Har flyget någon framtid?

Transkript

1 Klimathot och klimatstrategier i dagens och morgon dagens värld VT Vera Ljung Giovanni Naves Charlotte Goude Martin Johanson

2 Innehållsförteckning 1. Inledning Flygindustrin Flygindustrin idag Lågkostnadsflyget Skatter och andra faktorer Klimatpåverkan Framtida visioner Utsläppsreducerande åtgärder Slutsatser Källor

3 1. Inledning Att få ner bränslekonsumtionen på en miljömässigt hållbar nivå är idag en av de största utmaningarna för flygindustrin. Som ett av de största transportsätten och också en grundpelare i global ekonomi, använder sig också flygindustrin av en inte obetydlig del naturresurser. Flygplan släpper ut en mängd ämnen under flygning, varav flera har en komplicerad inverkan på miljön. Rapporter har visat att stora utsläpp från flygplan är en betydande bidragande faktor till växthuseffekten. Redan idag ser man på vissa håll svårt att leva upp till den stora efterfrågan på flygbränsle. Detta beror inte i än på oljebrist, utan på att man inte klarar av att producera och leverera tillräckligt stora mängder fotogen, vilket är något mer komplicerat än bensin och diesel att framställa ur olja. I denna uppsats är vårt mål att skapa en översikt av möjliga framtida visioner för flygindustrin med hänsyn till miljön; förhållandet mellan utsläpp och växthuseffekten samt försämring av luftkvalitet. Bland de aspekter som direkt påverkar miljön, kan man nämna bland annat nämna klimatförändringar, turism och reducering av oljetillgångar. Flera rapporter intygar att dessa påverkar den globala flygindustrin såväl idag som i framtiden. Idag står flyget för ungefär 2% av de totala globala koldioxidutsläppen och ungefär 13% av transportsektorns koldioxidutsläpp. Eftersom flygindustrin är idag en världens snabbast växande industri kommer dessa värden sannolikt att öka dramatisk om ingenting görs. 3

4 2. Flygindustrin Kommersiell flygindustri tog fart efter andra världskriget, då främst i form av användandet av tidigare militära flygplan i affärer och transporter. Efter bara några år fanns flera flygbolag med rutter främst i Nordamerika och Europa, men även i andra delar av världen. Framför allt var det stora bombflygplan som lätt kunde konverteras att passa till kommersiella ändamål. Efter att ha svårt att komma tillrätta med de tekniska problem som medföljde uttjänta militärflygplan, blev det allt vanligare med flygplan designade för kommersiell verksamhet. Boeing 707 var ett av de första planen som kunde sätta en ny nivå vad gällde komfort, säkerhet och passageraranpassning. Sedan dess har flygets användning för kommersiella ändamål ökat explosionsartat. 2.1 Flygindustrin idag Idag använder cirka 40 % av alla internationella turister flyget som färdmedel. Globalt ger flyget indirekt och direkt 29 millioner jobb. Sverige är globalt sett en liten aktör på flygområdet men besitter bl.a. hög kompetens som har stor betydelse för flygmotorernas bränsleförbrukning och buller. Globalt beräknas flygindustrins årliga omsättning vara ungefär 3000 miljarder dollar. Det finns cirka 900 flygbolag i världen, ungefär flygplan samt i runda tal 1700 flygplatser. En stor del av det som fraktas med flyget är tillverkade produkter eller delar till industrin. Idag innefattar flygindustri 9 % av världens BNP. Flygbranschen är en väldigt konservativ bransch med få aktörer som har fått spela isolerat på sina egna villkor och där förändringar är trögt genomförbara. De höga säkerhetskraven inom flygindustrin försvårar ytterliggare snabba omställningar. 4

5 Figur 1. Översikt över flygindustrins handelsområden 2.2 Lågkostnadsflyget Trots stigande bränslepriser sjunker priset för privata flygresenärer idag, efter en rad svåra år efter terroristattentatet i New York En förklaring som anges är att fler och fler väljer att flyga med så kallade lågkostnadsbolag (som t.ex. Ryan Air), vilka på olika sätt pressat priserna nedåt. Ur klimatsynpunkt är detta problematiskt. Samtidigt som flygens kapacitet utnyttjas bättre, vilket leder till att de faktiska utsläppen av växthusgaser per person och resa minskar, så leder det till att de totala utsläppen ökar på grund av att fler väljer flyget som färdmedel. Fler resenärer är ju lågprisbolagens huvudsakliga mål. 5

