FINNS DET SAMBAND MELLAN PSYKOSOCIALA FAKTORER OCH TRAFIKOLYCKOR?

Transkript

1 FINNS DET SAMBAND MELLAN PSYKOSOCIALA FAKTORER OCH TRAFIKOLYCKOR? Anna-Lena Andersson, socionom, med.dr. 1+2 Olle Bunketorp, överläkare, docent 2 1. Kuratorsavdelningen, Uddevalla sjukhus, Område Medicin, NU-sjukvården 2. Avdelningen för Ortopedi, Kliniska vetenskaper, Sahlgrenska Akademin, Göteborgs Universitet 1 (23)

2 Tack Ett stort tack för all hjälp med till alla som har bidragit till att projektet genomförts. Främst ett stort tack till alla patienter som medverkade i intervjuerna. Heléne Fredh-Carlström, kurator, som har genomfört större delen av intervjuerna och med sin erfarenhet bidragit med viktiga synpunkter. Carina Åkerström, assistent på Kuratorsavdelningen för layout och utskrift av frågeformulär. Till alla sjuksköterskor på kirurgisk- och ortopedisk akutvårdsavdelning, alternativt ortopedisk eller kirurgisk vårdavdelning vid Uddevalla sjukhus som informerat inlagda trafikskadade patienter om projektet samt förmedlat önskemål att delta. Till dåvarande verksamhetschefer Åsa Brantevik, Tom Brokopp, Bengt Ekelund och Lars Karlsson vid Uddevalla sjukhus, som har uppmuntrat genomförandet av projektet. Till personalen inom Polisen i Uddevalla, Vänersborg, Trollhättan, Göteborg, Strömstad, Åmål, Ed, Jönköping, Värnamo för engagemang och för erbjudande av arbetsplats samt förklaring avseende data i trafikmålsanteckningarna. Ett särskilt tack till arkivarierna som lyckades plocka fram trafikmålsanteckningar från pappersarkiv på samtliga åttiotvå personer som ingått i projektet. Ett stort tack till Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond som finansierat och engagerat sig i genomförandet av projektet samt till If och Volvo som bidrog med startbidrag. 2 (23)

3 Innehållsförteckning Sidnr: Finns det samband mellan psykosociala faktorer och trafikolyckor?.. 1 Tack. 2 Innehållsförteckning. 3 Sammanfattning... 5 Förord.. 6 Inledning. 6 Hypotes. 7 Syfte.. 7 Material och metod.. 7 Resultat Kön och ålder Månad... Veckodag.. Tidpunkt Civilstånd och bostadsförhållanden.. Utbildningsnivå. Körkortsinnehav... Försörjning Utländsk härkomst Ensam i fordonet... Singelolycka och sömn. Alkohol- och drogpåverkan.. Singelolycka och hastighetsgränsöverskridande samt psykisk och social instabilitet. Egenskattad körskicklighet Åtal... Allvarliga trafikbrott Andra faktorer Diskussion... Kön och ålder Socioekonomiska faktorer Hög utbildningsnivå, högskola - en skyddande faktor eller könsskillnad?.. Uppmärksamhetsstörningar och neuropsykiatriska diagnoser försvårar studier.. Behov av särskilt stöd... Effekt av medicinering på körförmåga hos personer med ADHD... Körkortstillstånd... Olyckstyp.. Resmål och veckodag när olyckan hände (23)

4 Vad är körskicklighet?.. Allvarligare trafikbrott bland män Alkohol- och drogpåverkan.. Körkortsinnehav... Singelolyckor är ofta förekommande bland personer med psykosocial belastning? Vilka frågor ställdes inte Slutsatser.. 21 Referenser 22 Bilaga 23 4 (23)

5 Sammanfattning Syftet var att identifiera psykosociala faktorer som ökar risken att skadas i trafikolycka. Studien baseras på intervjuer med 82 trafikskadade personer, 59 män (72 %), som behandlades i sluten vård på Uddevalla sjukhus juni juli Medelåldern var 37 år för män och 41 år för kvinnor. Av de skadade var 69 bilförare och 13 motorcykelförare. Singelolyckor var vanligare i studien (49 %) än bland dödsolyckor i Sverige 2011 (30%). Eftersom föraregenskaper torde ha stor betydelse för uppkomsten av singelolyckor valdes singelolycka som utfallsparameter i flera av sambandsanalyserna. I andra användes åtal pga. olyckan. I 26 fall (för fem kvinnor) ledde olyckorna till åtal och i 20 av dessa bedömdes allvarligt trafikbrott föreligga (dubbelt så ofta för män som kvinnor). Åtal var signifikant relaterat till tidigare psykisk ohälsa. Alkoholprov togs i 51 fall, varav tolv (15 %) visade 1,1 2,4 promille (11 män och en kvinna). Tre av männen var även drogpåverkade. Fem saknade körkort (en kvinna). Ytterligare sex män hade tidigare haft indraget körkort. Tidigare kriminalitet var signifikant relaterat till alkoholpåverkan vid olyckan. Singelolycka var signifikant relaterat till manligt kön, lägre ålder, lägre utbildning än högskola, psykisk instabilitet, ej sovit de senaste 15 timmarna före olyckan, alkoholpåverkan och olyckstid Singelolycka var ej relaterat till åtal pga. olyckan, aktuell eller tidigare körkortslöshet eller indraget körkort, tidigare kriminalitet, social instabilitet, tidigare kroppslig eller psykisk sjukdom eller egenskattad körskicklighet. Svag eller ingen förankring på arbetsmarknaden var ej relaterat till singelolycka eller åtal pga. olyckan. Personer med utländsk härkomst (minst en förälder ej född i Sverige) hade i något högre utsträckning än andra tidigare psykisk ohälsa samt lägre psykisk och social stabilitet, men utländsk härkomst var i övrigt ingen riskfaktor. Tvärtom sågs en tendens till lägre förekomst av kriminalitet, körkortslöshet eller indraget körkort, åtal pga. olyckan, singelolycka och alkoholpåverkan i dessa fall. Även om tillräckliga belägg ej framkom av sambandsanalyserna blev intrycket av intervjuerna att neuropsykiatrisk funktionsnedsättning utgör en riskfaktor för trafikskada. En neuropsykiatrisk funktionsnedsättning torde i många fall kunna förklara skolsvårigheter och lägre utbildningsnivå. Psykiatriska diagnoser, missbruk och kriminalitet är vanligare bland personer med neuropsykiatrisk funktionsnedsättning än bland andra. Vårdtillfället pga. trafikskada medför en god möjlighet att identifiera individer med sådant eller liknande handikapp och att påbörja en rehabiliteringsprocess även för dessa svårigheter. Det finns samband mellan psykosociala faktorer och trafikolyckor. Sambanden är dock komplexa och har bara delvis kunnat analyseras i denna studie. Psykosocial belastning i vuxen ålder kan bero på neuropsykiatrisk funktionsnedsättning och problem redan under tidig barndom och uppväxt. Samhället resurser och metoder för att tidigt upptäckta och stödja individer med dessa svårigheter bör förbättras. Läkarintyg istället för egen hälsodeklaration vid ansökan om körkortstillstånd även för lägre körkortsbehörighet kan övervägas. Även om möjligheterna är begränsade att avhjälpa problemen i vuxen ålder och när en skada väl har inträffat har sjukvården möjlighet att agera i samma syfte i samband med behandlingen av trafikskadade. 5 (23)

