Bilisters värderingar av vägnätets drift- och underhållsstandard

Transkript

1 Bilisters värderingar av vägnätets drift- och underhållsstandard En svensk sammanfattning av doktorsavhandlingen i projekt CDU:R4 Camilla Olsson Avdelningen för Systemanalys och ekonomi Enheten för Transport och lokaliseringsanalys

2 Förord Att kunna jämföra kundnytta mellan nyinvesteringar och underhållsåtgärder har varit ett länge känt behov, framför allt på vägsidan. Camilla Olssons avhandling har syftat till att öka dessa möjligheter, genom att studera bilisters betalningsvilja för olika underhållåtgärder. Den tidigare kunskapen på detta område är mycket bristfällig, och arbetet har därför omfattat såväl metodikstudier som direkta mätstudier. Den metodmässiga delen belyser främst särskilda problem i samband med monetära värderingar av vägunderhåll. Camilla Olsson har med hjälp av fokusgruppteknik undersökt hur olika personer upplever olika aspekter av vägunderhåll. Vidare har Camilla belyst betydelsen av hur olika åtgärder presenteras för intervjupersoner. Mer innovativa datainsamlingsmetoder har också prövats. Det visas att Internet kan användas för att genomföra intervjuer med resultat som är jämförbara med mer konventionella insamlingsmetoder. Olika sätt att minska riskerna för policybias i intervjusvaren har också utvecklats. Huvudstudiens två större mätstudier omfattar såväl värderingsfrågor som attitydfrågor. De senare resulterar i skattningar av värderingar avseende konkreta åtgärder vid vägunderhåll respektive vinterväghållning. Studien resulterar i relativt höga värderingar av de undersökta underhållsåtgärderna. Attitydstudien ger en bred beskrivning av bilisternas attityder till vägunderhåll. Projektet har finansierats av Vägverket och har bedrivits inom ramen för CDU, Centrum för forskning och utbildning i drift och underhåll av infrastruktur. Arbetet har utförts med stöd en handledargrupp betstående av adjungerad professor Staffan Algers och professor Lars-Göran Mattsson. En del av arbetet har utförts under en vistelse som gästforskare vid Institute for Transport Studies vid University of Sydney. Avhandlingsarbetet har följts av en referensgrupp bestående av forskare och utredare; Hans Cedermark (CDU), Lars-Göran Mattsson (Kungl. tekniska högskolan), Jan Berglöf (Vägverket), Björn Svensson (Vägverket), Jaro Putocek (Vägverket), Jouko Säisä (Vägverket) Mats Andersson (VTI/KTH) och Joakim Johansson (Statens Institut för Kommunikationsanalys). Slutseminarium genomfördes med extern opponent (Tekn Dr Karin- Brundell-Freij, LTH).

3 Stockholm i januari 2003 Lars Göran Mattson Huvudhandledare Professor Staffan Algers Bitr handledare Adj Professor 3

4 1 Sammanfattning 1.1 Mål och syfte Målet med avhandlingen var att i monetära termer beskriva vägnätets kvalitet. I projektet har undersökningar gjorts för att ta reda på hur mycket bilister är villiga att betala för att åka på en väg med bättre drift- och underhållsstandard jämfört med en sämre. Både barmarksunderhåll och vinterdrift har studerats. Syftet med att kvantifiera monetära värderingar av olika drift- och underhållstandard var att möjliggöra bättre planeringsunderlag för att avgöra var och när olika insatser ska utföras. I dagsläget är inte drift- och underhållsplaneringen lika utvecklad på metod- och modellsidan som investeringsplaneringen men en motsvarande utveckling är efterfrågad. De monetära värderingarna kan till exempel användas i samhällsekonomiska kalkyler över olika drift- och underhållsåtgärder. Nyttan med exempelvis ny beläggning är bättre komfort, minskade fordonskostnader och kortare restider. Enligt en rapport från riksrevisionsverket (1986) är just komfortfaktorn troligen det största nyttobidraget. Figur 1. Nyttan vägs mot kosntaden i samhällsekonomiska kalkyler. Trafikantvärderingarna och attityderna som har kartlagts i detta arbete kan även fungera som underlag för att utarbeta riktlinjer för olika drift- och underhållsinsatser. De kan 4

