INDUSTRIENS UTREI.XfINGSINSTITUT

Transkript

1 lndustriens NORRLANDSUTREDNING Protokoll från tredje allmänna samnanträdet den 6 och 7 maj 1941 INDUSTRIENS UTREI.XfINGSINSTITUT STOCKHOLM

2 .r..~~.11 s fört ~s]g1}]?:.& uppställd i anslutning till den till sammanträdet utsända f öredragningslistan. 1. -R1:II1_<?-_Y1."!JE0.a:.e. t s öjl_;p n~a~e; Del t_~_g9re ~ o o a o. o... o o o " o f) o o.., o N o~!' ~li_n_d_~_k_a i:j?.a._fi1g_rå_g_o_~ In!_e_9:.ning_sföEe_2:r_a.:g av byråchef en r. Berger ( s ). Di.~~s~ion~inlägg_ av professorn O. Jonasson (s.11-15,17), direktören :S. Holmbäck (s.16), byråchefen T. Berger (s.16,17), direktören T. H~rnod (s.16-17, 18, 24-25), generaldirektören G. Dahlbeck (s.17), professorn A. ~ontgomery (s.18-19), direktören Eman. Högberg (s.19-20,25), generaldirektören A._ Granholm (s.20-23,26-27), direktören Å. Nerell (s.23-24, 25-26), direktören E~ Unander Scharin (s.26) och överdirektören E.Lindeberg (s.27); 4. N<3.gra synpunkter.j2..~_f_or~_w_11gens betydel?.~ för Iforrlangs _ ind_ll8tr:j. ].;La utv~c_l~~~_n_g_ ~ Inlednin_gsfö:::ized!_'ag av civilingenjören E. V'laldenström {s ). Overdirektören E.. Lindeberg (s.45, 50-51). Diskus~ionsi_gl f;g_ av generaldirektören G. Malm (s.45-47), direktören G. Sundblad (s.47-49)t professorn H. Kreiiger (s.49-50), jägmästaren E. Ronge (s.50) och disponenten K.F. Göransson (s.51). sid..,...l Ekonomisk-geografisk regioninde+._~jngj.:.j'i_qrrland... (1 o ~ Cl Q ~., o o <l. Inledningsfö_Eedrag av docenten W William-Olsson (s.52-'b4t. Overdirektören E. Lindeberg (s.64, 66, 67-68, 69). Ri~kus~i2nsinläg_g av direktören T. Hernod (s.64),.docenten '.J. '7illiarn-Olsson (s ,68), professorn O. Jonasson (s.64-65)? fil.dr. E. Kempe. (s.65-66), generaldirektören G. Malm (s.66), disponenten W. Lindgren (s.66-67), disponenten V.F. Ernberg ( s.68) och direktören H. Sunden (s.68-69). Inlednin.asföredrag av skogschefen L. Mattsson Mårn-(8. 70).-Di~kussiQnsi~l~gg av jägmästaren E~ Ronge (s.70-72,74-75), everdirektören E. Lindeberg (s.72,73,75-76,77), skogschefen L. Mattsson-Mårn (s.72,73,74), disponenten W. Lindgren (s.72,76-77), forstmä staren A. Duus-Otterström (s.72-73), doktorn R. Hallgren (s.74), direktören G~ Sundblad (s.74) 1 skogschefen B. Ternstedt (s.76), jägmästaren B. Flodman (s.76) och direktören T. Hernod (s.77) J

3 II. Bilago~2- Rj~tec~~~~ över personer, kallade till tredje allmänna sammanträdet med Industriens Norrlandsutredning den 6 och 7 maj Bil. 1. Rationalisering inom skogsarbetet av skogschefen L. ].[attsson-]1~årn. ~... ir Bil. 2.

4 I' r Protokoll från sammanträde med Industriens Norrlandsutredning tisdagen den 6 och onsdagen den7 maj 1941 å Arbetsledareinstitutets lokal, Regeringsgatan 32, Stockholm. Tisdagen den 6 maj kl. 10. lo Sammanträdets öppnande Ordföranden i styrelsen för Industriens Utredningsinsti tut, direktören J.S. Edström förklarade sammanträdet öppnat och yttrade i anslutning därtill: Mina herrar! Jag ber att å Industriens Utredningsinsti tuts vägnar få hälsa Eder alla hjärtligt välkomna och vänder mig därvid särskilt till generaldirektörerna Granholm, Malm och Dahlbeck, direktör Högberg, direktör Nerell och rro fessor Jonasson. Utredningsinstitutet kom på sin tid till stånd för att möjliggöra för industriens män att bereda sig inför uppdykande planer och frågor, så att man i förväg hade studerat oc}1 diskuterat igenom de olika problemen. ]et var tydligt, at t Norrlandsproblemet var ett av de viktigaste vi hade. För dess studium tillsattes därför en särskild kommi tte, inom vil ken överdirektören Lindeberg var vänlig åtaga sig ordförande- skapet. Denna kommi tte håller i dag och i morgon sitt tre(ije allmänna sammanträde. Jag ber att få överlämna klubban till överdirektören Lindeberg. 2. ].el tagare. Till dagens sarmnanträde hade kallelse utsänts i enlighet med bifogade förteckning (bilaga 1). Följande personer hade vid förhandlingarnas början kommit tillstädes~ Herr Chefredaktören Fil.Dr( I. Anderson 11 Skogschefen C.E. Barth 11 Byråchefen T. Berger

5 2. Herr Direktören E. Brod~n " Amanuensen A Carlsson It Il Il " Generaldirektören G. Dahlbeck Direktören J.s. Edström Konsuln John Ekman Disponenten V.F. Ernberg Docenten Gerd Enequist Herr Disponenten A Enström Il Il It Il Il Il Il Il M. Friis Generaldirektören A. Granholm Förste Provinsialläkaren R. Hallgren Direktören E. Hedberg Direktören T. Hernod Direktören B. Halmbäck Direktören E Högberg Professorn I. Högbom " Direktören Mo Högfeldt " Professorn o. Jonasson Il Il Il Dire;ctören Fil. Dr o E Kempe Överdirektören E. Lindeberg Disponenten W T Lindgren Il Handelsrådet Vo Lundvik Il Generaldirektören Go Malm Il Il Il Il Il Il Skogschefen I. Mattsson-Mårn Professorn A Montgomery Direktören J,.. Nerell Jägmästaren E. Ronge Jägmästaren N. Schager Professorn Tho Streyffert Direktören Ro Slmden " Il " Il " Il 11 Konsuln lr" Sverdrup Slrngschefen Bo Ternstedt Direktö~en E 0 Unander~Scharin Civilingenjören E. Waldenström Fil.kand" H Wik Docenten Wo Willia.rn- Olsson