6 Förord I arbetet som kurator med trafikskadade personer har iakttagelser gjorts och mönster trätt fram avseende riskfaktorer för inblandning i trafikolyckor. Uttrycken råka ut för eller drabbas av trafikolyckor används medvetet inte i denna redovisning, då visst körbeteendet innebär risktaganden i trafiken. Lereim skriver i sin avhandling redan 1984 [1] att huvudorsakerna till trafikolyckor är felaktigt och oansvarsfullt beteende av förare, såsom för hög hastighet, att inte anpassa körning till rådande förhållanden och alkoholpåverkan. Detta påstående kan i sig verka värderande, men den stora utmaningen är att försöka förstå orsakerna till detta körbeteende och fundera kring hur man kan arbeta för att motverka oansvarsfullt körbeteende. Det är viktigt att förarna inte fråntas sitt ansvar, men inblandning i och orsakande av trafikolyckor bland personer med hög psykosocial belastning kan i hög utsträckning ha samband med kognitiva eller normativa brister och oförmåga hos förarna, samt svårigheter att se konsekvenser av sitt körbeteende och sin livsstil. Naturligtvis finns det även förare som följt trafikregler och anpassat körningen efter rådande förhållanden, som knappast kunnat undgå iblandning i en trafikolycka pga. att motparten orsakat den. Inledning Haddon (1980) [2] beskrev i sin matris tidsfaser och faktorer som leder till och påverkar utfall av en trafikolycka, bilaga 1. De pre-krasch faktorer som beskrivs i matrisen är följande Individ Fordon & utrustning Fysisk och social omgivning Pre-krasch Utbildning Beteende Syn Hörsel Psykisk och fysisk kondition Körerfarenhet Alkohol- och drogpåverkan Sjukdom Årsmodell Dragkrok Bromsar Däck Hastighetsegenskaper Bromsljus Väghållningsegenskaper Alkoholagstiftning Körkortslagstiftning Hastighetsgränser Vägens beskaffenhet Trafiktäthet Risk för poliskontroll Matrisen känns något ålderdomlig, men vid närmare granskning är det i stort sett samma faktorer som bör studeras idag för att öka förståelsen för de omständigheter som leder till att en trafikolycka sker. Fordon och utrustning samt fysisk och social omgivning är i regel lättare att beskriva och mäta, än individens mångfacetterade beteende. Trots detta är individens egenskaper och beteende i de flesta trafikolyckor den viktigaste förklaringen till att olyckan skett. Vi vill betona att försök att kartlägga varför olyckor händer och om det finns psykosociala sambandsfaktorer inte handlar om att värdera, utan om att försöka förstå. Ämnet i sig är svårfångat, vilket inte minst märks på avsaknad av artiklar inom området. 6 (23)

7 Hubika et al 2010 [3] har dock skrivit om psykosociala karaktäristika avseende alkoholpåverkade förare, samt prediktorer för återfall att köra alkoholpåverkad och konstaterar att omkring hälften av förarna i studien även har annan psykosocial problematik. I det kliniska arbetet som sjukhuskurator och säkert bland andra personalgrupper inom akutsjukvård och rehabilitering kan man inte undgå att se att personer med en otrygg livssituation och med psykosocial belastning är överrepresenterade bland patienter som vårdas och rehabiliteras efter trauma. Psykosocial belastning innebär ofta sårbarhet eller brister på olika områden i livssituationen, t ex dålig ekonomi, lägre utbildning, osäker eller ingen förankring på arbetsmarknaden, bostadsproblem, relationsproblem eller ensamhet, psykisk ohälsa, suicidalitet, livstress, ohälsosam livsstil, att personen varit med om upprepade traumata, missbruk av alkohol och droger, kriminalitet (trafikbrott inkluderat) samt ibland förekomst av neuropsykiatriska diagnoser. Hypotes Personer med psykosocial problematik riskerar i högre utsträckning än andra att bli skadade i trafikolyckor. Syfte Syftet med studien är att identifiera psykosociala faktorer som ökar risken för att skadas i trafikolyckor. Ett annat syfte är att belysa den mångfasetterade problematik som finns hos personer med psykosocial belastning och hur man skulle kunna åtgärda denna problematik genom preventiva åtgärder. Material och metod Intervju med strukturerat frågeformulär i samband med inläggning på Uddevalla sjukhus efter trafikolyckor under perioden juni 2006 till juli Personerna har vårdats på ortopedisk eller kirurgisk akutvårdsavdelning. Intervjuerna genomfördes av en av två erfarna sjukhuskuratorer med socionomutbildning samt steg 1-utbildning i psykoterapi. Varje intervju har tagit omkring en timma och i vissa fall har intervjun delats upp och genomförts vid flera tillfällen pga. att hänsyn fick tas till den skadades fysiska och psykiska status. Efter varje intervju gjordes en sammanfattande bedömning av psykisk och social stabilitet. Stabiliteten graderades på en skala från 1 till 9, där nivå 1 motsvarar sårbar/instabil, nivå 5 utan anmärkning och nivå 9 resursstark/stabil. Vid bedömning av psykisk stabilitet togs hänsyn till bl.a. pågående och tidigare psykisk ohälsa, livsstress, suicidalitet, missbruk och riskbenägenhet. I bedömningen av social stabilitet togs hänsyn till bl.a. utbildning, försörjning, ekonomi, boende, relationer, fritidsintressen och tidigare kriminalitet. I analyserna undersöktes även betydelsen av utländsk härkomst. Med utländsk härkomst menas att intervjupersonen eller minst en av föräldrarna var född i annat land än Sverige. 7 (23)

8 Antal En del av frågorna var egenskattning, t ex Hur skicklig anser du dig vara som bilförare på en skala från 1 till 10? Resultaten har jämförts med officiell statistik när detta var möjligt. I flera av analyserna valdes singelolycka/ej singelolycka som utfallsparameter. I andra valdes åtal/ej åtal pga. olyckan. Gränsen för statistisk signifikans sattes till 0,05. Resultat Studien omfattade 82 personer, varav 23 var kvinnor (28 %). Av de skadade var 69 personer bilförare och 13 motorcykelförare. Motparten var gångtrafikant i 7 fall, moped eller motorcykel i 2 fall, personbil i 22 fall, buss i 1 fall, lastbil 6 fall, och vilt i 4 fall. De övriga (40) hade skadats i singelolyckor. Singelolycka var vanligare i denna studie jämfört med dödsolyckor i Sverige 2011 (p=0,001). Singelolycka Nej Ja Totalt % Aktuellt material ,8 Omkomna i vägtrafik (ej suicid) ,1 Total ,9 Kön och ålder Medelåldern för kvinnor var 41 år (18-77) och för män 37 år (18-78). Köns- och åldersfördelning (N=82) Kvinnor Män år år år år >=75 år Män skadades 2,7 gånger så ofta som kvinnor i singelolycka (p=0,002). Singelolycka Kön Nej Ja Totalt % singel Kvinna ,7 Man ,3 Total ,8 % kvinnor 42,9 12,5 28,0 Män åtalades oftare än kvinnor pga. olyckan (36 % jämfört med 22 %), men skillnaden var ej statistiskt signifikant. Personer över 41 år hade skadats mindre ofta i singelolyckor än yngre (32 % jämfört med 59 %, p=0,02). 8 (23)

9 Ålder>41 Singelolycka Nej Ja Totalt %>41 år Nej ,0 Ja ,0 Total ,8 % singel 58,8 32,3 48,8 Personer över 41 år åtalades inte heller så ofta som yngre pga. olyckan (23 % jämfört med 37%), men skillnaden var ej statistiskt signifikant. Månad Trafikolyckorna fördelade sig relativt jämt på årets månader. Det fanns inget samband mellan singelolycka och någon speciell tid på året eller semester. Veckodag Män skadades oftare än kvinnor på torsdagar och fredagar (p=0,030). Veckodag Kön Övriga To-Fr Totalt % To-Fr Kvinna ,3 Man ,4 Totalt ,5 % män 66,7 93,8 72,0 Tidpunkt Män skadades 5 gånger så ofta som kvinnor mellan 23 och 06 (p=0,056). Tidpunkt Kön Totalt % Kvinna ,3 Man ,0 Totalt ,1 % män 92,9 67,6 72,0 Singelolycka förekom betydligt oftare mellan 23 och 06 än under annan tid (p=0,002). Tidpunkt Singelolycka Totalt % Nej ,8 Ja ,0 Totalt ,1 % singel 85,7 41,2 48,8 Civilstånd och bostadsförhållanden Av de skadade var 32 (39%) gifta eller sambo. Dessa skadades hälften så ofta i singelolyckor (31 %) än övriga (p=0,01). Singelolycka Gift/sambo Nej Ja Totalt % gift/sambo Nej ,4 Ja ,0 Totalt ,0 % singelolycka 60,0 31,3 48,8 9 (23)

10 Av de skadade bodde 26 (32%) i eget hus. Dessa skadades knappt hälften så i ofta singelolyckor än övriga (p=0,026). Singelolycka Eget hus Nej Ja Totalt % eget hus Nej ,9 Ja ,0 Totalt ,7 % singelolycka 57,1 30,8 48,8 Skadade som bodde i eget hus åtalades inte heller så ofta som övriga pga. olyckan (p=0,030). Åtal Eget hus Nej Ja Totalt % eget hus Nej ,3 Ja ,4 Totalt ,7 % åtal 39,3 15,4 31,7 Utbildningsnivå Av de skadade hade 80 % gymnasieutbildning (utan större skillnad mellan män och kvinnor) och 18 % hade högskoleutbildning. Större andel av kvinnorna än männen hade högskoleutbildning, men skillnaden var ej statistiskt signifikant (p=0,076). Högskola Kön Nej Ja Totalt % högskola Kvinnor ,4 Män ,6 Totalt ,3 % kvinnor 23,9 46,7 28,0 Personer utan högskoleutbildning hade skadats i singelolyckor betydligt oftare (55 % jämfört med 20 %) än övriga (p=0,014). Högskola Singelolycka Nej Ja Totalt % högskola Nej ,6 Ja ,5 Totalt ,3 % singelolycka 55,2 20,0 48,8 Personer utan högskoleutbildning åtalades pga olyckan i något högre utsträckning än övriga (34 % jämfört med 20%), men skillnaden var ej statistiskt signifikant. Körkortsinnehav Fem personer, fyra män och en kvinna hade inte körkort vid olyckstillfället. Kvinnan hade aldrig tagit körkort och övriga hade indraget körkort. Ytterligare sex män hade tidigare fått körkortet indraget som brottspåföljd. Det fanns inget samband mellan singelolycka och avsaknad av körkort. Däremot mellan åtal pga. olyckan och avsaknad av körkort. 10 (23)

11 Försörjning Femton personer uppgav att de hade en tillsvidareanställning (anställningen har inte något slutdatum, tidigare kallad fast anställning), sex personer hade vikariat eller timanställning, två personer var egna företagare, sex personer studerade, nio personer var 65 år eller äldre och således ålderspensionerade. Fyrtiofyra personer av de intervjuade hade en mer osäker eller ingen förankring på arbetsmarknaden. Deras försörjning varierade och utgjordes av arbetslöshetskassa, aktivitetsstöd, lönebidragsanställning, sjukersättning (fd. förtidspension) eller försörjningsstöd från kommunen. Det fanns inget samband mellan singelolycka och tillsvidareanställning. Däremot väcktes åtal pga. olyckan oftare hos tillsvidareanställda än övriga (p=0,046). Åtal Tillsvidareanställd Nej Ja Totalt % tillsvidare Nej ,5 Ja ,8 Totalt ,3 % åtal 26,9 53,3 31,7 Utländsk härkomst Åtta (10 %) av de skadade var födda i annat land än Sverige och ytterligare 8 (10 %) hade minst en förälder född i annat land än Sverige. Det fanns inget samband mellan utländsk härkomst och singelolycka. Inte heller sågs något samband mellan utländsk härkomst och hög skattning (>5) av egen körskicklighet. Snarare tenderade personer med utländsk härkomst mindre ofta att skadas i singelolyckor, vara alkoholpåverkade och åtalas pga. olyckan. Ensam i fordonet Kvinnor var oftare ensamma i fordonet (p=045). Ensamma förare skadades ej oftare än andra i singelolyckor. Ensam i fordonet Kön Nej Ja Totalt % ensam Kvinna ,6 Man ,3 Total ,9 % kvinnor 14,3 35,2 28,0 11 (23)