5 också utnyttjas som ingångsdata i olika effektberäkningsmodeller och andra modellsystem. 1.2 Avhandlingens kontext Budgeten för drift- och underhållsåtgärder i Sverige har ökat de senaste åren, se figur 1. Idag används en större andel av de totala anslagen för det statliga vägnätet till drift och underhåll jämfört med väginvesteringar. Trots att drift- och underhållsbudgeten är relativt tilltagen är det viktigt att optimera fördelningen av resurser. Kostnadsutveckling 8000 Miljoner kronor Väg investeringar Drift- och underhåll av vägar Figur 1. Jämförelse i verksamhetsvolym mellan investeringar och drift och underhåll. För att utvärdera det statliga vägnätets beläggningsunderhåll görs kontinuerliga mätningar i vägens längs- och tväried. Spårslitage är en skada i tvärled och förekommer framför allt på högtrafikerade vägar. IRI-mätningar (International Rougness Index) visar hur ojämn en väg är i längsled. Normalt varierar IRI mellan 1.0 och 4.0. En nybelagd väg motsvarar ungefär ett IRI-värde strax under 1.0. Tabell 1. Andel av vägnätet med oacceptabelt höga IRI-värden. IRI-värde Flöde Andel av det statliga vägnätet Över 4 över 2000 fordon/dygn 2 (södra Sv) till 5 (norra Sv) procent Över 4 under 2000 fordon/dygn 10 (södra Sv) till 25 8norra Sv) procent Vägar som är så pass ojämna att IRI-värdet överstiger 4 förekommer främst på det lågtrafikerade vägnätet, se tabell 1. Det är ett större problem i norra Sverige än i södra Sverige. 5

6 Trafikantbetyg - andel nöjda vad det gäller ojämnheter Procent nöjda c Nationella stamvägar Regionala vägar Övriga statliga vägar Figur 2. Subjektiv mätning av vägnätets ojämnheter. Under de senaste tio åren har vägnätets ytstandard förbättrats något enligt de objektiva IRI- och spårdjupsmätningarna. Samma trend visar dock inte de årliga mätningarna av trafikanternas nöjdhet med beläggningsunderhållet, se figur 2. Det kan finnas flera förklaringar till att trafikanterna ger beläggningsunderhållet allt sämre betyg samtidigt som IRI-mätningarna tyder på att vägstandarden istället har förbättrats. En möjlig förklaring är att IRI-värdet inte klarar av att beskriva beläggningsunderhållets status tillräckligt väl. En annan hypotes är att olika typer av enkätundersökningar görs allt mer frekvent och intervjupersonerna har därmed börjat att svarar på det sätt som de tror gynnar dem bäst istället för att avge sina riktiga preferenser. De skulle isåfall resonera att det är större chans att vägarna förbättras om de uppger att de är missnöjda. Trafikantbetyg - andel nöjda med bortagande av snön 100 Procent nöjda Nationella stamvägar Regionala vägar Övriga statliga vägar Figur 3. Subjektiv mätning av vägnätets snöröjning. Utvärderingen av vinterdrift fungerar på ungefär samma sätt som utvärderingen av beläggningsunderhållet. Årliga trafikantmätningar jämförs med de standardkrav som har ställts upp för olika vägtyper. Exempel på snöröjningskrav är: hur många timmar snö tillåts ligga kvar på vägbanan efter snöfall hur många centimeters snödjup som tillåts 6

