BARN DUNDER. GTI-generationen börjar i högstadiet.

Transkript

1 DUNDER BARN GTI-generationen börjar i högstadiet. TEST Då ställs hårdare krav på både kunskaper och uppförande. Av Eric Lund, Teknikens Världs testlag Foto Linus Pröjtz 24 25

2 Utgångspunkten är enkel: du vill ha en bil som kan krydda ditt liv. Du har efter noggrann analys kommit fram till att svaret på dina önskningar finns i skärningspunkten mellan den fåfänga sportbilen och den jordnära vardagstransporten. Det ska finnas plats för dig och din käresta samt ett par kompisar emellanåt. Bilen får karva lite på hushållsekonomin men inte gräva några djupa hål. Motorn ska vara stark men ännu viktigare är att den har rätt karaktär. Chassit ska vara vältrimmat och spänstigt men ändå ge komfort för niotillfem-livets alla tillfällen. Krocksäkerheten måste vara av prima kvalitet. Ett rymligt och flexibelt bagageutrymme ger extra pluspoäng. För svenska bilköpare är det en modell som mer än någon annan har personifierat den här drömmen de senaste 25 åren: Saab turbo. För en liten familj med gasglada föräldrar fanns det inget snitsigare på 1980-talet än en 900 kombikupé med spoilern på bakluckan som en uppvikt krage på tenniströjan. Kanske är det på den vågen som även dagens 9-3 Aero surfar. Sedan modellen relanserades för ungefär ett år sedan med en hel del arvegods från Viggen-modellen har försäljningen skjutit fart. Aero står för mer än 25 procent av 9-3-försäljningen i Sverige. Med tanke på andelen nya 9-3 Aero i trafiken kan man få för sig att Saab är ensamma om att erbjuda en kompakt familjebil med fart och fläkt. Låt oss därför presentera ett antal smaskiga alternativ. Den klassiska GTI-bilen är inte uträknad. Här representeras den närmast av Skoda Octavia RS. En enkel själ med gott gry och kämparanda, att den över huvud taget kvalar in i det här gänget är bevis för att Skoda är trött på att spela i lingonserien. BMW 325ti Compact_ Delikatess som förlorat sin arom Håller inte sedvanlig BMW-klass. Bakvagnen är för mjuk i förhållande till framvagnen. Fronten sväljer ojämnheter bra men bakdelen gungar oroväckande i snabba, ojämna kurvor. Bilen beter sig hattigt som testlagets rallyförare uttryckte sig. Antisladdsystemet är hysteriskt på sin vakt vilket säkert behövs på vinterväg. Med systemet urkopplat slår bilen hårt mellan över- och understyrning på gränsen för väggreppet. I mer sansade hastigheter är Compact en härlig landsvägsvagn med fin skärpa i styrningen och testets bästa bromsar. Motorn är en guldklimp med absolut jämn gång, rejäl kraft på låga varvtal och härlig snärt på höga. Den vettigaste motorn i BMW:s utbud just nu och ljudet en ren fröjd. Växellådan bjuder mycket mekanisk känsla, för mycket anser några testförare som har svårt att få till snabba växlingar. Andra ser kärvheten som bevis på precisionen. Samspelet motor-koppling-växellåda är knepigt, för att köra helt ryckfritt tvingas man slira på kopplingen. Något oväntat har BMW bäst segdragning och nafsar både vrålstarka Saab och Subaru i byxbaken vid varje mätpunkt i accelerationstestet. Över 160 km/h blir Subaru rejält distanserad. Spänstig motor, välvald utväxling och relativt låg vikt är nyckelorden. Sportstolar med kraftiga sidostöd, justerbart lårstöd samt både höj-/sänkoch vickfunktion är standard i 325ti. Behaglig tygklädsel med läderskoningar likaså. Alla testförare kunde hitta en bra körställning, ett par ansåg sig sitta allra bäst i BMW. Detaljkvaliten är hög, känslan i material och textilier förstklassig, men de repiga metallpanelerna (tillval) väcker mest förundran. Fjädringskomforten är bra men betyg fem blir det inte på grund av ljudnivån. Isoleringen är sämre i Compact än i övriga 3-serien och ett påträngande motorljud tränger igenom i alla hastigheter. Mycket tröttande vid långkörning. EKONOMI/UTRUSTNING Ett prisvärt tilläggspaket ( kronor) skyler inte det faktum att grundpriset borde innefatta högre standardutrustning. Klimatanläggning och larm ska ingå i en bil för kronor. Att köpa utrustning utöver paketet är dyrt. Höga ägandekostnader trots att servicen är gratis i tre år/8 000 mil. Finns det något skäl att välja en BMW Compact i stället för en 325i sedan, bortsett från prisskillnaden på knappt kronor? Testlagets svar är nej. Compact är trängre, har sämre väghållning, högre ljudnivå och ansiktslyftningen av vanliga 3-serien innefattar den rappare styrningen från Compact. Om du absolut vill ha en halvkombi med tre dörrar köp. I annat fall rekommenderar vi 325i, en av kompaktklassens mest kompletta bilar. Behagligt tunn rattkrans som skymmer instrumenten enligt vissa. Lättfattlig och snygg förarmiljö. Poppig färgsättning är förbehållet Compact. Sportstolarna är standard i 325ti och uppskattades av alla i testlaget. Spatiöst utrymme fram, baksätet mest för barn. Hjulupphängningarna stjäl mycket plats i bagageutrymmet. Lång motor i kort bil. Sex cylindrar på rad ger svårslagen balans och gångkultur. 2,5-litersmotorn utan överladdning är väluppfostrad, ändå full av jäklaranamma. Bättre blir det inte. BMW 325ti Compact 273, längd 426, bredd 175, höjd 141, spårvidd fram/bak 142/143. Tjänstevikt 1 480, maxlast ca 430. Släpvikt Tanken rymmer 55 liter. Motor: Längsmonterad 6-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 84/75 mm, volym cm 3. Max effekt 192 hk (141 kw) vid r/min. Max vridmoment 245 Nm vid r/min. Vikt/effektförhållande 7,7 kg/hk. Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 5-växlad manuell alt. 5-stegs automatlåda. Aktivt antisladdsystem (DSC). Hastighet vid 1_000 r/min på högsta växeln: 36,7 km/h. Vändcirkel 10,5 m. och bak. Låsningsfritt system, bromsassistans. och krängingshämmare. Fram fjäderben och triangeltvärlänkar. Bak enkla längs länkar, dubbla tvärlänkar. Hjul och däck: Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 205/55 R16. Chassi: Compact har en något enklare bakvagn än vanliga 3-serien. Ett tvärstag saknas och undre bärarmen är av enklare snitt (smidd aluminium i 3-serie sedan). Om detta bidrar till den sämre väghållningen är svårt att bedöma. Möjligen är det en kombination av enklare utförande och det faktum att Compact enligt BMW har ett tyngre bakparti