12 Singelolycka och sömn De som ej sovit sedan 15 timmar eller längre skadades oftare i singelolyckor (p=0,01). Ej sovit sedan antal timmar Singelolycka < Totalt %>=15 tim Nej ,5 Ja ,0 Total ,3 % singelolycka 43,1 80,0 50,0 Alkohol- och drogpåverkan Alkoholprov togs i 51 fall, och bland dessa påvisades alkohol hos tolv personer, elva män och en kvinna, vars prover visade 1,3-2,43 promille. Av dessa var tre män även påverkade av droger; Zopiklon (sömnmedel), Benzodiazepiner (lugnade medel) samt Tetrahydrocannabinol (huvudsakliga aktiva ämnet i cannabis). Alkohol påvisades tre gånger oftare hos män än kvinnor, men skillnaden var ej statistiskt signifikant (p=0,20). Alkoholprov Kön Negativt Positivt Totalt % positivt Kvinna ,1 Man ,5 Total ,5 % kvinnor 25,6 8,3 21,6 Ytterligare en man uppgav att han druckit alkohol före olyckan, men inte hur mycket. Han uppgav liksom alla med positivt alkoholprov att alkoholkonsumtionen bidragit till att olyckan hänt. Den här personen saknas bland dem som polisen tagit alkoholtest på. Sammanfattningsvis var 16 % av de skadade påverkade av alkohol vid olyckstillfället. Alkoholpåverkan tenderade att vara vanligare bland personer under 45 år. Tio av de 12 alkoholpåverkade (83%) hade skadats i singelolycka. Alkoholpåverkan var 3,8 gånger vanligare i singelolyckor än i andra olyckor (p=0,034). Alkoholpåverkan Singelolycka Nej Ja Totalt % påverkade Nej ,1 Ja ,5 Totalt ,5 % singelolycka 51,3 16,7 43,1 Tidigare kriminalitet var signifikant relaterat till alkoholpåverkan vid olyckan (p=0,013). Kriminalitet Alkoholpos Nej Ja Totalt % krimin Nej ,4 Ja ,0 Total ,5 % alkoholpos 15,4 50,0 23,5 12 (23)

13 Singelolycka och hastighetsgränsöverskridande samt psykisk och social instabilitet Personer med lägre än medelgod psykisk stabilitet hade oftare än övriga skadats i singelolyckor (p=0,026). Psykisk stabilitet >=5 Singelolycka Nej Ja Totalt % singelolycka Nej ,5 Ja ,9 Totalt ,8 % >=5 59,5 35,0 47,6 73,6 Det fanns inget motsvarande samband mellan social instabilitet och singelolycka. Personer med lägre än medelgod psykisk stabilitet angav oftare än andra att de överskridit gällande hastighetsgräns. Tretton procent med mer än 20 km/tim (p=0,029), 19 % med mer än 15 km/tim (p=0,03) och 22 % med 10 km/tim (p= 0,014). Det fanns inget statistiskt signifikant samband mellan social instabilitet och hastighetsöverskridande, men en sådan tendens framkom, oavsett hur stort hastighetsöverskridandet angavs vara. Ingen av kvinnorna angav att de kört 10 km/tim eller mer över hastighetsgränsen. Egenskattad körskicklighet Män skattade sin körskicklighet högre än kvinnor (p=0,003). Körskicklighet>5 Kön Nej Ja Totalt % >5 Kvinna ,9 Man ,8 Total ,7 % kvinnor 60,0 20,9 28,0 Personer som haft körkort minst tre år och högst 23 år skattade oftare än övriga sin körskicklighet högre än 6. Skattad körskicklighet var ej relaterad till tidigare indraget körkort. Skattad körskicklighet var ej relaterad till singelolycka. Ej heller till åtal pga. olyckan. Åtal Av olyckorna ledde 26 (32 %) till åtal, och i 20 av dessa fall (77 %) bedömdes brottet allvarligt av polisen. Singelolycka var ej relaterat till åtal. Födelseår Kön Åtalspunkt Allvarligt brott 1990 Man Vårdslöshet i trafik Ja 1990 Man Vårdslöshet i trafik Ja 1988 Man Grovt rattfylleri Ja 1988 Man Grovt rattfylleri Ja 1987 Man Vårdslöshet i trafik Ja 1987 Man Grovt rattfylleri Ja 1987 Man Vårdslöshet i trafik Ja 1986 Man Grov vårdslöshet i trafik Ja 1984 Man Grovt rattfylleri, narkotikapåverkan Ja 1982 Man Ej använt bilbälte Nej 1980 Man Grovt rattfylleri Ja 1976 Man Grovt rattfylleri Ja 13 (23)

14 1975 Man Grovt rattfylleri, narkotikapåverkan Ja 1975 Man Grovt rattfylleri Ja 1972 Man Grovt rattfylleri, narkotikapåverkan, olovlig körning Ja 1970 Man Grov olovlig körning, körförbud på bilen Ja 1967 Man Grovt rattfylleri Ja 1965 Man Ej anpassat avstånd till framförvarande bil Nej 1962 Man Grovt rattfylleri, narkotikapåverkan, vållande till annans död, olovlig körning Ja 1957 Man Ej iakttagit väjningsplikt, oaktsamhet Nej 1936 Man Vållande till annans död Ja 1987 Kvinna Grovt rattfylleri, olovlig körning Ja 1981 Kvinna Ej anpassat avstånd till framförvarande bil Nej 1965 Kvinna Ej iakttagit väjningsplikt Nej 1934 Kvinna Ej iakttagit väjningsplikt Nej 1934 Kvinna Ej iakttagit väjningsplikt, vårdslöshet Ja Allvarliga trafikbrott Trafikbrotten bedömdes allvarliga dubbelt så ofta för män som för kvinnor (p=0,029). Allvarligt brott Kön Nej Ja Totalt % allvarligt Kvinna Man ,7 Totalt ,9 % kvinnor 50,0 10,0 19,2 Åtal var signifikant relaterat till tidigare psykisk ohälsa (p=0,031). Åtal Tidigare psykisk ohälsa Nej Ja Totalt % Nej ,6 Ja ,3 Totalt ,8 % ja 25,0 50,0 31,7 Andra faktorer Singelolycka var signifikant relaterad till mörker (p=0,021). Personer med synnedsättning skadades ej så ofta i singelolyckor (p=0,043). Stress, buller och lösningsmedel i arbetet hade inte samband med singelolycka. Personer med psykisk stabilitet under medelnivå var i större utsträckning än övriga på väg till eller från fest, eller krog, eller utan särskilt mål (p=0,029). Personer med psykosocial belastning hade oftare än övriga tidigare trauma, vård eller straff för kriminell handling eller psykisk ohälsa. Det framkom dock inga samband mellan dessa faktorer och singelolycka. Tidigare kriminalitet och tidigare trauma Nitton personer (23 %), tre kvinnor och 16 män hade före olyckan fått vård/behandling eller straff för tidigare kriminell handling. Könsskillnaden var inte statistiskt signifikant. Nästan hälften av de intervjuade hade tidigare i livet varit med om ett eller flera trauma, såsom trafikolycka, fallolycka, överdoseringar, misshandel/rån, knivvåld eller brand. Sambandet mellan tidigare trauma och tidigare kriminalitet var statistiskt signifikant (p=0,0004). 14 (23)

15 Tidigare kriminalitet Tidigare trauma Nej Ja Totalt % trauma Nej ,1 Ja ,2 Totalt ,8 % kriminalitet 7,1 40,0 23,2 Tidigare psykisk ohälsa/tidigare trauma Nästan en femtedel av de intervjuade uppgav att de tidigare i livet lidit av psykisk ohälsa. Sambandet mellan tidigare psykisk ohälsa och tidigare trauma var statistiskt signifikant (p= 0,009). Tidigare psykisk ohälsa Tidigare trauma Nej Ja Totalt % trauma Nej ,0 Ja ,7 Totalt ,8 % psyk ohälsa 14,3 40,0 26,8 Tidigare psykisk ohälsa/kriminalitet Det fanns även ett statistiskt signifikant samband mellan tidigare psykisk ohälsa och kriminalitet (p=0,021). Tidigare psykisk ohälsa Kriminalitet Nej Ja Totalt % kriminalitet Nej ,7 Ja ,9 Totalt ,2 % psyk ohälsa 20,6 47,4 26,8 Diskussion En brist i materialet är att det inte funnits möjlighet att konsekutivt samla in data från samtliga trafikolyckor under perioden, utan projektet har varit beroende av inrapportering från sjuksköterskor på vårdavdelning och semesterperioder. Bortfallet är dock slumpmässigt, varför resultaten borde vara representativt för personer som vårdats på Uddevalla sjukhus efter en trafikolycka. En styrka i materialet är den höga kvaliteten på intervjuerna. Den skadade har i lugn och ro svarat på frågorna och kombinationen av att en kurator intervjuat samt att innehållet inte har journalförts gör att intervjuarna uppfattat sanningshalten i svaren som hög. Kön och ålder Bland de åttiotvå intervjuade fanns 23 kvinnor (28 %) och 59 män (72 %). Männen var överrepresenterade både i singelolyckor och i olyckorna som ledde till åtal. Män och i synnerhet unga män utgör en högriskgrupp när det gäller trafikolyckor som involverar dem själva och andra [4], vilket gör att det även finns ett genusperspektiv i trafikolycksfallsproblematiken. Enligt Trafikanalys [5] dödades år 2011, 319 personer i den svenska vägtrafiken, exklusive självmord. Av de omkomna var 241 män och 78 kvinnor, det vill säga 76 procent var män. Männen står för mer än hälften av resandet i vägtrafikmiljö, ungefär 58 procent, men inte så mycket som deras andel av de omkomna (76 procent). Detta betyder att män är överrepresenterade bland trafikdödade, även när hänsyn tas till färdlängd. Också bland svårt skadade dominerar männen som utgjorde 63 procent under Transportstyrelsens statistik visar att kvinnor år 2011 utgjorde 41 % av A-kortsinnehavare och 47 % av B-kortsinnehavare. 15 (23)

16 Socioekonomiska faktorer Av de skadade var 61 % ensamstående eller hemmaboende. Personer som lever i längre relationer är i allmänhet psykiskt friskare, mer välmående och mer nöjda med livet [6]. Ogifta personer och personer som ej levde i samboförhållanden skadades oftare än andra i singelolyckor i föreliggande studie, vilket kan indikera en större skaderisk. Olyckorna ledde också till åtal i högre utsträckning i dessa fall, men skillnaden i detta avseende var ej statistiskt signifikant. Drygt två tredjedelar ägde inte sitt boende, ytan hyrde bostad, var hemmaboende eller saknade bostad. Denna grupp skadades oftare i singelolyckor och blev även åtalade för olyckan i högre utsträckning än andra, vilket talar för att de kan vara mer utsatta för trafikskador. I båda ovanstående indelningar kan dock andra och bakomliggande faktorer utgöra de väsentliga orsakerna, såsom förmågan att leva ihop och att skaffa egen bostad och fast arbete. Att ha arbete och anställningstrygghet brukar värderas högt, men bland de intervjuade var det mindre än en femtedel som hade en fast anställning. Femtiofyra procent av de intervjuade hade svag eller ingen förankring på arbetsmarknaden. Deras försörjning varierade och utgjordes av arbetslöshetskassa, aktivitetsstöd, lönebidragsanställning, sjukersättning (fd. förtidspension) eller försörjningsstöd från kommunen. Denna grupp var ej överrepresenterad bland singelolyckorna eller bland olyckorna som ledde till åtal. Tvärtom fann vi en högre andel med tillsvidareanställning bland olyckorna som ledde till åtal, vilket var oväntat. Enligt Statistiska Centralbyrån var den totala förvärvsintensiteten år 2010 i åldern år 75 % bland kvinnor och 77 % bland män [7]. Förvärvsintensiteten anger andelen personer som förvärvsarbetar i relation till samtliga i åldersgruppen. Som anställd räknas personer som har lön för sitt förvärvsarbete och därmed erhåller kontrolluppgift från sin arbetsgivare, vilket man får oavsett anställningsform (fast anställning, vikariat eller timanställning). Hög utbildningsnivå, högskola - en skyddande faktor eller könsskillnad? Enligt SCB [8] hade år 2010 mer än var tredje svensk i åldern år (38 %) någon form av eftergymnasial utbildning, varav 24 procent var minst treårig, vilket kan jämföras med 18 % i denna studie. Enligt SCB hade kvinnor något högre utbildningsnivå än män. I denna studie hade 30 % av kvinnorna högskoleutbildning och 14 % av männen. Unga kvinnor (25 34 år) är en särskilt välutbildad grupp. Mer än hälften av kvinnorna i denna åldersgrupp i Sverige hade någon form av en eftergymnasial utbildning. Drygt var tredje kvinna (37 %) i denna åldersgrupp hade minst treårig eftergymnasial utbildning medan männens andel var en fjärdedel. 82 % av de skadade har svarat att de hade en utbildningsnivå motsvarande grundskola eller gymnasium. Troligtvis är utbildningsnivå en nyckelfråga om denna typ av undersökning skall göras om. Vid granskning av svaren i efterhand visar det sig att frågan borde formulerats på annat sätt och avsett huruvida personen hade godkänd grundskoleeller gymnasieutbildning eller ej, och om skolgången avbrutits varför? I materialet framgår inte om studierna avbrutits eller avslutats med icke godkända betyg. Utbildningsnivån i sig är inte det viktigaste, utan hur skolgången sett ut. 16 (23)