7 Vintermätningarna av trafikanternas nöjdhet med vinterdriften visar precis som barmarksunderhållmätningarna att andelen nöjda trafikanter har minskat under senare år, se figur 3. Samband mellan objektiva och subjektiva värderingar IRI-värde Procent nöjda med beläggningen Figur 4. IRI-värde och trafikantvärderingar. Kuemmel et al (2001). Sambandet mellan IRI och trafikanternas acceptans av vägstandarden har granskats i ett flertal studier, tex av Kuemmel et al (2001), genom att låta biltrafikantre köra på ett antal uppmätta provsträckor och sedan bedöma dem. Figur 4 visar ett exempel på resultat från en sådan studie. En större andel bilister uppger att de är nöjda med beläggningsstandarden när IRI-värdet är lägre än när IRI-värdet är högt. Sambandet förefaller också vara rätlinjigt. Ovan nämnda typ av studier visar att bilisterna har förmåga att uppfatta olika drift- och underhållsstandarder och att det i sin tur påverkar hur pass nöjda de är med vägen ifråga. Däremot går det inte att dra några slutsatser om efterfrågan av bättre vägstandard. Det medför att det trots att det finns både trafikantbetyg och objektiva mätningar av drift- och underhållsstandard saknas användbara verktyg för beslut om vilka drift- och underhållsåtgärder som ska utföras var och när. Ett exempel på verktyg är samhällsekonomiska kalkyler. Syftet med detta projekt har varit att ta reda på trafikanternas betalningsvilja för olika drift- och underhållsåtgärder för att möjliggöra till exempel användadet av samhällsekonomiska kalkyler inom drift- och underhållsområdet. 7

8 2 Studier i projektet En litteraturstudie visade att väldigt lite var känt angående trafikanternas kunskaper, värderingar och attityder till vägnätets standard vid tidpunkten för doktorandprojektets start. Därför har en rad förstudier genomförts före huvudstudierna om barmarksunderhåll och vinterdrift, se figur 5. Fokus grupper (1997) 2 grupper, manliga och kvinnliga bilister Internet undersökning (1997) 3 grupper, 200 respondenter Illustrations undersökning (1997) 2 grupper, 200 respondenter Tids- och kostnadsuppfattning (2000) Djupintervjuer, 100 respondenter Huvudundersökning ( ) Beläggningsunderhåll: 637 respondenter Vinterdrift: respondenter Figur 5. Intervjundersökningar i projektet. Frågor som besvarades i förstudierna var hur olika nivåer av drift och underhållsstandard kan beskrivas/paketeras och hur bekanta är bilisterna med dessa beskrivningar. Vidare var det viktigt att testa olika metodansatser för att klargöra vilken värderingsmetod som var lämpligast samt vilken typ av illustrationsstöd som trafikanterna behövde för att ta ställning till olika drift och underhållsnivåer. 8

9 3 Resultat av studierna 3.1 Förstudier Fokusgrupperna visade att trafikanterna kände till de olika beläggningsskador som visades på bilder och video. Deras vokabulär i ämnet noterades inför kommande enkätundersökningar. Respondenterna tyckte att mer synliga skador som dåliga lagningar var viktigare att åtgärda än till exempel sprickor. Slutsatsen att bilister har god kännedom om olika drift- och underhållsnivåer ledde till att två självinstruerande enkätundersökningarna utformades. I Internetstudien jämfördes olika komfortfaktorer som förekommer under en bilresa med varandra. Syftet var också att testa Internet som ett medium för att låta intervjupersoner svara på enkäter istället för postenkäter. Fördelen med Internet är att det är en billig metod eftersom intervjupersonen själv stansar in sina svar samt att det innebär möjligheter att visa rörliga bilder. Nackdelen är att alla inte har tillgång till Internet vilket medför att urvalet kan bli snett och även att intervjupersonerna har olika grafikkort och skärmar vilket medför att bilderna/filmerna blir olika tydliga. Resultatet av studien visade att potentialen för Internetenkäter är god men att kraven på urval inte uppfylldes vid tidpunkten för studien (1997). Vad gäller olika komfortfaktorer så var beläggningsstandard den viktigaste komfortfaktorn tillsammans med trängselsituationen på vägen. Illustrationsstudien visar att det är viktigt att illustrera vägunderhållsstandarden med bilder. Resultet av en enkät om olika nivåer av beläggningsstandard beror på om intervjupersonerna har haft tillgång till illustrationer eller inte. Värderingarna av bättre standard blev 20 till 25 procent högre med bilder. Tester av datamaterialet från illustrationsstudien indikerade att en stor andel av intervjupersonerna hade svarat policyorienterat. När de valde mellan vägar med olika underhållsstandard och kostnad visade det sig att de fäste stor vikt vid underhållsstandarden och liten vikt vid kostnaden. Policyproblemet bestod då i att intervjupersonerna ville påverka resultatet av enkätstudien genom att prioritera ett förbättrat vägnät till vilken kostnad som helst. De tog ingen hänsyn till sina egna 9