6 Norrländska Herr Ordföranden lämnade ordet till byråchefen T. trafikfrågor - Berger, vilken lovat inleda överläggning'drna med föredrag om 3. "Norrland och järnvägarna." herrar! Byråchefen Be:r:_g_er yttrade, Herr Ordförande, mina När Norrlands trafikfrågor och särskilt dess järnvägsproblem tidigare ställts under debatt ha de i regel inriktats på önskemål och krav om gynns8l1l.mare behandling i kommunikationshänseende av Norrland än det övriga Sverige. Jag har utgått från att, när de norrländska trafikfrågorna nu åter aktualiserats på initiativ av Industriens Norrlandsutredning, dessa önskemål och kr9v, om ock underförstått fortfarande stå i förgrunden. Med dennq utgångspunkt hg för dettg korta föredrqg, som man velat bereda en järnvägsman tillfälle att håll8, uppställts följande tre frågor: 1) Intager Norrland en gynnsgmmare eller ogynnsalllmare ställning än det övriga Sverige i kommunikationshänseende? 2) Föreligger behov 8.V ett ytterlig8.re gynnbnde av de norrländska kommunik8.tionerna? 3) Kan ett sådant ytterligare gynnande åstadkommas och fö~svares? I... Här skall dock förutskickas att behandlingen av dessa frågor kommer att begränsas företrädesvis till järnvägstrqfiken. Vad den förstq fr&gan beträffar, må till qtt börjq med erinras om det säker: ~gen välbek8nta förhållandet att inom Europg vårt lqnd intager platsen n~o 1 ifråga om järnvägsnätets omfattning rel<:it:lvt till folkmängden. Pi;:r 1000 invånare har Sverige i1ämligen km järnvägsl inj e, med i:in intet annat europeiskt land kommer över 2 km. Tyskland h11r sålunda 0-80, Storbr itgnnien 0.68, Frankrike 1.01 och Danmark 1.31 km per 1000 i nvånare. Cm nu detta, som nämnt, förmodligen är :,:n känd sqk, så to~~de de"g däremot för mången vara en nyhet, att Norrl~nd ytter 1 i g:i rc di stanser'1 r sqmt- 1 iga europeiska lä~der i dett0 hänseende. Denna landsdel har nämligen 4,0 km jä1 1wäg por 1000 invånare, medcin det övriga SverigE h3r 2.4. Om jqg nu här anfört dessa siffror, må ingen tro att det är för att givs uttryck åt n&gon negativism beträffande de norrländsb1 t AfikfrågoT'n~. Det är ju självfallet stt de nu angivna relqtio n st~len icke kunna tillmätas någon ensam avgörande betydelse för bod ~ma ndet qv i vad mån ett land är gynnat elle~ ej med järnväg=i.r: ;:; lldr.mstund dessa tal lika mycket ära exponenter för bebyggelsens gleshet som för järnvägsnätetc t~thet. M"m k3.n ju också :.1tr.ryckq S'tken så, qtt den fördel, som Norrland äger i den std~rr bqnlängdcn per cqpit9, uppj

7 4. väges av den na.ckdel som är förenad med de stora avstånden och därmed följ.'3.nde långa trr.rnsportsträckor. Det är emellertid icke uteslutande tillgången på.kommunikationer eller befordringsmöjligheter, som har bety...,. delse fö-r bedömi:i.ndet '3.V frågan, hu ~, uvida Norrl"lnd intager en mer eller mindre gynnad ställning än landet i övrigt, utan härvid torde i lik'3. hög grad kostnadssynpunkterna böra be1=1ktas. Dessa h.s tidigare frl'lmförts i s<imband med diskus.,. sionen om förräntningskravet vid statens järnvägar och skall här ~ed några ord beröras. Som bekant visa statens järnvägars olika bandelar mycket varierande räntabilitet, och i stort sett förhåller det sig så, att Norrlandslinjerna. med undant<ig av malmbanan Luleå-V3ssijaure gränsen, visa driftunderskott, sed~n det södra och mellersta nätet lämna överskott. St1=1tens järnvägars årsberättelse innehöll tidigare en. ekonomisk redogörelse för de olika bandel<irna, varvid driftöverskottet resp...,. underskottet var ställt i relation till byggnadskostnaden; För det sista året, 1929, som denna redogörelse pub.,. licerades, lämnade exempelvis linjen Stockholm-Mqlmö ett driftöverskott motsvarande c:a 10 procent av byggnl=ldskostnaden, medan linjen Bräcke-Boden visade ett driftunderskott uppgående till c:a 2 procent av dess byggnadskostnad. När järnvägsrådet år 1924 i anledning av då pågående taxeberedning uttalade sig över bl.a. frågan om vilket förräntningskrqv, som bör ställqs på st8tsbanekapit<ilet, tog rådet denna Norrlandsnätets bristqnde ränt~bilitet till intåkt för ett yrkande om uppdelning av stqtsbanenätet i affärsbanor och s.k. kulturbanor, vqrvid forräntning ansågs böra krävas blott på affärsbanornas kqpitqli medqn kulturbanornas underskott skulle bestridas av landets skattebetq lare via budgeten. ~ådet menade även, att man härmed kunde förvänta en strängqre ~terhållsamhet i qvseende på anslag till oekonomiska utvidgningar av järnvägssystemet, vilket vore en väsentlig fördelc Det kan ha sitt intresse att erinra om denna gentemot särskilt Norrlandsintressena snäva inställning hos en korporation företrädande landets nä.ringar. Förslaget bi träddes icke a : departemen tschefen, VET- till väl i främsta rummet j ärnvägsstyrelsens klarläggande f;,v frågan torde ha bidragit. Styrelsen påvisade nämligen att den bristande räntb.bili teten hoe Norrlandslinj erna i ckc b. rodde på att dessa i sig själ va voro trafiksvaga uta.n x1,., statens järnvägars låga geno:msnittstaxs jämte höga löneni'.':' tillämpades även för dessa bandelar. I södra Sverige fun.:,oc. enskilda järnvägar med lägre trafikfrekvens än NorrL=mdslL-i j erna, men som det oaktat voro räntab}a. Norrlandslinj erv.r.i. kunde mycket väl göras till affärsbanor, om man för dess trafikanter tillämpade Cten högre taxa. som gällde för n1ånr~,;_ enskilda järnvägars trafikant er j södra Sverige. De nu anförda synpunkterna torde alltjämt äga giltig het 9 och det synes lämpligt att understryka dem även i förevarande sammanhang 9 enär genom desamma en mycket viktig principiell ståndpunkt är fastslagen 9 nämligen~ statsbanenätets ekonomiska integr2-tet. Järnvägsstyrelsen har ständigt häv- _J

8 5. dat denna ståndpunkt om statsbanornas odelbara enhet i cko nomiskt avseende icke endast vid nyssnämnda tillfälle utcm även i andra sammanhang, exempelvis beträffande malmban:::i.n. Om denna princip hittills gällt endast statsbanenätet, kommer den hädanefter genom det allmänna förstatligandet av en skilda järnvägar att utsträckas till hela landets järnvägsnät, om man nu inte vill utbryta några mindre smalspåriga banor. Därest man vill göra gällande, att Norrland intager en undantagsställning i avseende på kostnaderna för kommunikationerna, så är och blir förhållandet enahanda med åtskilliga andra delar av landet, som genomkorsas av trafiksvaga hittillsvarande enskilc.a järnvägar., Det är emellertid icke givet, att denna undantagsställning innebär ett gynnande av vederbörande bannät på det övrigas bekostnad, och alldeles särskilt beträffande Norrlandsnätet kan det starkt ifrågasättas, om så är fallet. Det råder nämligen en påtaglig sam verkan mellan det norra och södra statsbancnätet i så måtto, att genom utbyggandet av det förra trafikrörelsen ökat på det södra nätet såväl direkt som indirekt genom näringslivets främjande. Det är sålunda mer än tveksamt, om man med hänsyn till det järnvägsekonomiska resultatet kan betrakta Norrlandsnätet generellt som favoriserat på bekostnad av det södra För att uttömmande besvara den första av de uppställda frågorna bör emellertid också fastställas, i vad mån för speciella transporter Norrland är mera gynnat än de andra landsdelarna. Det är härvid lämpligt att anlmyta till den end ra frågan, om behov föreligger av ett sådant särskilt gynne~.n de, och då givetvis i form av undantagstariffer. Då dct t ~ behov skall undersökas, har man att skilja mellan det som ev ser förnödenheter till Norrland och det som avser förbättring av det norrländska näringslivets avsättningsmöjlighet 0;r. Till att börja med sksll i korthet redogöra s f ör några tidigare undantagstariffe:::.~ som gällt vid trc.u1sport vissa förnödenheter till Norrland., Redan år 1895 fogade.::; till de ordinarie tariff12r nc. en mycket betydande nedsättning för transport er av omalen spannmål, mjöl och fodervaror till Norrland. För mjöl och spannmål utgjorde nedsättningen före år 1914 ungefär 25 procent, på de längsta ifrågakommrmde avstånden 5 men höjdes nämn da år till c: a 35 cprocent Den speciella Norrlands tariffen för mjöl och spar.j1inål upphävc,es dock vid fastställandet av 1929 års taxa, vilket för det s enare varuslaget icke innebar någon fraktförhöjni n g 9 men däremo t för mjöl. Skälen varför rnfl.n ansåg sig kun~a höj e. tarj_ffen f ö:r mjöl i kun..yla vara av intresse ntt enföre, i dettc;, sarrnnanb.arj.g. Dels förhöll det sig så, att om men genom den lägte tai"'iffen möjligen kunde förvänta överflyttning till långväga j ärnvägstre.nsporter från kombinerade sjö- och kortväga järnvägstransporter, erhölle järnvägarna därvid ic ke~ mere bidra g till f asta kostnader än vid don kortväga trr:ns ~)ort en enligt den högre tariff en. Ur järnvägsekonomisk synpunkt var den högre t ar i f f en al ltså väl försvarad, även om därigenom viss avledning till sjön kunde befaras Från trafik311t ernas synpunkt vore det visserligen

