort den grundklack som finns innanför pricken. För att erhålla farledsstatus erfordras ytterliga breddning/sprängning. Farledens nuvarande bredd om ca 12 meter uppfyller inte kravet på fullt djupgående med en bredd av fyra gånger fartygets bredd, dvs. ca 27 meter. Även om grundet inte längre utgör ett hinder uppnås inte fullt ut en godkänd farledsbredd. 2. Att utarbeta beslutsstöd till befälhavarna med bland annat rekommendationer och restriktioner för vindförhållande och våghöjd samt förslag på alternativa vägval och destination i de situationer man avbrutit en resa 3. Att genom manöverprov med och utan systembortfall fastställa rimlig gräns för Point of no return samt utarbeta någon form av instruktion för best practice för framförande och manövrering i olika besvärliga situationer. 4. Att genomföra regelbundna riktade övningar i tex störtankring, evakuering, passagerarhantering, kommunikation. Gärna tillsammans med de enheter som kan tänkas deltaga i en räddningsoperation Att så långt möjligt undvika slack i bränsletankar då kraftiga vindar förväntas. Erfarenheten har visat att driftstörningar inte sällan är initierade av rullning och stampning. Till exempel genom att slam i bränsletankar som rörs upp och sätter igen filter och därmed bränsletillförseln. Bilaga 6. I ett läge då fartyget har känd begränsad manöverförmåga på grund av bortfall av en maskin eller annat manöver - eller säkerhetspåverkandet system är det direkt olämpligt att ens försöka ta sig in till sundet. 9

10 6 Beskrivning av alternativ rutt Fartyget befinner sig även med denna sträckning i besvärliga förhållande om vädret är ogynnsamt. Ett bortfall av väsentligt system eller annan störning är givetvis även på denna rutt en mycket allvarlig situation. Dock med mer tid och sjörum för avhjälpande eller skadebegränsande åtgärder. Signifikanta egenskaper - nya läget vs Rönnäng: Fördelar: Vid sydvästlig eller västlig vind har fartyget vinden i aktern alternativt i stäven. I regel våghöjden minskat då fartyget närmar sig det nya läget. Större delen av resan kommer att ske i fartområde E. Trängseln med andra fartyg och fritidsbåtar är i praktiken obefintlig vid alternativa färjeläget Det föreligger inga fartrestriktioner i området vilket gör att resan Åstol till nya läget kan göras på ungefär samma tid som resan Åstol-Rönnäng Nackdelar: Sannolikt uppstår (på utgående med sydvästlig/västlig vind) problem med stänk och överspolning med därpå följande risk för nedisning vid kall väderlek Tjörnekalv blir utan båtförbindelse 10

11 Bilderna visar den tilltänkta lokalisering av nytt färjeläge 7 Anpassning av det tänkta färjeläget. Fartyget kommer vid nordostlig och sydvästlig vind och stävtilläggning att exponera sidan mot vind och sjö. Planering av kaj, färjeläge och vågbrytare bör ske med hänsyn till detta samt strömmens riktning (normalt utgående). En väl placerad dykdalb kan vara ett bra komplement. 3-meterskursvan i direkt anslutning till det aktuella området sträcker sig cirka 25 meter ut i havet. Det innebär att vattendjupet innanför kurvan är mellan 0 och 3 meter. Det finns uppgifter från lokalbefolkning att det inom 3-meterskurvan och nära det tilltänkta läget finns stenar på cirka 1,5 meter djup. Området bör därför undersökas omsorgsfullt och rederiet måste tillse att befälhavarna får tillgång till information om eventuella uppgrundningar. De bör även märkas ut. Alternativt undanröja sådana hinder. 11

12 8 Nödberedskap Pollux Shipping Fartygets egna resurser: Om fartyget av någon anledning drabbas av haveri eller annan störning så att det driver mot land och grundstöter skall besättningen, i princip samtidigt, lösa bl a följande uppgifter: Om det är rimligt - Försöka återställa manöverförmågan Informera passagerare Förbereda evakuering Om det är rimligt - Försöka att ankra Larma JRCC ( Sjöräddningscentralen) Med två mans besättning är det praktiskt taget uteslutet att allt hinns med. De kommer tvingas till en situationsanpassad prioritering. Det är inte otroligt att det bland passagerna kan finnas sjövana personer som kan assistera, men även då är möjligheterna att lyckas ytterst begränsade. Kan man få igång det felande systemet direkt finns kanske möjligheter att undvika grundstötning. Om fartyget däremot grundstöter och kanske tar in vatten kan en evakuering till flottar eller undsättande enheter bli nödvändig. Det är en mycket komplicerad och farlig operation som förutom sjömanskap, handlingskraft och inövat beteende även kräver tur. Samhällets resurser: Att larma i ett tidigt skede är en prioriterad åtgärd med tanke på den tid det av naturliga skäl kommer att ta tills räddningsenheter kan vara på plats. De enheter som finns närmast är: Lotsbåtar i Marstrand Kustbevakningen i Skärhamn Sjöräddningssällskapet Rörö Sjöräddningssällskapet Käringön Sjöräddningssällskapet Stenungsund Räddningstjänsten Skärhamn ( landvägen) Räddningstjänsten i Stenungsund (landvägen) 4 Bilaga Under absolut rätt förutsättningar kan kanske någon eller några av dessa vara på plats inom 30 minuter. Mer sannolikt är att man måste räkna med betydligt längre tid innan någon räddningsinsats kan påbörjas. Att genomföra en räddningsaktion under svåra vind-och sjöförhållanden helt nära land är svårt och riskfyllt. Om en olycka inträffar under hårt väder vintertid har utgången en dyster prognos. 12