10 budgetrestriktioner. En annan förklaring kan vara att det är svårt för bilister att ta hänsyn till kostnaden för en enstaka bilresa. Kostnader för bilresor SEK/mil Bensin +värdeminskning Milersättnin Bensin Bensin+rörliga (försäkring) Tänker inte på kostn Annat Max kost Medel kost Min kost Figur 6. Bilisters uppfattning om kostnaden för bilresor. Med anledning av de förmodade policyorienterade svaren i illustrationsstudien gjordes en omgång djupintervjuer med bilister angående deras uppfattning om restider och reskostnader för en bilresa till arbetet. Studien visade att sättet att beräkna kostnaden för en bilresa skilde sig åt mellan olika individer. De var olika vilka poster som de uppgav ingick i bilreskostnaden. Det var också stor spridning inom varje beräkningsmodell. Slutsaten som drogs inför huvudstudien var att använda en väldefinerad kostnadspost som exempelvis parkeringsavgift. Ett annat alternativ var att låta intervjupersonerna göra avvägningar mellan restid och drift- och underhållsstandard. De monetära värderingarna kan sedan beräknas genom att restidsvärderna är kända och välgrundade. 3.2 Huvudstudie Huvudstudien omfattade två större intervjundersökningar. Den ena behandlade vägunderhållsstandard och den andra vinterdrift, se tabell 2. 10

11 Tabell 2. Genomförda intervjuer. Beläggningsunderhåll Vinterdrift Körkort, boende i Östergötlands- Jönköpings-, Kronobergs, Kalmars- eller Blekinge län Körkort, boende i Östergötlands- Jönköpings-, Kronobergs, Kalmars- eller Blekinge län Oktober till november 2000 Februari till mars 2001 Vinterdrift - kontroll Körkort, boende i Dalarna Februari till april 2001 Intervju Urval Undersökningsperiod Svarsfrekvens 55% 637 obs 51% 759 obs 61% 112 obs Anledningen till att det ingår ett kontrollurval i studien om vinterdrift beror på att eventuella värderingsskillnader beroende på hur pass van bilisterna var vid vinterväglag skulle kunna observeras. Viktigtigast för komforten Procent DoU Andra förares beteende Slippa oro för olyckor Biltyp Vägutformning Vädret Omgivningen Beläggning Vinter Vinter-kontroll Figur 7. Betydelsen av olika komfortfaktorer. Attitydfrågorna visade att drift- och underhållsstandarden var den viktigaste komfortfaktorn. Samma tendens visade de öppna frågorna om komfort. Drift- och underhållsstandarden påverkade bilisterna på flera sätt. Vad det gäller olika beläggningsskador uppgav bilisterna att de påverkades mest av grova ojämnheter. Det ledde till att 30 till 40 procent av bilisterna oroade sig mer för olyckor och skador på bilen, vilket gjorde att de var tvugna att koncentrera sig mer och sänka hastigheten. 11