9 en fördel med den lägre tariffen, men denna fördel syntes mycket obetydlig. Med en beräknad årskonsumtion av 150 kg mjöl per individ skulle fraktskillnaden mellan den lägre och högre ta~iffen uppgå allenast till 66 öre per år. Då man allt emellruiåt på sina håll ställer sig den frågan, i vad mån de långa järnvägstransporterna och därmed höga fraktkostnaderna bidraga till den lägre levnadsstandarden för Norrlands befolkning, kan det vara skäl att med siffror påvisa vad denna fraktkostnad verkligen betyder. En överslagsberäkning ger vid handen att den samlade järnvägsfrakten vid 1000 km ~:s befordringsstriicka för de viktigaste konsumtionsvarorna, kött, smör, margarin, mjöl, socker och specerier uppgår till endast omkring 20 kr. per individ och år. En rimlig reduktion av frakten, låt säg2. på 20 procent 9 skulle alltså innebära en bespe.ring på endast 4... kr,, por år, ett bel opp av så ringa storlek att det knappast b ehövcr tillmätas någon betydelse för levnadsstondarden. Man torde väl därför kunna fastslå, att något behov icke föreligger av några undantagstariffer för ifrågavarande livsförnödenheter. Före ikraftträdandet av 1929 års taxa farms för transport av potatis m.fl. rotfrukter till Norrland (stationer norr om Bollnäs på avstånd om minst 800 km) on sedrill gammalt gällande nedsättning med 25 procent eller däromkring. Oaktat denna låga fraktkostnad, sändes vid dåvarande tidpunkt obetydligt med rotfrukter. Då därtill förutsättningarna för rotfruktsodling i Norrland voro mycket goda, ansågs den särskilda nedsättningen böra utgå, vilket också skedde i 1929 års taxa För närvarande äro transporterna av rotfrukter till Norrland relativt obetydliga. Det transporteras lika mycket potatis från som till Norrland. Även för hö och halm fanns tidigare viss nedsättning för transporter till Norrland, som emellertid också uteslöts i nu gällande taxa Det torde av det sagda framgå, att för samtliga nu nämnda förnödenheter föreligger icke något behov av särskilda fraktlättnader vid transport till Norrland. Då dessutom den allmänna problemställningen rörande Norrlands folkförsörjning väl närmast gäller en ökning av intensiteten i dess egen produktion, synes man kunna fastslå ntt frågan om fraktlättnader för tilltransporter av vissa förnödenheter icke; b:i.r tuell. Därmed har man också för dess.r:, förnö dc:mhetcrs vidk:, - mande nekande besvarat den tredje frågan, om i detta hh1s:,_.::- de särskilda förmåner böra beredas och kunna försvaras. Beträffande frågan om tariffåtgärder till förbättring av det norrländska näringslivets 2,vsättningsmöjlighct,:;r skall till at G börja med redogöras för de förmåner 9 som i frakthänseende tidig2.re gällt. I första rummet knyter si~ : intresset här till de särskilda oxporttarifferna. På förslag 2v då e.rbetande taxekommi tte föro:rdn211 _, Kungl. Maj:t om införande fr.o.m. den 1 janua:ri 1913 :..w ex-.. porttariffer för vissa järn-och stålvaror samt för papp och papper. Dessa gällde vid befordring till svensk hamn och då

10 frakt erlades för minst 200 km Ingen av dessa exportt.'.:'.ri.;. 0 fer kan sägas ha medfört någon särskild förmån för Norrl2n<:l9 eftersom produktionsområd.ena för ifrågavarande varuslag ärc förlagda till mellersta och södrc Sverige. Senare ha vid åtskilliga tillfällen förslag varit uppe om utvidgning 2.v exporttarifferna. Efter ett uttalanf.r.:: av järnvägsrådet framlade sålunda järnvägsstyrelsen år 19 c5 t: ' under förutsättning dock att Kungl. Maj ~t ansåg att så borc;1 o ske, förslag till införc.<..nde av exporttariff er avseende även sågade och bilade trävaror samt trämassa, att tillämpas redan vid 100 km Senast ha exporttarifferna varit föremål för behandling i 1938 års j ämvägstaxekommi tt 8. Kommitt en har för8slagit införande av sådana tariffer som nu gälla för papp och papper samt vissa järn- och stålvaror även för byggnadssnickerier och monteringsfärdiga trähus samt, vilket har stor betydelse för Norrland, för kryssfaner, fiberplattor och torr trämassa. Kommitten uteslöt sålunda vissa varuslag, för vilka järnvägsstyrelsen år 1934 ifrågasatte exporttariffer, nämligen sågade och bilade trävaror samt våt trämassa. Skälen härtill voro beträffande trävaron1a att behovet icke var så generellt att det motiverade särskilda tariffer utan lämpligen kunde tillgodoses genom speciella nedsättningar. För våt trämassa innebär den föreslagna ordinarie tariffen en så väsentlig nedsättning o.tt särskild exporttariff syntes obehövlig. D.e föreslagna exporttar:;_fferna har kommitten anse tt böra tillämpas först fr.o.m. 250 km, vilket kommitten motiverade med lastbilstrafikens utveckling och dess ur drifto c!~onomisk synpunkt påtagliga företräden inom den kortare av- ståndsrayonen. Det kan också nämnas, att kommitten föres ] -- ~ git att exporttarifferna efter Kungl. Maj ~ts prövning och lj c - slut skola tillämpas endast under tider, då påvisbart min 1~~» 2 god eller oviss konjunktur råder inom vederbörande närings gren. Vid sidan av exporttarifferna, som fastställas ev Kungl Maj :t, böra nämnas sådana undentagstariffer av me r.'.'. allmän karaktär, som järnvägs styrelsen fastställt för transporter av vissa varuslag i s n,,.rntrafik med utldudet ocl av vilka den viktigaste avser trävaror från Norrlcu1d till Danmark. Det är skäl framhålla en principiell skillnad mellan dessa undantagstariffer och de vanliga oxporttariffern2.' Medan de senare innebära åtminstone tidvis en uppoffring från järnvägarnas sida och he karaktären av en statlig stödåtgärd vidtagen till skyddande av veder1.jörande marlmad, så ha nyss.. nämnda u.nde..ntagstariffer samma inneoörd som övriga in dividu~ ella av j ämvägsstyrelsen medgi vna nedsättningar, d, v s. de avse att tillföra sto.tens järnvägar trafik och få instruk- tionsenligt endnst bcvilj as, när d e medföra fördel för jä:i:'n-.. vägen. I regel ha dessa undant~1gstariffer från Norrlruid fastställts för att åt järmlägen bevara eller tillföra såd&"l '.'. transporter som eljest hade gått med r:tndra transportmedel, Stundom h a r den järn\rägsekonomiska fördelen icke varit s å omedelbar: utan nedsättningen kan ha haft ett mera indirekt motiv, exempel vis i cl.en trafikjkning 9 som på lång sikt kclo.'1. förväntas vid ett gyri.nande i frakthär.:.seendc av vise'l cxpun sionsmöjlig industrigrcno Oft2 ho, dessa c1irekta och in0irc1:::

11 8. ta järnvägsekonomiska fördelar tillsqmmans beaktats vid fraktnedsättningens införande. I detta sammanhang kanske också den sp~ciella träkolsteriffen bör omnämnas såsom företrädesvis berörande Norrlånd. Tariffen är egentligen avsedd som en stödåtgärd åt järnindustrien, men genom den avsevärda rabatt, som den inneb~~ särskilt för de långa transportavstånden, bidr~ger dert givetvis till att öka avsättningsmöjligheterna för den norrländska träkolshanteringen. Den har i detta 8.Vseende SAmma betydelse som nu gällande provisoriska nedsättningstrriff för bränsleved, v11rs införande ju närmast nödvändiggjö rts på grund av den allmänna bränsleförsörjningens läge, men som därvid också är till fördel för den norrländska produktionen. Som torde framgå av det nu anförd~, s~ bottnar egent~ ligen den norrländska trensportfrågan i de långa avstånden och därav följande ~tora belastning av fraktkqstnadernq, som särskilt för näringslivet är till en obestridlig nackdel~ Här har nu påvisats hurusom man i speciella fall sökt undanr~dji eller lindra verkningarna av dessa nackdelar. Det kan vara skäl att här påvisa,-'hurusomma.n också för de ordinarie. ta.rifferna sökt i görligaste mån taga hänsyn till behovet 8.V lå_g'1 frakter för de längsta befordringsavstånden. Vid det stor~ beredningsarbete, som utfördes av 19o7 års taxekommitte och som resulterade i nu gällande 1929 års taxa, stod önskemålet om särskilt låga fraktsatser för långdi~t8.nstrafiken på Norr~ land i förgrunden. Detta önskemål blev också i gällande tqxq tillgodosett helt i den utsträckning som var järnvägsekono~ miskt möjlig. Ti:i.riffernq gjordes nämligen fr.o.m. 400 km. parallella med den s.k. minimitariffen (~om 4ttrycker storleken på de föränderligq kostnqderna för trqnsporten) vilket innebär, att det bidrgg till täckande qv de fqstq kostnqderna, som uppstår vid en transport, blir lika stort vid 400 som 1000 och 1500 km. Järnvägen h8.r '1.lltså intet ekonomiskt intresse av att få utföra. transporter på ett längre avstånd; då därig~nom icke uppstår större revenu. Längre kan man förvisso icke gå, när det gäller qtt tillgodose kraven på lågq tariffer för långdistanstrafiken, och det kan för övrigt i frågasättas, om en dylik tariffsättning rent principiellt sett kan anses helt oant8.stbar. I det senqste taxeförslaget av 1938 års järnvägstaxekommitte h9. r emellertid denna tariffernas bundenhet till minimitqriff en på långa qvstånd något uppmjukats och tarifflägena i stort sett bibehållits, oakta t minimitariffens något lägre nivå på l&nga avstånd skulle kunnq giv8. 11.nledning till viss sänkning. Näringslivets behov ~v låga frakter har i kommitteförslaget i stället tillgodosetts bl.q. genom ett generellt införqnde av lägre tariffer för 15- tons vagnslaster. Beträffande de frqmtidq utsikterna för lägre tqr iffer för den långväga NorrlandstrqfikeL är det väl icke helt uteslutet, att den nu beslutade elektrifieringen av helq norra stambqn11n ka.n gi V8. anledning till viss r eduktion en; fraktsqtserna. Att profeterq härom är givetvi s vanskligt, alld~nstund hela det vil8.nde taxeförslqget vad tariff l ägenn beträff8.r givetvis i s inom tid måste göras till för emå l f ör en öv~rqrb e tning, nä r ett nytt prisläge hunnit stabilisera sig.

12 9. Den nu lämnade redogörelsen har uteslutande berört godstrafiken, och detta torde också få anses naturligt med hänsyn till att det ju i första rummet är avsättningsmöjligheten för industriernas produkter 9 som samla intresset inorri varje norrlandsutredning. Vill man här säga några ord även om Norrlands kommunikationsproblem i avseende på persontrs. fiken, så kunna dessa sammanfattas i ett fastställande av att det härvidlag knappast är fråga så mycket om kostnr~der och priser, utan där gäller det mera kommunikationerna som sådana, möjligheterna att ofta och snabbt kunna förflytta sig till och från och även mellan de olika norrländska orter- na. Den gällande persontaxan med den starka reduktionen vid långa befordringssträckor kan ju sägas vara synnerligen ändamålsenlig för Norrland och dess trafikanter. Man torde icke med fog kunna ställa ytterligare anspråk på statsbanc taxan i detta hänseende 0 Vad beträffar tillgodos eendet av behovet av snabba och täta tåglägenheter 9 kommer detta alltid att ytterst begränsas av den trafikmängd som står till förfogande, och vilken som bekant icke kan jämföras med den i södra och mellersta Sverige. Inom denna ram torde man emel lertid kunna påräkna ett minst lika generöst tillgodoseende av Norrlands trafikbehov som det övriga Sveriges. När man en gång kommer tillbaka till normala förhållanden, bör framför allt norra stambanans elektrifiering kumia bidraga till för- bättring av personsamfärdseln på Norrland. Som redan inledningsvis framhölls 9 skulle föredraget begränsas att avse järnvägskommunikationerna Som avslutning skall här endast med några ord omnämnas ett par frågor berörande andra transportmedel. Som nyss nämnts, ära möjligheterna att tillgodose personsamfärdselns behöv all tid bero- ende på tillgänglig trafikmängd. Detta förhållande har man all anledning beakta, särskilt i samband med de allt emellruiåt uppdykande projekten om en luftfartslinje utefter den norrländska kusten. Annu så länge måste den civila luftfai'ten i Europa koncentrera sig på storstäder, mellan vilka en dag1l, högfrekvent persontrafik förekommer, och icke ens där kunde före kriget fullt affärsmässiga avgifter uttagas. Trafiken subventionerades därför undan tags löst i samtliga läylder, oc<~ motiven härför torde ha varit av olika slag. I vissa lä.. Yl~dc::r ha möjligen de indirekta fördelarna av att a..yj.sluta det egna landet med de stora europeiska handelscentra tillsammans Vi;(~ en spekulation att på lång sikt uppnå räntabilitet på linj c.~ na varit utslagsgivande. I andra länder ~-ia utan tvi_vel oc militära och strategiska synpunkterna dominerat, Vad 2E norrländsk kustlinje beträffar 9 synes icke något av c,essa L.O ti v äga giltighet En dylik luftfartslinj e torde få betr~1' ~ tas som varande av mycket diskutabelt värde med hänsyn så7.<:j1 till den säkerligen högst avsevärda subvention som erfordras för driftens upprätthållande som till de betydande kapital- investeringarna för själva luftfartsleden med landflygplat ser m.m. Till slut endast några ord om Norrland och bilismen. Det ligger i sakens natur att motortrafiken har en synnerligen stor uppgift att fylla i det nordliga Sverige på grund av dess demografiska struktur 0 När järnvägsnätet nått den omfattning, att det icke lililgre ansågs försvarbart att vidare utbygga detsamma med hänsyn till de förutsebara mycket bety- dande såväl kapi taj.utj.ägg som årsförluster vid driften, tog

13 10 järnvä.gsstyrelsen år 1929 initiativ till inrättand~t av en statlig automobillinje för gods- och personbefordran mellan Övertorneå och Pajala som ett substitut för en ifrågasatt järnvägslinje. Medan den årliga driftförlusten för en järnvägslinje beräknades till c:a kr 0, kalkylerade järnvägsstyrelsen med ett driftunderskott på endast kr 0 för billinjen. Häri var då inräknad räntan på anläggnihgskapitalet - över 11 milj. kr för järnvägslinjen och kr. för billinjen. Den regelbundna linjetrafiken hade emellertid redan före tillkomsten av Pajalalinjen nått en rätt betydande utveckling i Norrland, främst genom postverkets diligenstrafik, som dock företrädesvis inriktats på post- och personbefordran. För närvarande kommer Norrland långt före det övriga Sverige i avseende på omnibuslinjer. Av koncessionerade linjer den 1 januari 1937 ägde Norrland km, medan Svealand och Götaland tillsammans redovisade kr:j. Pr 1000 invånare hade Norrland 43 och det övriga Sverige en dast 12 km Vad beträffar lastbiltrafiken, är det svårt att få någon belysande bild av förhållandena särskilt i Norrland Att döma av antalet fordon synes denna trafik icke vara lika starkt utvecklad i Norrland som annorstädes, vilket måhända icke får anses så överraskande med hänsyn till industriens lokalisering. Pr 1000 invånare har Norrland 5.s l astbilar och det övriga Sverige s.g, Ser man till endast lastbilar i yrkesmässig trafik däremot äro förhållandena i stort sett ensartade, nämligen 2.5 i Norrland och 2.6 för landet i övrigt. Beträffande den yrkesmässiga lastbilstrafiken gjordes 1937 på järnvägsstyrelsens initiativ en försöksutredning, vars resultat även redovisades länsvis, Man kan icke säga att dessa resultat visade några specifika drag för Norrlands vidkommande åtminstone inga andra än som kunna givas en na- turlig förklaring. De stora lastdryga fordonen äro relativt färre i de nordliga länen än i de övriga, vilket återverkar på transportarbetet, som visar en lägre siffra för Norrland tonkm per dag och fordon emot 134 för övriga Sverige! En lastbil går med last också 10 km kortare sträcka 9er dag i Norrland än i södra och mellersta Sverige - 42 km emot 52 Fraktinkomsten visar något högre siffra per tonkm för Norrland 23,5 öre mot 20.5, vilket väl är att tillskriva dels for~ donens mindre bärighet dels den kortare körlängden, vilka förhållanden samverka t ill en något sämre drift ekonomi. Jag vill nu till slut framhålla att jag är fullt meo veten om att den här lämnade redogörelsen för Norrlands trr fikfrågor ingalunda är uttömmande och måhända med goda f.::kc: ''l en och annan också kan betraktas till sitt innehåll som m;;< -:ct; mager. Särskilt kan det anses som en brist att sjöfarten >. T icke berörts och detta desto mera som denna dels har en li ;>viktig funktion att fylla i Norrl ands kommunikationsväsen c'oj.s genom sina av klimatiska förhållanden betingade rubbningar rymmer mer av svårlösta problem än järnvägsväsendet. Genc'" dessa rubbningar komma emellertid också järnvägarna att il.' taga en nyckelställning, och detta må då anföras som ett r i :1.. svar för att den nu lämnade framställni ngen föret :rädesvis be handlat Norrland och järnvägar na 0 I vad mån det i avseend.2 på järnvägsväsendet finns ett specifikt Norrlanr1sproblem är en fråga som jag helst vill lämna öppen. Jag skulle dock

14 11. vilja uttala den förmodan att de eventuella järnvägsproblemen till sitt väs en äro desamma för Norrland som för övriga lands delar även om de på grund av landets struktur dock kunria framträda mera accentuerade. Professor Jonasson: Herr Ordförande 9 mina herrar! När jag för cirka en månad sedan av Industriens Utredningsinstitut blev tillfrågad 9 om jag ville bli den andre inledaren i dag 9 blev jag glad, men samtidigt måste jag omedelbart tillägga 9 att bristen på tid har gjort 9 att mitt inlägg i dag blir ganska korte Jag vill först erinra om det tämligen kända f örhål- landet 9 att 9 när det gäller ett gammalt land som Sverige cch över huvud taget Västeuropa, bygden kommit till först och järnvägarna sedanc I nya länder, t. ex. de trans ocean?~ lt:[:r> derna,har förhållandet som regel varit det motsatta; där L;JT man byggt ut järnvägen först, och efter järnvägen har bygd,:m. kommit 9 och genom bygden skulle järnvägarna sedermera genom frakter från och till denna bygd få sina kostnader täckta. Norrlands del kan man säga 9 att i vissa fall det har varit ett slags mellanting mellan dessa båda utvecklingsskeden 1 ;;i(; n i stort sett har järnvägarnas tillblivelse även i Norrland gått till ungefär likadant som i det övriga Sverige 9 även om strategiska synpunkter i större utsträckning fått göra sig gällande vid planerandet av sträckningarna i Norrland än i återstående delar av Sverige. Man kan sålunda säga 9 att den järnväg, som var av behovet mest betingad i Norrland? den kom till först, och den, som därnäst var av behovet betingad, kom till därefter o.s.v. Betrakta vi Norrland är det tämligen klart, att den järnvägslinje i Norrland med undantag av Gästrikland, som jag i detta sammanhang icke räknar till Norrland utan mera till Bergslagsbygden - den linje 1 som i första hand skulle dragas i Norrland - givetvis var den 9 som förenade de nedre äl vdalarn.a med varandra. När dessa älvdalar med undantag för Storsjöområdet äro de mest uppodlade i Norrland 9 och åkerarealen samt därmed jordbruksbefolkningen ökar ner mot kusten 9 där också skogsindustrierna till följd av flottningen ligga, var det tämligen klart 9 att man skulle försöka förena de nedre 8.lv-.. dalarna med varandra" Precis så blev ju inte fallet i verk1j g- heten 9 utan man byggde norra stam banan med en sträckning r -, got innanför kusten" Orsakerna varför mai1 drog den så långt från kusten ha väl varit i stort sett fyra" Man t:c:_:,:' för det första framhålla 9 att det skedde ti11 följd s.v st :.r- giska skäl. För det andra förmenade man, att en annan järnv.::c i Norrland vore när)tan lika behövlig som en kg.stjärnväg 9 n ligen den 9 som skulle förena det övrj_ga svenska järnvägbnä~ :'i; med den jämtländska silurbygderl Genom utbyggandet av en kompletterande tvärbana till Jämtlavid fylldes nu även deti behov relativt gott. För det tredje kan det vara möjlie_~t, man tog en viss hänsyn till konkurrensen från sjöfarten oc; därför gärna såg 9 att linjen drogs ~.i t8t längre från farty ~-c.'-... trafikens vägar. Slutligen spelade antagligen även rent +;i;: _ niska förhållanden in. Brobyggnaderna skulle exempelvis ha blivit betydligt dyrare närmare kusten än där nu järnvägen går fram.

15 :De järnvägssträckningar, som därefter blevo de vikti:::;; te, voro tvärjärnvägarna 1 ty liksom enligt gamle professor A..G, Högbom i stort sett Norrland från älvarnas källflöden och '.jri(c:, ner mot kusten är indelat i fyra Tegioner, så äro de norrlän(b- ka bygderna med deras näringsliv anpassade längs äl vriktningår- na. - A. G. Högboms regionindelriing är mera att uppfatta såson en god geografisk generalisering av de särskilda älvbygderna eller ådalarnas näringsområden. - :Det var därför viktigt att få tvärbanor genom de mest betydande av dessa bygder. Den första tvärbanan blev den till Östersund Den var även motiverad med hänsyn till, att i den riktningen låg det viktigaste passet till Norge. Jämtland har ju som bekant tidigare tillhört Norge. Under denna äldre tid var det lättare för Storsj öby gden att ha sina handels vägar över norsk hamn än över svensk hamn. Den andra tvärbanan, från Boden till Narvik, betingades icke som den föregående i första hand av jordbruket utan av järnmalmerna :Den hade också fördelen av att gå genom det andra stora passstråket mellan Norrland och Norge. Sedan dessa två tvärbanor färdigbyggts borde ha följt andra äl vdalsbanor. S,å skedde dock icke, utan man påbörjade i stället den s.k. inlandsbanan. Dessförinnan hade emellertid tvärbanorna ned till kuststäderna ut - byggts. Inlandsbanans tillkomst dikterades väl huvu.dsakligen av strategiska skäl. När vi nu ha tvärbanorna och inlar1dsoan:-cm utbyggda, skulle jag emellertid förmoda 1 att trafiken på tv~l-'1ja- norna är viktigare än ljå inlandsbanan. Delar av inlfjlldsb;::;_nan äro mera att up 'fatta som uppsamlingsbanor för tvärj än1v~5garna än tvärtom. På tal om inlandsba...ylans strategiska motivering t)cjr dock framhållas, att den dragits förhållandevis väl i överenr:-i..., stämmelse med fortsättningen av silurområdet och dessutom i stort sett till de östra kanterna av de stora sjöarna, där vi också ha haft och ha de gamla bygderna och byarna lokaliser:c' '"o När man drog fram järnvägarna kanske man mest tänkte jordbruket, på Norrland sås om kolonisationsområde för j ord.b:tuk. Jag vill då framhålla en sak, som visserligen är känd 1 men sur 11 behöver understrykas, nämligen att jordbruket fortfarande är Norrlands vikt"lgaste näringsgren, om man därmed menar, att den näringsgren är viktigast, som sysselsätter mest folk. Det r0- lativa talet för jordbruksbefolkningen i förhållande till hcj.a Sveriges totala befolkning är för landet i dess helhet ungcftir 35 % Jag har inte haft tid att precis :räkna ut detta tal fc;r Norrlands del, men jag skulle tro, att det ligger på ungefö,r 45 % Endast för fyra län i Sverige är det relativa talet st.i')1" re än 50. Detta är i första hand förhållandet i Västerbottern:0 län, därefter i Jämtlands. län 9 vidare kommer Gotlar1ds län samt Skaraborgs län. Av detta följ er ju icke 9 att Norrland på någ0 i; sätt är självförsörjande med jordbruksprodukter. J>aradoxalt nog är förhållandet snarare det 9 att ju rnindre det rela tj_va ta let är för ett lön 9 desto större är detta överskott o För Sk<.l1v:~fJ del är talet 25 '7~, och ändå finnes ingen del av Sverige, som kan avvara så mycket livsförnödenheter som ;just de två Skån('] :;.,. nen. Hur det precis förhåller sig med överskott och u11.dt~:r'3 '-:t av livsförnödenheter i Sverige och i olika delar av Nc-rr~Vu1c: vet man icke. Vid tiden för förra världskriget gj orc1e N:LlD Wohlin sin utmärkta u11ders ökning över det svenska j onfö~:"li-c": :,:. inrikes avsättningsförhållanden, en undersökning, som än i :'~ har stort värde och som jag tror det skulle vara motj.verat e::.-:~;-i; aktualisera. Wohlin kom fram till, att i Norrland civer lc:ig refanns underskott av livsfärnödenhe-~er, låt vara i vissa 1: }}

16 L) icke så stort 9 men dock ett unden3kott också på de varor, ;/;;- : :råchefen Ber ger nyss nämnde 9 rotfrukt el" 9 potatis ävensom p{\ ni)t- kött. När föregående föredragshållare framhöll, att det skul1e existera en utförsel av rotfrukter från J'Torrland, så avsåg;:: hl:.rmed sannolikt endast järnvägstransporterna. Vi veta inte så noga, hur stor trafiken i det avseendet har varit med bilar eller med fartyg. När det gäller att utjämna dessa utörre eller mind.re underskott i Norrland genom tillförsel såväl från det övriga Sverige som från olika delar av Norrland - ty det är ju så, att det i vissa delar av Nor:rlacvid finns i.:iverskott och i andra underskott, föreligga icke endast skiljaktigheter mellan landsbygd och stä- der utan också mellan olika landsbygdsom:råden, och då kan det vara svårt att säga 9 vilket trafikmedel som utfijr den största delen av detta distributionsarbete. Lokalt sett kanske de största transporterna ske landsvägsledes. När det gäller transi)orter av detta slag från Norrland, skulle jag vara benägen tro1 att det är järnvägarna, som utföra det mesta av detta arbete, men när det gäller de stora livsmedelstransporterna till de norrländska orterna förmodar jag att det är båtarna 9 som frakta det mesta. Härmed korrnner jag in på frågan, vilket konnnunikation.s:medel som i Norrland över huvud taget är det viktigaste, om det är järnvägarna eller landsvägskommunikationerna, flottledc:r-m:-:. eller båtarna. Även detta är svårt att avgöra. Tiet beror p(j.,. 9 hur man mäter det hela, och om man ser på det mera direkt, el1e:i:: om man även tar hänsyn till de indirekta värdeförhållandena. J3il trafiken i Norrland är ju förhållandevis stor, det hörde v:i. av det föregående före draget. Jag vill minnas, att exem)el vj u betydligt mer 8n hälften av den sajnmanlagda busslinj elängdcc::_ ligger norr om Ialälven. Vad sjöfarten angår, har ju denna der:i. största betydelsb för Norrlands viktj_gaste näringsgrenar, allt som hör till skogsindustrierna och bergsbruket. Vad flottledu:cna betyda, behöver jag inte särskilt erinra om. Alla dess~ kommunikationer komplettera varandra på ett gott sätt, Enligt min mening komplett era framförallt bilarna, bussarna och järn- vägarna varandra på ett bättre sätt i Norrland än i mellersta och södra Sverige. ])et sades ockoå av byråchefen Berger, att järnvägarna intaga en nyckelställning i konnnunikationsväsendet. ])et kunna vi inte bestrida Järnvägarna komplettera icke utan de bind:::i ihop de övriga kornrn.unikationsmedlen. I sin nyssnämnda utredning säger Nils Wohlin bl.a. "att vårt lands järnvägsnät är av överväldigande betydelse för jordbruket och li vsme delshandeln, behöver icke sägas 11 Jag vill understryka detta. Speciellt när det gäller det norrländska jordbruket och den livsmedels- handel, som jag nyss berörde, är det alldeles säkert, att s{t var det och så är det och så kanske det kommer att fortsätta att vara. ])ärmed är icke sagt, att räntabiliteten på jörnv~: na är bättre än räntabiliteten på de andra, huvudsakligen ägda trafikmedlen, utan det är väl snarare tvärtom. ])e 11r=i. v < da kommunikationsmedlen måste för att lrn.rma existera uppv:ij:c::,_il något så när god räntabilitet, eljest nedläggas de, imdel' det att räntabiliteten? här det gäller statens järnvägar - och df; t: finns ju knappast annat än statens järnvägar i Norrland -, inte är så god, särskilt när det gäller järnv: igarna inom den nor::-'< ::.:r,.. len av denna väldiga landsända Jag undantager därvid malmbu, w o

17 14. Det är järnvägarnas stora, fasta kostnader, som här spela in. I I Man ka11 också i detta sammanhang fråga sig, om det slml- le vara berättigat att bygga några nya,j[:irnvägslinjer i Norr- land. Jag är litet rädd för att ingc'i på denna sak, nf:l:r jag inte har tillräckligt undersökt den. Det förefaller mig dock som om, när en sådan st:ciicjming har a..yj.setts böra utbyggas, som den mellan Sveg-Hede eller jö.rnvägen upp till Särna 9 så sklllle man med lika stort skäl kumia peka på några andra sträclmingar i Norrland, som kunde vara lika berättigade. Om vi från norr till söder taga några exempel och ~ ör ja vid Kalixälven, s~l kunde en järnväg kanske tänkas mel1an Overkalix och :Nederkalix; efter Skellefteäl ven skulle det vara tänkbart med en j ärnvi5gsl:lnj r från Bastuträsk till Norsjö, således i Skellefteä1vens d:;.,l upp till de nya gruvsamhällena däruppe; en annan.järnvt[,'s ;:,.-:<!_- le kunna vara motiverad även i Ångerman~U vens mellersta ddl förbi Åsele och otänkbar vore ej heller en från Ragu:nd;:, :f öjj ande först Ind8.lsälvens bygd och seda..d rakt till Cster~3unc1. Dessa för1slag äro baj~a. tankeex1jeriment, 'Tilka,jEJ.g såsorn g'~:o 1 ~ utan att närmare ha u...yj.dersökt förhåljandencl, funnit a:rilednil göra. Alternativet är givetvis landsvägskommunikationer~'l u i;... byggande. Fördelen med motortrafiken är bl. a. att man i:nte binder så stort kapi t:.1.l som i järnvägsru1läggningarna.. Det betydligt lättare att flytta dessa trafikmedel. När det gäller sjötrafiken, är Norrland mycl:et väl ut- rustat med hamnar. Av en utredning, som gjordes för något mer än tio år sedan av Svenska hamnf örbundet framgick, att det i hela Sverige, om man tnr med även smårnmnar, finns ett så stort antal hamnar som 600 st. Men om man begränsar sig ti11 att medtaga hamnar, med ett ingående eller avgående nettotonnage av lägst ton, blir antalet hamng,r endast 60. Utgå vi emcl- lertid från samtliga haj1mplatser, 600 stycken, finna vi, att icke mindre än 225 av dessa voro belägna efter norrl 1ndsh'l.lsten, 9ch att de flesta lågo vid flodmynningarna, framför allt vid. Angermanäl ven~., Inaa:Lsäl vens och Lj,ungans :rpynningsområdc:. J?e. _. allra flesta aro lastageplatser for de trabearbetande industrierna - varje sågverk med eller utan massafabrik äger ju sin 1:::1A tageplats, från vilken dess timmer skepp~s. Någon s~örre. }<,;G-- '" centration av trävarutransporter till storre ha.mnar ager altt:~::. icke rum 9 och kan icke heller äga rum 9 menade man 19?8, då den - na utredning gj orde2. Nu veta vi, att läget är något anno l...:' ::, Det är väl också ett 1,v de viktigaf::,te utredningr:>objel-;t0m r:: denna norrlandsutredning att juct undersöka denna evc1:+:-ltc '. ' koncentration av skogsindustrierna vid älvmynningarna ; Lastageplatf3erna för trävaru- och papperfjidev:ose äro, som sagt, i regel inte stora; varutrafiken går no:rt1:3j-, inte upp till ton i :fle cta,let fall. Enda.r:;t för :'>.+ tiotal uppgår de nu till ton och diiru t över. })e i.3 t lastageulatserna äro ~ Kramfors med en fartygstrafik c?.cv ci< ~ Svanö med något.över ton 1 Prånö med ci k:< ton samt Iggesund och Karskär med cir1cc1 35().0U(J tv,c Bland de övriga större la.stageplat[3erna må nämnas C.i:.>tI'.ccYtr.' : ~ir; T : ~ '- sundet, Dornsj ö 9 Kubikenborg och Väja i alla med omkring 35G. ) ~)r~ tons trafik. Alla dessa hamnar äro så gott r3om uteslutanclc TL- riktade på expo1 t, under det att för de f :c). stadsharrm:::n n''l. i :: mänhet importen överväger.

18 15 " Innan jag lämnar sjöfarten ber jag särskilt få framhålla dess mest karakteristiska drag,nämligen,att fartygen i stor utsträckning gå barlastade till Norrland för att hämta def:>u trävaror, massa och järnmalm. Detta är billigt fraktrun9 ;::io; ' borde utnyttjas. Det vore väl exempelvis icke otänkbart, att när Norrland, som f'ö rut påpekats, har und.erskot t på brödsiid, det på något ställe i Norrland 9 t. ex. Sundsvall, anlade:3 en större kvarn. Så har emellertid icke varit fallet. Norrland har inga större kvarnar Mjölet införes från södra och meller~; ta Sveriges storkvarnar Diskuterar man trafikmedlen i förhållande till produlctionen behöver man icke inskränka sig till att i det senare ledet endast innefatta den industri, som är naturlig för Norrland, d.v.s. den som fogar sig väl till skogen, till vattenkraften och till malmerna. Man kan ge problemet den i ännu högre grad positiva uppläggningen~ Hur påverka transportförhållandena överhuvud företagsamhetens trivsel i Norrland? Man kan ju ä.ven tänka sig annan företagsamhet än skogsindustri och bergsbruk förlagd hit upp, tillförande järnvägarna och de andra kommunikationsmedlen större transportmängd Mot resonemanget att förlägga viss kraftslukande industri upp till det på elektrisk kraft rika Norrland framhålles, att för vissa av dessa tänkta industrier det kan vara fördelaktigare att överföra kraften till mellersta och södra Sverige och att lokalisera indu.strien dit. När det gäller de rena skogsindustrierna, är det anmärkningsvärt att, när vi väl ha sågverken och massaindustrien i stor utsträclming förlagda till Norrland, pappersbrukens antal är så ringa. Det är många. faktorer, som förklara., varför vi ha pappersbruken fortfarande belägna i södra och mellersta. Sverige, icke minst i den sydvästra delen av Sverige, i Värmland och Dalsland. Det har bl. a samband med de bättre, isfria hamnförhållandena därnere och med svårigheten att kunna magasinera papper. Jag kan i detta sammanhang nämna 9 att vid den utre:;önin,:; : ~ som jag hade tillfälle att göra för 1932 års trafikutredn:l.n c:c; räkning, det visade sig, att beträffande massa 9 som skickade:;:; över hamnstäderna Stockholm, Gävle och Göte~org bande1en Vi:inrc i:!b- Iångsele, d.v.s. järnvägssträckan innanför Ornsköldsvik, som r c- gel skickade mera massa till Göteborg än till Stockholm och Gävle, ett förhållande som efter allt att döma är för heja cl:.~ : 1 norrländska massaexporten mest påfallande under vintern, då ;:;;:-[ kustens hamnar ligga tillfrusna. När det gäller l'torrla.11ds framtida industriella u t -reck ling med tanke på elektrisk kraftöverföring och isfria harrnm 'l bör man också ihågkomma grannskapet till Norge. Lika väl so;., man överför elektrisk energi till andra trakter av Sverige, skulle det vara motiverat a,tt undersöka, om icke en viss del r:iv den svenska industrien skulle kunna läggas på norskt territorium. Trondhjems - eller Narvilrntrakten eljjn' hamnstaden Mo ligga med goda trafikförbindelser på kort avstånd från ännu icke utbyggda större svenska vattenfall Herr Ordförande! Härmed är jag färdig med mitt diskuss:kns inlägg. Mina synpunkter ha framförts med eh viss grad av osäkerhet. Men när det gäller att få ett fastare grepp på de norr- ländska trafikfrågorna i allmänhet samt på förhållandet : järnväg, båt, buss el.ler bil, så ha vi i nget större material till vårt förfogande~ på vilket bestämda synpunkter eller påst2,endcn kunna grundas.

19 lo. Herr Ordfö:eande11:_~ J,".=Lg ber att få tacka professor Jont ;_, -..!. för hans. inlägg och lämnar härefter ordet till direktör Holrn.t:c.;.ck 0 Direktören B. Ho.lmbäok: Byråchefen Ber ger nämnde, när det gällde transport avförncidenheter till Norrlai1d, att den fraktnedsättning, som tidigare hade gällt~ rörde sig om ungefär 20 kronor per individ och år och att detta :knappast hade någon in~ verkan på levnadsstahdarden och därför förelåge inte något särskilt behov av fraktnedsättning~ om jag förstått hans yttrande rätt. Jag undrar, om det är alldeles riktigt, och om man ej i detta fall får lov att tänka på medelinkomsten per inkomsttagare o Gjorde man det, sku.lle jag tro att även ett så blygsamt belopp som 20 kronor per capita skulle vara av mycket stor betydelse. I Norrbotten är medelstorleken av farr.. iljerna omkring sju personer och då borde en sådan fraktnedsiittning innebära 140 kronors lättnad per år efter detta beräknings sätt. När därtill kormner, att dessa medelinkomster kanske inte röra sig om högre belopp än 1500 a 2000 kronor, måste även ett så blygsamt belopp som 20 kronor sägas vara av mycket stor betydelse för levnadsstandarden Byråchefen T. Berger ~ Det var så, att dessa 20 kronor :c c presenterade j ärnvägsfrakter för de konsumtionsvaror, som bej i ~knades transporterade per järnväg, d.v.s. kött 9 specerier, ka:!':f'2 9 margarin m. m. och jag ifrågasatte en rabattering med 20 'fb av detta belopp, som motsvarar 4 kronor. Men räknar man med 10 ;:;, blir det bara 2 kronors besparing, och dessa 2 eller 4 kronor är vad som ka:n ifrågakom:ma för att förbilliga konsumtionsvaro:rnr:. Direktören T. Hernod~ Herr Ordföra..11.del Jag begä.rde crdcd~~ icke därför att jag har så mycket att säga men därför att jsr under byråchefen Bergers anförande kom att tänka på en sak E::om för oss industrimän i Norrland har varit ett utomordentligt intressant problem och ett problem som fö:r oss på den här sidan om Bottniska viken i förhålla..'lde till Finland varit förenat.med mycken undran. Redan under förra kriget och under den tid, som förflutit efter detta, under vilken tid den finska träindustri en expanderade så som den gjort, ha vi all tid avundsamt sett på våra ko 1- leger i Finland, hur de ifrån Kemi eller ännu längre norrifrån kunnat vintertid skeppa sina varor, cellulosan framför allt 9 till isfri hamn vid Finska vikeno När vi frågade finska indudtri män inom vår bransch om hur detta kcmde bära sig, fingo vi ibl;i11d ett småleende till svar men inte någon närmare förklaring annat än den att frakterna äro billigare och att det bär sig för de:i:n att skicka cellulosan den vägen" Nu tar jag för alldeles givet, att sve:nsk statsbaneledning och järnvägsfolk i allmänhet ocjn3;~~ s tuderat de finska förhållandenao Varför jag begärt ordet alltså för att fråga 9 om det är möjligt att få e-tt svar på d:c, -1::<;. spörsmål3 Vilka tankegång r kunna antas ligga bakom instf:j.l- ningen i frakthänseende, såväl från den finska.statsmakterl.>. 'J'J från den finska järnvägdförvaltningens sida? Det är väl c,:i. ~ 1.:'f'~ uppenbart 9 att man anser det för la..11.det av betydelse att bc::: industrien tiljfälle till skeppning året runt genom lämpligt ~ -,_ vägda frakttariffer.. Vi norrländska industrimän ha emellertj_ ( icke klart för oss, hur m2n här i Sverige resonerar i dctt2 fall, och det skulle VHra. mycket tacknämligt att ffl veta nå..::: därom, eftersom det här gäller ett av vf~ ra stora problem.

20 17~ Svaret skulle kanske också ge ytterligare en förklarir.g till professor Jonassons påpekande, att pappersindustrien c'',, :;.: tillverlmingen av högförädlad cellulosa är lokaliserad tijj l ::;llersta och framför allt södra eller sydvästra Sverige. ])et är isförhållandena, sjöfartens uppläggning under vintern plus de oöverkomliga järnvägsfrakterna, som äro de största orsakerna till att en högre förädling av våra skogsprodukter icke kunnat eke i Norrland. I Byråchefen T. Berger~ Det är mycket svårt att säga något om den saken utan att ha siffror tillgängliga, men ett faktum, som väl spelat stor roll, är de finska statsbanornas oerhört låga driftkostnader; många av linjerna trafikeras såsom rena godslinjer och de ha därför mycket lägre kostnader än statsbanorna i Sverige. Generaldirektören G. Dahl beck~ Jag skulle vilja instämma i byråchefen Bergers sista yttrande. Det är självklart, att man inte kan ge ett svar på den frågan på rak arm, men det är i alla fall så, att de finska taxorna äro mycket billigare liksom över huvud taget den lägre levnadsstandarden i Finland medför U5gre kostnader jämfört med våra förhållanden. Jag föreställer mig emellertid ~ men därom vet jag ännu mindre - att själva produktionskostnaden för cellulosan i Finland är lägre än hos oss, varigenom den.skulle kunna tåla en i viss mån större frakt 6 1\r det inte också så beträffande dessa finska transporter, om nr:~n nu skall sätta hamnarna i Finska viken i någorlunda paritet med. dem vi ha på ostkusten, att avstånden bli betydligt kortare! Professorn o. Jonasson: Jag för min del antydde denna eak mycket kort i mitt förra anförande. ])et är emellertid. givet,.,t '; man har funderat mycket över var orsaken kan lig,:c.a till att JY.'.)~ persbruken inte i större utsträclming ha förle.gts til1 platsc1 för massafabrikationen i Norrland. Jag nämnde något om att r:c:t kanske kund~ bero på banförhållandena 0 På den bansträcka, Vtl.nnäs-Långsele, som skickade mera papper över Göteborg än övnr Stockholm och Gävle, skedde transporten hela Eirct" Men om det vore möjligt att någon gång av statens jtirnvägars vagnsgodstrafik kunna undersöka dessa förhållanden endast för en vint er, skulle nog bilden bli en helt annan. ])ct skulle nog då visa sig vara flera bansträckor, som skickade icke stora mängder men dock mera över isfri hamn än över Gävle. När jag nämnde~ att detta kanske kunde bero på banlängdsförhållandena, tänkte jag nog på vissa förhållandenp som framko:rmni t vid förfrågninge.r hos pappersgrossister i Göteborg. Jag har nämligen frågat pappetsgrossister vad det kunde bero på att de ordnade transporterna så, och då svarade de, att det berodde på lagringsförhållrl11.dcnn. Man tycker eljest att det skulle vara förhållandevis lätt att lagra den torra massan och att man inte sl.r.ulle laga?a pappf;rct, men större delen av papperet går åt i städerna, tryckerierna, tidningstryckerierna o.s.v., och dessa ligga mycket cent:ro,lt ucl1. ha inte några stora magasineringsmöjligheter. Det kan ockm~, '7c. ra så, att när papperet inte magasineras det lmnske beror pi't att det är för dyrt att magasinera papperet i städ«,rr.u) dilr tryckerierna ligga, och gro~_sisterna kanske inte ha ncs.gr: ::r:. lighet er att magasinera papperet" ])å blir dot fabri}~gi'l!.a 1,.. :::,1. få magasinera det, och ligger då pappcrsbrukot så till~ att drjt har skeppningsmöjlighoter över isfri hamn, så har detta bru\ er:. fördel framför ett i Norrland.