3 Octavia RS har den så kallade 1,8T-motorn som med chipstrim pressar ur sig 180 hk. Chassit är sänkt och förstyvat, bromsoken är grönlackerade för att synas genom 16-tumsfälgarna (testbilen är utrustad med 17-tumsfälgar i samma spindeldesign, kostar kronor), inredningen har garnerats och två förstärkningsstag har tagit plats i bagageutrymmet. Tråkigt eftersom Octavias vidöppnande gap annars är ett av modellens verkliga företräden. Under skalet är Octavia en framhjulsdriven Golf och priset humana kronor. Standardutrustningen är inte överdådig och det går lätt att utrusta RS för ytterligare kronor. En annan förklädd Golf är Seat Leon där sportversionen heter VR6 Cupra TT4 (efter Volkswagens kompakta motor med bara 15 grader mellan cylinderbankerna, Cupra är en sammandragning av cup-racing och TT4 ska utläsas total traction four totalt fäste med fyrhjulsdrift). Jämfört med Octavia är det mesta mer avancerat: sex cylindrar, 204 hk, delad bakaxel, fyrhjulsdrift från Haldex (bilen är i grunden framhjulsdriven, när elektroniken registrerar hjulspinn fördelas kraften blixtsnabbt bakåt) och sex växlar. Även priset placerar Leon i en annan division: kronor. Precis som Octavia finns Leon bara med fem dörrar. Första generationen BMW Compact lanserades 1994 som en budgetversion av vanliga 3-serien med något enklare komponenter (strålkastare, bakaxel etc). Nya Compact har inte samma uttalade karaktär av inropare. Toppversionen heter 325ti och har som beteckningen avslöjar en rak sexcylindrig motor på 2,5 liter och 192 hk. Jämfört med fyrcylindriga 316ti (testad i Mercedes C230 Kompressor Sportcoupé Sequentronic_ Mycket välbalanserat chassi som enkelt vinner komfortronden trots extrem hjuldimension (extrautrustning). Styrningen är tämligen långsam ändå smått orolig vid körning rakt fram och bilen kan upplevas tung i gumpen. Sportig i bemärkelsen uppfordrande eller sprittig är inte Mercedes. Racerföraren i sällskapet efterlyste hårdare chassisättning, vid tuff kurvtagning trycker sig bilen över framhjulet för att i nästa steg sätta sig på baken. Men Mercedes Sportcoupé sviker aldrig i en svår situation och chassits kapacitet räcker för att köra ifrån många förment sportiga bilar. Betyget en stark fyra. Kompressormotorn är ett unikum med sin oborstade, brummande ton och massiva styrka på låga varvtal. I Mercedes mer komfortinriktade modeller är den malplacerad men i Sportcoupé passar den perfekt. Trevlig redan i tvålitersutförande, med ytterligare 300 cm 3 blir anrättningen väldigt lockande. Sequentronic-växellådan är däremot en björntjänst för varje tänkbar bil. Automatisk koppling med elektrohydraulisk överföring låter läckert men är bara segt, obekvämt och ovärdigt. Med viss möda går det köra relativt mjukt i automatläget men om automatiken får klara sig själv blir resan över måttan ryckig. Växla manuellt tröttnade testlaget på efter 500 meter. Drygt nio sekunder för sprinten km/h anstår inte en kompakt bil med stark motor och sportigt anslag. Det är utan tvivel växellådan som sinkar Mercedes. Mellan 100 och 200 km/h kommer motorns styrka till sin rätt, där kan C230 dra i från ett par av konkurrenterna tack vare få växlingar. Alla kommer inte överens med fjädringen i bakkant på framstolarna, känns som att köra lastmaskin, men sportstolarna uppskattas för övrigt. COMAND-systemet kräver djupstudier Körglädje med förhinder av instruktionsboken. Detaljfinishen håller inte riktigt samma nivå som BMW, men bilen känns välbyggd överlag. Fjädringskomforten håller toppklass och ljudnivån är avsevärt lägre än i BMW. Bekvämligheten för passagerarna sinkas effektivt av växellådan eftersom de hela tiden får parera knycken. EKONOMI/UTRUSTNING Testbilen må vara extrem med utrustning för drygt kronor, men det vittnar om att det väl tilltagna grundpriset mest är spel för gallerierna. Nödtorft som klimatanläggning och larm ingår inte och alla tillval är dyra. Mycket höga ägandekostnader främst på grund av värderaset. Den som kan kosta på sig en fyrsitsig bil för kronor (minst) har här ett aptitligt val. Väghållningen är vass, komforten hög, motorn härlig och utförandet högklassigt. Det är Sequentronic som fördärvar. Med manuell låda hade C230 aspirerat på titeln bäst i test. Sportcoupé är bara godkänd för fyra. Två sitter skapligt där bak. Framstolarna är mycket bekväma. Glastak kostar 16_100 kronor. Bagagerummet är mer lättstuvat än BMW:s. Kompressorladdning ger ungefär likadana egenskaper som turbo, men Mercedes motor har en helt egen karaktär. Inte vidare polerad, men mustig och stark i alla lägen. Informationssystemet COMAND smälter samman stereo, navigation och färddator komplicerat till skillnad mot resten av förarmiljön. Mercedes C230 K Sportcoupé 272, längd 435 bredd 173, höjd 140, spårvidd fram/bak 150/147. Tjänstevikt 1_500, maxlast 430. Släpvikt 1_500. Tanken rymmer 62 liter. Motor: Längsmonterad 4-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Mekanisk kompressor. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 90,9/88,4 mm, volym cm 3. Max effekt 197 hk (145 kw) vid r/min. Max vridmoment 280 Nm vid r/min. Vikt/ effektförhållande 7,6 kg/hk. Kraftöverföring: Motorn fram, bakhjulsdrift. 6-växlad manuell alt. 6-växlad manuellt med automatisk koppling och elektrohydraulisk växling (Sequentronic, gäller testbilen) alt. 5-stegs automatlåda. Aktivt antisladdsystem (ESP). Hastighet vid r/min på högsta växeln: 42 km/h. Vändcirkel 10,5 m. och bak. Låsningsfritt system, bromsassistans. och krängningshämmare. Fram fjäderben (Mc Pherson) och tre länkar. Bak individuell upphängning med fem länkarmar per hjul. Hjul och däck: Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 205/55 R16 (standard), 225/45 ZR17 (testbilen). Chassi: Avancerad bakvagn som prioriterar säkerhet. Sportcoupé är synnerligen välbalanserad

4 Skoda Octavia RS TV15/00) är standardutrustningen bättre och priset lägger locket på allt tal om lågbudget: kronor i basutförande. Ytterligare kronor köper en Mercedes C230 Kompressor Sportcoupé. Stuttgarts kompaktmodell finns ännu bara med fyrcylindriga motorer där 230 utgör top-of-the-line. En mekanisk kompressor pressar fram 193 hk ur 2,3 liters slagvolym. Testbilen är utrustad med så kallad Sequentronic-växellåda. I grunden en manuell växellåda med automatisk koppling och elektrohydraulisk överföring. Föraren kan välja mellan att låta automatiken sköta växlandet och att själv påverka växelvalet genom att peta spaken framåt eller bakåt. Men automatiken slår sig aldrig helt till ro, gör föraren något som inte passar bilen tar den över igen. Priset är kronor, mot för en vanlig femstegad automat. En rad tillval ser till att testbilens pris skjuter i höjden, bland annat panoramasoltak för kronor, läderklädsel för samt utrustningspaketet Evolution AMG med kjolar, spoilers, 17-tumsfälgar och annan grannlåt till en kostnad av kronor. Sportcoupés chassi är aningen tuffare kalibrerat än vanliga C-klass men komponenterna är exakt de samma. Precis som i fallet BMW Compact har tillverkaren kostat på en kaross där inte plåtbit är gemensam med sedanversionen. Man kan grunna över vilka skilda kulturer som odlat fram de här fem bilarna, men testets sjätte deltagare är fullständigt öppenhjärtig om sitt ursprung: Subaru Impreza WRX har vuxit upp i rallyskogen och skäms inte över sin burdusa framtoning. Ändå är nya Impreza en figur som går att ha i möblerade rum, vilket knappt var fallet med föregångaren. Skoda Octavia RS Inget fullblod men vilken racer! En riktig asfaltracer med hård kalibrering och kort fjädringsväg. Det senare straffar sig på dåligt underlag då några testförare upplevde att fjädringen bottnar medan andra trots allt ansåg chassit välkomponerat. Även de tvära bromsarna gav upphov till skilda åsikter: irriterande känsliga eller korrekt sportiga? En smaksak, till skillnad mot bilens beteende vid kraftig acceleration då framhjulen studsar hårdhänt. Definitivt en effekt av kort och hård fjädring i kombination med alltför klena stötdämpare. Men bilen styr in exakt i kurvorna och karossen känns vridstyv. Med tanke på utgångsmaterialet, ett simpelt Golf-chassi, är det förvånansvärt att Skoda har fått till en så pass bra väghållning. En svag fyra i betyg. 180 hästkrafter i en kompakt familjebil borde räcka långt, men inte i det här sällskapet. VW-koncernens basmotor (1,8T/150 hk) med lätt chipstrim förvandlar visserligen Octavia till en friskus men karaktären är tämligen platt. Ojämn gång på låga varvtal och ett tämligen klent vridmoment (235 Nm vid r/min tvivlar vi på). Växellådan är enkel att umgås med och har testets bästa (tätaste) stegning. Låg vikt kan vara mer värdefullt än hög effekt, men i Skodas fall räcker det ändå inte riktigt, även om den flåsar Seat i nacken genom hela sprinterloppet. Paradgrenen heter segdragning km/h, mest tack vare låg utväxling. Någonstans måste det låga priset lysa igenom. Det gör det i stolarna som är av märkbart enklare snitt än i de övriga bilarna. Plattare sittdynor, mindre sidostöd, taffligare uppbyggnad. Justerbart svankstöd i förarstolen, läderskoningar och silvertråd i tyget förmår inte överskyla bristerna. Den synliga detaljkvaliteten är fullt godtagbar med tanke på priset, påkostad känns inte Octavia RS i något avseende. De silver- färgade mätartavlorna är svåra att läsa av i många situationer, i övrigt en okonstlad förarmiljö. Den kortväga och hårda fjädringen straffar sig inte påfrestande, heller inte vidare bekväm. EKONOMI/UTRUSTNING Det låga grundpriset ger pengar över både till klimatanläggning, larm och helförsäkring. Lägre bensinförbrukning, långa serviceintervall och relativt sett låg värdeminskning. Det mesta talar för Skodas ekonomi i det här sällskapet. Skoda vinner bara en rond men faller inte igenom i någon. Den är inte snabbast, inte rymligast, har inte den bästa väghållningen eller komforten, sannerligen inte den roligaste motorn. Men målet var att vaska fram en riktigt körglad bil som inte skjuter ekonomin i sank och som klarar att frakta en liten familj. Om du har råd tvekar vi inte att rekommendera BMW 325i eller en manuellt växlad Mercedes. Vill du komma billigt undan och ändå ha kul är Octavia RS rätt val. De silverfärgade instrumentrundlarna är läckra men svåra att avläsa. För övrigt är det mest vardagsmat för Octavia RS-föraren. Mittplatsen bak är inte vidare bekväm men den finns! Framstolarna är sämst i testet med simpel konstruktion och klent sidostöd. En bagagesväljare av rang, men förstärkningsstagen förstör. Tjugo ventiler och turbo borde få snålvattnet att rinna till, men det här är mest av allt en prima bruksmotor. Körglädjen kommer i högre grad av den tätstegade lådan. 251, längd 451 bredd 173, höjd 143, spårvidd fram/bak 152/149. Tjänstevikt 1_410, maxlast 400. Släpvikt 1_300. Tanken rymmer 55 liter. Motor: Tvärställd 4-cylindrig radmotor, 2 överliggande, 5 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 81/86,4 mm, volym 1_781 cm 3. Max effekt 180 hk (132 kw) vid 5_500 r/min. Max vridmoment 235 Nm vid 1_950-5_000 r/min. Vikt/effektförhållande 7,83 kg/hk. Kraftöverföring: Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell. Antispinnsystem (ASR). Hastighet vid r/min på högsta växeln: 37,5 km/h. Vändcirkel 10,8 m. och bak. Låsningsfritt system. och krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben (Mc Pherson) med undre triangellänkar. Bak halvstel axel med bakåtriktade längslänkar. Hjul och däck: Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 205/55 R16 (standard) 205/50 ZR17 (testbilen). Chassi: Skoda har hjulupphängningar av enkelt snitt, samma konstruktion som använts i Volkswagen Golf under många år. RS-chassit är kalibrerat som en racerbil med kort fjädringsväg och stum dämpning. I bagageutrymmet sitter två förstärkningsstag som bidrar till karossens vridstyvhet

5 Seat Leon VR6 Cupra TT4 252, längd 419, bredd 174, höjd 146, spårvidd fram/bak 152/150. Tjänstevikt 1 600, maxlast 410. Släpvikt Tanken rymmer 62 liter. Motor: Tvärställd V6, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression 10,8:1. Borrning/slag 81/90,3 mm, volym cm 3. Max effekt 204 hk (150 kw) vid r/min. Max vridmoment 270 Nm vid r/min. Kraftöverföring: Motorn fram, fyrhjulsdrift med Haldexkoppling. 6-växlad manuell låda. Aktivt antisladdsystem (ESP). Hastighet vid r/min på högsta växeln: 38,3 km/h. Vändcirkel 10,9 m. och bak. Låsningsfritt system, bromsassistans. och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) med undre triangellänkar. Bak enkla bakåtriktade längslänkar, övre och undre tvärlänkar. Hjul och däck: Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 225/45 R17. Mer säkerhetsutrustning och ljudisolering har gjort WRX tyngre än gamla GT. Motorn är oförändrat en boxerfyra på två liter med turbo och laddluftkylare. Effekten är högst i detta test, 218 hk, även den oförändrad sedan tidigare. Mer komfort och bättre detaljkvalitet kan göra att WRX upplevs som vek men bara om man jämför med Impreza GT eller Mitsubishi Lancer Evo VI. I det här testet framstår Impreza WRX som både extrem och smått sanslös. En trogen Subaru-återförsäljare anförtror oss att försäljningen av nykomlingen går trögt. Det beror inte bara på att bilen tonats ned utan mest på priset. Ett grundpris på kronor gör att smärtgränsen passerats för många supportrar. I det ljuset är det inte så konstigt att Saab 9-3 Aero säljer bra, prislappen visar kronor med en tämligen komplett utrustning. Femdörrarsversionen kostar kronor. Den turboladdade motorn tillfredställer högt ställda anspråk både vad gäller effekt (205 hk) och karaktär. I testlagets ögon har 9-3 aldrig sett så bra ut som med det modesta kjolpaketet och de udda fälgarna (som dock samlar kilovis med skräp vid grusvägskörning, kan bli ett problem i vinterväglag!). Ändå märks det på många sätt att 9-3 är en åldrad konstruktion. Till exempel finns inte aktivt antisladdsystem ens som tillval. Att fyrhjulsdrivna rally-epigonen Subaru saknar all form av antispinn-hjälpmedel må vara hänt, men för en tillverkare med säkerhetsprofil är det en brist. Av testvagnarna har BMW, Mercedes och Seat aktivt antisladdsystem som standard, till Skoda är det tillval. Mest nytta gör den här typen av elektroniska hjälpmedel i bakhjulsdrivna bilar. I synnerhet BMW-föraren har stor hjälp av sitt DSC. Seat Leon VR6 Cupra TT4_ Stentuff på ytan, gemytlig i själen Fjädrar och stötdämpare jobbar bra, men hjulupphängningarna känns tunga och det förefaller som om mycket fjädringsarbete utförs av alltför mjuka bussningar. Resultatet blir att bakvagnen studsar över ojämnheter, otäckt i snabba kurvor eftersom det slutligen bidrar till en våldsam sladd om antisladdsystemet är urkopplat. Samma tendenser fast ännu mer uttalat har vi i tidigare tester noterat hos Audi S3 och Volkswagen Golf V6 4-motion som delar grundkonstruktion med Leon. Styrningen har fin känsla men är för långsam i krissituationer. Fyrhjulsdriftsystemet är gjort för maximal säkerhet snarare än körglädje. Vid provokation skiftar Leon från utpräglad understyrning till överstyrning. Kurvig asfaltväg med bra beläggning är rätt element. Volkswagens VR6-motor är en trivsam karaktär, snarare en lugn och stark fadersgestalt än en hetsig och kvicktänkt ynglig. Varm, rund avgaston på låga varvtal, rivigt rallymässig på höga. Stark i hela registret med försmak för höga varv. En härlig motor med glupande bränsleaptit. Den sexväxlade lådan förtjänar också beröm. Inte för utsökt precision men väl för fin stegning och enkelt umgänge. Leon Cupra är en liten tjockis (1_600 kg), vilket avspeglas i accelerationstestet. Hyfsat kvick i starten tack vare obefintligt hjulspinn, sedan alltmer på efterkälken jämfört med BMW, Saab och Subaru. Inte heller i segdragningsmomentet förmår VR6-motorn hävda sig. Testets stora överraskning. Leon Cupra är inte alls den hårdföre tuffing som utseendet ger sken av. Stolarna är visserligen kraftigt skålade men alla testlagsryggar uppskattade komforten i dem. Det är lätt att finna en bekväm körställning även om somliga skulle vilja sitta lägre. Chassits brister har det goda med sig att fjädringen är riktigt snäll mot de resande och 17-tumshjulen förmår inte sabotera komforten. Instrumentpanelen är arvegods från Audi A3 (lätt modifierad). Detaljkvaliteten snäppet under de tyska kusinernas. EKONOMI/UTRUSTNING Seat har kaxigt lagt sitt pris några tusenlappar högre än Golf V6 4-motion utan att tillföra någon avgörande utrustning tvärtom saknas vagnskadegaranti! Trots allt en genomtänkt standardutrustning, men det gäller att uppskatta Seats grabbiga framtoning för att smälta det förväntat sämre andrahandsvärdet. Mycket talar för Leon Cupra trots att varken fartresurserna eller totalekonomin är några ljuspunkter. Motorn är en läckerbit och Leon är kul att köra men faktiskt mer bekväm än sportig. Fyrhjulsdriften är förnämlig. Men kan titeln bästa köp gå till en dyr, sportig bil som inte har fullständig ordning på väghållningen? Testlagets svar är nej. Seat verkar ha plockat lite på måfå ur godispåsen för att fräsa till förarmiljön (arv från Audi A3). God funktion även om vita mätare är snyggare än bra. Hyfsat rymligt bagagerum, hög tröskel. VR6-motorn med två cylinderrader i ett och samma block är mums för teknikintresserade. Mjukgående, ändå med orr på höga varv. Mysigare än snabb. Godkänd för fyra passagerare, men mittplatsen bak är i praktiken oanvändbar. Suveräna framstolar med goda justeringsmöjligheter. Chassi: Så här ser alla Golf-epigoner med fyrhjulsdrift ut under skalet. En tämligen avancerad bakvagn som alltför ofta visar sig vara för mjuk. Leon har även problem med framvagnen där det snarare är bussningarna än fjädringen som gör jobbet. Bilen är i grunden framhjulsdriven. När hjulen tenderar att spinna fördelas kraften bakåt via en elektroniskt kontrollerad lamellkoppling (Haldex). Snabbt och effektivt

6 Det visar sig nämligen att BMW Compact är en lynnig vägvagn som ställer krav på föraren när både antispinn- och antisladdsystem kopplas ur. Bakaxeln är vid en hastig anblick identisk med övriga 3-seriens, men en närmare studie visar att BMW har förenklat konstruktionen. Dessutom är Compact tyngre än sedanversionen i bak på grund av förstärkningar runt den stora bakluckan, men fjädringen verkar inte ha uppgraderats i motsvarande grad. Den befogade frågan blir om antisladdsystemet används för att hjälpa föraren eller bilen. Vi har under de senaste åren sett ett antal exempel på att ESP-system inte bara används som antisladdsystem utan för att kompensera undermåliga konstruktioner. Tyvärr tvingas vi konstatera att även BMW verkar ha fallit för den frestelsen, troligen av ekonomiska skäl. Elektronik är billigare än mekanik, särskilt när det gäller något så avancerat som hjulupphängningar. Det anstår inte ett bilmärke som satt en ära i att göra chassin som är både vägsäkra och underhållande. Det anstår inte någon bilkonstruktör som vill kunna se sig själv i spegeln. Låt oss hoppas att detta är en snabbt övergående trend. På många andra sätt är BMW en delikat bil och både Saab och Seat har större grundläggande problem med väghållningen att ta hand om. Å andra sidan är Saab och Seat tillsammans med Skoda de mest praktiska bilarna. Men Seat har ersatt det vanliga baksätet med något som nästan är två separata, skålade stolar. Där sitter två personer hyfsat bekvämt men mittplatsen är i det närmaste obrukbar. För att tala klarspråk är det bara Saab och Skoda som är god- Subaru Impreza WRX_ Raseriutbrott som svalkat sig Ett skarpslipat redskap för aktiv bilkörning på gränsen till tävlingsverksamhet. Bilen är tack vare fyrhjulsdrift med 50/50-fördelning till respektive axel i grunden neutral med tendens till understyrning. Vid hård körning inträder en delikat och lätthanterlig överstyrning. På halt underlag är det lätt att skapa en sladd och lika enkelt att reda upp situationen. Även en ovan förare har roligt eftersom bilen hela tiden är förutsägbar. Hög precision i styrningen, mycket måttlig krängning, effektiva bromsar. Överlägset snabbast och roligast både på asfalt och grus. Under r/min händer inte mycket. Över r/min kommer Impreza med bjällror, visslor och trumpeter. Boxermotorn må ha tappat lite av udden jämfört med gamla Impreza (på grund av högre vikt) men är ändå en kraftkälla av rang. Inte lika massiv i karaktären som Saabs men rivigare och ännu mer alert med tydlig turbokick. Växellådan är lättarbetad och kortslagig, aningen taggig i överföringen och. Subaru formligen studsar ur startblocken och skenar som en besatt men uthålligheten är inte den bästa. Efter knappt 400 meter är Saab om och förbi och vid 1000 meter är även BMW i kapp. Segdragningsförmågan är inte alls särskilt bra. Ändå: fartkänslan i Subaru slår det mesta. Impreza kräver en del av sin ägare, till exempel en kropp som passar i den hårda, formgjutna stolen. Det gäller att inte vara för bred om baken och ryggen, att stå ut med det kraftigt markerade svankstödet och att uppskatta den granithårda stoppningen. Tillbakalutad körställning är heller inte rätt melodi, upprätt och aktivt är enda alternativet. Utförandet i kupén och detaljomsorgen är snudd på pinsamt dålig. Textilierna känns plastiga, plastmaterialen billiga och sammansättningen halvdan. Baga- gerumsmattan av pressad lump hör hemma i en rysk bil. Fjädrings- och ljudkomfort kan inte med den bästa välvilja kallas bra. EKONOMI/UTRUSTNING Låg utrustningsnivå, omotiverat grundpris och horribla ägandekostnader på grund av förmodat hög värdeminskning och dryga försäkringskostnader. Ett glädjeämne är gratis service upp till mil. Om Impreza WRX hade kostat kronor hade vi kunnat godta flera av bilens brister. Då hade förmodligen kundkretsen även accepterat att en del av modellens skärpa gick förlorad i generationsskiftet. Att säkerhetsutrustningen inte håller adekvat nivå är mer svårförlåtligt. Sammantaget har vi svårt att rekommendera ett köp hur underbart det än är att tagga ned två växlar inför en tvär kurva, låta bakvagnen drifta en aning och sedan ge grusvägen vad den tål. Ratt från italienska Momo med väl tilltagen omkrets och härlig greppkänsla. För övrigt japansk 1980-talsstandard för 280_000 kronor! Stolarna kräver specialsvarvad kropp då sitter man i ett behagligt järngrepp. Baksätet är obekvämt och hur kan en ny bil komma till utan nackskydd? Sedankarossen begränsar lastkapaciteten. Heder åt Subaru som lagt mest krut på att ladda motorn med karaktär och styrka men nog förtjänar motorrummet en snyggare installation än så här? Subaru Impreza WRX 253, längd 441, bredd 173, höjd 144, spårvidd fram/bak 149/148. Tjänstevikt 1_440, maxlast 380. Släpvikt 1_200. Tanken rymmer 60 liter. Motor: Längsmonterad 4-cylindrig boxer, 2 överliggande kamaxlar per cylinderrad, 4 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 92/75 mm, volym 1_994 cm 3. Max effekt 218 hk (160 kw) vid 5_600 r/min. Max vridmoment 292 Nm vid 3_600 r/min. Kraftöverföring: Motorn fram, permanent fyrhjulsdrift. 5-växlad manuell låda. Hastighet vid r/min på högsta växeln: 38,5 km/h. 3,1 rattvarv. Vändcirkel 11 m. och bak. Låsningsfritt system. och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) med undre tvärlänkar. Bak fjäderben med dubbla tvärgående och enkla längsgående länkarmar. Hjul och däck: Fälgbredd 6 tum lättmetall, däck 205/50 R16 (standard), fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 215/45 R17 (testbilen). Chassi: Konventionell japansk chassikonstruktion som fungerar förbluffande väl tack vare styv kalibrering. Fyrhjulsdriften fördelar i grunden kraften 50/50 till respektive axel. Viskodiffbroms mellan axlarna och i bakaxeln motverkar stora hastighetsskillnader

7 tagbara alternativ för familjefädrar och -mödrar med barn som vuxit ifrån nappen. Rätteligen borde Subaru Impreza ha deltagit i kombiutförande, men någon sådan fanns inte att tillgå under testperioden. Vi redovisar ändå utrymmesmåtten för båda karossvarianterna i tabellen och konstaterar att kombin hade vunnit familjeronden om det inte varit för krocksäkerheten. En bil som lanseras på 2000-talet utan sidokrockkuddar eller ens bakre nackskydd ställs ovillkorligen i skamvrån. Men det räcker inte med att vara praktisk och säker för att vinna ett test av den här kalibern. För att bilden ska bli komplett krävs körglädje och köregenskaper av yppersta klass. Testlaget har kört hundratals mil med varje bil. Vi reste till trevliga Midlandabanan utanför Härnösand men möttes av regnvädret som under natten fick södra Norrland att storkna under vattenmassorna. Vi har letat upp de roligaste småvägar man kan tänka sig. Vi har klivit i och ur och runt bilarna för att skärskåda varje detalj. Vi har malt fram längs motorvägar. Vi har låtit bilarna bekänna färg på illa underhållna grusvägar. Vi har sett rallyföraren i gänget komma studsande på tvären genom varje möjlig kurva. Vi har sett fotografen förvandlas till ett blötdjur. Vi har låtit racerföraren analysera varje tendens till felaktig antisquat-vinkel. Vi har kort sagt kört som man kan förvänta sig att köparna av dessa bilar skulle göra bara mer intensivt och målmedvetet. Resultatet av vår möda bakom rattar och tangentbord ska förhoppningsvis ge dig det beslutsunderlag du behöver för att kunna välja kompaktklassens bästa busfrö. Saab 9-3 Aero Coupé_ Som att balansera kulan i ett labyrintspel Ett svidande nederlag för Saab. Strama fjädrar och stötdämpare i Aero-versionen hjälper inte när hjulupphängningar och motorfästen är så slafsiga. Fjädringen sväljer ojämnheter bra, men det känns som om hjulen tumlar runt helt okontrollerat. Det rycker och sliter i ratten särskilt vid acceleration då bilen kastar sig i sidled och signalerna till föraren om vad som händer är svåra att tolka. En testförare liknar känslan vid barndomens labyrintspel: hela tiden riskerar man att kulan viker av och ner i ett av hålen. Styrningen är seg och motorfästena så mjuka att växelspaken ibland hoppar ur läge. I det här sällskapet duger inte sådant. Vilken kraft! Vilken pondus! Vilken ljudoch gångkultur eller är det bara en effekt av de mjuka infästningarna? Motorn är Saabs främsta tillgång, på samma gång ett frustande råskinn och en sofistikerad elegant. Den protesterar inte mot höga varvtal men det är betydligt effektivare att snabbt växla upp och komma åt det massiva vridmomentet. Växellådan är inget under av precision och är inte läcker. Hastigt skifte kan resultera i att spaken fastnar mellan lägena. Välvald utväxling. Sen i starten men redan vid 100 km/h är Saab förbi alla utom Subaru och till 200 km/h är den överlägset snabbast. Förvånande är att den kraftfulla turbomotorn inte får upp flåset i segdragningstestet utan blir akterseglad av Seat, Skoda och BMW. Formidabla framstolar, utan tvivel de mest omsorgsfullt konstruerade (arv från Viggenmodellen med kralliga sidostöd). Både långa och korta personer sitter bekvämt och komforten står sig under många mil. Ändå finner många sittställningen besynnerlig: hög, aningen högervriden och med en jättestor ratt som sitter fel i förhållande till instrumentpanelen. Måhända ett försälj- ningsargument utomlands där Saabs tillgång är att vara annorlunda? Instrumenteringen är lättillgänglig men plastmaterialen är bedagade och många detaljer känns spinkiga. Fjädringskomforten är godtagbar men chassits rumliga beteende förtar intrycket. EKONOMI/UTRUSTNING Riklig standardutrustning och vettigt grundpris. Prisvärda tillval och rimliga ägandekostnader. Försäkringspremien är hög men inte horribel för unga förare. Lägre värdeminskning än för de tyska prestigebilarna. Vad som till slut talar för 9-3 Aero är krocksäkerheten, den praktiska karossen (särskilt med fem dörrar) och den formidabla motorn. Priset är onekligen aptitligt och utrustningen generös. Men i det här sällskapet kommer Aero ohjälpligt till korta. Bilens väghållning påminner om en balettdansös med svaga vrister det är inte bara pinsamt att se utan även en smula sorgligt. Instrumentpanelens grundform är en del av varumärket överge den aldrig! Lättfunna reglage även om klimatanläggningen sitter på undantag. Bagageutrymmet sväljer massor och är lättstuvat. Saab har mycket att lära VW-koncernen när det gäller turbomotorer. Tvålitersmotorn på 205 hk är en pärla i varje avseende. Växellådan fungerar men bättre precision vore fint. Småväxta och bjässar sitter bra fram. Baksätet är bekvämt för två men tre vuxna kan samsas. Rymligast i testet, men det säger inte så mycket. Saab 9-3 Aero Coupé 261, längd 463, bredd 171, höjd 143, spårvidd fram/bak 145/144. Tjänstevikt 1 450, maxlast 410. Släpvikt Tanken rymmer 64 liter. Motor: Tvärställd 4-cylindrig radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo, laddluftkylare. Kompression 8,8:1. Borrning/slag 90/78 mm, volym 1_985 cm 3. Max effekt 205 hk (151 kw) vid 5_500 r/min. Max vridmoment 280 Nm vid 2_200 r/min. Vikt/effektförhållande: 7,1 kg/hk. Kraftöverföring: Motorn fram, framhjulsdrift. 5-växlad manuell alt. 4-stegs automatlåda. Antispinnsystem (TCS). Hastighet vid r/min på högsta växeln: 41,7 km/h. Vändcirkel 10,5 m. och bak. Låsningsfritt system, bromskraftfördelning. och krängningshämmare. Fram fjäderben (McPherson) och undre triangellänkar. Bak halvstel axel med bakåtriktade bärarmar. Hjul och däck: Fälgbredd 7 tum lättmetall, däck 215/45 ZR17. Chassi: Avancemanget lyser med sin frånvaro under skalet på Saab. Bakvagnen är av enkel så kallad halvstel konstruktion (precis som i Skoda). Framvagnen omarbetades när 900 gjordes om till

8 TESTFAKTA Sämst Bäst BMW Mercedes Saab Seat Skoda Subaru Acceleration genom 0-50 km/h 2,59 3,20 2,92 2,61 2,75 2,40 växlarna (sekunder) 0-70 km/h 4,18 5,42 4,71 4,33 4,61 4, km/h 7,28 9,22 7,24 7,66 7,76 6, km/h 11,41 13,97 11,27 11,94 12,67 10, km/h 17,65 20,69 16,57 18,34 18,99 17, km/h 29,72 36,00 27,22 37,44 38,50 33, km/h 7,23 8,50 6,50 7,61 8,00 6, km/h 22,44 26,78 19,98 29,70 30,80 26, m 15,20 16,50 15,10 15,39 15,77 14,90 sluthastighet (km/h) 149,4 141,7 156,2 146,8 146,5 150, m 27,60 29,50 27,30 28,10 28,69 27,40 sluthastighet (km/h) 193,7 184,6 200,2 185,8 186,8 190,5 Segdragning (sekunder) på näst högsta växeln km/h 7,52 9,94 8,00 9,20 8,40 8,90 på högsta växeln km/h 9,67 13,00 12,40 12,35 10,50 14,22 Toppfart (km/h) Bromssträcka (meter) från 100 km/h 36,62 37,08 39,70 37,60 36,90 37,36 Bränsleförbrukning l/mil enligt tillverkaren (EU-norm) stad 1,23 1,54 1) 1,30 1,57 1,08 1,42 landsväg 0,70 0,72 1) 0,66 0,82 0,64 0,79 blandad 0,89 1,02 1) 0,90 1,10 0,80 1,02 Bränsleförbrukning l/mil under testperioden 1,04 1,13 1,18 2) 1,25 1,01 1,22 1) Med manuell växellåda 2) Saabs genomsnittsförbrukning baseras på färre mätpunkter än de övriga bilarna. Mercedes: Klarar sig förträffligt även med antisladdsystemet urkopplat, drygt 72 km/h utan att en enda kon träffas. Med ESP inkopplat går det att köra ännu snabbare in i banan, men farten bromsas effektivt. ESP griper in betydligt mjukare än i BMW_ _omvända världen jämfört med de resultat vi sett i tidigare tester. BMW: Antisladdsystemet (DSC) griper in redan vid måttlig ingångsfart och bromsar kraftigt. Med systemet urkopplat krävs snabbt ingripande_ _annars vänder bilen runt. Saab: Förvånansvärt bra resultat med tanke på hur 9-3 Aero upplevs vid hård körning på väg. I 70 km/h tenderar den att överstyra men tappar aldrig greppet. Bra! Seat: Problem redan i låg hastighet. Styrservon hinner inte med, ESP tvingas till kraftiga korrigeringar. I drygt 70 km/h bottnar framvagnen och det smäller otäckt i bussningarna. I knappt 73 km/h prioriterar ESP låg hastighet framför styrbarhet: föraren tillåts inte längre styra_ _ strike! Utan ESP blir Seat kraftigt överstyrd. Skoda: Knappt någon krängning, snabb instyrning och neutralt beteende upp till cirka 70 km/h. När vi körde nästan 73 km/h sladdade bakvagnen men lättkontrollerat. Subaru: Tendens till överstyrning redan i måttlig fart. Med ökad hastighet släpper bakvagnen allt mer, men aldrig abrupt eller svårhanterligt. Mycket konsekvent beteende som är direkt hämtat ur rallyskogen. EKONOMI J ATT KÖPA BMW Mercedes Saab Seat Skoda Subaru Pris i Stockholm (kr) : : : : : :- Förmånsvärde : : : : : :- Fabriksgaranti år/milbegränsning 1/ 1/ 1/ 1/ 1/ 3/10 000:- Rostskyddsgaranti år/milbegränsning 6/ 30/ 6/ 12/ 10/ 6/ Vagnskadeförsäkring år/självrisk 3/3 500:- 3/ 3/5 000:- Standardutrustning ( ) och tillval (kronor) Antisladdsystem, aktivt 4 500:- Antisladdsystem, passivt (antispinn) Automatlåda : : :- Fjärrstyrt centrallås/larm /4 300:- 1) /3 000:- /3 100:- / / / Elmanövrerad stol vä/hö :- inkl minne / 4) / / / / Elfönsterhissar fram/bak / / / / / / Farthållare 4300:- 1) 1 600:- Färddator Klimatanläggning (automatisk) 5 200:- 1) /23 700:- 3) 3 900:- Luftkonditionering Läderklädsel 8 700: :- Delläder Lättmetallhjul Metalliclack 5 700: : : : :- Navigationssystem/TV /31 600: :-/ / :-/ :-/ / Parkeringsvarnare 3 800: : :- Kassett-/CD-spelare /900:- 1) fr : :- 2) / 2 800/3 800:- / Riktigt reservhjul Soltak man/el / 9 900:- /16 100:- /10 900:- / /5 700:- / Ställbar ratt längs-/ höjdled / / / / / / Xenonstrålkastare hel/halv 5 200:- /2 000:- / 1) Finns i komfortpaket för kronor, innehållande sportratt med multifunktion, farthållare, larm, regnsensor, automatisk klimatanläggning, cd-spelare, Radio BMW Business. 2) Radio inklusive cd. 3) kr inkl. mer avancerad klimatanläggning med solsensor. 4) Delvis elektriskt justerbara. Kostnad per år, årlig körsträcka mil, tre års ägande Värdeminskning (beräknad) : : : : : :- Kapitalkostnad efter skatteavdrag 9 765: : : : : :- Bränslekostnad* (bränslepris 10,00 kr/l) : : : : : :- Försäkringskostnad (snitt av premieex.) 8 650: : : : : :- Fordonsskatt 1 479: : : : : :- Service-, reparations- och underhållskostnad (genomsnitt första tre åren) 3 353: : : : : :- Totalkostnad per år : : : : : :- Milkostnad de första tre åren 47,0350,95 41,07 49,58 34,87 54,21 Bara Subaru har tre års fabriksgaranti_ _ynkligt! Mercedes 30- åriga rostskydd kräver service på märkesverkstad varje gång_ _en garanti av akademiskt intresse. BMW och Mercedes tar rejält betalt för tillvalen, men det finns mycket att välja på. Subaru är snålt utrustad. Inte roligt med det priset. Saab är generöst komponerad. Ung man som köper Subaru blir skinnad av försäkringsbolaget_ _dyrt blir det i alla sex fallen. BMW och Subaru bjuder på servicen under det första åren. J ATT ÄGA BMW Mercedes Saab Seat Skoda Subaru Försäkring Klassning Premiexempel mil/år, Folksam Kvinna 58 år, 20 skadefria år, landsbygd 3 368: : : : : :- Man 22 år, 4 skadefria år, storstad : : : : : :- Service Serviceintervaller (mil) 1:a ca 2 500/ A-service 2 555:- 1) /971: /2 884: / och kostnader inkl. material 2:a ca 5 000/ B-service 3 847:- 1) 2 724: /2 839: /4 465: / och moms 3:e ca 7 500/ 3 565: /971: /2 884: / Reservdelspriser/arbetskostnad byte Avgassyst. exkl. kat. och grenrör 8 025/575: /1 571: /174: /413: /619: /494:- Bromsklossar fram (par) 762/418:- 759/838:- 599/518: /330: /482: /370:- Kamremsbyte/ 1 902: :- Koppling 2 415/2 142: /4 501: /3 715: /2 338: /2 406: /2 468:- Framskärm (komplett) 1 575: : : : : :- Fälgar till vinterdäck, fyra stycken 2 676: : : : : :- Strålkastare (komplett) 2 380: : : : : :- Stötfångare fram 2 265: : : : : :- Stötdämpare fram (par) 3 360: : : : : :- 1) Mercedes serviceintervall styrs av hur bilen körs. Prisexemplen gäller liten service (A) och stor service (B) i storstadsområde. Erfarenhet visar att en bil under 3 år/6 000 mil behöver två små och en stor service. J KOSTNADSKALKYL BMW Mercedes Saab Seat Skoda Subaru Det är 20 kronor dyrare per mil att köra Subaru i stället för Skoda. Saab är en gyllene medelväg trots högst servicekostnad. I praktiken blir BMW och Mercedes ännu dyrare eftersom de ofta utrustas rikligt. Ruben Börjesson, testchef Jonas Borglund, reporter Stefan Tranemyr, testförare Edward Sandström, racerförare Peter Holmberg, rallyförare Älgtestets konung I älgtestet fastnade jag för Subaru. Den sladdar för att hjälpa till att komma dit man vill, precis som en rallybil. Men Mercedes är snygg, bra på vägen, tillräckligt snabb och i min körglädje ingår det att synas. Mersan får det bli_ _men med riktig växellåda! Tala i tysthet Om priset varit avgörande hade Octavia varit ohotad segrare. Går som ett troll och har vägegenskaper därefter. Det står mellan Mercedes och Subaru. Jag gillar bilar som inte ser ut att kunna någonting, men som åker ifrån det mesta. Det talar för Impreza. Hundra tusen över Tusen kronor per hästkraft_ _jag väljer Skoda! Rena fina karosslinjer, suverän väghållning, härligt go i motorn. Inredningen i svart och vitt matchar perfekt. Jag får 100_000 kronor över till semesterresor på kurviga alp- och rivieravägar! Brett register BMW har ett brett register på alla fronter, vilket var avgörande för mig denna gång. Motorn är ingen överraskning, men den är härlig att köra och lyssna på. Kvaliteten är hög och inredningen påkostad. Bakhjulsdrift ger ytterligare en dimension. Lagom finns! Hela konceptet tilltalar mig. Lagom bra väghållning, lätt i steget, snyggt utseende, lågt pris. Octavia RS är enkel att komma överens med och tillräckligt bra i alla grenar. Därför blir den mitt val

9 TESTFAKTA SÄKERHET J UTRUSTNING OCH KROCKTEST BMW Mercedes Saab Seat Skoda Subaru Säkerhetsutrustning Krockkudde fram vänster/höger / / /2 600 :- / / / Bältesförsträckare fram/bak / / / / / / Justerbara övre bältesfästen fram/bak / / / / / / Sidokrockkuddar fram/bak / /4 200 :- / / / Sidokrockgardin el. motsv. Antal trepunktsbälten bak/nackskydd bak 2/2 1) 2/2 3/2 2/2 3/3 3/ Klarar bakre ryggstödet krock i 36 km/h? Fästen för barnstol Integrerad barnstol bak/antal Krocktestresultat Testad i Euro-NCAP? Nej Ja Ja Nej Nej Nej 1) 3 skydd + 3 trepunktsbälten kostar 900 kronor. BMW Fyra stjärnor tack vare högt betyg i amerikanska försäkringsbolagens krocktester. Mercedes Utmärkt betyg i Euro-NCAP och amerikanska tester. God säkerhetstradition. Saab Folksams statistik från verkliga olyckor ger högt betyg. Fyra stjärnor Euro-NCAP. Seat Resultat från krocktester saknas, men Golf har bra resultat i Euro-NCAP. Osäkert om resultatet är överförbart. Skoda Ingen statistik bevisar Octavias säkerhet, se även Seat. Subaru Oprövat kort, utrustningen är mager. Sidokuddar och bakre nackskydd saknas. UTRYMMEN J KUPÉUTRYMME BMW Mercedes Saab Seat Skoda Subaru/sedan Subaru/ kombi Total kupélängd (cm) Längsta benutr. fram/kortaste bak 108/73 111/74 107/79 107/72 106/73 108/72 109/72 Takhöjd fram/bak 98/95 99/92 98/97 98/92 97/96 99/96 102/98 Bredd i axelhöjd fram/bak 139/ / / / / / /135 Kupéindex (= kupélängd x bredd x höjd) Saab är rymligast_ men det säger mest om motståndet. Seat är något förvånande trängst av alla. J LASTUTRYMME BMW Mercedes Saab Seat Skoda Subaru/sedan Subaru/ kombi Längd uppfällt/fällt baksäte 77/144 81/144 97/163 78/ /170 96/ 92/156 Bredd mellan/bakom hjulhus 72/128 88/105 95/135 99/ /144 96/141 92/133 Höjd i baklucka Bagagevolym i liter (SAE-norm) anges ej anges ej Fotnot: Subaru Impreza sedan ingår i testet, men för rättvisans skull redovisar vi även kombimodellens mått som är mer jämförbara med konkurrenternas halvkombikarosser. Obs! Alla mått gäller standardversionen av respektive modell. Avvikelser kan förekomma på grund av specialmodellernas annorlunda stolar, Skodas stag i bagageutrymmet etc. Alla utrymmen är lasermätta av Autograph Saab sväljer mer bagage än många så kallade sportkombi. Notera skillnaden mellan Seat och Skoda. Bästa köp Skoda knuffar sig fram till totalsegern Betygsättningen är enbart för jämförelse i det här testet (utom säkerhetsbedömningen som är generell). Frågan kvarstår: Hur kan en Skoda gå segrande ur striden när motståndarna heter BMW, Mercedes och Subaru Impreza? Låt oss först och främst slå fast att Octavia RS inte är den mest genomarbetade eller bästa bilen. Men flera av konkurrenterna slår undan benen på sig själva med obegripliga misstag._mercedes växellåda, Saabs väghållning till exempel. Är det bara priset som avgör till Skodas favör? Nej, priset allena gör ingen vinnare men Octavia imponerar med högt snitt och faller inte igenom på någon punkt. Körglädjen är inte nämnvärt mindre än i de övriga bilarna. Att ha riktigt roligt bakom ratten, få plats med både blomma och katt och spara kronor_ _det gör en vinnare. 40