12 Högre skatt för att finansiera mer DoU och väginvesteringar 40% 30% 20% 10% 0% Ja, absolut Ja, kanske Troligen inte Absolut inte Vet ej Beläggningenkät Vinterenkät Figur 8. Attityd till högre vägskatt. Acceptansen för brister i beläggningsunderhållet eller vinterdriften var låg. På frågan om man kunde tänka sig att betala en högre vägskatt för att ha råd att satsa mer på både väginvesteringar och drift och underhåll svarade en relativt stor andel av respondenterna ja. Sammantaget tyder det på att betalningsviljan för bättre drift- och underhållsstandard jämfört med sämre är relativt hög. 29. Beskrivning Köpcentrum A Köpcentrum B P Avgift (för besöket) 20 kr 5 kr Förekomst av: Spår (se bild 1) Lite spår Lite spår Sprickor (se bild 2) Lite sprickor Mycket sprickor Ojämnheter (se bild 3) Mycket ojämnheter Mycket ojämnheter Viltstängsel Finns ej Finns ej 5 Vad väljer du? (kryssa i!) Figur 9. Val från stated choice experimentet. De monetära värderingarna för olika drift- och underhållsstandardnivåer studerades med metoden stated choice experiment. Det innebar att varje intevjuperson flera gånger fick välja mellan olika alternativ där nivåerna för till exempel kostnad och barmarksunderhåll varierades, se figur 9. Valobservationerna analyserades sedan med logitmodeller. Parametrarna från den estimerade logitmodellen kan sedan användas för att beräkna betalningsviljan för olika typer av åtgärder. 12

13 Tabell 3. Betalningsvilja från stated choice experimenten. Stated Choice Experiment Betalningsvilja Experiment 1: Beläggingsskador Spår: inga jämfört med vägbanan full 0.8 SEK/skadad kilometer Sprickor: inga jämfört med vägbanan full 0.5 SEK/ skadad kilometer Ojämnheter: inga jämfört med vägbanan full 1.6 SEK/ skadad kilometer Viltstängsel: finns 0.4 SEK/ kilometer Experiment 2: Komfort Beläggning: Jämn jämfört med väldigt ojämn 1.2 SEK/kilometer Surface: Jämn jämfört med medeljämn 0.4 SEK/kilometer Viltstängsel: finns 0.3 SEK/kilometer Experiment 3: Snöröjning Snöröjningsstrategi: Körfält helt fria från snö 0.3 SEK/kilometer Snöröjningsstrategi: Körfält helt fria från snö förutom 0.4 SEK/kilometer mittremsan Experiment 4: Vintersäsong Ploga efter snöfall (gata): 4 timmar ist f 3 timmar -110 SEK/år Ploga efter snöfall (gata): 2 timmar ist f 3 timmar 13 SEK/år * Ploga efter snöfall (väg): 4 timmar ist f 3 timmar -201 SEK/år Ploga efter snöfall (väg): 2 timmar ist f 3 timmar 61 SEK/år Ploga efter snöfall (motorväg): 3 timmar ist f 2 timmar -185 SEK/år Ploga efter snöfall (motorväg): 1 timmar ist f 2 timmar 83 SEK/år Betalningsviljan för olika drift- och underhållsfaktorer är relativt hög, se tabell 3. Samtidigt så var de illustrerade beläggningsskadorna relativt allvarliga. Viltstängsel som användes som en jämförelsefaktor fick samma värde i båda studierna. Betalningsviljan för att slippa olika typer av beläggningskador är beräknade som om den aktuella beläggningsskadan förekom på hela vägen och inte bara på vissa vägavsnitt. I intervjundersökingen tog respondenterna ställning till skadeomfattningar på mellan 10 och 60 procent. Det medför att värderingarna behöver skalas ner till de vägförhållanden som ska bedömas i till exempel en samhällsekonomisk kalkyl. Det är nödvändigt att ta hänsyn till både skadans utbredning och hur allvarlig den är jämfört med de värderade skadorna i stated choice experimentet och därefter skala ner betalningsviljan. I experiment 2 har värderingen av två komfortnivåer som beror av beläggningens skick beräknats. De monetära värderingarna ligger på ungefär samma nivå som i experiment 1. Experiment 3 visar att bilisterna inte gjorde någon skillnad mellan vintervägar med och utan mittremsa där snön får ligga kvar. Betalningsviljan för att åka på körfält som genom vinterdriftsåtgärder är fria från både snö och is är kr per kilometer. 13

