Miljökonsekvensbeskrivning

Transkript

1 Diarienr: F08-030/SA BSAB: Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning Slutrapport september 09

2 Medverkande Beställare Banverket Investeringsdivisionen Projektledare Biträdande projektledare Projektassistent Dokumentation Kommunikation Miljö Trafik och marknad Teknik Fastigheter och avtal Konsultgrupp SWECO Box Stockholm samt Banverket Projektering Borlänge Tomas Köhler Peter Lindell Lena Hesselgren Jaan Tombach Eva Dufva Anders Elam Anders Lund Kurt Eriksson, John Fridlund Torgny Söder Läsanvisning s järnvägsutredning är uppdelad på två avsnitt - och -Linköping. Det som är gemensamt bägge avsnitten finns i rapporten Gemensam del. Gemensam del läses med del st och bör finnas nära till hands under läsningen ståelsen av avsnittsutredningarna. Hänvisning till Gemensam del finns inlagt fortlöpande i avsnittsutredningarna. Avsnittsutredningarna och miljökonsekvensbeskrivningarna har samma upplägg, men skiljer sig åt fram allt i omfång, där problematiken är olika på avsnitten. Längst bak i rapporterna finns översiktliga kartor över erna. Till avsnittsutredningarnas rapporter finns bilagor faktadjupning. Dokument utöver huvudrapporterna: Tekniskt underlag Ändringar i slutrapporten efter utställelsen Utställelsens yttranden har inneburit att en utökning av och bibana. Utökningen har genomts norr om inom s kommun. Utökningen har konsekvensbeskrivits och Länsstyrelsen har godkänt kompletteringen Slutrapporten har kompletterats i kap Sammanfattning, kap 2.6 Korridorjusteringar, kap 4 Miljökonsekvensenser rörande avsnitt om del II Sillekrog- och Del IV Bibana, kap 6.3 Utställelsen, kap 7 Samlad bedömning och kap 9 Länsstyrelsens beslut om godkännande av MKB. Alla yttranden som inkom under utställelsen finns beskrivna i bilaga Samrådsredogörelse (bilaga till avsnittsutredningen). Uppdragsledare Trafik Teknik MKB ansvarig Stads- och landskapsbild, naturresurser Kulturmiljö Naturmiljö Hälsa, friluftsliv Vatten och orenad mark Byggtiden GIS och karta Foto och illustrationer Banverket, där inget annat anges. Kartor Lantmäteriet Dnr M0/502 Ulrika Bernström Jenny Widell Eva Lexén-Gramenius Susanna Broström Susanna Broström Yvonne Seger, Karin Beckman-Thoor Martin Ljungström Ulrika Bernström Yvonne Stiglund Magnus Ruuth Ellinor Persson, Cecilia Wendleman, Carolina Herder LÄS FÖRST! GEMENSAM DEL JÄRNA LINKÖPING Rapporten behandlar bland annat: Behovet av Ändamålet med Gemensamma utsättningar och projektspecifika mål s samlade nytta och utvärdering mot transportpolitiska mål JÄRNA NORRKÖPING AVSNITTSUTREDNING Rapporten behandlar bland annat: Avsnittsspecifika utsättningar Analys av trafiksystem- och alternativ Genombara alternativ Jämelse mellan kombinationer MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Rapporten behandlar bland annat: Avsnittsspecifika miljöutsättningar Miljökonsekvenser av genombara alternativ NORRKÖPING C LINKÖPING C AVSNITTSUTREDNING Rapporten behandlar bland annat: Avsnittsspecifika utsättningar Analys av trafiksystem- och alternativ Genombara alternativ Jämelse mellan kombinationer 2 Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Rapporten behandlar bland annat: Avsnittsspecifika miljöutsättningar Miljökonsekvenser av genombara alternativ

3 Innehåll Sammanfattning s 4 Inledning s 0. MKB-arbetets syfte och inriktning s 0.2 Metod MKB s 0.3 Avgränsningar och osäkerheter s.4 Mål och krav s.5 Studerade trafiksystem s 2.6 Analys av trafiksystem s 3.7 Konsekvensbeskrivna alternativ s 5 2 Utredningsalternativ s 6 2. Trafikering och fordon s Utformning av järnvägsanläggningen s Befintlig bana s Nollalternativ s Illustrerad sträckning s Korridorjusteringar s 8 3 Förutsättningar s Beskrivning av landskapet s n och andra grundläggande hushållningsbestämmelser samt skyddsbestämmelser s Regional och kommunal planering s 55 4 Miljökonsekvenser s Metodik s Stads- och landskapsbild s Kulturmiljö s Naturmiljö s Friluftsliv och rekreation s Hälsa s Naturresurser s Risk och säkerhet s 58 5 Miljökonsekvenser under byggtiden s Arbetsmoment som genoms s Krav och riktlinjer under byggskedet s Konsekvenser s Förslag till generella åtgärder och fortsatt arbete s 65 6 Samråd och remiss s Samrådsprocessen s Sammanfattning av samrådssynpunkter s Utställelsen s Fördjupat samråd om kulturmiljön s 67 7 Samlad bedömning s Summering s Samlade konsekvenser och måluppfyllelse s Uppfyllelse av de nationella miljökvalitetsmålen s 76 8 Fortsatt arbete s Nästa steg i planeringsprocessen s Miljöfrågor att utreda vidare s Tillstånd och anmälningar som kommer att krävas s 79 9 Länsstyrelsens beslut om godkännande av MKB s 80 0 Referenser s 8 Kartor över erna (utvikskartor) Bilagor inom - sammanfattande redovisning 2 naturinventering - sammanfattande redovisning 3 Biologisk infrastruktur och vilt 4 järnvägsutredning - Kulturmiljöanalys, Underlagsrapport MKB, Delsträcka: 3 - Linköping 5 järnvägsutredning - Kulturmiljöanalys, Underlagsrapport MKB, Delsträcka: - /, 2 / - 6 avsnitt -, Värdebeskrivningar Kulturmiljö 7 avsnitt -, Fördjupning - Kulturmiljö 8 Bedömning av påverkan på miljön i Natura 00-områden som berörs av s utredningser 9 Länsstyrelsernas beslut om godkännande av miljökonsekvensbeskrivning I N N EH Å L L Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning 3

4 S A M M A N FAT T N I N G Sammanfattning Bakgrund Mellan i Södertälje och Linköping planerar Banverket en cirka 5 mil ny dubbelspårig järnväg, som en sta del av Götalandsbanan och en del av den Nordiska Triangeln. Järnvägen kommer att knyta samman Östergötland, Södermanland och Mälardalen. När hela Götalandsbanan är utbyggd kommer Stockholm och Göteborg att knytas närmare varandra med kortare restider och möjlighet till fler tåg. Med skapas utsättningar en god och miljöanpassad kollektivtrafik resor på både korta och långa avstånd. En studie sträckan infarten till Linköping var klar 03. Banverket beslöt då att skulle ligga till grund en järnvägsutredning. Arbetet i järnvägsutredningsskedet har delats upp i två geografiska avsnitt: - och -Linköping. Denna rapport omfattar dubbelspårssträckan (Gersta) till () med samordnade bytespunkter resenärer i, och. Järnvägsutredningen syftar till att klargöra utsättningarna en järnvägsutbyggnad, dess konsekvenser samhället och samhällsekonomiska bedömningar. MKB-arbetet MKB:ns syfte är att bidra till besluterlaget vid val av den mest lämpliga lösningen att genoma. I järnvägsutredningens inledande fas har övergripande kulturmiljöanalyser genomts. Dessutom har befintlig kunskap om naturmiljön längs sträckan sammanställts och inventeringar har utts. En beskrivning och analys av biologisk infrastruktur har tagits fram. Dessa utredningar ligger till grund konsekvensbedömningarna av erna ur natur- och kulturmiljösynpunkt. 4 Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning Utredningsmetodik s studie identifierade tre er som en del av en framtida Götalandsbana. I ett inledande skede av utredningsarbetet har dessa er värderats mot gällande ändamål, dvs. att järnvägen motsvarar kraven att innehålla restidsmål och att nå resandemarknaden. Detta med att alternativ med huvudbana genom och har nedprioriterats vidare utredning. Under utredningens gång har i samrådet slag kommit in hur och ska kunna trafikeras. Dessa har prövats enligt utredningsmetodiken. Inget av slagen har uppfyllt s ändamål och har där inte utretts vidare. Under utredningsarbetet har s er justerats på ett antal ställen att ge ytterligare möjligheter till järnvägssträckningar uti miljö och teknik. Det gäller vid Gersta, Saltå by-, och Trosaåns dalgång, Hovrasjön,,, bruk samt Kolmårdsbranten. Vid och Trosaåns dalgång har utvigdningen resulterat i två deler med olika lägen bytespunkten. Efter utställelsen genomdes ytterligare en utvigdning vid som resulterade i två deler huvudbana och två deler Bibana. Mål och krav Med utgångspunkt de nationella miljökvalitetsmålen har, i samråd med länsstyrelserna, projektmål arbetats fram. I vissa fall har även platsspecifika mål tagits fram. Korridorerna har värderats mot målen. Utredningsalternativ I MKB:n beskrivs de två principiella alternativen, och Grön, med huvudbanan utan s tätort och en bibana till. Korridorerna kan delas in i delsträckor där det går att kombinera olika delar till trafiksystem. Huvudbanan delas in i tre delar och bibanan till utgör en del. Dessa delar kan ge trafikeringssystem som uppfyller s ändamål och konsekvensbeskrivs i MKB:n. Del I Gersta-Sillekrog - (med två olika deler vid ) Del II Sillekrog- - (med två olika deler vid ) - Grön (inkl Grön bibana) Del III - - och Grön Grön - Del IV Bibana - Bibana - - Ryttaret (med två olika deler vid ) - Kort bibana Ryttaret - - Lång bibana Ryttaret - (via TGOJ-banan) I MKB:n har det antagits att trafiken på befintlig bana mellan och läggs ner men att godstrafik trafikerar sträckan mellan och till dess att större investeringar på banan behövs. På sträckan mellan Krokek och antas att persontrafik kan upprätthållas lokal kollektivtrafik. Nollalternativ Jämelsealternativet, som i MKB-sammanhang benämns nollalternativet innebär en framtida situation utan att projektet genoms. I denna utredning innebär det en framtida situation år respektive år 30 utan. Förutsättningar Landskapet Det landskap som passerar skiftar öppet, storskaligt jordbrukslandskap, till småbrutet mosaiklandskap att sedan övergå till större skogsbygder. De större jordbruksområdena ligger vid, i såns dalgång, i dalen och söder om. Mosaiklandskap finns främst mellan och. Sammanhållna skogsmarker finns i Tullgarn, mellan och, vid malmarna väster om samt i Kolmården. Många platser har varit bebodda under långa tider och marken har hävdats länge. Detta ger höga natur- och kulturmiljövärden i landskapet och i boendemiljön. delar av området nyttjas friluftsändamål, både tätortsnära områden och stora sammanhängande skogsområden. De större tätorterna är, och. Många människor bor även i stora delar av jordbrukslandskapet, mosaiklandskapet och gränsbygderna mot skogsområdena. Skogsbygden är mer glesbefolkad. n och skyddsbestämmelser Inom utredningsområdet finns ett flertal riksintressen enligt miljöbalkens 3 och 4 kapitel, se karta på sidan 6-7. Dessutom finns områden och objekt som skyddas enligt andra paragrafer i miljöbalken eller kulturminneslagen.

5 Lövåker ") 56 Kvisterhult Båsbo Nälen Hane Körns Flassbro Ram Hovsjö Göransdal Bråhovda 33 Nerhyttan 92 Fräken 84 Ekudden Almnäs ")225 Tomas Svalboviken Laxne Hall Smedsta Röl Hökmossen Tveta Dunker Ekensholm Yngsön Solvik 4 4 Botten Stadavik 3 Bronäs Altnäs Johannes- Hosjö 24 Skeppsta Gröding Smeds näs kvarn Ålsätter Ånhammar 69 Heby Eknäs Lerhaga Lörs Julita 49 Blacksta 38 Bommersvik Ala Grinda Borg Vackå Kungsdalen Backa 96 5 by Hammersta Gimmersta Hed Åkersnäs Ullsta Avla Strömkärr Flenmo Pung 0 Bagge Kallfors Gersta hamra 9 Ensta Viad Boda Öknaby Fjällskäfte Herrökna Dillnäs en Fornebo Råd Moräng Boda Granhed Solbacka Risbro Farsta Näs Stav Vängsö Hede Tegelvreten 67 Ogan Slättfall Hög Gryt Enebåga säteri Näs- Harp Rams Fastmyra Gåsinge Näslandet Hyltinge Stutby Torsbo Abbotnäs Jordans 23 Yxtaholm Fållökna Över- 73 Grane järna Björkhult Norrtuna Ytterjärna Grönslätt ")225 Kattnäs Fejbol Norrby Snorp Ängs- Nibble Ny Äsplund Ökna säteri Himlinge Fors holm Frölunda 70 Grysta Talja Box Södertuna Fituna 22 Val Vit Hörnings- en 86 Simons Kolke Målka Äng Älghammar Frustuna Aska Frönäs Rö holm Källsta Rösjön Bromma Vegers Floda Al Harbro Bråten Lindbro 25 ") Visbohammar Vrå Göttersta Ekenäs Hasselö Hagen Lövnäs Ör Gropp Stenhammar Gäversnäs N Enby Aspön Hall Ulla Vallmo 87 Horn- Jälund Hejsta Sanda Nordan- kärr Skedevi Rockelsta Öja Bjursnäs Jakobs- Hägerbo Stav 55 Tyrved Hålbonäs Starrkärr Hällesta Vårdinge Ledarön Ådö Helgesta Axvik Ragnarök Hjortsa 78 Ulv 40 kvarn Kull 64 Gne Tängslinge Näs Pers- Skalunda 42 ") Torp Trön Ruda Finnsta Ålsätter Kleva Spånga Årsta Vrå Norrvrå Sjöholm Frändesta 2 29 Nådhammar Näsby Edeby Kjulsta Mörkö Egelsvik Sågmon Edeby Sofielund Axala Sjögölet Knutsta Fimta 59 Grundsdal Malstanäs Edesta ")22 Bjurkärr Örnbo Vårdinge Grimsta Kasholmen Hulta Forsnäs Vibyholm Åboö Hårby Svalsta Speteby Veckla Forssa Hundby Hässle Hedenlunda Genne Årdala Oaxen Dalsjö Ärendal 85 Stenkulla Sofielund Skälby- 73 Malmsjö- Pålet näs Gladdinge strand Lerbo Ripsa Lövsta Barksätter Vadsbro Hacksjön Ny Holmby Söräng 22 Fredriksdal Ö Vingåker Duveholm St. Djulö Rävsnäs Ämtvik Åläng St. Malm 63 Fållnäs Skall Klas Torsåker Tullgarn Djulökvarn Katrineborg Simora Kallas- vik Valla Lagmansö Blacksta Stäringe Öster- Malma Vappersta Bjurs Ekenäs Fyrby Dalsjö Gustavsvik Trosa 58 9 Brunn Tuvekärr Bro- Harlinge Baggebol Ålspånga ")224 Gryt Taxinge Hillesta Remröd Aspa Marö Åda Eriksö ")2 Djursnäs Ekö Gribäcken Myrkärr Gotthards Glippsta Sjövik Sittuna Hunga Åda Tisnarebaden Hagby Vreten Oppeby Värlund Veda Skälla Svärdsta Ramsta Trolle Skaresta Ludgo Skärlinge ")28 Tisnarbro Landshammar Nora Höns Torp Vevelsta Akalby St. Lid Spelvik Erikslund Grönsö Ånsta Lindö Lästringe 69 Ture- holm Sten- Finnängen Broby Glabol Udden Kappsta Ökna Tol Bo hage Gärdesta Sättersta Marie Åkerö Asp- 5 Stavvik Norrby Sjölunda Runtuna Snesta Ökna Hofsta Eneby Valla 7 Öbosäteri Eds landet Sjöboda Bro Fall Farneby Lästringe Fågelö 7 Bogsta Starrnäs Brännkärr 30 Baljesta Lagnöviken Binklinge Tärnö Malm Ärsta Näsby 28 Råby-Rönö Löv Kälkesta 76 Hårsta Tysta Viks Almudden Hållsnäs Hänö Grönsö Hult Yngersstrand Ekla Gillsvik Halla Bränn Hossebo 62 Axmora Örboholm ")26 Hagbya Hjulbo Nykvarn Mjälnäs Århammar 8 Glindran Länninge Näs Bälinge Björke B 62 Nylings Edeby 76 Sulsta Grinda Näs Froge Hybble Viksnäs Hormesta 6 Bärbo Måstena Nykyrka Täckhammars bro 02 Tista Stockbäcken Tagne Bjärsätter Danbyholm Kjulsta Svärta Kisäng Nynäs Helgesta Ekekulla Magnehult Linddalen Nord-näset Mjälnäs Skåra Hässle Skogs Ådalen Mota ") ")2 Slätten 62 Lövsten Valinge Fjällskär Hovra 80 Ottekil Brottninge fpl. Björk Björkviks fpl. Skogsby Nya Svir Hånö säteri Tumme Vik Kosjöhult Humle- kärr Tå mossa 5 Virå Grytmar Virlångs- hult Gromossen St. Brevik Kvarsjöhult Rällinge Hälgö 22 Ydde Väderbrunn 2 Sävsebo Gammelsta Råsta Hjärmesta Ånga 26 Lida Stens Korsbäcken Lunda Åkersta - Tuna Arnö Horn Brannebol Rodga Tuna S Broge 98 Slättkärr Örstigsnäs 30 Harsta Sjöa Vinter- hyttan Hus Broge Gårdstens- Flättna Brakärr 5 Vik Lunda- Böksjö Lövhälla St. Bene 7 77 skog Gälkhyttan Marsäng Graversfors 79 Källmossen Vivesta 2 Grans Norr Ågelsjö Fjällmossen Skrike Hällfalls Kärrboda Pump Frank- Fredön Djursvik 7 Gräsdalen hyttan Hultsbruk Nylund Skyttholmen Nyäng Krognäs Getå L Kårkelösa Torskär Kolmårdens djurpark Stugubråten Björnsnäs Kolmården Timmergata Smedskärr Koppar Tuna Kvillinge Malmö Esterön Kvarsebo Fågelhamn Dövestad Udden Krusenhov Säter Svärtinge Ringstad Svindra Järstad Skenäs Lövvik Händelö Djurön Ållonö Svärds Fyrby St. Sidus Björkhaga Bråvalla fpl. Bråborg Flämminge Roten Maurits Järn- Fyren valla iudden Beteby Selingstad Fyrby Tuna Utan Linnäs Lönö Svensk- Kungsängens fpl. 4 Ek Gökstad Möllestad Dags ")9 Kron- Brogsten Ö Stenby lebo Sten Såneby Borg Smedby Konung- Skränge Klinga Vilen Styrstad Eneby Boa Åkerby S Åke- ")E22 Hylinge Furingstad mossen Malm Grinneby hammar Härads- Skogsby Rese Låstad Åsvittinge Hestad Ludden Hollstad Örminge Alsätter Gullborg Gnedby Lu Restad Markgärdet Grönhög Tingstad Kuddby Visä Fristad Unnerstad Hagsätter Gisselö Ha L. Mariehov Tåby 02 stad 78 Hjärte- Mariehov Målslätten rum Aspen Låttern Flensjön Kolsnaren Näsnaren Jägern Kyrksjön Orrhammaren Nedingen Dunkern Stensjön Kvarnsj. St. Gryten Övre Misteln Gällringen Ricksj. Rockelstafjorden Veckeln Täljaren Storsjön Malmsjön Fjälaren Nylingen Klämmingen Avlasjön Bocksfj. Uren Långhalsen Viggaren Hålvetten Näsnaren Fläten N Yngern Måsnaren S Yngern Klövsta- Storsjön Lockvattnet Horna Långhalsen Svängbågen Norrsj. Vekmangeln Ysjön Stocksjön Virlången Sjundasjön Tyviken Vällingen Lidsjön Hallbosjön Enaren St. Älgsjön Ågelsjön Sillen Likstammen Långhalsen Bysjön Kagg Mörkar- Stavbofj. Kyrksjön Långsjön Stortrön Fräken- kärret Eknaren Ludgosjön Runnviken bysj. Rinkebysj. Bålsjön Lövsjön Pampus Ensjön Svensksv. Mörköfj. Anderviken Gisesjön Björken Nävsjön Ållonöfj. Hållsviken Ången Fållnäsv. Gälö Trobbo- Sibbo- Aspa Marsviken Luddingsbo Snövel ") 5 Kår Öbonäs Kommunal planering De fyra berörda kommunerna Södertälje, Trosa, och, har i varierande grad redovisat i sina översiktsplaner. I Södertälje pågår en översyn av översiktsplanen och arbete med en djupad översiktsplan. Trosa kommun arbetar med en djupad översiktsplan en ny bytespunkt i. I s kommun pågår detaljplanearbete vid flygplats och arbetet har startat med djupad översiktsplan resecentrum i s tätort. s kommun koncentrerar sina resurser på planarbete tätorten dvs. utan detta utredningsavsnitt. I och planeras ett ökande bebyggelsetryck på grund av s utbyggnad och med det tillgång till bland annat en större arbets- och utbildningsmarknad. Utformning av järnvägsanläggningen För att tillgodose Götalandsbanans restidsmål dimensioneras järnvägens huvudbana 3 km/ tim. Detta innebär kurvradier på cirka 6600 m. Eftersom inte planeras att trafikeras med tung godstrafik kan en stigning på 35 m på Ensjön Näkna Klingstad Jursla Herstad Åselstad Lindö Ljunga Kalbo ") 55 Bränns fritidsomr. Simons K o l m å r d e n Forsa Ändebol Strömsfors Krokek Bråviken Utredningser som konsekvensbeskrivs. ") Bagge Strångsjö Del III - Stavsjö SÖDERMANLANDS LÄN ÖSTERGÖTLANDS LÄN Ö Marmorbyn km (35 promille) tillåtas, vilket är brant jämt med vanlig järnväg. Huvudbanan planeras dubbelspår som tar upp en bredd på cirka m järnvägen. Till detta tillkommer eventuella vägar utrycknings- och underhållsfordon och den trädfria zon som behövs att inte få stormfällen över spår och kontaktledningar. På delar av sträckan kommer det att bli aktuellt med tunnlar järnvägen. Om tunneln är över 000 m kommer två tunnelrör, ett varje spår, att byggas. För bibanan som ska ansluta C till huvudbanan är kraven på hastigheten lägre, vilket möjliggör en bättre anpassning till befintlig bebyggelse. Bibanan är helt eller delvis dubbelspårig. I det kommande utrednings- och projekteringsarbetet kommer järnvägsanläggningen att så långt som möjligt anpassas till omgivningen. På huvudbanan planeras det cirka 08 tåg per dygn (totalt i båda riktningarna) mellan och, varav cirka 76 går mellan och. Till s tätort planeras halvtimmestrafik och till timmestrafik. s kommun s kommun Äsköping ") Katrineholm Forssjö Äs Åkforsån Bie Björkvik ") 52 Valla Bötet Nävekvarn 27 Skeppsvik ") Jönåker Sköldinge ") Bettna ån ") 52 Varbro Vrena Stigtomta TGOJ Flen Lång bibana Hälleforsnäs Mellösa Orrhammar ") ") sån ") 55 Arnö Kort bibana - Miljökonsekvenser Stads- och landskapsbild De största konflikterna landskapsbilden är passagerna genom småbrutna landskap som mosaiklandskapet vid Tysta och Sättersta - Bogsta. Även vid passage av mindre dalgångar kan konsekvenserna som kan uppstå bli stora. De mer storskaliga landskapen som såns dalgång har bättre utsättningar att kunna bära järnvägens påverkan. Målet landskapsbild och stadsbild, att inte bryta visuella samband, kommer att vara svårt att uppfylla i alla öppna dalgångar och landskapsrum. Både teknisk genombarhet och kostnader kommer att styra hur väl målet kan uppfyllas. Strävan bör alltid vara att behålla de visuella sambanden i landskapet. Generellt ger en sträckning inom en påverkan som kommer att upplevas av fler människor genom att den går i mer bebyggda trakter samt nära :an. På delar av sträckan uppstår ett markområde mellan motorvägen och järnvägen som kan vara svårt att nyttja. Området längs med är till stor del redan påverkat av andra anläggningar. Grön är mer fri i hållande till befintlig infrastruktur och är mindre synlig i landskapet genom att den i större utsträckning går Forssa Malmköping Bibana --Ryttaret ") Malmköping Stjärnhov Sparreholm Björnlunda Fjällveden Grön bibana Del II Sillekrog - Runtuna ") Bogsta Strömshammar Tysta s kommun Trosa kommun Nynäs naturres. Sillekrog genom skogsmark. Samtidigt berör Grön mark som är oexploaterad, var kan få större konsekvenser landskapsbilden. Uppfyllelsen av målsättningen om en stabil valtning av marken mellan järnvägen och :an kan inte bedömas i detta skede då det är en fråga kommande planerings-, projekterings- och valtningsskeden. På sträckan Sillekrog- bedöms ge större konsekvenser än Grön eftersom mosaiklandskapet är mer småbrutet och innehåller mer öppen mark än Grön s sträckning. Konsekvenserna Svärtaåns dalgång är större med Grön. Passagen av såns dalgång ger likartad påverkan och konsekvens landskapsbilden i båda erna. Konsekvensen bedöms som måttlig. På sträckan är den stora skillnaden mellan erna genom s parallella sträckning med. Vid Kolmårdsbranten är en läggning så nära som möjligt att edra. En kombination av tunnel och bro behövs att klara övergången mellan det höga skogslandskapet och slättlandskapet. Sammantaget bedöms ge större negativa konsekvenser landskapsbilden än Grön. Hållsta SÖDERMANLANDS LÄN STOCKHOLMS LÄN Del I Gersta - Sillekrog Västerljung Södertälje kommun Trosa kommun Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning Tofsö Gisekvarn ") Granlund hyttan Busk- Enstaa Svalsta Bergshammar Skebokvarn - näset Hammarbo- sätter Båven Trosaån Gnesta Trosa Molsta Mölnbo c 2 ") Västra stambanan Nykvarn Mörkö Lantmäteriet Dnr M0/502 Hästnäs På kartan visas möjliga sträckningar. Den exakta sträckningen bestäms när järnvägen projekteras, vilket sker när järnvägsplanen görs. Lisö Gersta Utredningser utrednings Grön utrednings Bibana Bytespunkt 0 2,5 5 km ") Sep 09 Vika S A M M A N FAT T N I N G Pershagen Sibble Sorunda 5

6 S A M M A N FAT T N I N G Kulturmiljö De största konflikterna kulturmiljön är passagerna Trosaåns dalgång, inklusive den värdefulla kulturmiljön -Karl, och såns dalgång. Vid Trosaån finns en sällsynt rik hällristningsmiljö och i såns dalgång tydliggörs det sörmländska landskapets karaktär. Oavsett alternativ kommer båda miljöerna, som är av riksintresse, att påverkas av en järnvägsdragning. Järnvägens anpassning är viktig så att konsekvenserna kan minimeras. Även passagen av Kolmårdsbranten och övergången till Malmölandet kan ge stora negativa konsekvenser. Oavsett sträckning genom Kolmården är passagen av det speciella landskapsavsnittet med stora historiska dimensioner och värdefulla bebyggelsemiljöer konfliktfyllt. En sträckning som inte berör byggnadsminnet Villa Skoga med omgivning är delaktigt. Vid Kolmårdsbranten finns risk att upplevelsen av landskapets historiska dimension, dess särprägel och dess vetenskapliga värden går lorade. Konsekvensen av en ny järnväg beror i hög grad på dess läge och utformning, men Grön bedöms vara att edra fram vid Kolmårdsbranten. med stor risk att möjligheten till fortsatt bruk och upplevelse av vägmiljön vid Eriksgatan, som är av riksintresse, kan sämras avsevärt. Även andra miljöer, t.ex. Krokeks kloster som har koppling till den gamla färdvägen, kan påverkas av järnvägen. Det finns möjligheter att minska påverkan genom utformning och läge den nya järnvägen. Järnvägen med stor risk att möjligheten till fortsatt brukande av kulturmiljöer minskar på ett antal platser. Det gäller även utveckling av befintliga och framtida näringar som inte kan tillgodoses. Inom gäller detta herrsmiljön vid Gärdesta, fornlämningsmiljöerna och jordbrukslandskapen vid Norra Tysta, -Svansta och Hovra-Bullersta. Även med en sträckning inom Grön finns det motsvarande risk stora konsekvenser kulturmiljöerna i stenåldersmiljön vid Svärta skog och miljön med stort tidsdjup vid Svärta kyrkbygd. Grön med också stor risk att målen kulturmiljöer med en tydlighet i vattendragens betydelse lokalisering av industri inte uppfylls Svärta bruk och, beroende på järnvägs läge i en, Tuvekvarn, Baska 6 Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning och Veda. Grön bibana till ger, liksom, stora negativa konsekvenser i fornlämningsmiljön kring Näla-Gillinge. Den största konflikten bibana, ger kort bibana Ryttaret vid passagen längs såns dalgång. Kort bibana innebär stora negativa konsekvenser möjligheterna att uppleva landskapets historiska dimension och värden. Sammantaget bedöms ge större negativa konsekvenser kulturmiljön än Grön. Naturmiljö kommer att göra intrång i riksintressena Tullgarn (även naturreservat), sån, ån samt Bråvikens kastningsbrant oberoende av val av och sträckning. Sjön Skiren berörs av och kan beröras av Grön beroende på sträckning. t Likstammen Trön kan beröras av Grön beroende på sträckning. Natura 00-områdena Tullgarn, Vedaån, Ramundsbäck ån, ån, Lånestaheden, Algutsbo och Svärtaån berörs i varierande grad av. Länsstyrelsen har lämnat tillstånd enligt miljöbalken passage av ny järnväg genom Tullgarn. Tillståndet omfattar flera avgränsade sträckningar, dock ingen inom den östra delen. Vid Grön s passage av Svärtaån uppströms åns Natura 00-område bör järnvägsanläggningens utformning preciseras mer i detalj att undvika indirekt påverkan på Natura 00-området. I övrigt bedöms inget av intrången i Natura 00-områdena direkt eller indirekt kunna leda till betydande påverkan. Där bedöms inget tillstånd enligt 7 kap 28 MB behövas. I sker intrång i åns naturreservat. Intrång i strandskyddsområden kommer att ske i likartad utsträckning i båda erna. Det finns risk intrång i generella och utpekade biotopskyddsobjekt i båda erna. Dessa konflikter med naturvårdsintressen bedöms inte leda till påtaglig eller betydande skada i någon av erna om lämpliga hänsynsåtgärder genoms. Projektmålen avseende värdefulla biotoper kommer, med eslagna hänsyn, inte påverkas negativt annat än i begränsad omfattning. kommer att innebära en barriäreffekt växt- och djurlivet och med också biotopluster. De restytor som uppstår mellan och järnvägen, i huvudsak i, kommer att vara biotoper utan naturligt betestryck. Målen om värdesystem, spridning av växter och djur, utbytet mellan och dödlighet hos djurpopulationer påverkas negativt av järnvägens barriäreffekt. Detta kan i viss mån uppvägs av att barriäreffekten av befintlig järnväg kommer att minska när är utbyggd. Nykvarn Bjärsätter Mota Nord-näset Skogs Lövsten Enaren Virlången Yngare öhult Humle- kärr Rink Virlångs- hult Gromossen St. Brevik Kvarsjöhult Bysjön Råsta Vekmangeln Stens St. Älgsjön Korsbäcken sjön Hus Bålsjön Gårdstens- Lövsjön Källmossen näset Pump - Bötet Ågelsjön Skyttholmen Nyän Nävsjön Torskär Kolmården Esterön Fågelhamn Udden Ringstad Pampus Svindra Ållonöfj. Djurön Fyrby Roten Svensksv. Fyrby Smedby Vilen Ensjön Kår Ensjön erg Yngersstrand Ha Hagbya Edeby Björkvik Ek Danbyholm 47 Valinge Skogsby Ottekil Björkviks fpl. 5 Gammelsta Jön 26 Lida Lunda a Stavsjö Broge 30 Näkna Sjöa Klingstad 5 Vik 77 Lunda- 7 Böksjö Lövhälla skog 79 Strömsfors Ågelsjö Grans Norr Sjögesätter Fjällmossen Skrike Hällfalls 7 Gräsdalen Hultsbruk Nylund Getå Kårkelösa Stugubråten Björnsnäs ärtinge Timmergata Smedskärr Jursla Kvillinge Malmö Kvarsebo 92 Dövestad Krusenhov Säter ård Herstad Järstad Skenäs Lövvik Händelö p St. Sidus a Bråborg Flämminge Järn- Maurits valla Beteby Selingstad Tuna Utan L 4 Gökstad Möllestad Dags Kron- Brogsten Ö Stenby Ö Husb Ljunga Sten Lundb Konung- Styrstad Skränge Eneby Bobe 48 Åkerby Åselstad Malm Furingstad Grinneby Skogsby Låstad Hollstad Åsvittinge en 35 Örmin Gullborg 76 Öbonäs Gnedby Restad Markgärdet Grönhög Tingstad Fristad U gsätter 02 L. Mariehov Tåby Målslätt Varby Mariehov y Närby Beräkningar av hur stor areal identifierade naturvårdsintressen som berörs av erna visar inte på någon väsentlig skillnad mellan alternativen. Trots det bedöms påverkan på naturmiljön mindre negativ i eftersom den drabbar naturmiljöer som redan tidigare är påverkade. Grön kommer i konflikt med stora områden som är relativt ostörda av mänskliga aktiviteter. Ett stort kärnområde biologisk mångfald knuten till boreal skog och lövskog kan komma att delas i stambanan GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSUTREDNNG Kolmårdens strövområde Bärsjöskogen Skiren Algutsbo Getåravinen n enligt miljöbalken, miljöintressen. Kolmården. Att behålla sådana stora områden utan större barriärer är angeläget naturvården, särskilt i närheten av expansiva storstadsområden. Sammantaget bedöms Grön ge större negativa konsekvenser naturmiljön än. Friluftsliv och rekreation Kungsängens fpl. Lindö Krokek Bråviken mellan Gersta och Sillekrog passerar Tullgarn som är av riksintresse friluftslivet. Konsekvenserna av denna passage bedöms som måttliga genom att passagen till största delen sker i tunnel eller på bro. Både och Grön liksom bibana passerar riksintresset sån. Passagen bedöms, om den utformas väl, endast påverka friluftslivet marginellt. I passagen av Kolmårdens strövområden, också det av riksintresse, uppstår betydligt större konflikter. Störst störningar orsakar Grön då den på Kolmården Ramundsbäck -ån Gamla vägen Stavsjö-Krokek stambanan SÖDERMANLANDS LÄN ÖSTERGÖTLANDS LÄN Bråvikens kastningsbrant Fjällmossen ån ån kommun kommun s s 26 en

7 Kort bibana - Björklida Björknäs Stensättra Magsjön rna St. Lida Bredsjön Turingen Karlhov Björndammen Ronna Lida Mora Uttran Storvreten Stubbe Geneta Östertälje Uttran Måsnaren Skäcklinge sätter N Yngern Saltskog Flassbro Hovsjö Nerhyttan Lida Kvarnsj. Hammarbo- Solvik Yngsön S Dunkern Stadavik Rosenhill Johannesnäs S Yngern Strömshammar Vällingen Ölms Övre Klämmingen Ala Misteln H Gällringen Hed Åkersnäs Pung Bagge Ensta Avlasjön Kagg Risbro Ricksj. Nedingen Klövsta- Sjundasjön Näslandet Mörkar- Molsta Orrhammaren Fagersjö Fors Rockelstafjorden Storsjön Jägern Kyrksjön Val Bocksfj. Dåderö Simons Frönäs Bråten Lindbro Lockvattnet Harbro Göttersta Vallmo Aspön Ulla Stavbofj. Sanda - kärr Bjursnäs Ledarön Axvik Varbro Gne Tängslinge Pers- Trön Sillen Torp Finnsta Forssa Horna Kyrksjön Veckeln Grundsdal Långsjön Muskan Bjurkärr Örnbo Åboö Tyviken Hässle Dalsjö Oaxen Lund Stensjön Skälbynäs Gladdinge Likstammen Pålet Vidby- näs Ny Holmby Rävsnäs Ämtvik Stortrön Åläng Uren Valsjö Kallas- Fållnäsv. vik Dalsjö Mörköfj. Långhalsen Tuvekärr Bro- Täljaren Baggebol röd Långhalsen Fräken- kärret Anderviken Eriksö Ekö Myrkärr Gotthards Glippsta Sittuna Vreten Granlund Skälla Hästnäs Svärdsta Vevelsta Eknaren Grönsö Ånsta nängen Lidsjön Glabol Udden Ludgosjön Gälö Marie Sjölunda Eneby Gisesjön Öbo- Farneby Gisekvarn Hållsviken landet Fågelö Brännkärr Ärsta Kälkesta Almudden Hårsta Runnviken Hållsnäs Grönsö Hänö Lång- bysj. Hult halsen Ekla Björken Hossebo Axmora Nykvarn Björke Bokö Hallbosjön Hybble Viksnäs Stockbäcken Bjärsätter Tofsö Fågelö Mota Nord-näset Ådalen Enaren Trobbo- Brottninge Nya Sibbo- Humle- kärr Svir Rinkebysj. Grytmar Gromossen Ången Råsta Slättkärr Harsta Hus Broge Bålsjön Brakärr hyttan Flättna Aspa stens- Vinter- Brannä Gälkhyttan Källmossen Kärrboda Pump Frank- Bötet hyttan Marsviken Nyäng Krognäs J Nävsjön E Ska Skeppsvik U Mögö Lönö Yxn Stålbåga Finkarby 93 Lina Salem 89 Kvartinge ö Stångarö Ny Linahage Björklund Hanstavik Turinge Svartbro Eklund Svinsjön Tullin Nälen Körns Ram R Bråhovda 33 2 Fräken 84 Ekudden Almnäs Laxne Hall Smedsta Röl Hökmossen Tveta Dunker Bronäs Altnäs Hosjö kvarn Skeppsta Grödinge Pålamalm Smeds Ånhammar 69 Eknäs Lerhaga Grinda Blacksta 38 Borg Vackå Kungsdalen by Hammersta Uringe Flenmo Ullsta Avla Sibble Kallfors Gersta hamra Bröta naby Fjällskäfte 9 Herrökna Dillnäs en Viad Fornebo Moräng Granhed 68 Solbacka 73 Stav Vängsö Hede Farsta Ogan Näs Tegelvreten udden Hög Gryt Näs- 28 Mellösa Enebåga säteri Västerby Harp Rams Fastmyra Stutby Österby Abbotnäs Hyltinge Fållökna Jordans 23 Gåsinge Yxtaholm 73 Björkhult Grane Över- Norrtuna järna Ytterjärna Grönslätt Vinaren Orrhammar Fejbol Stjärnhov Norrby Kattnäs Snorp Ängs- Hemfosa splund Ökna säteri Frölunda Talja Sparreholm Björnlunda Nibble Grysta Box Södertuna holm Fituna Skebo- 25 en 86 Äng kvarn 22 Kolke Rö Frustuna Mölnbo Källsta Aska Grödby Vegers Floda 25 Rösjön Al Visbohammar Vrå Ekenäs Hagen Hasselö Lövnäs Ör N Enby N Rangsta 86 Gäversnäs Horn- Hall Hejsta äng Segers- Skedevi Hägerbo Stav Öja Hålbonäs Starrkärr Hällesta Vårdinge Tyrved 80 Ådö Helgesta Hållsta Ragnarök Ulv Hjortsa Sköldinge kvarn Sorunda 64 Körunda Skalunda 42 Kleva Valla Årsta Spånga Frändesta Båven Vrå Väggarö Nådhammar Näsby 2 Axala Edeby Ogesta Sågmon Sofielund Kjulsta Mörkö Egelsvik Överfors Knutsta Fimta 59 Malstanäs Edeby Edesta 24 Grimsta Forsnäs Hårby Kasholmen Veckla Svalsta Speteby Hundby Lyngsta Vansta Sittesta Hedenlunda Forssa Årdala Stenkulla Ärendal 85 Sofielund 73 strand Gryt Lerbo Hacksjön Lövsta Vadsbro 22 Ripsa Söräng St. Malm 63 Fållnäs Katrineborg Simora Torsåker Vika Björsta Valla Lagmansö Blacksta Stäringe Vappersta rssjö Ekenäs Fyrby Gustavsvik Trosa 58 Brunn HarlingeÅlspånga Gryt Taxinge Solsa Aspa Marö Åda Djursnäs Åda Norsb Oppeby Värlund Skaresta Ramsta Ludgo Västerljung Skärlinge Landshammar Åkforsån Bettna Torp Akalby Lid Spelvik Lindö Lästringe Erikslund Sten- Broby Bo hage Kappsta Ökna Gärdesta 5 Sättersta Asp- Stavvik Runtuna Snesta Ökna Norrby Hofsta Valla 7 Eds säteri Bro Runtuna Bogsta Lästringe 30 Tärnö Baljesta Lagnöviken Malm Löv 28 Råby-Rönö 76 Tysta Yngersstrand Vrena Gillsvik Halla Tysta Örboholm Hagbya Mjälnäs Århammar 62 Länninge Näs 62 Bälinge 8 Edeby 76 Sulsta Grinda 6 Hormesta Björkvik Täckhammars bro Måstena Danbyholm Kjulsta Svärta Kisäng Ekekulla Skåra 47 Valinge Åsby Hovra 80 Ottekil Björkviks fpl. Hånö säteri Vik Rällinge Hälgö 2 Gammelsta Enstaa Jönåker Hjärmesta Svalsta Ånga Lida Lunda - Tuna Tuna Bergs- hammar Horn Brannebol Svärdsk Örstigsnäs 5 77 Lundaskog Marsäng St. Bene Vivesta Norr ällfalls Fredön Djursvik Buskråten hyttan edskärr Koppar Tuna pvik Nävekvarn Lövvik 27 Fyren Hult ån n ommun mun 26 en längre sträcka går genom riksintressets kärnområde. Även kan ge stora störningar om sträckningen läggs i ens norra del och inte tunnelläggs på tillräckligt långa sträckor. Grön ger betydligt större intrång än i områden som utpekats som stora opåverkade områden. Grön ligger i kanten av Svärta skog, området kring Runnviken, passerar genom området norr om Hovrasjön och området söder om. Både och Grön går genom Kolmården. Grön kommer att bidra till nya barriärer och en ny bullerkälla i till stora delar ostörda områdena i denna del av Södermanland och Östergötland. Till exempel kommer Kolmårdens populäraste badplats vid Älgsjön att utsättas betydande störning. Det kommer inte att vara möjligt att begränsa bullerstörningar i miljöer som idag upplevs som tysta till nivåer enligt gällande riktvärden tysta miljöer. dalen 52 T GOJ Stigtomta Lång bibana Arnö St Kungsladuen såns dalgång Lid-Runtuna-Spelvik- Ludgo-Lästringe Hälleforsnäs sån Arnö Hur stor barriärverkan som uppstår av en utbyggd järnväg är till stora delar beroende av var passagemöjligheter anordnas. Där järnvägen går i skogsområden kommer barriärverkan friluftsliv vara större än i jordbruksmark genom att man i skogsmark kan röra sig friare i hållande till vägarna. De vägar som järnvägen korsar kommer antingen att ges en passage eller ledas om till en passage. Sammantaget bedöms Grön meda betydligt större negativa konsekvenser friluftslivet än. Hälsa Malmköping Byggandet av kommer att innebära att människor som inte tidigare har påverkats av buller tågtrafiken och barriärverkan av järnvägen kommer att exponeras detta. I stället kommer grupper som idag störs av järnvägen att få minskade Svärtaån Grön bibana Bi bana --Ryttaret Malmköping Fjällveden Mörkö-Oaxen- -Ytterjärna Bogsta störningar när trafiken på den befintliga järnvägen upphör. En sträckning nära motorvägen, som i princip innebär, med att fler boende utsätts buller tågtrafiken än med Grön som till stora delar går i mark med enbart spridd bebyggelse. Ändå är det inte självklart det bästa att sprida bullerkällorna i landskapet. Med en sträckning längs motorvägen bättras utsättningarna att genoma bullerskyddsåtgärder som åtgärdar båda bullerkällorna. När enstaka byggnader utsätts höga bullernivåer kan lokala åtgärder vidtas vid huset och göra boendemiljön acceptabel, men omgivningen blir bullerstörd och boendemiljön som helhet sämras. Bullerreducerande åtgärder måste genomas enligt Banverkets policy. Skillnaden mellan kombinationerna med avseende på risken komfortstörande vibrationer är marginell. Merparten av dem som kan bli störda bor i hus som i sta hand ligger i tätorter som Likstammen-Trön Vedaån s kommun Trosa kommun Gnesta Sillekrog 224 stambanan 2 SÖDERMANLANDS LÄN STOCKHOLMS LÄN Södertälje kommun Trosa kommun Tullgarn-Mörkö Lånestaheden Tullgarns Trosaåns dalgång naturreservat Tullgarns kronopark Tullgarn 28 Västra stambanan Mörkö järnvägen ska ansluta till. Åtgärder att minska dessa störningar måste genomas enligt Banverkets policy. Någon markant skillnad mellan alternativen exponering elektromagnetiska fält eligger inte. Flertalet av dem som kan exponeras bor längs befintlig järnväg i s tätort. Utan tätorterna är skillnaden mellan erna marginell. I den glesa bebyggelsen är antalet störda helt beroende av hur järnvägen till slut kommer att läggas inom en. Även detta måste åtgärder genomas i enlighet med siktighetsprincipen. Någon skillnad mellan erna med avseende på luftkvalitet finns inte. Det finns inga planer någon station i tunnel. Ett nedsänkt läge vid har diskuterats, men utsättningarna att genoma ett sådant är inte alternativskiljande med avseende på luftkvalitet. Skillnaderna mellan olika ers barriärverkan människor är liten. På delen Gersta Gersta Bergshammar Lisö Sveal ands ba nan GRÄNS FÖR JÄRNVÄGSUTREDNING Lantmäteriet, Dnr M0/502 Pershagen n Miljö utrednings Grön utrednings Bibana natur kulturmiljö friluftsliv Natura 00 Begränsningslinje å N00 tu 4kap 4 MB tu 4 kap 2 MB 0 2,5 5 km Ösmo Sep 09 Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning tu tu tu tu tu tu Vårsta S A M M A N FAT T N I N G Södertörn 7

8 S A M M A N FAT T N I N G Sillekrog innebär en sträckning inom den östra delen troligen en större barriär i än inom den den västra delen. mellan Sillekrog och är sämre än Grön då den går mellan bostadsbebyggelsen och friluftsområdet vid Hovrasjön. Hur järnvägsanläggningen slutligen kommer att påverka människors livsmiljö är i stora delar beroende av hur den utformas och vilka åtgärder som genoms. Det finns dock inga indikationer att målen god och hälsosam boendemiljö inte kan infrias, eller att miljöfarliga ämnen skulle inas i infrastrukturen eller att risken skadlig verkan av elektromagnetiska fält ökar. Inte heller finns det indikation att miljökvalitetsnormer, riktvärden, referensvärden, långsiktiga mål m.m. inte ska kunna innehållas när järnvägen är i drift om åtgärder genoms i tillräcklig omfattning. Sammantaget bedöms det inte finnas någon större skillnad mellan alternativen, med undantag av de två delerna vid där en sträckning inom den östra delen är betydligt sämre ur boendemiljösynpunkt. Konsekvenser av kombinationer med Lång bibana Aspekt/Kombination Färgskala Små konsekvenser Måttliga konsekvenser konsekvenser Landskaps- och stadsbild Kulturmiljö Naturmiljö Rekreation och friluftsliv Hälsa Naturresurser Del I Gersta - Sillekrog: Del II Sillekrog - : Del III - : Naturresurser När skall byggas innebär det att naturresurser tas i anspråk, dels anläggandet (byggnadsmaterial), dels kan järnvägen påverka möjligheterna att utnyttja områdets naturresurser. Samtidigt innebär järnvägen en möjlighet till ett mer resurssnålt resande. Projektet som helhet med och Götalandsbanan innebär en möjlighet till ett mer resurssnålt resande än bil eller flyg. För klimatpåverkan och energihushållning kan inte någon skillnad mellan de alternativa erna utläsas. Det finns en risk lokal påverkan på yt- och grundvatten. Åtgärder kommer att utredas i kommande skeden. Mellan Sillekrog och innebär en risk påverkan på Tystas vattentäkt. Vid den gemensamma en vid finns det en risk påverkan på grundvattensituationen i - och Larslundsmalmarna. Störst risk stora konsekvenser är vid ett läge i skärning. berör reservvattentäkt vid Böksjön och eslaget vattenskyddsområde Del I Gersta - Sillekrog: Del II Sillekrog - : Grön Del III - : Del I Gersta - Sillekrog: Del II Sillekrog - : Del III - : Grön vid Björnsjön-Gullvagnen. Grön berör skyddsområdet vid Glottern. Sjön Skiren ligger inom medan Grön ligger något längre i. För jord- och skogsbruk innebär järnvägen ett arealanspråk och en barriär som kan svåra bruket av marken. följer till stor del :an vilket innebär att det bildas svårbrukade ytor mellan motorvägen och järnvägen. går till större del genom jordbruksmark än Grön. I är det troligen svårare att uppfylla projektmålet jord- och skogsbruk genom att ytor stängs in mellan och. För större jaktbart vilt innebär att :ans barriär stärks och att det bildas ett område mellan järnvägen och motorvägen som kommer att vara fattigt på vilt. Det kommer att vara svårt viltet att passera båda barriärerna. Grön går genom vilttäta områden. På delen mellan Sillekrog och bildas ett område mellan och som kommer att vara litet livskraftiga viltstammar. På delen söder om går Grön längre vilket innebär Del I Gersta - Sillekrog: Del II Sillekrog - : Grön Del III - : Grön större möjligheter att ha en livskraftig viltstam. Måluppfyllelsen det årliga utbytet av vilt beror till stor del på utformningen av broar och portar längs sträckan. Vid utbyggnaden kommer en stor omflyttning av material att ske genom de schakter och fyllningar som krävs anläggandet av järnvägen. De illustrerade sträckningarna som tagits fram i utredningsskedet visar på att Grön innebär ett större massöverskott än. För att målet ska uppfyllas krävs ett fortsatt arbete med järnvägens läge och utformning att minska massöverskottet. Sammantaget bedöms Grön vara bättre jord- och skogsbruk, men har större massöverskott än. Konsekvenserna jakt är svårare att jäma mellan erna, men troligen innebär en större påverkan är grön. Gällande vatten, orenad mark, grus och samt klimat och energihushållning bedöms det inte vara några större skillnader mellan erna. Risk och säkerhet På delsträckan Gersta - Sillekrog bedöms en sträckning inom den östra delen vid innebära en större risk påkörningsolyckor än en sträckning inom den västra delen. bedöms vara något bättre risk- och säkerheten på delsträckan Sillekrog eftersom den innehåller kortare tunnelsträckningar och färre antal planskilda korsningar med vägar. Grön bedöms vara något bättre på delsträckan eftersom den går längre samlad bebyggelse och tunnelsträckningarna är kortare. Skillnaderna är inte av avgörande betydelse val av. På sträckorna - och bibanan genom sammanfaller alternativen till en del. Där finns det inget alternativ som är bättre eller sämre ur risksynpunkt dessa delsträckor. Hur risk- och säkerhetssituationen kommer att bli när järnvägen är i drift är till stor del beroende av hur järnvägsanläggningen slutligen utformas och vilka åtgärder som genoms. Risk och säkerhet 8 Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning

9 Byggtiden Under byggtiden kommer ett antal störande anläggningsmoment genomas som t.ex. tunneldrivning, skrossning och masstransporter. För att minimera påverkan byggskedet kommer restriktioner och åtgärder behöva genomas. Detta kan vara begränsningar av under vilka tider arbete får bedrivas samt hur det ska bedrivas. I samband med kommande projekteringsarbete kommer detta att preciseras, i många fall tillsammans med de tillståndgivande myndigheterna som kan ställa villkor. Korridordelarna innehåller i varierande grad komplikationer under byggtiden, men de är inte skiljande. Samlad bedömning Samtliga delar har konflikter med riksintressen och med negativa konsekvenser. Något entydigt svar på vilken kombination som är bäst ur miljösynpunkt kan inte utläsas. Konsekvenser bibana Aspekt/Kombination Färgskala Små konsekvenser Måttliga konsekvenser konsekvenser Landskaps- och stadsbild Kulturmiljö Naturmiljö Rekreation och friluftsliv Hälsa Naturresurser Risk och säkerhet Lång bibana och Lång bibana och Grön På del I Gersta Silleskog återstår efter den inledande systemanalysen och nedprioritering av alternativ som inte uppfyller s ändamål. Vid och Trosaåns dalgång består av två deler; östra och västra delen med olika lägen bytespunkten i. Störst påverkan på områden av riksintresse är det vid Trosaåns dalgång, riksintresse kulturmiljövården vid den västra delen. Även den östra delen passerar riksintresset, men berör inte riksintressets centrala värdekärna. Med en passage av i den östra delen sämras boendemiljön i samhället i större omfattning. Tullgarn som är Natura 00-område, riksintresse naturmiljö samt naturreservat passeras. Passagen har prövats enligt 7 kap 28a MB och tillstånd har lämnats fyra avgränsade sträckningar inom den västra delen. Sträckningen inom den östra delen har inte prövats. På del II Silleskog finns Grön och. Störst påverkan på riksintressen har vid passagen av såns dalgång, riksintresse kulturmiljövården, natur och friluftsliv. Det är mycket liten skillnad mellan alternativens samlade påverkan på riksintressena. Grön går norr om Natura 00-området Kort bibana och Kort bibana och Grön Svärtaån och riskerar att påverka vattendraget negativt. Ur landskapsbilds-, kulturmiljö- och naturresurssynpunkt är Grön att edra. För naturmiljön och friluftslivet är att edra. För risk och säkerhet är mellan Sillekrog- något bättre än Grön. Ur ett hälsoperspektiv är skillnaderna små mellan de olika erna, utsatt att tillräckliga åtgärder, t.ex. bullerskyddsåtgärder genoms. På del III finns och Grön. Delen - är gemensam. I höjd med Skiren, strax norr om, finns det möjlighet att växla mellan erna. Störst påverkan på områden av riksintresse har Grön genom Kolmårdens strövområde som är av riksintresse friluftsliv. har störst påverkan på Gamla vägen Stavsjö Krokek (Eriksgatan) som är av riksintresse kulturmiljövården. Kolmårdsbranten har inte formellt status som riksintresse, men har sådana kulturmiljö- och landskapsmässiga värden att det borde vara riksintresse kulturmiljövården anser länsstyrelsen i Östergötland. Vid Kolmårdsbranten kan ge större påverkan på de värdefulla miljöerna än Grön om inte en nordlig sträckning och övergång till Grön på sträckan söder om branten väljs. Ur landskapsbilds-, kulturmiljö-och naturresurssynpunkt är Grön att edra. Ur naturmiljö- och friluftslivssynpunkt är att edra. För risk och säkerhet är Grön mellan något bättre än. Ur ett hälsoperspektiv är skillnaderna små mellan de olika erna, utsatt att tillräckliga åtgärder, t.ex. bullerskyddsåtgärder genoms. Nollalternativet Trafiken i nollalternativet beräknas på avsnittet inte öka eftersom järnvägen med nuvarande utformning inte kan rymma tätare trafik än nuläget. med däremot en kraftigt ökad trafikering och med det ett ökat resande och modad tillväxt i tätorterna. Det innebär att med samma resandebehov som i utredningsalternativen måste man i nollalternativet resa på annat sätt. Eftersom järnväg är i jämelse med övriga trafikslag ett energisnålt resande med begränsade utsläpp till luft och vatten ger nollalternativet bland annat ökad energiåtgång och ökade utsläpp av luftoreningar. Nollalternativet är sämre än en utbyggnad av ur trafiksäkerhetssynpunkt eftersom järnväg generellt sett är ett säkrare transportsätt än t.ex. vägtransporter. Nollalternativet kan också innebära att tätorterna avsnittet inte växer i samma utsträckning genom att man som boende har svårare att nå en utökad arbets- och utbildningsmarknad. Samråd och remiss Arbetet med framtagandet av denna miljökonsekvensbeskrivning har följts av länsstyrelserna i Stockholms, Södermanlands och Östergötlands län. Även berörda kommuner har deltagit med underlag och synpunkter. Samrådssynpunkter, som inkommit under utredningens gång, har i den mån de varit relevanta utredningsarbetet beaktats. I en del fall har de anlett prövning om nya alternativ ska as in i utredningen. Utställelsen I bilaga Samrådsredogörelse (bilaga till avsnittsutredningen) finns en sammanfattning av yttranden under utställelsen. Inom s kommun har olika slag kommit in om lokalisering av järnvägen. Förslagen har utvärderats i hållande till ändamål och projektmål. En utökning av och Bibana har genomts efter samråd. Miljökonsekvenserna är beskrivna i kapitel 4. Fortsatt arbete För att begränsa projektets miljöpåverkan eslås en rad konkreta åtgärder att ebygga eller begränsa negativ miljöpåverkan. I vissa fall kan även kompensationsåtgärder ingrepp i miljön bli aktuella. S A M M A N FAT T N I N G Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning 9

10 I N L ED N I N G Inledning. MKB-arbetets syfte och inriktning Ett järnvägsprojekt av s storlek och omfattning får konsekvenser den berörda miljön. Syftet med järnvägsutredningen är att ge underlag att välja det alternativ som är den lämpligaste lösningen. Vid val av alternativ har miljökonsekvenserna stor betydelse och fokus lig- ger på alternativskiljande konsekvenser. Miljökonsekvensbeskrivningen syftar även till att redovisa åtgärder att minimera eller kompensera negativa miljökonsekvenser av effekterna av den nya järnvägen..2 Metod MKB Projektövergripande utredningar I järnvägsutredningens inledande fas har några projektövergripande utredningar och inventeringar genomts med s er som underlag: Kulturmiljöanalyser delarna och Linköping som lyfter fram värdefulla kulturmiljöer inom utredningsområdet: - Järnvägsutredning Kulturmiljöanalys, Underlagsrapport MKB, del, utt av Riksantikvarieämbetets avdelning arkeologiska undersökningar (Bilaga 5 till MKB) - Järnvägsutredning Kulturmiljöanalys, Underlagsrapport MKB, del - Linköping, utt av Arkeologikonsult (Bilaga 4 till MKB) Sammanställning av befintlig kunskap om värdefulla naturmiljöer inom utredningsområdet i en GIS-databas: - inom, utt av Ekologigruppen (Bilaga till MKB) Utredningsmetodik Under arbetet med järnvägsutredningen har utredningsalternativens möjligheter att uppfylla ändamålen utvärderats, se Gemensam del samt avsnittsutredningen. I kapitel.5-.7 i MKB:n sammanfattas arbetet. De konsekvensbeskrivna alternativen uppfyller s ändamål genom att bidra till en ökad regional samverkan genom möjlighet till fler tåg och kortare restider. Alternativen beskrivs i kapitel.7 och 2.5 i MKB:n. Denna nedprioritering av alternativen har stöd i miljöbalken (MB) 2 kap 6 : För en verksamhet eller åtgärd som tar i anspråk ett mark- eller vattenområde skall det väljas en plats som är lämplig med hänsyn till att ändamålet skall kunna uppnås med minsta intrång och olägenhet människors hälsa och miljön. Utredningsmetodiken illustreras i figur.2., sid 0. Metodiken MKB:n beskrivs i kapitel 4. samt de olika aspekterna i respektive kapitel. Fördjupad kunskap Inventering av värdefulla naturmiljöer inom s er: - naturinventering, utt av Calluna AB (Bilaga 2 till MKB) Beskrivning och analys av biologisk infrastruktur och påverkan på vilt: - Biologisk infrastruktur och vilt, utt av Calluna AB (Bilaga 3 till MKB) De projektövergripande inventeringarna och utredningarna (se kapitel.2) är bilagor till MKB:n. De utgör djupade underlag miljökonsekvensbeskrivningen. Utöver dessa har buller- och vibrationsutredning, risk- och säkerhetsanalys samt sammanställningar av klimatpåverkan, luftoreningar och elektromagnetiska fält utts. Ett projektövergripande gestaltningsprogram har upprättats: - Övergripande gestaltningsprogram - Linköping. utt av KHR Rundquist arkitekter AB och Andersson Jönsson Landskapsarkitekter AB (Bilaga till Gemensam del) 0 Figur.2. Utredningsmetodikens syfte är att successivt sortera bort alternativ som inte är aktuella att genoma då de inte uppfyller projektets ändamål. På så vis blir de alternativ som kvarstår att bedöma jämbara. De miljömässiga, tekniska och ekonomiska konsekvenserna kan studeras med större tydlighet. Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning

11 .3 Avgränsningar och osäkerheter Fysisk avgränsning Utredningsområdet järnvägsutredningen är avgränsad till s er och dess närmaste omgivning. I bedömningen av miljökonsekvenserna är den fysiska områdesavgränsningen varierande beroende på aspekt och järnvägens påverkan. Intressen inom och i ernas närhet behandlas. För påverkan på vatten har hänsyn tagits till avrinningsområden och vattensystem. För påverkan på energi och luft har hänsyn tagits till effekterna av hela s (år ) respektive hela Götalandsbanans trafiksystem (år 30). Indirekta konsekvenser Indirekta konsekvenser, som t.ex. ändrad markanvändning, behandlas översiktligt, men inte specifikt. Det är svårt att exakt utse vilken påverkan och konsekvens de får. För de verksamheter som etableras till följd av eller Götalandsbanan krävs särskilda konsekvensbeskrivningar. Utbyggnaden av kommer att påverka utbyggnaden av, och genom den ökade tillgången till omgivande bostads- och arbetsmarknad. Dessutom kommer själva banan att påverka samhällenas fysiska struktur. För den kommunala planeringen se kapitel Mål och krav De mål och krav som styr arbetet med järnvägsutredningen finns beskrivna i Gemensam del, kapitel 4. För miljökonsekvensbeskrivningen finns vissa lagstadgade krav och inom projektet har ett antal mål järnvägsanläggningens påverkan formulerats. Dessa finns sammanställda i Gemensam del. Figur.4. på sid ger en bild av hur projektets mål arbetats fram och hur de håller sig till varandra. Arbetsmetoden med projektspecifika miljömål är hämtad Vägverkets, Banverkets och Luftfartsverkets metod Mål och mått natur- och kulturvärden. Metoden har utvidgats att omfatta övriga ämnesområden att fungera som en bas arbetet med järnvägsutredningen och dess miljökonsekvensbeskrivning. Målen är formulerade uti de nationella målen, Banverkets miljömål, landskapets värden och järnvägsanläggningens möjliga påverkan. De projektspecifika miljömålen redovisas i samband med redovisningen av miljökonsekvenserna i kapitel 4 Miljökonsekvenser. I arbetet med bedömningen av miljökonsekvenserna används de projektspecifika målen att beskriva projektets konsekvenser. Det är inte alltid miljömålen kan uppfyllas, men de anger en ambitionsnivå och strävan i projektet. Miljömålen kan utvecklas vidare och följas upp även i kommande planeringsskeden. I N L ED N I N G Utvidgning av er eller helt nya er har studerats i begränsad omfattning. Se kapitel 2.6. Jämelseår År har satts som målår med utbyggd mellan och Linköping och år 30 med hela Götalandsbanan utbyggd. Miljökonsekvenserna vid de olika målåren skiljer sig generellt sett lite åt, men i vissa fall blir konsekvenserna olika till följd av olika trafikering. Målåren är de år som resandeprognoser och samhällsutveckling i övrigt bedöms mot. Årtalet är inte avhängigt mot planeringsprocessen utan ska ses som en ungefärlig tidsrymd när respektive Götalandsbanan kan vara genomda. Indirekta konsekvenser i landskapet till följd av järnvägsanläggningen behandlas i begränsad omfattning. Osäkerheten i bedömning av konsekvenser är stor. Bland annat är det svårt att bedöma hur markanvändningen utvecklas till följd av andra beslut än om. Marknad Regional utveckling Konkurrens Fördjupad kunskap -Marknad -Teknik Järnvägsutredningens målarbete Transportsystem Transportpolitiska mål Projektets ändamål Nedbrytbara måltal -Restid -Bytespunkter Banverkets miljömål Miljö Nationella miljömål Miljökvalitetsnormer Övergripande projektmål -Stads- och landskapsbild -Gestaltning -Kulturmiljö -Naturmiljö -Naturresurser -Friluftsliv -Hälsa Specifika miljömål -Landskapsbild - Kulturmiljö Fördjupad kunskap -Miljö -Teknik Utvärdering av alternativ Utvärdering av kvarvarande alternativ Figur.4. Projektets mål transportsystem och miljö har arbetats fram i steg och används vid utvärderingen av alternativen. Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning

12 I N L ED N I N G.5 Studerade trafiksystem Nedan presenteras en kortfattad sammanfattning av nedprioriteringen av trafiksystem som inte uppfyller ändamål och restidsmål. I kapitel 3 i avsnittsutredningen finns en utlig beskrivning av processen. I identifierades tre principiellt olika alternativ sträckan mellan och : Längs nuvarande järnväg (Blå ) Längs väg ( ) Utan bebyggelsen (Grön ) Dessa er kan delvis kombineras med varandra och representerar delvis olika system huvudbanans sträckning. För att tydliggöra detta kan huvudbanan Gersta delas upp i två delar där en del avser sträckan mellan Gersta och Sillekrog, den andra sträckan mellan Sillekrog och. Anledningen till uppdelningen är att på den norra delen finns inte någon åtskillnad mellan de möjliga kombinationerna med avseende på huvudsystemet. På delen söder om Sillekrog finns två principiellt olika huvudsystem. Det ena huvudsystemet avser en sträckning av huvudbanan via. Stationen i s tätort angörs i detta alternativ via bibana. Det andra huvudsystemet avser en sträckning av huvudbanan via s tätort och angöring av med stickspår eller bibana, se figur.5. och.5.2, sid 2. Huvudbana Delen söder om Sillekrog, med huvudbana via, kan sträckningen mellan Sillekrog och gå via Grön eller. På sträckan till sammanfaller erna. Från denna punkt och till strax norr om väg vid kan järnvägen dras via Grön alternativt. Därefter ligger erna parallellt eller överlappande fram till anslutningen vid. Se figur.5., sid 2. Huvudbana Med huvudbanan via, finns två alternativa er på sträckan Sillekrog till. Mellan och centrala ligger flera er intill varandra eller sammanfaller. Från till följer sträckningen s Blå. Se figur.5.2, sid 2. Huvudbana via Huvudbana Stickspår/Bibana Möjligt att byta Bytespunkt Anslutning till respektive I togs två principlösningar fram hur respektive skulle kunna trafiksörjas huvudbanan. Med huvudbana via sörjs med bibana. Med huvudbana via sörjs med stickspår. Under utredningsarbetets gång har två andra slag till lösningar på trafiksörjningen kring inkommit. Dessa alternativ visas som systemalternativ i avsnittsutredningen kapitel 3. Huvudbana genom både och. Huvudbana genom och stickspår till via TGOJ-banan. Sillekrog Gersta Huvudbana via Huvudbana Stickspår/Bibana Möjligt att byta Bytespunkt Bytespunkter Lokaliseringar av bytespunkterna i tätorterna har studerats. För har tre principer studerats: ny bytespunkt i ett yttre läge i anslutning till och trafikplatsen, bytespunkt i utkanten av tätorten samt en utbyggnad i närheten av befintligt stationsläge. Totalt 2 lägen resecentrum i har studerats översiktligt. I samråd med kommunen har ett läge mellan befintlig station och Brunnsgatan identifierats som mest delaktigt staden. Vid har ett läge inom Grön och ett läge inom studerats. Inom har läge i markplan och ett nedsänkt läge studerats. Samtliga studerade lägen ligger i anslutning till flygplatsterminalen. I ett tidigt skede konstaterades att spårburen kollektivtrafiksörjning av, och Krokek inte bör ske med. Sillekrog Gersta 2 Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning Figur.5. Systemskiss över spårsystem med huvudbana via och stickspår (tågen måste vända) eller bibana (bana som tillåter genomgående trafik) till. Figur.5.2 Systemskiss över spårsystem med huvudbana via och stickspår till.

13 .6 Analys av trafiksystem Målen s transportsystem har formulerats uti Banverkets mål Götalandsbanan. För att göra dessa mål mätbara har djupgående analyser genomts hur järnvägssystemet skall vara utformat att vara ett så attraktivt transportslag som möjligt. Detta har resulterat i restidsmål viktiga reserelationer. För att restidsmålen de långväga resorna skall kunna uppnås måste banan dimensioneras 3 km/tim på i stort sett hela sträckan. Att bygga är en stor investering samhället var nyttan kontrolleras bland annat genom en samhällsekonomisk kalkyl. I kalkylen ställs anläggningskostnaderna och övriga samhällskostnader mot samhällsnyttan. En dominerande del av nyttan är att de tåg som trafikerar järnvägen har så många resenärer som möjligt. För att nå detta måste det vara lätt att ta sig till tågen, tågen måste kunna stanna där många vill gå på tåget och när man väl är på tåget måste själva resan gå snabbt. Genom korta restider och hög tillgänglighet ur ett hela resan perspektiv (resan dörr-dörr) blir det mer attraktivt att ta tåget. Restidsmålet används som ett mått på tågresandets attraktivitet. En restidslängning de långväga resandet påverkar projektets lönsamhet mest eftersom de långväga resenärerna beräknas vara betydligt fler än de regionala och lokala resenärerna. De långväga resenärerna har även högre betalningsvilja restidskortningar. Detta med att det i den samhällsekonomiska kalkylen ger större nyttor med restidskortningar det långväga resandet. Förstudiens er går att kombinera med varandra på ett stort antal sätt till olika systemalternativ. Där har systemanalyser genomts med syftet att nedprioritera kombinationer som inte uppfyller s ändamål. Detta arbete har styrts av både möjligheten att upprätthålla tillräckligt korta restider och goda lokaliseringar av bytespunkter. En mer detaljerad redovisning av utredningsmetodik och värderingar finns i Gemensam del och i avsnittsutredningen kapitel 3-4. Som resultat av systemanalysen har ett antal trafiksystem och kombinationer nedprioriterats. I korthet innebär detta att Blå inte utreds vidare på sträckan Gersta - och att huvudbanan planeras ett läge utan. trafiksörjs med bibana. Tabell.6. Nedprioriterade trafiksystem och följdverkan på delar Gersta - Alternativ Orsak till nedprioritering Följdverkan på er Huvudbana genom För har det under utredningen framkommit att det inte finns tillräckligt stort resandeunderlag att bära kostnaden av att anlägga en bibana huvudbanan, utan en station i ska ligga vid s huvudbana. Detta innebär en sträckning inom eftersom Blå och Grön på delen Gersta-Sillekrog inte uppfyller restidsmålen. Under järnvägsutredningen har det konstaterats att en järnväg inom, med den avgränsning som gjordes i - Linköping, innebär stor risk påtaglig skada på riksintresse kulturmiljö Trosaåns dalgång. Där har möjligheter att utvidga en studerats i ett kompletterande studiearbete. Detta arbete har resulterat i utvidgningar av enligt karta I tabell.6. och.6.2 summeras arbetet med att nedprioritera alternativ som inte uppfyller ändamålen. medverkar inte till s trafiksörjning. Tidslusterna de långväga resenärerna blir stora. Blå och Grön genom utreds inte vidare Systemskiss Gersta I N L ED N I N G Huvudbana genom via Blå (befintlig station) Tidslusterna både de långväga resenärerna och regionala resenärer blir stora. Projektet tappar en betydande del av de samhällsekonomiska effekterna. En bytespunkt vid befintligt läge har i kommunens perspektiv år inte väsentligt fler delar än läget i s östra del. Alternativet ger den längsta restiden Gersta - -. Blå mellan och utreds inte vidare. Huvudbana väster om med bibana till befintlig station En bibana innebär en större investering och längre restider de regionala tågen. En ny bytespunkt i området bedömdes vara en likvärdig bytespunkt som en vid befintligt stationsläge (i ett 30- perspektiv). Bibana till utreds inte vidare. Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning 3

14 I N L ED N I N G Tabell.6.2 Nedprioriterade trafiksystem och följdverkan på delar - Alternativ Orsak till nedprioritering Följdverkan på er Huvudbana genom bibana/ stickspår via/till Tidslusterna de långväga resenärerna blir stora. Alternativet ger inte möjlighet att innehålla restidsmål eftersom kommunen inte kan acceptera de mycket stora markintrång detta skulle meda. Projektet tappar betydande del av de samhällsekonomiska effekterna. Blå mellan och utreds inte vidare. Systemskiss Huvudbanan genom både och inga bibanor eller stickspår (samrådsinspel innebär ny ) Tidslusterna de långväga resenärerna blir stora. Alternativet ger inte möjlighet att innehålla måltal restid eftersom kommunen inte kan acceptera de mycket stora markintrång detta skulle meda. Projektet tappar betydande del av de samhällsekonomiska effekterna. Ingen ny utreds. Huvudbanan genom stickspår till (via TGOJ) (samrådsinspel innebär ny ) som ändstation vilket leder till att det blir ett begränsat resandeunderlag resande mellan och Östergötland. Underlaget en trafikering Östergötland- är litet och ändamålet att koppla Södermanland och Östergötland kan inte nås. Ingen ny utreds. S Huvudbana genom bibana/ stickspår via/till. Grön eller söder om Tidslusterna de långväga resenärerna blir stora. Alternativet ger inte möjlighet att innehålla måltal restid eftersom kommunen inte kan acceptera de mycket stora markintrång detta skulle meda. Projektet tappar betydande del av de samhällsekonomiska effekterna. Huvudbana genom utreds inte vidare. Anslutning mellan och C via den västra anslutningen Sträckningen har långa restider i hållande till övriga anslutningsmöjligheter och inga funktionella delar i hållande till dessa. Den västra anslutningen utreds inte vidare. Huvudbana norr om - bibana till (samrådsinspel innebär ny ) Alternativet innebär antingen en station som ligger på ett långt avstånd flygplatsterminal vilket gör tåget till ett oattraktivt färdsätt, eller en omlokalisering av flygplatsterminalen vilket är en stor ändring av flygplatsens utvecklingsmöjligheter och infrastrukturen runt flygplatsen. Ur risk och säkerhetssynpunkt behövs flera tillfartsvägar till terminalen. En omlokalisering innebär ett längre avstånd till. Den korta bibanan är ej möjlig i detta alternativ. Ingen ny utreds. 4 Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning

15 Lövåker ") 56 Kvisterhult Båsbo Hane Körns Flassbro Ram Hovsjö Göransdal Bråhovda 33 Nerhyttan 92 Fräken 84 Ekudden Almnäs ")225 Tomas Svalboviken Laxne Hall Smedsta Röl Hökmossen Tveta Dunker Ekensholm Yngsön Solvik 4 4 Botten Stadavik 3 Bronäs Altnäs Johannes- Hosjö 24 Skeppsta Gröding Smeds näs kvarn Ålsätter Ånhammar 69 Heby Eknäs Lerhaga Lörs Julita 49 Blacksta 38 Bommersvik Ala Grinda Borg Vackå Kungsdalen Backa 96 5 by Hammersta Gimmersta Hed Åkersnäs Ullsta Avla Strömkärr Flenmo Pung 0 Bagge Kallfors Gersta hamra 9 Ensta Viad Boda Öknaby Fjällskäfte Herrökna Dillnäs en Fornebo Råd Moräng Boda Granhed Solbacka Risbro Farsta Näs Stav Vängsö Hede Tegelvreten 67 Ogan Slättfall Hög Gryt Enebåga säteri Näs- Harp Rams Fastmyra Gåsinge Näslandet Hyltinge Stutby Torsbo Abbotnäs Jordans 23 Yxtaholm Fållökna Över- 73 Grane järna Björkhult Norrtuna Ytterjärna Grönslätt ")225 Kattnäs Fejbol Norrby Snorp Ängs- Nibble Ny Äsplund Ökna säteri Himlinge Fors holm Frölunda 70 Grysta Talja Box Södertuna Fituna 22 Val Vit Hörnings- en 86 Simons Kolke Målka Äng Älghammar Frustuna Aska Frönäs Rö holm Källsta Vegers Floda Al Harbro Bråten Lindbro 25 Rösjön Visbohammar Vrå Göttersta Ekenäs Hasselö Hagen Lövnäs Ör Gropp Stenhammar Gäversnäs N Enby Aspön Hall Ulla Vallmo 87 Horn- Jälund Hejsta Sanda Nordan- kärr Skedevi Rockelsta 26 Öja Bjursnäs Jakobs- Hägerbo Stav 55 Tyrved Hålbonäs Starrkärr Hällesta Vårdinge Ledarön Ådö Helgesta Axvik Ragnarök 78 Ulv 40 Hjortsa kvarn Kull 64 Gne Tängslinge Näs Pers- Skalunda 42 ") Torp Trön Ruda Finnsta Kleva Ålsätter Spånga Vrå Norrvrå Sjöholm Årsta Frändesta 2 29 Nådhammar Näsby Edeby Kjulsta Mörkö Egelsvik Sågmon Edeby Sofielund Axala Sjögölet Knutsta Fimta 59 Grundsdal Edesta Malstanäs ")22 Bjurkärr Örnbo Vårdinge Grimsta Kasholmen Hulta Forsnäs Vibyholm Åboö Hårby Svalsta Speteby Veckla Forssa Hundby Hässle Hedenlunda Genne Årdala Oaxen Dalsjö Ärendal 85 Stenkulla Sofielund Skälby- 73 Malmsjö- Pålet näs Gladdinge strand Lerbo Ripsa Lövsta Barksätter Vadsbro Hacksjön Ny Holmby Söräng 22 Fredriksdal Ö Vingåker Duveholm St. Djulö Rävsnäs Ämtvik Åläng St. Malm 63 Fållnäs Skall Klas Torsåker Tullgarn Djulökvarn Katrineborg Simora Kallas- vik Valla Lagmansö Blacksta Stäringe Öster- Malma Vappersta Bjurs Ekenäs Fyrby Dalsjö Gustavsvik Trosa 58 9 Brunn Tuvekärr Bro- Harlinge Baggebol Ålspånga ")224 Gryt Taxinge Hillesta Remröd Aspa Marö Åda Eriksö ")2 Djursnäs Ekö Gribäcken Myrkärr Gotthards Glippsta Sjövik Sittuna Hunga Åda Tisnarebaden Hagby Vreten Oppeby Värlund Veda Skälla Svärdsta Ramsta Trolle Skaresta Ludgo Skärlinge ")28 Tisnarbro Landshammar Nora Höns Torp Vevelsta Akalby St. Lid Spelvik Erikslund Grönsö Ånsta Lindö Lästringe 69 Ture- holm Sten- Finnängen Broby Glabol Udden Kappsta Ökna Tol Bo hage Kallmyra Gärdesta Sättersta Marie Åkerö Asp- 5 Norrby Sjölunda Stavvik Runtuna Snesta Ökna Hofsta Eneby Valla 7 Öbosäteri Eds landet Sjöboda Bro Fall Farneby Lästringe Fågelö 7 Bogsta Starrnäs Brännkärr 30 Baljesta Lagnöviken Binklinge Tärnö Malm Ärsta Näsby 28 Råby-Rönö Kälkesta 76 Hårsta Tysta Viks Almudden Hållsnäs Hänö Grönsö Hult Yngersstrand Ekla Gillsvik Halla Bränn Hossebo 62 Axmora Örboholm ")26 Hagbya Hjulbo Nykvarn Mjälnäs Århammar 8 Glindran Länninge Näs Bälinge Björke Bokö 62 Nylings Edeby 76 Sulsta Grinda Näs Froge Hybble Viksnäs Hormesta 6 Bärbo Måstena Nykyrka Täckhammars bro 02 Tista Stockbäcken Tagne Bjärsätter Danbyholm Kjulsta Svärta Kisäng Nynäs Fåge Helgesta Ekekulla Magnehult Linddalen Mota Nord-näset Mjälnäs Skåra Hässle Skogs ") Ådalen Lövsten ")2 Slätten 62 Valinge Fjällskär Hovra 80 Ottekil Brottninge fpl. Björk Björkviks fpl. Skogsby Nya Svir Hånö säteri Tumme Vik Kosjöhult Humle- kärr Tå mossa 5 Virå Grytmar Virlångs-hult Gromossen St. Brevik Kvarsjöhult Rällinge Hälgö 22 Ydde Väderbrunn Bryngels 2 Sävsebo Gammelsta Råsta Hjärmesta Ånga 26 Lida Stens Korsbäcken Lunda Åkersta - Tuna Arnö Horn Brannebol Rodga Tuna Svärds 68 Broge 98 Slättkärr Örstigsnäs 30 Harsta Sjöa Vinter- hyttan Hus Broge Gårdstens- Flättna Brakärr 5 Vik Lunda- Bran Böksjö Lövhälla St. Bene 7 77 skog Gälkhyttan Marsäng Graversfors 79 Källmossen Vivesta 2 Grans Norr Ågelsjö Fjällmossen Skrike Hällfalls Kärrboda Pump Frank- Fredön Djursvik 7 Gräsdalen hyttan Hultsbruk Nylund Skyttholmen Nyäng Krognäs Getå Ladä Kårkelösa Torskär Kolmårdens djurpark Stugubråten Björnsnäs Kolmården Timmergata Smedskärr Koppar Tuna Kvillinge Malmö Esterön Kvarsebo Fågelhamn Dövestad Udden Krusenhov Säter Svärtinge Ringstad Svindra Järstad Skenäs Lövvik Händelö Djurön Ållonö Svärds Fyrby St. Sidus Mög Björkhaga Bråvalla fpl. Bråborg Flämminge Roten Maurits Järn- Fyren valla iudden Beteby Selingstad Fyrby Tuna Utan Linnäs Lönö Svensk- Kungsängens fpl. 4 Ek Gökstad Möllestad Dags Hult Y ")9 Kron- Brogsten Ö Stenby o Sten Såneby Borg Smedby Konung- Skränge Klinga Vilen Styrstad Eneby Boa Åkerby Sven Åke- ")E22 Hylinge Furingstad mossen Malm Grinneby hammar Härads- Skogsby Rese Låstad Åsvittinge Hestad Ludden Hollstad Örminge G lsätter Gullborg Gnedby Lundb Restad Markgärdet Grönhög Tingstad Kuddby Visätter Fristad Unnerstad Hagsätter Gisselö Hageby L. Mariehov Tåby 02 stad 78 Hjärte- Mariehov Målslätten rum Flensjön N Yngern Måsnaren Kvarnsj. Dunkern Aspen S Yngern Vällingen Övre Klämmingen Misteln Gällringen Avlasjön Nedingen Klövsta- Kagg Sjundasjön Ricksj. Mörkar- Låttern Orrhammaren Storsjön Jägern Kyrksjön Bocksfj. Rockelstafjorden Lockvattnet Stavbofj. Kolsnaren Sillen Näsnaren Horna Kyrksjön Veckeln Långsjön Tyviken Stensjön Likstammen Uren Stortrön Fållnäsv. Mörköfj. Långhalsen Täljaren Långhalsen Fräken- kärret Anderviken Ludgosjön Eknaren Lidsjön Storsjön Gälö Gisesjön Viggaren Runnviken Hållsviken St. Gryten Hålvetten Malmsjön Långhalsen bysj. Björken Fjälaren Nylingen Hallbosjön Näsnaren Fläten Enaren Trobbo- Virlången Sibbo- Svängbågen Rinkebysj. Bysjön Ången Norrsj. Vekmangeln Ysjön St. Älgsjön Aspa Bålsjön Lövsjön Ågelsjön Marsviken Nävsjön Pampus Ållonöfj. Svensksv. Ensjön splången Luddingsbo Snövel ") 5 Kår Öbonäs Ensjön Näkna Klingstad Jursla Herstad Åselstad Lindö Ljunga Kalbo ") 55 Bränns fritidsomr. Simons K o l m å r d e n Forsa Ändebol Strömsfors Krokek ") Bagge Strångsjö Stavsjö SÖDERMANLANDS LÄN ÖSTERGÖTLANDS LÄN Ö Marmorbyn s kommun s kommun Äsköping.7 Konsekvensbeskrivna alternativ Av de systemalternativ som finns med i och av de som inkommit under samråden motsvarar följande de ändamål som är uppsatta. Huvudbana utan Huvudbana utan eller genom Huvudbana genom och bibana via Dessa systemalternativ har studerats vidare ur teknisk, miljömässiga och ekonomiska aspekter. Se figur.7. samt karta.7.. Bråviken Kolmården Karta.7. Karta med kvarvarande utredningser. Katrineholm Forssjö Äs Följande alternativa er konsekvensbeskrivs: Del I Gersta - Sillekrog (med två olika deler vid ) Del II Sillekrog - (med två olika deler vid ) Grön inklusive Grön bibana Del III - Grön Del IV Bibana - - Ryttaret (med två olika deler vid ) Kort bibana Ryttaret - Lång bibana Ryttaret - Bie Björkvik ") 52 Valla Nävekvarn Skeppsvik ") Jönåker Sköldinge Bettna ") 52 Varbro Vrena Stigtomta TGOJ Lång bibana Hälleforsnäs ") ") 56 ") Åkforsån Bötet 27 ån Flen Mellösa Orrhammar För del IV är det två delar som sedan går ihop till en öster om och två alternativa er väster om. Vid är det möjligt att växla mellan och Grön, dvs det är möjligt att efter passage genom Kolmården i Grön komma ut ur Kolmårdsbranten i och vice versa. ") ") sån ") 55 Kort bibana - Bibana --Ryttaret Arnö Forssa Malmköping ") Malmköping Stjärnhov Sparreholm Björnlunda Fjällveden Grön bibana Runtuna ") Bogsta Strömshammar Huvudbana via Huvudbana Stickspår/Bibana Möjligt att byta Bytespunkt Figur.7. Systemskiss över kvarstående spårsystem med huvudbana via och bibana till. Båven Trosaån Tysta s kommun Trosa kommun Nynäs naturres. Sillekrog Hållsta SÖDERMANLANDS LÄN STOCKHOLMS LÄN Västerljung Södertälje kommun Trosa kommun Gersta Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning Tofsö Gisekvarn ") Gnesta Granlund hyttan Busk- Enstaa Svalsta Bergshammar Skebokvarn - näset sätter Hammarbo- Molsta Sillekrog Mölnbo Trosa c ") an Västra stamban Nykvarn Mörkö Lantmateriet Dnr M0/502 Hästnäs På kartan visas möjliga sträckningar. Den exakta sträckningen bestäms när järnvägen projekteras, vilket sker när järnvägsplanen görs. Lisö Gersta utrednings Grön utrednings Bibana Förstudiens utrednings Bytespunkt 0 2,5 5 km Svealandsbanan ") Utredningser Sep 09 Vika I N L ED N I N G Pershagen Sibble Sorunda 5

16 2 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V 2 Utredningsalternativ 2. Trafikering och fordon Trafikering och fordon beskrivs i Gemensam del. I tabell 2.. visas de dimensionerande trafikeringsuppgifter som ligger till grund bedömningarna i MKB: n. Buller aktuella tågtyper utsätts uppfylla kraven enligt Tekniska Standarder Driftkompatibilitet, TSD, Buller, som antagits av EU- kommissionen. 60 % av bullret utsätts komma kontakten mellan hjul- och räls, % kontakten med strömavtagareledning och % är aerodynamiskt buller. Ingen tung godstrafik planeras gå på. I de resandeprognoser som tagits fram och 30 ger och Götalandsbanan störst effekter långväga resor där en överflyttning framallt flygtrafik till tågtrafik sker. Detta klaras av att efterfrågan på längre resor ökar då man kommer längre vid samma restid som tidigare. En större del av överflyttningen sker när hela Götalandsbanan är i drift. Detta har legat till grund beräkningar av s energibrukning och utsläpp till luft. Tabell 2.. Trafikeringerlag bedömning av miljökonsekvenser, basutbud 30 Delsträcka Antal tågpassager per dygn Dimensionerande hastighet, km/h -/ 08 3 / Bibana Utformning av järnvägsanläggningen Tekniska utsättningar I Gemensam del beskrivs utsättningarna s och Götalandsbanans tekniska standard. Huvudbanan dimensioneras 3 km/tim. För bibanan genom gäller 60 km/tim på så stor del av banan som möjligt, men med hänsyn till samhällsekonomi, stadens miljö och bebyggelse och att alla tåg som trafikerar bibanan kommer att stanna vid s resecentrum. Som en jämelse kan nämnas att stambanan via är utformad att tåla godstrafik, men inte särskilt höga hastigheter. Sträckan har maximal hastighet på 60 km/tim, merparten av sträckan har dock en väsentligt lägre hastighet. Detta innebär att järnvägen kunnat läggas så att den följer terrängen tämligen väl utan många höga bankar eller skärningar. Det finns inte heller några tunnlar eller långa landskapsbroar på sträckan. Längs huvudbanan planeras dubbelspår. Fyrspår ekommer i anslutning till stationerna vid och samt vid. Själva spårområdet tar ca m bredd vid dubbelspår. Utöver detta tillkommer en varierande bredd beroende på om järnvägen går i skärning eller på bank. Vid sidan av banvallen kommer det att krävas en parallellväg underhåll av järnvägen samt åtkomst räddningstjänsten. För att hindra att träd blåser in över kontaktledningarna och spåren krävs en trädfri zon på ca m på var sida om spåren. Se figur 2.2., sid 6. Järnvägsbroar har en hög konstruktionshöjd (brons tjocklek), mätt underkant till överkant på bron. Konstruktionshöjden står även i hållande till spännvidden (avståndet mellan bropelarna) där en längre spännvidd ger en högre konstruktionshöjd. Före en väg som passerar över järnvägen krävs ett avstånd mellan rälsen till underkant bro, fri höjd, på 6,5 m. För en väg som passerar under järnvägen krävs en fri höjd på 4,7 m. Den högre fria höjden järnvägen beror på järnvägens kontaktledningar. För tunnlar under 000 m längd utsätts att det är en dubbelspårstunnel. Vid långa tunnlar är separata tunnelrör spåren att edra bl.a. av utrymningsskäl. Om en olycka inträffar på det ena spåret kan det andra tunnelröret nyttjas utrymning. Om flera korta tunnlar ligger tillsammans med dåliga utrymningsmöjligheter, till exempel om järnvägen går i skärning mellan tunnlarna, räknas den totala sträckan samman. Trädfri zon ca m Spåravstånd 4,5 m Spårområde ca m Körväg Trädfri zon ca m Figur 2.2. Principsektion dubbelspår med körväg och trädfri zon. 6 Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning

17 Gestaltningsprinciper För projekt har ett övergripande gestaltningsprogram upprättats, se bilaga till Gemensam del. är ett mycket omfattande projekt, både i geografisk utbredning och i komplexitet. Arbetet med gestaltningsfrågor har där startat på en övergripande och principiell nivå att sedan brytas ned på en mer konkret gestaltande nivå. Projekt inleder arbetet med järnväg snabbtåg i Sverige. Järnvägstypen innebär en ny eteelse i det svenska landskapet och leder till en hel rad nya gestaltningsfrågor, både i den stora och i den lilla skalan. Som konkret byggnadsverk har denna järnvägstyp en geometri och skala som sällan överensstämmer med landskapsformer och stadsbyggnadsmönster. Nya lösningar måste sökas och strategiska beslut om järnvägens lokalisering fattas att skapa gynnsamma utsättningar både en god samhällsutveckling och ett attraktivt transportsystem. I gestaltningsarbetet kan man välja att antingen låta banan skilja sig eller anpassa sig till omgivningen, beroende på målsättning och situation. Målsättningen är i de flesta fall att skapa en järnväg som i möjligaste mån anpassas till omgivningen. En sträckning som följer landskapets former och gränser upplevs som naturlig och är lätt att arbeta in i landskapet, medan en sträckning som sneddar eller korsar landskapets huvudriktningar är mycket svårare att anpassa till landskapet. Ett stort antal frågor om gestaltning uppstår i mötet mellan järnvägens geometriska krav och landskapets och tätorternas form och innehåll. I gestaltningsprogrammet presenteras de överordnade utsättningar järnvägens framtida gestaltning tillsammans med en exemplifiering av de huvudsakliga gestaltningsmässiga frågeställningar som den kommer att leda till. I utredningsskedet är det främst övergripande principer som storskaliga landskapsanpassnings- och stadsbyggnadsfrågor som behöver preciseras. Dessa är i huvudsak i form av järnvägens läge och utformning och järnvägens verkan som barriär eller länk. När dessa frågor är mera preciserade (i järnvägsplanen) kan övriga gestaltningsfrågor studeras mera noggrant. Järnvägens terränganpassning Inom utredningsområdet varierar landskapet stort, men i huvudsak är det ett småkuperat landskap, se kapitel 3. Beskrivning av landskapet. Korridorerna rör sig i samma huvudriktning som den befintliga järnvägen och :an, men korsar :an på minst tre ställen på sträckan mellan och. Landskapet har relativt stora höjdskillnader. Det betyder att det kan bli både bankar och broar över dalgångar och skärningar och tunnlar genom höjdpartier. Bankar och skärningar högre än 8-0 meter bör undvikas, men skärningar och bankar på upp emot 5 meter kan ekomma. Vid höga bankar kan utfyllnad mot banken ske att få en flackare släntlutning så att järnvägen smälter in bättre i landskapet. Vegetation och markbehandling bidrar till att få anläggningen att smälta in i omgivning. Så mycket som möjligt av befintlig vegetation bör bevaras, särskilt vid känsliga miljöer och nära bebyggelse. Plantering kan bli aktuellt där vegetation behöver etableras snabbt eller där bearbetningen behöver vara hög, t.ex. i närheten av bebyggelse. I de fall plantering blir aktuellt ute på landsbygden bör sådan vegetationen som finns i omgivningen väljas. I bebyggda områden kan vegetationen vara av träds- eller stadskaraktär och på så sätt anknyta till omgivningen. järnvägsprojekt ger omfattande omflyttning av massor. Massorna ska ses som en resurs i projektet. Även massor som inte kan användas i järnvägsbanken kan komma till nytta som bullervallar, terränganpassning och läkning av sår i landskapet. I vissa fall kan det vara lämpligt att skapa nya skulpturala element där det är tydligt att det är ett nutida tillskott i landskapet. Miljöfarliga massor ska behandlas enligt tillstånd länsstyrelsen. Byggda delar Byggnader vid bytespunkterna och broar blir ofta det starkaste estetiska intrycket av järnvägen, men den består även av många standardutformade delar som kontaktledningsstolpar och teknikbyggnader. De stora byggda konstruktionerna gestaltas oftast individuellt och stor omsorg läggs på utformningen i både helhet och detaljer. För att skapa ett enhetligt intryck kan materialval och utformning av vissa detaljer återkomma på många ställen i anläggningen. Detaljeringsnivån i gestaltningen bör skilja sig åt om det är en bro ute i landskapet eller om det är en gång- och cykelport under spåren. Genom bebyggda områden omgärdas ofta järnvägen av bullerskärmar och det är då viktigt att gestalta dessa på ett sätt som är anpassat till omgivningen. Järnvägen med omgivning skall kännas som en trygg och säker miljö. Vid utformningen av t.ex. gång- och cykelportar och stationsmiljöer är öppenhet, genomsikt och ljus viktiga faktorer i utformningen. Klotter och annan risk skadegörelse är också viktigt att hantera. 2 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V I Spanien pågår en utbyggnad av ett höghastighetsnät km/timmen. Här är ett AVE-tåg på stationen vid Zaragoza. Japanska höghastighetsnätet Shinkansen täcker in stora delar av Japan. Shinkansentågen går i hastigheter upp till 300 km/timmen. På Mälarbanan kan tågen köra 250 km/tim. Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning 7

18 2 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V 2.3 Befintlig bana Befintlig järnväg mellan och kommer att ligga kvar till dess att större ekonomiska insatser behövs att vidmakthålla den. Banan kommer troligen i sta hand trafikeras med godståg. Mellan och Krokek kan det bli aktuellt med persontrafik genom att Östgötapendeln längs till och Krokek. Befintlig bana mellan och kan komma att helt eller delvis nyttjas bibanan. De delar som inte kan nyttjas kommer att rivas i samband med byggandet av bibanan. Hanteringen av järnvägen norr om till är osäker och i dagsläget bedöms det inte troligt att någon trafik kommer att drivas på banan. Nedläggning av bana följer en särskild process. Skulle järnvägen läggas ned kommer den befintliga järnvägsanläggningen att rivas. Det innebär att räler, slipers, kontaktledningsstolpar och andra anläggningar som härrör järnvägen kommer att tas bort. Markoreningar kan komma att behöva saneras. Den befintliga banan bör dokumenteras ur kulturmiljösynpunkt innan rivning. Vid rivningen kan fornlämningar som ligger under banvallen komma fram. Dessa ska hanteras i enlighet med Lag om kulturminnen m.m. (KML). Framtida användning är en fråga med kommuner och sakägare i senare skede. 2.4 Nollalternativ 2.6 Korridorjusteringar Jämelsealternativet, som i MKB-sammanhang benämns nollalternativet, är situationen år respektive år 30 med åtgärder enligt Banverkets Framtidsplan Se Gemensam del. Trafikeringen i nollalternativet innebär att det eventuellt tillkommer ett fåtal tåg jämt med dagens trafik, dvs. 24 tåg per dygn. Den regionala utvecklingen beskrivs i Gemensam del. 2.5 Illustrerad sträckning För att kunna bedöma teknisk genombarhet, kostnader och tydliggöra miljökonsekvenser har illustrerande sträckningar tagits fram inom erna. Dessa sträckningar är att betrakta som tänkbara och kommer att ändras i detaljprojekteringsskedet. Järnvägsutredningen syftar till att avgöra vilken kombination som bäst svarar mot projektets mål med minst negativa konsekvenser samhället. I regeringens tillåtlighetsprövning kommer det att vara erna som behandlas. Först i nästa skede när järnvägsplanerna är fastställda är järnvägens exakta läge låst. De illustrerade sträckningarna är framtagna med terrängkartan i skala :0 000 som underlag. Den illustrerade sträckningen inom erna visas i utvikskartorna längst bak i rapporten. Vid studier av sträckning av bibanan har en avvägning gjorts mellan att hålla uppe hastighetsstandarden på banan, tillgodose behoven av dubbelspår och samtidigt minimera intrången i omgivningen. I det inledande arbetet med järnvägsutredningen upptäcktes felaktigheter i s kartor som utredningen utgick. Korrigeringar gjordes på tre platser längs sträckan: vid inom Grön och Blå vid vid Humlekärr inom Grön. I samband med arbetet med att ta fram den illustrerade sträckningen har ett antal platser identifierats där en justering av s er kan meda ytterligare möjligheter till järnvägssträckningar. Dessa platser är: vid Gersta, - att bättre kunna ansluta till befintlig Västra stambana och Grödingebana (karta 2.6.2) söder om Saltå by, öster om motorvägen fram till, att göra det möjligt med en sträckning närmre väg och en passage av väg i ett nordligare läge (karta 2.6.2) vid passagen av och Trosaåns dalgång - att göra det möjligt med en bättre anpassning till riksintresseområdet kulturmiljön (karta 2.6.3) ytan mellan grön, Blå och vid anslutningen mot i höjd med att bättre kunna anpassa bibanan med anslutningar mot huvudbanan (karta 2.6.6) södra delen av vid passagen av Hovrasjön- att göra det möjligt med en bättre miljöanpassning (karta 2.6.4) ernas östra anslutning mot flygplats- att bättre kunna ansluta mot ett tänkt bytespunktläge (karta 2.6.4) passagen av bruk intill motorvägen, en göra det möjligt med en sträckning nära motorvägen (karta 2.6.7) ytan mellan och Grön vid Kolmårdsbranten en göra det möjligt med en sträckning nära motorvägen (karta 2.6.8). För dessa har studiearbete inkluderande samråd med berörda länstyrelser, kommuner, Vägverket och markägare genomts. De justeringar som gjorts har varit relativt begränsade och inga kompletterande inventeringar genomts naturmiljö. För kulturmiljö och friluftsliv täcker underlaget in justeringarna. Korridorjusteringarna är inarbetade i järnvägsutredningen. en vid och Trosaåns dalgång egicks av en kulturmiljödjupning (bilaga 7) där ett antal sträckningar studerades ur kulturmiljösynpunkt. Dessa har sedan utvärderats. Korridorjusteringarna rymmer de sträckningar som uppfyller s ändamål, se vidare sid Efter utställelsen Inom s kommun har olika slag kommit in om lokalisering av järnvägen. Förslagen har utvärderats i hållande till ändamål och projektmål. En utökning av och Bibana har genomts efter samråd. Korridorjusteringarna strax norr om medger ytterligare möjligheter att korsa Svärtaån och (karta 2.6.5). 8 Befintlig järnväg är väl anpassad till terrängen, men tillåter max 60 km/tim. Järnvägsutredning avsnitt - Miljökonsekvensbeskrivning