Remiss inför tillåtlighetsprövning av Ostlänken, ny höghastighetsjärnväg mellan Järna och Linköping

Transkript

1 1(12) SW E D I SH E N V I RO N ME N T A L P RO T E CT I O N A G E N CY Sundin, Jörgen Tel: YTTRANDE Ärendenr: NV Trafikverket trafikverket@trafikverket.se Remiss inför tillåtlighetsprövning av Ostlänken, ny höghastighetsjärnväg mellan Järna och Linköping Ert ärendenr. TRV 2014/ Trafikverket har inför regeringens tillåtlighetsprövning av Ostlänken begärt Naturvårdsverkets yttrande angående tillåtlighetsfrågan, rangordning av alternativa korridorer, samt påverkan på de intressen vi har att bevaka. Vi vill med anledning av detta lämna följande synpunkter. Naturvårdsverkets ställningstagande Naturvårdsverket anser att Trafikverkets förordade alternativ för utbyggnad av Ostlänken på sträckan Järna-Linköping kan läggas till grund för fortsatt planering. Vi bedömer att tillåtlighet bör kunna meddelas förutsatt att ett sådant beslut förenas med villkor för att säkerställa stor miljöhänsyn i det fortsatta arbetet med planering och genomförande av projektet, samt att nödvändiga Natura tillstånd lämnas av berörda Länsstyrelser. Naturvårdsverket ifrågasätter dock den uppdelning som skett av projektet i beredningsremissen, och anser att regeringens tillåtlighetsprövning även bör avse sträckan genom centrala Linköping. Naturvårdsverket anser att Trafikverket i sin ansökan om tillåtlighet bör klargöra vilka av de åtgärder som föreslås i miljökonsekvensbeskrivningarna som man avser genomföra. Vi anser vidare att beslutet om tillåtlighet bör villkoras enligt följande: Järnvägsanläggningens närmare lokalisering och utformning inom korridoren ska ske med stor hänsyn till landskapets samlade värden. Åtgärder för att så långt som möjligt minimera intrång, fragmentering BE SÖ K : ST O CK H O L M V A L H A L L A V Ä G E N 195 Ö ST E RSU N D FO RSK A RE N S V Ä G 5, H U S U B P O ST: ST O CK H O L M TEL: FA X : E-P O ST: RE G I ST RA T O R@N A T U RV A RD SV E RK E T. SE I N T E RN E T: WWW. N A T U RV A RD SV E RK E T. SE

2 NAT UR VÅR DS VERKET 2(12) och barriäreffekter samt säkerställa landskapsekologiska samband ska vidtas efter samråd med berörda länsstyrelser. Passagen av Tullgarn, Kolmårdsbranten, Bäckeby-Eggeby, Hallsta-Älverstad samt större vattendrag ska ägnas särskild uppmärksamhet. Trafikverket ska, efter samråd med berörda länsstyrelser och Naturvårdsverket, upprätta en kompensationsplan. Denna ska redogöra för hur den negativa påverkan som kvarstår på naturmiljön efter att lämpliga och rimliga åtgärder för att undvika och minimera påverkan vidtagits ska kompenseras. Planen ska särskilt fokusera på upprätthållandet av ekologisk konnektivitet i det område som berörs av järnvägen. Planen ska beslutas innan fastställelse av järnvägsplaner. Trafikverket ska utforma och bygga järnvägen så att betydande negativ påverkan på vattenbalans och vattenkvalité inte uppstår i sjön Skiren. Vid passagen av Natura 2000-områdena Algutsbo och Lånestaheden ska en linje väljas som undviker direkta intrång i de utpekade områdena. Trafikverket ska, efter att ett fördjupat geohydrologiskt underlag tagits fram för järnvägens sträckning i anslutning till Natura 2000-områdena Tullgarn, Borgs backar, samt Kärna mosse, verifiera tidigare gjorda bedömningar av påverkan samt redogör för de eventuella ytterligare skyddsåtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att områdenas utpekade värden inte påverkas negativt. Trafikverket ska upprätta en plan för omhändertagande och återvinning av de berg- och jordmassor som uppkommer vid byggandet av järnvägsanläggningen. Planen ska syfta till att säkerställa en god resurshushållning och utarbetas i samråd med berörda länsstyrelser och kommuner. Grunderna för Naturvårdsverkets ställningstagande Nedan utvecklas grunderna för Naturvårdsverkets ställningstagande. Naturvårdsverket har hittills lämnat förhållandevis kortfattade yttranden över projektet. Utöver att svara på de frågor som uttryckligen ställts i beredningsremissen vill vi därför ta tillfället att lämna synpunkter på frågor som vi anser behöver ges särskild uppmärksamhet i arbetet med järnvägsplaner. Tillåtlighetsfrågan Ostlänken kommer oberoende av vilken korridor som väljs att innebära stor samlad påverkan på naturmiljön. En förstärkt järnvägsinfrastruktur är samtidigt enligt Naturvårdsverkets uppfattning en förutsättning för en hållbar omställning av det svenska transportsystemet. Ett ställningstagande i tillåtlighetsfrågan innebär oundvikligen en avvägning mellan olika miljömål. Vid en samlad bedömning anser vi att projektets potential att bidra till klimatmålen uppväger den negativa påverkan projektet medför på landskapets värden, förutsatt att

3 NAT UR VÅR DS VERKET 3(12) järnvägen utformas och byggs med största möjliga hänsyn till naturmiljön. Tillåtlighet bör därför kunna medges för det av Trafikverket förordade alternativet. Naturvårdsverket vill poängtera att vi anser att utformning och linjeval för den nya järnvägsanläggningen har lika stor betydelse för de samlade miljökonsekvenserna som val av korridor. Vi anser att miljökonsekvensbeskrivningens förslag till anpassningar, skadebegränsande åtgärder och kompensationsåtgärder till större delen är väl avvägda, men vi saknar ett tydligt ställningstagande från Trafikverket hur man avser arbeta vidare med förslagen. För att projektet ska vara förenligt med miljöbalkens allmänna hänsynsregler, hushållningsbestämmelser samt bestämmelser om art- och områdesskydd vill vi understryka att en mycket hög ambitionsnivå kommer att krävas i den fortsatta planeringen. Naturvårdsverket anser därför att Trafikverket i sin ansökan till regeringen behöver klargöra vilka hänsyn man avser ta på de olika delsträckorna. För att säkerställa att påverkan blir acceptabel ser vi vidare behov av att ett eventuellt tillåtlighetsbeslut förenas med villkor på en rad områden. Val av korridor Naturvårdsverket har redan i tidigare yttrande 1 ställt sig bakom de av Trafikverket och Länsstyrelserna förordade korridorerna på respektive delsträcka. Vi anser inte att de kompletteringar och revideringar som skett sedan 2009 föranleder någon förändring av detta ställningstagande. På en övergripande nivå skiljer sig grön korridor från de övriga genom att den inte bygger på samlokalisering med befintlig infrastruktur. Även om samlokalisering innebär problem i form av samverkande bullerstörningar, isolering av små landskapsavsnitt och stora samlade barriäreffekter bedömer Naturvårdsverket att det är önskvärt att minimera intrång och fragmentering av områden som idag saknar större infrastrukturanläggningar. Vi gör därför bedömningen att grön korridor genomgående innebär störst samlad påverkan på de intressen vi har att bevaka. På sträckan Järna-Norrköping (Loddby) anser vi att röd korridor är att föredra, förutsatt att möjligheterna till samlokalisering med E4 utnyttjas, samt att åtgärder vidtas för att hantera de samlade negativa effekterna från E4 och Ostlänken. På sträckan Norrköping (Loddby)-Bäckeby anser vi att skillnaderna mellan blå och röd korridor är förhållandevis små men att den förordade blå korridoren innebär något bättre möjligheter att anpassa järnvägen till områden med höga naturvärden. På sträckan Bäckeby- Linköping gör vi bedömningen att blå korridor hade varit att föredra utifrån de intressen vi har att bevaka, främst med hänsyn till påverkan 1 Yttrande Dnr Rv

4 NAT UR VÅR DS VERKET 4(12) på de värdefulla hagmarkssystem som finns i området. Den förordade korridoren (röd) innebär dock även på denna sträcka enligt vår bedömning en acceptabel avvägning mellan olika motstående intressen, förutsatt att åtgärder vidtas för att mildra och kompensera för påverkan på naturmiljön. När det gäller bibanan till Nyköping anser vi att en lång bibana är att föredra framför en kort, då en användning av den befintliga TGOJ-banan väster om Nyköping innebär att större intrång kan undvikas. För den östra anslutningen av bibanan förordar vi i dagsläget den västra delkorridoren. Valet av delkorridor måste dock ske integrerat med utformning och detaljlokalisering av huvudbanan och bör därför inte avgöras i tillåtlighetsprövningen. Avgränsning av tillåtlighetsprövningen Ostlänksprojektet innefattar ny järnväg från Järna till Linköping C. För delsträckan genom Linköping har en kompletterande järnvägsutredning tagits fram under Trafikverkets begäran om tillåtlighetsprövning kommer dock enligt vad som anges i missivet till beredningsremissen inte att innefatta sträckan genom Linköpings tätort. Skälet för detta är att det i dagsläget råder olika uppfattningar mellan Trafikverket och Linköpings kommun om utformning, lokalisering och finansiering av järnvägsanläggningen på denna delsträcka. Naturvårdsverket anser att denna uppdelning av projektet är olämplig. Av prop. 2011/12:118 framgår tydligt att tillåtlighetsprövningen ska avse ett projekt i dess helhet, och att det måste vara möjligt för regeringen att samlat ta ställning till ett projekts olika delar i de fall begäran om tillåtlighet delas upp. Tillåtlighetsprövningen avser förutom en bedömning av ett projekts miljöpåverkan även frågor kopplade till förenlighet med gällande planer enligt PBL 2. Naturvårdsverket konstaterar att en lösning av frågan om Ostlänkens utformning genom Linköping är en förutsättning för att projektmålen om tillgänglighet och funktionskrav för bytespunkten i Linköping ska kunna nås. Val av utformning och fördelning av kostnader för sträckan genom Linköping har också betydelse för projektets samhällsekonomiska lönsamhet. Genomförande av projektet förutsätter vidare detaljplaneläggning. Naturvårdsverket anser att det är angeläget att tillåtlighetsärendet kan hanteras så snabbt som möjligt och motsätter sig därför inte att en tillåtlighetsansökan lämnas in för delsträckan från Järna fram till gränsen för Linköpings tätort, så att ärendet kan börja beredas på regeringskansliet. Vi anser dock att ansökan behöver kompletteras med sträckan genom Linköping innan frågan om tillåtlighet slutgiltigt avgörs. Ostlänkens principutformning Ostlänken kommer enligt vår bedömning att medföra stora intrång i naturmiljön samt barriäreffekter för såväl människor som djur. Omfattningen på denna påverkan beror dock till stor del på järnvägens slutliga utformning. Av underlaget framgår schematiskt redovisat i den högst rangordnade korridorens 2 Se sid 104 i prop. 2011/12:118

5 NAT UR VÅR DS VERKET 5(12) ytterkanter var tunnlar planeras. Däremot framgår inte var broar planeras utan bara var spåret planeras i ytläge. Användning av tunnlar och broar inom projektet minskar intrång och barriäreffekter avsevärt jämfört med att lägga järnvägen på bank. En medveten satsning på att lägga Ostlänken på sammanhängande landskapsbroar skulle minska påverkan på bl.a. hydrologin, spridningsmöjlighet för djur och växter, friluftslivet mm. För andra aspekter såsom landskapsbild och boendemiljö, kan dock en sådan utformning medföra negativa konsekvenser. I rapporten PM Ostlänken- kulturmiljö och landskap redovisas hur landskapets strukturer i såväl sprickdalslandskapet i den norra delen som skogslandskapet i Kålmården går på tvären mot den planerade banan. Generellt ses barriäreffekten i de tvärgående dalgångarna som ett stort problem för de kulturhistoriska sambanden genom att siktlinjer och äldre vägstruktur skärs av. Den analysen har, vad man kan förstå, utgått från att banan läggs på bank. I en rapport 3 som tagits fram av Trafikverket som underlag för arbetet med den nationella transportplanen anges att kostnaden under vissa förhållanden är lägre när en bana byggs på bro eller viadukt. En sådan utformning kan enligt samma underlag också bidra till en mer robust infrastruktur, bättre hantering av vinterförhållanden, ökad säkerhet samt minskade intrångs-, barriär- och fragmenteringseffekter. Nackdelar med en principutformning på bro är dock enligt rapporten ökad miljöbelastning i byggnadsfasen samt ökad visuell påverkan. Betydelsen av en fungerande grön infrastruktur har fått mer uppmärksamhet på senare tid och bl. a. har Naturvårdsverket i samverkan med Trafikverket m.fl. redovisat uppdrag till regeringen i frågan. Trafikverket har i underlagsrapporten Biologisk infrastruktur och vilt redovisat viktiga spridningssamband och områden känsliga för fragmentering och barriäreffekter som kan påverkas av Ostlänken. Naturvårdsverket anser att möjligheten att förlägga delar av Ostlänken på sammanhängande broar måste studeras ingående i den fortsatta planeringen och att konsekvenserna av detta för olika intressen måste beskrivas i förhållande till en traditionell järnvägsanläggning på bank. Vi anser att detta underlag bör ligga till grund för kommande bedömningar av var behovet av sammanhängande landskapsbroar är störst. Samlad påverkan på naturmiljön Naturvårdsverket konstaterar att flera landskapsavsnitt med höga naturvärden kommer att genomkorsas av Ostlänken. Särskilt känsliga är passagerna av Kolmårdens skogsområde och brant (inklusive sjön Skiren och Getåravinen), Tullgarn samt de större vattendragen. På sträckan mellan Norrköping och Linköping finns dessutom ett antal värdesystem för ädellövsmiljöer och 3 Förslag till nationell plan för transportsystemet underlagsrapport förslag till utformning och hastighetsstandard av Ostlänken

6 NAT UR VÅR DS VERKET 6(12) hagmarker som i olika grad kan komma att påverkas av intrång och fragmentering. Genomgångarna av måluppfyllelse på de olika delsträckorna visar att målen om bevarande av funktionella värdesystem, spridning av växter och djur, utbytet mellan och dödlighet hos djurpopulationer är svåra att nå. Detta visar att järnvägens barriär- och fragmenteringseffekter kan bli betydande och att dessa frågor kräver stor uppmärksamhet i den fortsatta planeringen. En känslig passage ur naturmiljösynpunkt är sträckan genom Kolmården och passagen av Bråvikens förkastningsbrant. Röd korridor innebär enligt vår bedömning avsevärt mindre påverkan på Kolmårdsskogarnas värdetrakt, men medför samtidigt svårigheter vid övergången till slättlandskapet norr om Norrköping. Övergången mellan tunnel, landskapsbro och eventuell bank behöver här studeras ingående för att hitta en utformning och lokalisering inom korridoren som minimerar intrång, fragmentering och barriäreffekter. På sträckan mellan Norrköping och Linköping finns särskilt svåra passager vid Bäckeby-Eggeby samt Hallsta-Älverstad, där ekologiskt värdefulla system av hagmarker och småvatten riskerar att fragmenteras av järnvägen. Naturvårdsverket anser att det här är motiverat att i arbetet med järnvägsplaner närmare analysera konsekvenserna av olika utformningar och linjedragningar, och att vidta kompensationsåtgärder för den påverkan som kvarstår efter att möjliga och rimliga åtgärder för att undvika och minimera skada vidtagits (se vidare under rubriken Kompensation för förlust av naturvärden nedan). Ett flertal vattendrag med höga naturvärden kommer att korsas av järnvägen. Flera av dessa utgör Natura 2000-områden och/eller riksintressen för naturvården. Vattendrag med naturliga strandzoner har dessutom stor betydelse för konnektivitet i brukade landskap, både för vattenlevande och landlevande arter. Vi anser att lokalisering inom korridoren samt försiktighetsåtgärder i byggskedet har stor betydelse för vilka konsekvenser projektet kommer att medföra. Detta innebär att en hög ambitionsnivå är motiverad vid samtliga vattendragspassager. Broar bör så långt som möjligt utformas så att såväl vattensom landmiljö lämnas intakt, så att vattendragens funktion som spridningsstråk säkerställs. Risk för upphört brukande av jordbruksmark till följd av arealförlust och försämrad arrondering finns på flera platser, inte minst där Ostlänken dras fram nära befintlig infrastruktur. Detta är enligt Naturvårdsverket något som på sikt kan innebära stor risk för indirekt påverkan på naturmiljön, särskilt i områden där det förekommer marginalmarker med låg avkastning men höga hävdberoende naturvärden. Vi bedömer att åtgärder för att minska risken för upphörd hävd kan krävas på flera delsträckor. Åtgärder för att förebygga kollisioner med fåglar, samt för att undvika risk för olyckor med kraftledningar för större fågelarter, kan komma att bli nödvändigt på flera platser längs den nya järnvägen. Mer detaljerade fågelinventeringar samt erfarenheter från Botniabaneprojektet bör ligga till grund för urval av områden samt utformning av sådana skyddsåtgärder.

7 NAT UR VÅR DS VERKET 7(12) Naturvårdsverket anser att en samlokalisering med E4 så långt som möjligt bör eftersträvas där vald korridor följer befintlig infrastruktur. Detta kräver dock samordnade åtgärder för att minimera barriäreffekter och det kan inte uteslutas att åtgärder på befintlig infrastruktur kan bli nödvändiga. Trafikverket bör ta höjd för kostnader för ekodukter och landskapsbroar i den fortsatta planeringen. Natura 2000 Ett flertal Natura 2000-områden berörs direkt eller indirekt av den planerade järnvägsanläggningen. Syftet med tillåtlighetsprövningen är att Trafikverket i den fortsatta planeringen ska kunna utgå från att vägen eller järnvägen kan byggas i den angivna korridoren 4. I proposition 2011:12:118 anges att Regeringen vid tillåtlighetsprövningen måste ha beaktat förutsättningarna att meddela ett Natura tillstånd. Om ett infrastrukturprojekt bedöms kunna påverka ett Natura 2000-område på ett betydande sätt måste en samlad, slutgiltig och exakt prövning av påverkan på området ske för att tillåtlighetsbeslutet ska kunna anses äga rättskraft i denna del 5. Vi anser därför att det är lämpligt att invänta nödvändiga Natura 2000-tillstånd från Länsstyrelsen innan beslut om tillåtlighet fattas. Naturvårdsverket konstaterar att tillstånd redan lämnats för järnvägens passage genom Tullgarn. Tillståndsansökan gällande Svärtaån, Kilaån-Vretaån samt Borgs backar är när detta yttrande skrivs under beredning hos berörda länsstyrelser. Naturvårdsverket har i samrådsskedet lämnat synpunkter gällande passagen genom Tullgarn, samt över Kilaån-Vretaån 6. Förutsatt att tillräcklig hänsyn tas vid detaljutformning av järnvägen samt i byggskedet gör Naturvårdsverket bedömningen att Ostlänken bör kunna byggas utan skada på de värden som ligger till grund för utpekande av dessa områden. För Natura 2000-områdena Algutsbo och Lånestaheden, som berörs av den förordade korridoren, har Trafikverket gjort bedömningen att ingen tillståndsprövning enligt 7 kap 28 a och b miljöbalken (MB) krävs, då järnvägen förutsätts kunna lokaliseras så att direkta intrång i områdena helt undviks. Naturvårdsverket delar denna bedömning, men anser att ett eventuellt beslut om tillåtlighet för tydlighets skull bör förenas med ett villkor om att järnvägen ska lokaliseras och utformas så att intrång i dessa områden inte sker. På sträckan Norrköping-Linköping ligger i anslutning till den planerade järnvägen fyra Natura 2000-områden (Ingelsta, Händelö, Borg och Norsholm) utpekade för sina mycket höga naturvärden knutna till förekomsten av grova ihåliga ekar och gamla ädellövträd. Dessa områden berörs inte direkt av järnvägen. Områdena är dock små och i olika utsträckning beroende av fungerande spridningsvägar mot omgivande områden med förekomst av äldre ekar för sitt långsiktiga bevarande. Naturvårdsverket anser därför att det är 4 Se sid 101 i prop. 2011/12:118 Planeringssystem för transportinfrastruktur 5 Se Högsta domstolens beslut i mål T rörande kalkbrytning i Bunge. 6 Se yttrande , ärendenr. NV (Tullgarn) samt yttrande , ärendenr NV (Kilaån-Vretaån)

8 NAT UR VÅR DS VERKET 8(12) viktigt att åtgärder vidtas för att säkerställa den gröna infrastrukturen i anslutning till dessa områden. Vid passage genom Tullgarn samt i anslutning till Borgs backar och Tjärna mosse kan, beroende på val av utformning av järnvägen, grundvattenpåverkan uppstå i samband med tunneldrivning. Eventuell grundvattenbortledning kopplad till byggande av tunnlar prövas av mark- och miljödomstol enligt 11 kap. MB, vilket sker efter att järnvägsplan antagits. Naturvårdsverket kan utifrån nu tillgängligt underlag inte utesluta att ny kunskap om de geohydrologiska förhållandena innebär att ytterligare villkor om skyddsåtgärder i form av tätning av tunneln och/eller beredskap för infiltration i känsliga naturmiljöer kan krävas för att verksamheten ska vara förenlig med Natura 2000-regelverket. Vi anser därför att de bedömningar som gjorts i projektets miljökonsekvensbeskrivningar behöver verifieras i samband med att kunskaperna om de geohydrologiska förhållandena fördjupas. Om ny kunskap som väsentligen ändrar förutsättningarna framkommer, kan en ny bedömning enligt 7 kap. 28 a-b MB behöva ske i samband med prövning av vattenverksamheten. Vi anser att det kan vara lämpligt att denna utgångspunkt klargörs i ett eventuellt beslut om tillåtlighet. Riksintressen Ostlänkens olika alternativ berör en rad områden av riksintresse för naturvård och friluftsliv. Naturvårdsverket gör bedömningen att Ostlänken bör kunna byggas inom förordad korridor utan att påtaglig skada på dessa uppstår. Det förutsätter dock en hög ambitionsnivå när det gäller anpassningar och skadebegränsande åtgärder. Passagerna av Tullgarn och Kolmårdsbranten (riksintressena Skiren, Algutsbo och Getåravinerna) är särskilt känsliga och behöver ägnas stor uppmärksamhet i den kommande planeringen. Vi bedömer att påverkan på natur- och rekreationsvärden i Tullgarn kan hanteras med en genomtänkt utformning och tillräckliga skyddsåtgärder. Vi anser att byggande av Ostlänken i grön korridor kan innebära risk för påtaglig skada på Kolmårdens strövområde 7, som utpekats som riksintresse för friluftsliv. Röd korridor passerar i utkanten av området och här bör järnvägen kunna byggas utan risk för påtaglig skada förutsatt att tillräckliga anpassningsåtgärder vidtas. För att inte skada riksintresset Skirens naturvärden krävs att sjöns hydrologiska balans och höga vattenkvalité upprätthålls. I dagsläget är kunskapen om såväl järnvägens utformning som de geohydrologiska förhållandena vid passagen av Skiren begränsade, och en slutgiltig bedömning av påverkan på riksintresset är därför svår att genomföra. Naturvårdsverket anser därför att ett beslut om tillåtlighet bör förenas med ett villkor om att järnvägen ska utformas och byggas så att varken vattenbalans eller vattenkvalité påverkas på ett betydande sätt. 7 Avgränsningarna för riksintresseområdet Kolmårdens strövområde ses för närvarande över i ett regeringsuppdrag. Även om utfallet av detta arbete kan komma att påverka bedömningen av påverkan på riksintresseområdet, anser vi att åtgärder för att minska påverkan på friluftslivet i området är motiverade.

9 NAT UR VÅR DS VERKET 9(12) Vid passage av de vattendrag som utpekats som riksintressen för naturvård och friluftsliv krävs att broar utformas så att påverkan på vattenmiljön som stränderna minimeras, och passagemöjligheter säkerställs för både människor och djur (se under samlad påverkan på naturmiljön ovan). Artskydd Naturvårdsverket anser att Artskyddsförordningens bestämmelser bör ses som en precisering av lokaliseringsprincipen i 2 kap. 6 MB 8. Vi anser därför att artskyddsfrågor alltid bör beaktas i samband med lokaliseringsprövningar enligt miljöbalken. I större infrastrukturprojekt, där en lokaliseringsprövning i regel sker i två steg, bör artskyddet beaktas både i valet av korridor och vid beslut om linjedragning inom den valda korridoren. Förekomst av skyddade arter utgör ett viktigt underlag, bland många andra, som bör ligga till grund för en jämförelse av de studerade alternativens påverkan på naturmiljön. Om det finns andra lämpliga sätt att nå syftet med ett projekt och dess påverkan på en skyddad art försvårar upprätthållandet av en gynnsam bevarandestatus hos artens bestånd saknas utrymme för dispens 9. Detta innebär att det är viktigt att beakta artskyddsfrågorna så tidigt som möjligt, innan alternativ valts bort och möjligheterna till anpassning är små. Trafikverket har i Ostlänkenprojektet tagit fram en översiktlig utredning om kända förekomster av skyddade arter som kan komma att beröras av Ostlänken. Utredningen visar att det är sannolikt att ett genomförande av projektet kommer att kräva en lång rad dispenser, men ger enligt vår uppfattning inte stöd för någon bedömning av de studerade korridorernas förenlighet med artskyddsbestämmelserna. Detta innebär att artskyddsfrågorna inte kan prövas slutligt inom ramen för tillåtlighetsprövningen. Naturvårdsverket anser mot bakgrund av detta att inventeringar av skyddade arter behöver genomföras tidigt i arbetet med järnvägsplaner, så att hänsyn kan tas till skyddade arter vid val av närmare lokalisering och utformning av järnvägen. Kompensation för förlust av naturvärden Naturvådsverkets utgångspunkt är att järnvägsanläggningens närmare lokalisering, utformning och byggande inom den förordade korridoren ska ske på ett sådant sätt att påverkan på naturmiljöen i första hand undviks och i andra hand minimeras genom anpassningar och försiktighetsåtgärder. Utredningsunderlaget visar dock på landskapsavsnitt där Ostlänken oundvikligen kommer innebära stor samlad påverkan på naturmiljö och biologisk mångfald. De höga hastigheter som järnvägsanläggningen dimensioneras för innebär krav på hög plan- och profilstandard, vilket avsevärt försvårar anpassning till känsliga naturområden. I projektets miljökonsekvensbeskrivningar och underlagsrapporter anges på flera ställen att kompensation kan vara motiverat 8 Jämför mark och miljööverdomstolens dom i mål M Se sid 45 i Naturturvårdsverkets Handbok för Artskyddsförordningen, del 1- Fridlysning och dispenser

10 NAT UR VÅR DS VERKET 10(12) för att hantera oundviklig påverkan, men tydliga ställningstaganden från Trafikverket kring ambitionsnivån för detta arbete saknas i dagsläget. Naturvårdsverket anser att ekologisk kompensation är ett verktyg som kan bidra till ökad uppfyllelse av det transportpolitiska hänsynsmålet, särskilt i infrastrukturprojekt där konflikterna med naturvårdens intressen är stora. Våra erfarenheter visar att möjligheterna att få till stånd effektiva kompensationsåtgärder till en rimlig kostnad ökar avsevärt om det redan tidigt i en planeringsprocess klargörs att kompensationsåtgärder kommer att krävas. Mot bakgrund av detta anser vi att det är motiverat att ett beslut om tillåtlighet förenas med ett villkor om att en kompensationsplan ska tas fram för projektet. Detta innebär att Trafikverket i samråd med berörda länsstyrelser och Naturvårdsverket parallellt med den fortsatta planeringen utreder vilka kompensationsåtgärder som är lämpliga och rimliga. Kompensationens inriktning och ambitionsnivå bör ta sin utgångspunkt i de framtagna projektmålen, samt de kvarstående konsekvenser av betydelse som identifieras i det kommande arbetet med järnvägsplaner. Då fragmentering och barriäreffekter kan förväntas orsaka störst konsekvenser bör upprätthållandet av ekologisk konnektivitet ges särskild uppmärksamhet vid utformning och lokalisering av kompensationsåtgärderna. Kompensationsplanen bör närmare redogöra för vilka kompensationsåtgärder som Trafikverket avser vidta, hur dessa förhåller sig till de skador som uppstår, samt hur åtgärdernas funktion långsiktigt ska säkerställas. För att säkerställa att kompensationsåtgärder kan börja vidtas i tid innan påverkan uppstår bör kompensationsplanen färdigställas senast i samband med beslut om järnvägsplaner för Ostlänken. Buller och boendemiljö Naturvårdsverket ser inte att bullerstörning utgör en alternativskiljande miljöaspekt i projektet 10. Oberoende av vilken korridor som väljs kommer ett stort antal människor att beröras av bullerstörningar som kommer att kräva omfattande skyddsåtgärder. Naturvårdsverket konstaterar att det förordade alternativet på stora delar av sträckan innebär att Ostlänken lokaliseras nära befintlig infrastruktur. I järnvägsutredningens översiktliga bullerutredning har dock ingen hänsyn tagits till bullerpåverkan från E4. Vi anser att det är viktigt att i den kommande planeringen av bullerskyddsåtgärder beakta samlad bullerstörning från E4 och Ostlänken. På flera platser kan det bli nödvändigt att vidta koordinerade åtgärder på befintlig infrastruktur för att säkerställa en god boendemiljö för närboende. Utgångspunkten bör vara att de riktlinjer som fastställts av riksdagen 11 ska tillämpas i den fortsatta planeringen. Buller från höghastighetståg domineras av frekvenser som kan vara svåra att skärma bort, och i anslutning till tunnlar kan de höga hastigheterna ge upphov till störningar som inte förekommer vid konventionell järnväg. Detta är frågor som särskilt behöver beaktas vid planering av bullerskyddsåtgärder. 10 Möjligen med undantag för passagen genom Linköping, som dock inte ingår i beredningsremissen. 11 Infrastrukturprop. 1996/97:53

11 NAT UR VÅR DS VERKET 11(12) Ostlänksprojektet innebär komplicerat byggande under förhållandevis lång tid i tät stadsmiljö i Norrköping och Linköping. I den fortsatta planeringen och projekteringen är det därför viktigt att belysa och så lång som möjligt minimera bullerstörningar under anläggningstiden. Vår utgångspunkt är att försiktighetsmått och skyddsåtgärder bör vidtas så att de riktvärden som anges i Naturvårdsverkets allmänna råd för buller från byggarbetsplatser bör klaras i Linköping och Norrköping. Naturresurser och klimatpåverkan Naturvårdsverket anser att en utbyggnad av en ny järnväg mellan de tre storstadsregionerna, med Ostlänken som en första del, har potential att bidra till en omställning till ett mer hållbart transportsystem i Sverige. Detta förutsätter dock ett målmedvetet och samordnat arbete med att stärka den nya järnvägens koppling till lokal och regional kollektivtrafik samt övergripande styrmedel för att stärka attraktiviteten för järnvägstransportern på nationell nivå. Underlaget visar att stora överskott av bergmaterial kommer att uppkomma i projektet. Sannolikheten att överskottsberg ska komma till nytta i andra anläggningsprojekt och på så sätt minska behovet av material från täkter, ökar om sådana lösningar börjar sökas tidigt. Naturvårdsverket anser att masshanteringen är av stor betydelse för projektets samlade miljöpåverkan och anser därför att ett eventuellt beslut om tillåtlighet bör förenas med krav på att en plan upprättas för omhändertagande och återvinning av de berg- och jordmassor som uppkommer vid byggandet av järnvägsanläggningen. Planen bör utarbetas i samråd med berörda länsstyrelser och kommuner. Även om Ostlänken bidrar till en överflyttning av transporter från väg till järnväg tar det lång tid innan projektet bidrar till minskade nettoutsläpp av koldioxid, eftersom utsläppen i anläggningsskedet är omfattande. Erfarenheter från tidigare projekt pekar samtidigt på att det finns stor potential att minska klimatpåverkan i anläggningsskedet genom val av utformning och material i olika anläggningsdelar 12. I dagsläget diskuteras olika principutformning av järnvägsanläggningen (Se under Principutformning av Ostlänken ovan), och utfallet av detta arbete kan få stor betydelse för projektets samlade resursanvändning och klimatpåverkan. Då projektets klimatnytta utgör ett tungt vägande argument för att bygga Ostlänken ser vi det som viktigt att resursanvändning och klimatpåverkan i anläggningsskedet tillmäts stor betydelse vid beslutet om utformning av Ostlänken. 12 Se bland annat Förstudie livscykelanalys i planering och projektering Publikation 2012:182

12 NAT UR VÅR DS VERKET 12(12) Beslut i detta ärende har fattats av biträdande avdelningschefen Rikard Janson. Vid den slutliga handläggningen har i övrigt deltagit enhetschefen Anders Johnson, sektionschefen EvaLinda Sederholm, miljöjuristen Olof Ekström samt handläggarna Egon Enocksson och Jörgen Sundin, den sistnämnde föredragande. Rikard Janson Jörgen Sundin Kopia till: Länsstyrelsen i Stockholms län Länsstyrelsen i Södermanlands län Länsstyrelsen i Östergötlands län Riksantikvarieämbetet