14 I experiment 4 tog bilisterna ställning till både förbättringar och försämringar vad det gäller snöröjningen för olika vägtyper. De valde mellan ökningar och minskningar av den delen av vägskatten som går till vinterdrift och kortare eller längre tid innan vägen måste plogas efter ett snöfall. Det visade sig att bilisterna har högre krav på kompensation än vilja att betala mer för förbättringar. Figur 8. Grupper med observationer som liknar varandra kallas klustergrupper. Clustersanalyser med utgångspunkt från attitydfrågorna gjordes både för beläggningsobservationerna och vinterdriftsobservationerna. Syftet var att ta reda på om bilisternas betalningsvilja påverkades av skillnader i attityderna. Två olika klustergrupper skapades. Den ena innehöll bilister vars körstil i stor utsträckning påverkades av drift- och underhållsnivån. De uppgav till exempel att sämre vägar fick dem att köra långsammare etc. Den andra gruppen påverkades inte lika mycket och var också mindre villig att betala högre skatt för mer vägsatsningar. Separata logitmodeller, en för varje klustergrupp, estimerades. Det visade sig att den klustergrup som påverkades mest av dåligt underhållna vägar hade en något högre betalningsvilja för att förbättra dem men resultatet var inte statistiskt signifikant. 3.3 Beräkningsexempel Betalningsviljan för beläggningsunderhåll som har tagits fram i den här studien används i nedanstående enkla samhällsekonomiska bedömning för att illustrera hur värderingarna kan användas men även för att avgöra hur de slår i en bedömning. Så pass stor andel som 10 till 25 procent av det lågtrafikerade vägnätet har IRI-värden som överstiger 4.0 och alltså har eftersatt underhåll. Vanligaste underhållsåtgärden är ny beläggning. Kostanden för ny beläggning har under de senaste åren ökat något på grund av ökande oljepriser, se tabell 4. 14

15 Tabell 4. Genomsnittlig kostnad för ny beläggning. År Kostnad kr/m kr/m kr/m , samma år som intervjuerna om barmarksunderhåll gjordes var kostnaden för ny beläggning 62 kronor per kvadratmetern. Kostnad för ny beläggning kr*1000/km väg Vägbredd 6 m Vägbredd 9 m Vägbredd 13 m Kr/kvm Figur 9. Kilomterkostnad för ny beläggning. Beläggningskostnaden varierar med vägbredden, se figur 9. Beroende på bredd så var kostnaden för ny beläggning år 2000 ungefär kronor till kronor per kilometer. Den primära nyttan med ny beläggning är högre komfort för trafikanterna. I den här studien har målet varit att ta reda på bilisters värderingar av komfort som beror av driftoch underhållsstandard. Huvudstudien resulterade i betalningsviljor på mellan 0.4 till 1.6 kronor för bättre beläggningsstandard per trafikant. Normalt underhålls vägarna med ny beläggning var 10 till 20 år. För att göra en nyttokostnads beräkning så gjordes följande antaganden: Diskonteringsränta 4 procent Trafinaterna har nytta av den nya beläggning i 10 år Nyttan av den nya beläggningen minskar linjärt under de 10 åren, se figur 10 15