17 Uppmärksamhetsstörningar och neuropsykiatriska diagnoser försvårar studier Personer med hög psykosocial belastning kan ofta vittna om ett tidigt utanförskap, som uppkommit redan i skolåldern, och som inte sällan beror på en neuropsykiatrisk problematik såsom ADHD - uppmärksamhetsstörningar och impulsivitet/hyperaktivitet (attention deficit hyperactivity disorder). Inlärningssvårigheter och bristande skolframgång är en mycket vanlig följd av de koncentrations- och beteendeproblem och/eller de kognitiva svårigheter som finns vid ADHD. Likaså att ha svårt med att sitta still, att vara tyst och lyssna, att koncentrera sig på uppgifter, att acceptera krav och att ingå i grupp leder till negativa reaktioner från omgivningen både från kamrater och lärare. Barn med ADHD har även svårt att planera samt ta ansvar och man har beräknat att ungefär tre till sex procent av alla barn i skolåldern har ADHD. Det är ca två till tre gånger vanligare med ADHD hos pojkar än flickor, vilket man kan ha i åtanke avseende den högre förekomsten av trafikolyckor bland män än hos kvinnor. Det finns inte lika mycket kunskap om vuxna med ADHD som hos barn och ungdomar, men man vet att problemen vid ADHD inte växer bort som man trodde förr. Om det är vanligt med psykiatriska problem hos unga med ADHD är det i stort sett regel hos vuxna som söker hjälp för ADHD-problem. Många psykiatriska diagnoser som ångeststörning, depression, utmattningssyndrom, bipolär störning (manodepression), antisocial personlighetsstörning, borderlinestörning och missbruksproblem är vanligare hos personer med ADHD än hos andra. Omvänt har personer som söker hjälp för andra psykiska problem inte sällan också ADHD. Risken att utveckla ett missbruk av alkohol eller andra droger är förhöjd hos både ungdomar och vuxna med ADHD. Det gäller främst dem som tidigt visat uttalade sociala anpassningssvårigheter [9]. En del personer med neuropsykiatrisk funktionsnedsättning och ibland även deras föräldrar berättar att missbruk och kriminalitet debuterat då de haft svårt att hitta vänner bland välfungerande ungdomar, varför de hamnat i fel sällskap där de funnits en annan acceptans för deras beteende. Personer med ADHD beskriver att bruk av alkohol och narkotika från början upplevts haft en allmänt lugnande verkan mot oro, rastlöshet och psykisk ohälsa, samt att det som från början var självmedicinering senare övergått i missbruk. Aspergers syndrom är en annan förekommande neuropsykiatrisk diagnos och innebär en högfungerande autism med normal eller hög begåvning. Tillståndet medför en kvalitativt nedsatt förmåga till social interaktion, icke-verbal kommunikation och begränsade, stereotypa mönster i beteende, intressen och aktiviteter. Planeringssvårigheter samt motoriska perceptuella avvikelser är vanliga hos personer med denna diagnos. När det gäller studier, arbete och försörjning finns ett stort behov av stöd och anpassning. Bland personer med neuropsykiatriska diagnoser råkar många fler än förväntat ut för olyckor, inte minst i trafiken [10]. Hos personer med Aspergers syndrom kan den nedsatta förmågan till interaktion medföra att oförutsedda trafiksituationer blir svårtolkade och svåra att parera, vilket i sin tur kan leda till trafikolyckor. I materialet finns ett antal personer, inte minst bland dem som inte hade giltiga körkort eller tidigare fått det indraget, samt bland dem som varit alkohol- eller narkotikapåverkade, där neuropsykiatriska funktionsnedsättningar stämmer överens med den livshistoria de skildrar. Det berättar om ett tidigt utanförskap, avbruten skolgång eller skolgång med underkända betyg, missbruk, psykisk ohälsa, dålig impulskontroll och riskbeteende på många områden, som inte sällan lett till tidigare traumata. Vi har i studien 17 (23)

18 inte kunnat avgöra om neuropsykiatrisk störning eller liknande handikapp förelegat i enskilda fall eller värdera om det i så fall haft någon betydelse. Dock är det vår uppfattning och vårt intryck av intervjuerna att sådana tillstånd kan ha stor betydelse för att drabbas av trafikskador liksom andra svårigheter i livet. Barkley et al [11] skriver i sin review-artikel att unga förare med ADHD löper sex till åtta gånger större risk att få sitt körkort indraget än andra utan denna diagnos. Behov av särskilt stöd Det är dags att på en samhällsnivå öka kunskapen om att personer med neuropsykiatriska diagnoser i många sammanhang utsätter sig själva och andra för risker. Enligt Skollagen [12] har barn rätt till kunskap och särskilt stöd från skolan när det gäller sitt lärande och sin personliga utveckling utifrån sina egna förutsättningar enligt utbildningens mål. Behovet av särskilt stöd ska utredas om eleven uppvisar svårigheter i sin skolsituation och om utredningen visar att eleven är i behov av detta skall ett åtgärdsprogram utarbetas. Sambanden mellan neuropsykiatriska diagnoser och hög psykosocial belastning är väl kända [9,10] och det felaktiga och oansvarsfulla beteendet av förare, såsom för hög hastighet, att inte anpassa körning till rådande förhållanden och alkoholpåverkan [1] bör angripas genom att de barn som i tidig ålder visar att de behöver särskilt stöd också bör erbjudas detta i förskola och under sin skoltid, för att förebygga utanförskap och dess konsekvenser. Särskilt stöd kan även behövas när de skall ta körkort, då deras kognitiva förmåga kan kräva att körkortsundervisning ges på anpassat sätt. Riksförbundet Attention är en intresseorganisation för personer med neuropsykiatriska funktionsnedsättningar såsom dyslexi, ADHD, Aspegers syndrom, Touretts syndrom, språkstörningar och tvångssyndrom. Enligt Attentions inventering finns det idag elva trafikskolor i Sverige som erbjuder anpassad körkortsundervisning för personer med dessa funktionsnedsättningar. Effekt av medicinering på körförmåga hos personer med ADHD Barkley et al [11] belyser de risker och försämring av körförmågan som är förenad med en ADHD-diagnos samt de positiva effekterna som stimulerande läkemedel har på körförmåga. Författarna konkluderar att läkare bör utbilda patienter och vårdgivare om den ökade risken för negativa resultat hos obehandlade individer med ADHD och den roll medicinering har att potentiellt förbättra körförmågan. Körkortstillstånd I samband med att en person söker körkortstillstånd [13] finns en hälsodeklaration innehållande ett antal adekvata frågor avseende fysiskt och psykiskt hälsotillstånd, som omfattar synrubbning, balansrubbning, rörlighet, hjärt- och kärlsjukdom, diabetes, neurologgisk sjukdom, epilepsi, njurfunktion, kognitiv störning, sömn- eller vakenhetsstörning, beroende eller missbruk av alkohol, droger eller läkemedel, psykisk sjukdom eller störning. Sista frågan är Har du eller har du haft ADHD, ADD, DAMP, autismspektrumtillstånd (till exempel Aspergers syndrom), Tourettes syndrom eller psykisk utvecklingsstörning? Denna hälsodeklaration fylls i av den som söker körkortstillstånd. För att Transportstyrelsen skall pröva en ansökan krävs synintyg samt att avgiften är betald. Kanske skall man åter införa ett läkarintyg även för lägre körkortsbehörighet avseende ovanstående områden? Förarna skall inte fråntas sitt ansvar, men för att optimala preventiva åtgärder skall kunna sättas in är det viktigt att riskfyllt körbeteende inte blir en värderingsfråga om 18 (23)

19 ansvarslöshet. Riskfyllt körbeteende kan bero på brister och oförmåga, samt svårigheter att se konsekvenser av sitt körbeteende och sin livsstil. Många med hög psykosocial belastning såsom t ex missbruk och kriminalitet, reagerar inte på skärpt lagstiftning eller strängare påföljder, eftersom de många gånger redan är körkortslösa, väntar på att avtjäna domar, är aktuella hos kronofogden mm. Uppmärksamheten bör därför riktas mot att tidigt diagnostisera och sätta in tidigt stöd när man arbetar med prevention på detta område. Därtill krävs dock att skolverksamhet och behandlingsenheter har kunskap på området, resurser och rutiner för att arbeta förebyggande. Olyckstyp Antalet personer i denna studie som skadats i singelolycka var 40 (49 %). Motsvarande andel framgår ej av officiell statistik för trafikskadade som vårdats minst ett dygn på sjukhus. Jämfört med dödsolyckor är dock andelen singelolyckor högre i föreliggande material. Enligt Trafikanalys Vägtrafikskador 2011 var andelen förare av bil eller mc som omkom i singelolycka 96 (30 %) av 319 (p=0,001). Singelolycka var relaterat till lägre psykisk stabilitet ( 4), p=0,026. Det fanns inget motsvarande samband mellan lägre social stabilitet och singelolycka. Resmål och veckodag när olyckan hände I en tidigare studie [14] jämfördes olycksomständigheter mellan alkoholpåverkade och opåverkade cyklister som trafikskadats. De alkoholpåverkade cyklisterna var på väg till eller från fest eller krog i betydligt större omfattning, än de opåverkade. De var i betydligt mindre omfattning på väg till eller ifrån arbete, studier eller ärenden. Denna studie visar att de som skattats ha psykisk stabilitet under medelnivån i högre utsträckning var på väg till eller ifrån fest eller krog när de skadades, vilket även kan vara kopplat till att män oftare skadades på torsdagar och fredagar. Man kan anta att resmålet på väg till eller ifrån fest eller krog är mer förknippat med alkoholkonsumtion, än när en person har arbete eller ärende som resmål. Alkoholpåverkan vid olyckstillfället var relaterat till singelolyckor. Vad är körskicklighet? De intervjuade fick själva skatta sin körskicklighet på en skala Trots att män i denna studie, men även generellt, trafikskadas i högre utsträckning än kvinnor skattade sig männen i studien signifikant högre än kvinnorna i körskicklighet. Personer som innehaft sitt körkort minst tre men högst 23 år skattade sin körskicklighet högre än andra. Beroende på ur vilken synvinkel som körskicklighet studeras kan man väga in många faktorer såsom teknisk skicklighet, miljökörning, kurvtagning på landsväg, hur man gör en undanmanöver eller fickparkerar. Eller är en körskicklig förare den som kör trafiksäkert och kan interagera med andra trafikanter samt anpassar sin körning efter väg och rådande väglag? Fordonsindustrin arbetar idag med att förbättra säkerheten genom så kallade Aktiva system, t ex antisladdsystem, antispinnsystem, autobroms, låsningsfria bromsar, elektroniska system som varnar för fordon i döda vinkeln. Dessa system kan förbättra säkerheten, men inte ersätta människans uppmärksamhet och bedömningsförmåga. Allvarligare trafikbrott bland män Män åtalades för allvarligare trafikbrott än kvinnorna. Kvinnorna åtalades oftare för trafikregelsbrott, såsom t ex att inte iakttagit väjningsplikt. Vårdslöshet i trafik är i Sverige brottsrubriceringen för ett trafikbrott där en trafikant i väsentlig mån har brustit i 19 (23)

20 omsorg och varsamhet på sätt som inneburit att fara för trafikolycka uppstått [15]. I denna studie är vårdslöshet rubricerat som ett allvarligt brott. När polisen utrett ett misstänkt trafikbrott föreslås brottsrubricering till åklagaren. Alkohol- och drogpåverkan I samband med trafikolycka tar polisen rutinmässigt på plats utandningsprov avseende alkoholpåverkan om detta är möjligt. Det finns flera anledningar till att det inte går att genomföra, t ex att personerna är för skadade och måste avföras till sjukhus med ambulans så snart som möjligt. Polisen fyller i positivt utslag i trafikmålsanteckningen och då någon blåst positivt tas blodprov som skickas till analys. I vissa fall tas även blodprov avseende drog- eller läkemedelspåverkan. I detta material är det tolv personer (15 %) (elva män och en kvinna) vars blodprover visat alkoholpåverkan mellan 1,13 2,43 promille. Av dessa var även tre (samtliga män) påverkade av droger; Zopiklon (sömnmedel), Benzodiazepiner (lugnade medel) samt Tetrahydrocannabinol (huvudsakliga aktiva ämnet i cannabis). Alkoholtest är taget på 51 personer av 82 deltagare. Ytterligare en man uppgav att han druckit alkohol före olyckan, men inte mängd. Han uppgav liksom alla med positivt alkoholprov att alkoholkonsumtionen bidragit till att olyckan hänt. Den här personen saknas bland dem som polisen tagit alkoholtest på. Sammanfattningsvis var 16 % av de skadade påverkade av alkohol vid olyckstillfället. Körkortsinnehav Transportstyrelsen kan besluta om att återkalla körkort av bl a följande anledningar 1. Rattfylleri, grovt rattfylleri eller grov vårdslöshet i trafik. 2. Smitning från en trafikolycka. Det gäller även om föraren är utan skuld till trafikolyckan. 3. Hastighetsöverträdelser. 4. Överträdelser mot viktiga trafikregler, exempelvis hastighetsöverträdelser eller kört mot rött ljus. 5. Opålitlighet ur nykterhetssynpunkt, till exempel om polisen har tagit hand om en person för berusning vid ett antal tillfällen. 6. Skyldig till ett allvarligt brott som inte behöver vara ett trafikbrott eller ha samband med bilkörning, till exempel grov misshandel eller narkotikabrott. 7. Sjukdom som gör att personen inte uppfyller de medicinska krav som ställs för att få ha körkort. 8. Läkarintyg saknas eller ett bevis om godkänt förarprov trots att Transportstyrelsen kräver det. Vid olyckan saknade fem körkort, fyra var återkallade och en hade inte tagit körkort. I övrigt var det sex män som tidigare fått körkortet indraget. Totalt utgjorde dessa 13 % av dem som skadats. Frågan om orsak till indraget körkort ställdes inte, men vid genomgång av de elva personerna visade sammanfattningarna att samtliga utom två var psykosocialt belastade på flera områden såsom missbruk, bostadslöshet, olycksomständigheter, riskbeteende, instabilitet, tidigare kriminalitet, traumata och psykisk ohälsa. Två levde under mer ordnade förhållanden. 20 (23)

21 Singelolyckor är ofta förkommande bland personer med psykosocial belastning? Mänskliga faktorer anses som den vanligaste anledningen till trafikolyckor när det gäller förarens handlingar och skick, såsom fortkörning, trafikbrott, drog- eller alkoholanvändning, beslutsmisstag, ålder och ouppmärksamhet [11]. Föreliggande studie visar att de som bedömts ha lägre psykisk stabilitet oftare än andra skadades i singelolyckor eller överskred hastighetsgränsen. Singelolyckor skedde oftare om personen inte sovit på mer än 15 timmar före olyckan. Intrycken är sammantaget att personer med psykosocial belastning, i högre utsträckning än andra skadas i trafikolyckor och bland de i studien som uppgett psykisk ohälsa finns samband med tidigare traumata samt kriminalitet. Hubika et al rapporterade att ungefär hälften av de undersökta förarna hade andra psykosociala problem förutom rattfylleribrottet. Kvinnorna visade mer alkohol- och drogproblem, psykisk ohälsa samt relationsproblem, männen mer kriminalitet. Psykosociala karaktäristika bland personerna som hade gjort sig skyldiga till grova rattfylleribrott, 1.0 promille, var mer alkoholproblem, juridiska problem och svårigheter på arbetsmarknaden, vilka ökade risken för återfall i rattfylleribrott [3]. Vilka frågor ställdes inte De skadade personerna har fått svara på ett stort antal frågor, 95 stycken, samt getts möjlighet till att besvara öppna frågor och rita olycksförlopp. För många av frågorna framkom inga egenskaper och karakteristika för de intervjuade som indikerar ökad skaderisk i trafikolyckor. De valda utfallsmåtten singelolycka och åtal kan också ifrågasättas, men var de enda som bedömdes kunna användas av det givna underlaget. Dock bör egenskaper hos föraren vara relaterat till körbeteende och vårdslöshet torde ha starkt samband med olycksrisk. Vi tror att bristfällig skolgång, dyslexi och andra neuropsykiatriska funktionshinder är starka prediktorer för riskbeteende i trafiken, såväl som för risken att drabbas av psykisk ohälsa, missbruk, kriminalitet och trauma. Slutsatser Det finns samband mellan psykosociala faktorer och trafikolyckor. Dessa är komplexa, vilket förklarar att flera av sambanden bara kan påvisas indirekt. Neuropsykiatriska störningar kan vara den viktigaste förklaringen till riskfyllt beteende och trafikolyckor. Samhället resurser och metoder för att tidigt upptäckta och stödja individer med dessa svårigheter bör förbättras. Även yngre vuxna med funktionsnedsättning orsakade av dessa tillstånd bör erbjudas medicinsk behandling. Läkarintyg vid ansökan om körkort som ersätter eller kompletterar sökandens hälsodeklaration bör övervägas för att identifiera dessa individer. Körkortsprov bör inkludera specifika kontroller för riskgrupper. Även om möjligheterna är begränsade att avhjälpa problemen i ännu senare ålder och när en skada väl har inträffat har sjukvården möjlighet att agera i samma syfte i samband med behandlingen av trafikskadade. 21 (23)

22 Referenser 1. Lereim, I. Traffic accidents and their consequences. (1984) Thesis.Faculty of Medicine, Trondheim. 2. Haddon, W Jr. (1980) Options for the prevention of motor vehicle crash injury. Isr J Med Sci. Jan;16(1): Hubicka, B., Laurell, H., Bergman, H. Psychosocial characteristics of drunk drivers assessed by Addiction Severity Index, prediction of relapse. Scandinavian Journal of Public Health, 2010;38: Balkmar, D. On men and cars. ( 2012) Academic dissertation. Linköping Studies in Arts and Science No Trafikanalys. Vägtrafikskador Statistik 2012: Trafikanalys. Vägtrafikskador Statistik 2012: Gibb SJ, Fergusson DM, Horwood LJ. Relationship duration and mental health outcomes: findings from a 30-year longitudinal study. British Journal of Psychiatry. 2011;198: Arbetsmarknad AM 32 SM 1101, Statistiska Centralbyrån, ISSN Utkom 12 december UF37SM1101. Befolkningens utbildning 2010, korrigerad version Statistiska Centralbyrån. 9. Socialstyrelsen. ADHD hos barn och vuxna. Kunskapsöversikt. Stockholm: Socialstyrelsen; Brar, A. & Flyckt, L. Vuxna med neuropsykiatrisk diagnos får inte tillräcklig hjälp. Läkartidningen, nummer Barkley RA, Cox D. A review of driving risks and impairments associated with attention-deficit/hyperactivity disorder and the effects of stimulant medication on driving performance. J Safety Res. 2007;38(1): Epub 2007 Feb SFS Skollag (2010:800) 13. Körkortsportalen. Ett samarbete mellan Transportstyrelsen och Trafikverket Andersson, A-L & Bunketorp, O. Cycling and alcohol. Injury, Int. J. Care Injured 33(202) Lag om straff för visa trafikbrott (1951:649) 22 (23)

23 Bilaga 1 Haddons matris Faktorer Individ Fordon & utrustning Fysisk och social omgivning Pre-krasch Utbildning Beteende Syn Hörsel Psykisk och fysisk kondition Körerfarenhet Alkohol- och drogpåverkan Sjukdom Årsmodell Dragkrok Bromsar Däck Hastighetsegenskaper Bromsljus Väghållningsegenskaper Alkoholagstiftning Körkortslagstiftning Hastighetsgränser Vägens beskaffenhet Trafiktäthet Risk för poliskontroll Faser Krasch Kön Ålder Alkohol och drogpåverkan Bältesanvändning Sittställning Skadeförlopp Bilstorlek Bilbälte Airbag Nackstöd Faror vid sidan av vägen Mittbarriär vid motorvägar Viltdjurstängsel Post-krasch Fysisk kondition Psykisk kondition Första hjälpen Brandrisk Möjlighet till evakuering Larmfunktion Räddningstjänst Polis Avstånd till adekvat sjukvård Rehabilitering Försäkringssystem Resultat Skada för personer Skador på fordon och utrustning Påverkan på omgivning och samhälle 23 (23)