6 2.3 Skatter och andra faktorer När flygbolagen tankar flygbränsle kostar det bara 3,50 kr litern. Ingen skatt eller moms läggs på priset. Skattefriheten för flygbränslet gäller över hela världen och har sina rötter i efterdyningar av andra världskriget. Det civila flyget ansågs viktigt uppbyggnadsarbetet och det FN-organ som bildades för att reglera verksamheten bestämde att bränslet inte skulle beskattas. Så har det förblivit eftersom det är svårt att få många att samsas om gemensamma regler och ingen vill öka kostnaderna. Beräkningarna bygger på SAS uppgifter om bränsleförbrukningen per passagerare. Lågprisflyget och chartern, som oftare är fullsatta, skulle klara sig med lite lägre påslag. Om man bara påför en koldioxidskatt på ca 2,5 % (lika stor som bilistens) skulle en charterresa till Phuket i Thailand bli 1300 kr dyrare. Det låga bränslepriset har inte bara gjort det möjligt att resa i utökad utsträckning. Det har också försenat utvecklingen av bränslesnålare motorer. Flyget har vaknat sent, de har inte behövt göra så mycket. Somliga hävdar att det skulle vara bättre om flyget kom in i handeln med utsläppsrätter än skatter. Det skulle styra över mot bränslesnålare teknik. 6

7 3. Klimatpåverkan På höga höjder producerar flygplan gaser och partiklar som kan bidra till växthuseffekten. De viktigaste utsläppen med tanke på miljön är i ungefär lika storleksordning; koldioxid, vattenånga och kväveoxider. Utsläppen påverkar de atmosfäriska förhållandena i den övre delen av troposfären och lägre delen av stratosfären. Speciellt har det betydelse för koncentrationen växthusgaser i form av koldioxid, ozon och metan i atmosfären. Figur 2. Flygplanens utsläpp 7

8 Dessutom har kondensstrimmor efter flygplan en viss lokal betydelse, och det finns forskning som visar på att flygtrafiken kan ha en betydelse för molnigheten lokalt. Alla dessa faktorer påverkar klimatet, både globalt och lokalt. Det finns relativt stora kunskaper om mängden utsläpp från flygplan i atmosfären, men det är svårare att förutspå dess klimatpåverkan. Koldioxid har en lång livslängd i atmosfären och kommer därför bidra till växthuseffekten globalt i samband med dess uppblandning i atmosfären. Utsläppsgaser med kortare livslängd påverkar antagligen klimatet mer lokalt. Flyget, liksom andra fordon som drivs med fossila bränslen, släpper ut koldioxid i direkt relation till bränsleförbrukningen. På hög höjd bidrar flyget dessutom till klimatpåverkan genom utsläpp av kväveoxider, vattenånga och kondensstrimmor. Man brukar uppskatta att den samlade effekten är två gånger större än effekten av koldioxid ensamt. Osäkerheten om storleken och mekanismen för denna klimatpåverkan är dock stor. Figur 3. Koldioxidutsläpp från olika transportsektorer i USA, 2005 Globalt beräknas flyget svara för cirka 3,5 procent av människans samlade bidrag till växthuseffekten. Även om flygets negativa miljöpåverkan idag är relativt liten är flyget sannolikt en tillväxtbransch. Därmed riskerar flygets negativa klimatpåverkan att på sikt öka kraftigt i förhållande till annan mänsklig klimatpåverkan. Moderna flygplan drar ca 3,5 liter per 100 passagerare och km. 8

9 3.1 Framtida visioner De senaste 30 åren har ett flygplans bränsleeffektivitet ökat med i snitt 50 %. Flygplanens design och logistiken med avseende på passagerare och frakt har stått för en del av effektiviseringen, men men till störst del beror det på en effektivisering av motorns egenskaper. Moderna flygplan har en virtuell effektiv förbränning på 100 %. Det har forskats på miljövänligare alternativ till flygfotogen, som t.ex. väte, men det skulle kräva helt nya sorters flygplan och genomgripande förändringar i hela flygindustrin. En annan viktig faktor som måste man ta hänsyn till när det gäller introducerande ny teknologi inom flygindustrin är säkerheten. Eftersom det inom den närmsta framtiden inte finns något bra alternativ till fotogen verkar effektivering vara nyckeln till en mer hållbar konsumtion och reducerande av avgasutsläpp. En positiv aspekt är att nyare, effektivare teknologi har visat sig vara bränsleeffektiv. Men eftersom flygplan har en relativ lång livslängd av år, tar det tid för nyare teknologi att få genomslag på marknaden. Bland de många olika sätt som finns för att minska bränslekonsumtionen är en att skapa effektivare flygrutter, med mindre väntetid i luften. Det finns också blygsamma försök att införliva ett system med utsläppsrätter inom flygindustrin när det gäller koldioxid. Idag omfattar denna handel stora aktörer inom industri-, kraft- och värmeproduktion. Men företag som SAS har börjat införa liknande alternativ till privata passagerare. En annan åtgärd som diskuteras är ökade miljöavgifter, vilket skulle kunna stimulera tillverkare och flygbolag att satsa på forskning för en miljövänligare flygindustri. Många länder använder idag ett system för att på olika sätt utvärdera olika flygplans utsläpp från start till landning. Vetenskapliga studier bekräftar att flygindustrin redan 1992 stod för ca 3.5 % av klimatpåverkan globalt. Detta förväntas öka med 7 % -15 % till år 2050, även om man räknar med utsläppsreducerande åtgärder. Ett intressant koncept i detta sammanhang är det av en klimatrelaterad transportbudget. En person kan inte bidra till mer än 1,5 ton koldioxid per år för att mängden växthusgaser i atmosfären ska upphöra att öka. Om man räknar att en person i genomsnitt behöver tre fjärde delar av denna summa för hushåll och värme, kvarstår 400 kg koldioxid för transportbehov. En flygresa från Frankfurt till New York retur 1240 mil - motsvarar de avgaser som en genomsnittlig bilägare släpper ut på sex år. Detta motsvarar cirka tio års utsläpp enligt transportbudgeten. 9

10 Figur 4. Antalet ton koldioxid i form av utsläpp i jämförelse med antal ton varor transporterade på olika sätt. Det är svårt att försöka beskriva ett rimligt framtidscenario om flygindustris utveckling. En orsak till detta är att det inte än finns en komplett undersökning av flygplanens totala utsläpp i atmosfären. Många undersökningar har koncentrerat sig på koldioxidutsläpp, men vissa andra avgaser kan ha en stor påverkan på klimatförändringar. T.ex. har vattenånga på höga altituder en bevisat uppvärmande effekt, och koldioxid i stora mängder kan orsaka en förtjockning av ozonlagret. Det man kan säga med säkerhet är att en ökning i flygtrafik innebär att klimatpåverkande gaser i atmosfären ökar. En omfattande undersökning från IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) har bildat flera olika framtida modeller beroende på om ökningen i flygtrafik är hög, normal eller låg. Undersökningen har bidragit med följande slutsatser: 1. Flygets andel av klimatpåverkan kan öka från nuvarande 3,5 % till siffror så höga som 15 %. De flesta prognoserna pekar dock på en ökning till ca 9 %. 2. Jordens genomsnittliga temperatur kan öka med ca 3 ºC fram till år 2050, och av dessa kan 0,2 ºC komma från flygindustrin. 3. Flygindustrins utsläpp 2050 kan vara miljoner ton per år, i jämförelse med 514 miljoner ton idag. Detta skulle 10

11 innebära en ökning av den totala andelen koldioxidutsläpp som tillskrivs flygindustrin på 8,5 procentenheter. 4. Ökningen av ozonkoncentrationen på hög höjd i norra latituder kan vara mellan 6 % och 13 %. Flygindustrin har två stora problem att lösa i framtiden. Det första är hur man kan undvika eller mildra flygindustrins bidrag till klimatförändringen genom att minska avgasutsläppen. Det andra är hur man ska hitta alternativa lösningar i samband med en förväntad bränslebrist. Flygindustrin är förmodligen en av de sektorer som kommer att ha svårast att anpassa sig till nya villkor i samband med en oljekris. I IPCC:s studie (se föregående stycke) förutspår man en kraftigt ökad bränslekonsumtion. I vissa extrema prognoser räknar man med att 39 % av alla transporter och 45 % av all bränslekonsumtion sker inom flygindustrin. Förnyelsebara bränslealternativ kommer förmodligen inte att bli tillräckligt utvecklade för att ersätta oljebaserade bränslen inför en kommande oljekris. Det skulle krävas enorma insatser för att anpassa eller ersätta den idag existerande flygflottan och samtidigt utveckla rimliga bränslealternativ till hela flygindustrin. Organisationer eller länder skulle idag inte kunna hantera en sådan kris. 3.2 Utsläppsreducerande åtgärder IPCC:s rapport visar att effekten av alla samlade utsläpp i den övre troposfären och stratosfären inte kan mätas exakt, och resultaten kan vara mycket mer alarmerande än man idag tror. För att få en samlad bild skulle det behövas en extensiv undersökning om hur vattenutsläpp samverkar med koldioxid i dessa delar av atmosfären. Frågan är om de insatser som redan gjorts med att försöka utveckla en vätebaserad förbränningsmotor verkligen kommer att mildra problemet eller om detta skulle bidra till en ytterligare försämring av situationen. Det finns idag en rad studier som försöker ge lösningar till problemet. Olika studier har argumenterat för att en förbättrad flygtrafik kan leda till en reduktion i bränsleförbrukning på upp till 6-12% globalt. Bland de åtgärder som kan bidra till detta kan man nämna: 1. Bättre omsättning i terminalområden vilket leder till att flygplan inte måste cirkulera i luften i väntan på landningstillstånd. 2. Flygning i optimala höjder kan reducera bränsleförbrukningen. En reducering på m kan minska energikonsumtion ca 11

12 30% om planet behåller samma hastighet. Det är fortfarande en utmaning att implementera detta eftersom lägre trafikrutter redan idag är hårt trafikerade. En lösning kunde vara utveckling av flygplan med större passagerarkapacitet 3. Omstrukturering av trafiken för rakare flygsträckor och kortare restider. SAS projekt "Gröna flygningar", som innebär att planen glidflyger den sista sträckan under landning med motorerna på lägre varvtal, gör att planet förbrukar mindre bränsle. Företaget har redan gjort runt tusen gröna flygningar i Sverige, vilket reducerat utsläppen med kilo fotogen per färd. I dag ingår 19 SAS-plan i projektet med gröna inflygningar. Om samtliga SAS plan använde systemet skulle koldioxidutsläppen minska med ton per år. Intresset för metoden internationellt är stort. Flygbolagen Air New Zeeland och Qantas beräknas börja med liknande försök. 4. Optimering av flygplans internvikt och hastighet kan förminska bränslekonsumtionen ytterligare 2-6 %. Under en flygning med en Boeing 747 från Europa till Nordamerika finns det i genomsnitt runt fem ton catering- och underhållningsmaterial ombord. Det kräver mycket bränsle, vilket i sin tur gör att flygplanet förorenar extra mycket. 5. En effektiv marknad för handel med utsläppsrättigheter som inte bara omfattar flygindustrin utan alla sektorer i näringslivet och privatpersoner. Utsläppsrättigheterna kanske också bör täcka andra gaser än koldioxid (t.ex. vattenånga i övre atmosfären) om de visar sig påverka växthuseffekten. 6. Användning av tele- och IT-baserad teknologi som kommunikationsform skulle kunna ersätta affärsresor. 7. Bättre kampanjer som upplyser om miljöeffekterna av flygtransport och en marknadspolitik som uppmuntrar konsumtion av lokala produkter. 8. Reglering av turismindustrins tidtabeller och passagerarantal skulle kunna förminska dess utsläppsbidrag. 9. Stimulering av tågtransport och utveckling av bättre, snabba, effektiva järnvägssystem som skulle kunna ersätta flyg på korta sträckor. Utan en hållbar utveckling med förnyelsebara energikällor inom flygindustrin kan flygresor om 30 år vara en lyx som bara de förmögna har råd med. Om den nuvarande trenden med en kraftig ökning av antalet flygplan och passagerare fortsätter kommer det om 12

13 30 år säljas i genomsnitt 9 billioner biljetter per år enligt Airports Council International. Detta är en fördubbling jämfört med idag. Dessutom räknar man med att dagens flygplansflotta kommer att fördubblas fram till år Samtidigt tror experterna att den teknologiska utveckling som skulle behövas för att bromsa klimatändringen och miljöförstöring, och samtidigt, ersätta de begränsade oljekällor ur vilka man kan extrahera fotogen, inte kommer ikapp med krisen. Det är därför tveksamt om den teknologiska utveckling som skulle krävas för att bromsa global uppvärmning har utvecklats innan en oljekris är ett faktum. 13

14 4. Slutsatser Flygindustrins framtid är direkt beroende av tillgången på olja, eftersom alternativa bränslen än så länge är svåra att implementera i flygplan. Dessutom släpper flygindustrin ut stora mängder förbränningsprodukter som bidrar aktivt till växthuseffekten. En ökande flygindustri i kombination med en minskning av koldioxidutsläpp är därför motsägelsefull. På långa sträckor finns det i dagsläget få alternativ till flyget utan att påverkan på människors rörelsefrihet blir stor. I dagens samhälle har vi blivit vana och bekväma med snabba förflyttningar. På kortare sträckor kommer sannolikt flyget därför få mer konkurrens. Det finns en mängd åtgärder som kan vidtas för att minska bränsleförbrukningen inom flygindustrin. De senaste åren har flera flygbolag jobbat för en effektivare bränslekonsumtion, inte bara för att sänka utsläpp, men också för att motarbeta de ständiga prisökningarna på flygbränsle. Branschens expandering måste självklart gå hand i hand med ansvarsfulla åtgärder för att minimera miljöeffekterna av flygtrafiken. Det är numera en uppfattning som hela flygbranschen är enig om och det är också något som speglas i Europas vision Det har blivit alltmer företagsekonomiskt vettigt att ägna sig åt resurssnål teknik och miljöförbättrade åtgärder. Rapporter visar emellertid att de åtgärder som kan implementeras inte räcker till att sänka mängden utsläpp till en hållbar nivå om flygindustrin expanderar som förväntat. Lägger man dessutom till en förmodad brist på olja inom en inte alltför avlägsen framtid kan konstateras att det finns många anledningar att successivt anpassa samhället till ett minskat beroende av flygindustrin. 14

15 6. Källor Studier Antoine, Nicolas Eugene. Aircraft optimization for minimal environmental impact, Stanford University, 2004 Cordina, Eric. Aviation and the environment: A study on ways to limit the environmental harm caused by engine emissions and an asssesment of future environmenta friendly aircraft technologies, London City University, 2002 Publikationer Volvo Aero. AERO miljö, Trollhättan, 2006 IPCC (International Panel on Climate Change). Aviation and the global atmosphere, Cambridge University Press, 1999 ARAC (Aviation Rulemaking Advisory Comitee). Fuel Properties: Effect on Aircraft and Infrastructure, 1998 Luftfartstyrelsen. Flyget sutveckling 2005, Nörrköping 2006 Green party of England and Wales. Green party response for the "Future of Aviation", Royal Comission on Environmental Polution. The environmental impacts of aircraft in flight, London Statens försvarshistoriska museer. Snabbfakta om flygets historia,2006 ATAG (Air Transport Action Group). The economic & social benefits of air transport, 2004 Artiklar The Christian Science Monitor. Flying the cleanly skies?, february 2007 Svenska Dagbladet. Stor intresse för gröna inflygningar, 30 mars 2007 Dagens Nyheter, avsnitt Resor (Brita Svedlund), 4 mars