16 Nyttan under 10 år Betalningsvilja [SEK/km] Year Wtp=0.4 SEK/km Wtp=1.0 SEK/km Wtp=1.6 SEK/km Figur 10. Minskning av nyttan med beläggningen under 10 år. Figur 10 visar hur nyttan minskar under 10 år. Tre olika nivåer på betalningsvíljan visas i diagrammet. Nuvärdet av nyttan under de 10 åren summeras genom diskontering av nyttobidraget för varje år. Nyttan av ny beläggning - nuvärde (10 år) SEK* Flöde/dag Wtp 0.4 SEK/10 km Wtp 1.0 SEK/10 km Wtp 1.6 SEK/10 km Figur 11. Trafikantnyttan av ny beläggning. Den totala komfortnyttan under 10 år av ny beläggning är beräknad i figur 11. För att visa spridningen har tre olika nivåer på betalningsviljan från huvudstudien använts. Om trafikflödet är 1500 fordon per dag är nyttan ungefär 1 till 4 miljoner kronor per kilometer enligt figur 11. I en samhällsekonomisk kalkyl ska den nyttan jämföras med kostnaden som var cirka 0.4 till 0.9 miljoner kronor per kilometer för ny beläggning. 16

17 Slutsatsen blir då att åtgärden ny beläggning av en väg med dålig standard snabbt lönar sig ur ett samhällsekonomiskt perspektiv för vägar med relativt hög trafikbelastning. För lågtrafikerade vägar är beläggningssatsningen mindre lönsam. Ett antal jämförelser mellan nytta och kostnad har gjorts i tabell 5. Tabell 5. Jämförelse mellan nytta och kostnad för ny beläggning. Tafikflöde 500 fordon/dygn 1500 fordon/dygn 4000 fordon/dygn 8000 fordon/dygn Kostn [MSEK/km] Road-width 6 m Road-width 9 m Road-width 13 m Nytta [MSEK/km] Wtp 0.4 SEK/km Wtp 1.0 SEK/km Wtp 1.6 SEK/km Resultat 0.4 SEK/6 m SEK/9 m SEK/13 m SEK/6 m SEK/9 m SEK/13 m SEK/6 m SEK/9 m SEK/13 m Tabell 5 visar att ny beläggning av en väg med dålig standard är lönsam i de flesta fall förutom för det lågtrafikerade vägnätet. 17

18 4 Implementering Resultaten i avhandlingen består dels i en utvecklad metodik för värderingar av vägunderhåll, dels av konkreta värderingar för avgränsade effekter i ett geografiskt begränsat område. Denna typ av resultat är avsedda att användas i samband med samhällsekonomiska analyser av underhållsinsatser, vid Vägverket och andra planeringsmyndigheter. De nu framtagna värderingarna kan användas vid översiktliga analyser med vissa förbehåll. Metodiken är generellt användbar för att göra mer heltäckande undersökningar. 18

19 5 Referenser Olsson, C. (1997). Metodtester för mät ningar av bilisters betalningsvilja för drift- och underhållsåtgärder i vägnätet. Licentiat avhandling. TRITA-IP FR Olsson, C. and Algers S. (1997b). Methods for studying car users valuation of road quality. Transportation Research Board 77th Annual Meeting, January 1998, Washington, DC. Olsson, C and Algers, S. (1997a). SP-survey on Internet. International Conference on Transport Survey Quality and Innovation of May 1997, Grainau, Germany. Olsson, C., Algers, S., Widell, J. and Forward, S. (2000). Bilisters uppfattning om restider och reskostnader. Transek/KFB. Rückertz, J. and Forsström, R. (1991). Drivers valuation of road surface standard In Swedish), Swedish National Road Administration Section for economic planning and follow-up Report No 1. Riksrevisionsverket. Vägverkets underhåll av belagda vägar, en samhällsekonomisk granskning. Revisionsrapport Dnr 1986: