Nyckeltal. Meddelande 10: Förbud att stanna förstudie. Trafikkontoret Parkering

Transkript

1 Nyckeltal Förbud att stanna förstudie Meddelande 10: Trafikkontoret Parkering

2 2

3 Förord Trafiknämnden i Göteborg har satt som mål att nio av tio fordon skall stå parkerade eller ha stannat rätt. Detta gäller såväl för avgiftsplatser och tidsbegränsade platser som för sträckor där det råder förbud mot att stanna eller parkera. Trafikkontoret har utvecklat nyckeltal och metoder för att samla in statistik om felparkeringar med hjälp av p-vakternas handdatorer och kan därigenom följa utvecklingen och styra verksamheten. Idag finns dock inget nyckeltal för efterlevnaden på sträckor där det är förbjudet att stanna. Exempel på sträckor som avses är, förutom LTF:er med denna reglering, även korsningar, framför övergångsställe, handikapplats och på gångbana. Då ett fordon aldrig kan stå rätt på en sträcka där det är förbjudet att stanna går det inte att använda måttet att nio av tio skall ha stannat rätt. Dessa sträckor är samtidigt de mest prioriterade då överträdelser där är allvarligare än på övriga regleringar. Målet med projektet har varit att ta fram ett nyckeltal för att mäta efterlevnaden på sträckor där det är förbjudet att stanna samt att utveckla en metod för att samla in erforderlig data. Ett ytterligare mål med projektet har varit att göra en bedömning av huruvida datainsamlingsmetoden kan fungera för insamling av data till andra typer av nyckeltal. Göteborg Stad Trafikkontoret Telefon: Telefax:

4 Innehåll SAMMANFATTNING 5 1 BAKGRUND 6 2 SYFTE 6 3 METOD Nyckeltal Metod för datainsamling Inledande studie Fördjupande studie Analys 8 4 RESULTAT INLEDANDE STUDIE Inom Vallgraven Vasastaden Guldheden Dygnsfördelning 11 5 RESULTAT FÖRDJUPANDE STUDIE Andelen fordon som stannat fel Andelen fordon som stannat fel per delsträcka Dygnsfördelning av andelen bilar som stannat fel Andra nyckeltal 16 6 SLUTSATSER OCH DISKUSSION Datainsamling Val av slingor Antal registrerade delsträckor Årlig mätning Nivå på nyckeltal Samordning med andra nyckeltal 18 BILAGOR 1. Slingor och resultat inledande studie 2. Slingor fördjupande studie 3. Datainsamlingsprotokoll 4

5 Sammanfattning Projektet har haft som mål att ta fram en definition av ett nyckeltal för att mäta efterlevnaden på sträckor där det är förbjudet att stanna samt att utveckla en metod för att samla in erforderlig data för att kunna mäta nyckeltalet. I ett inledande skede togs via brainstorm -möten och referensgrupper principförslag på nyckeltal fram. Det nyckeltal som slutligen valdes ut var att inom ett specifikt område räkna antalet fordon som vid en ögonblicksbild står på förbud-att-stanna-områden och relatera detta till antalet fordon som står korrekt uppställda inom samma område. Utifrån detta nyckeltal utvecklades en principiell metod för hur erforderliga data skall samlas in. Den metod som valdes baseras på att dokumentera samtliga fordon längs ett antal slingor, fördefinierade sträckor med kända förhållanden med avseende på förbud att stanna. Genom detta kunde uppgifter om hur många fordon som stannat rätt respektive fel tas fram och nyckeltalet beräknas. Inledningsvis genomfördes en pilotstudie på tre utvalda slingor i centrala Göteborg en Inom Vallgraven, en i Vasastaden och en på Guldheden. De tre slingorna har olika karaktär och representerar ett område dominerat av kommersiella verksamheter (Inom Vallgraven), ett område där både verksamheter och boende samsas (Vasastaden) samt ett rent bostadsområde bestående av flerbostadshus (Guldheden). Det primära syftet med den inledande studien var att testa om den metod för datainsamling som utvecklats var praktiskt genomförbar samt om de data som samlades in kunde tillämpas i nyckeltalet. Efter en övergripande analys av den inledande studien gjordes en fördjupande studie i endast ett område, Vasastaden. Det primära syftet med den fördjupande studien var, förutom att tillämpa förbättringar sedan den inledande studien, att uppskatta hur pass omfattande en studie av ett visst område behöver vara för att kunna göra en generell bedömning av området som helhet. Metoden för datainsamling lämpar sig bra för att registrera erforderliga data. Datainsamlingen kan göras under valfri tid på dygnet, så länge den görs under dagtid och vid ungefär samma tidpunkt för samtliga olika mätningar för att kunna jämföra data. Det är mycket viktigt att de slingor som går väljs ut med omsorg för att ge en representativ bild av det område som undersöks. Olika områden kan troligen inte direkt jämföras med varandra eftersom karaktären ofta är olika och de lokala förutsättningarna skiljer sig åt. På grund av att det insamlade materialet är relativt begränsat är det ännu inte möjligt att ange vilka nivåer målsättningen för efterlevnad av förbud att stanna bör sättas till för att få en bra relation till det övergripande målet nio av tio. 5

6 1 Bakgrund Trafiknämnden i Göteborg har som mål att nio av tio fordon skall stå parkerade eller ha stannat rätt. Detta gäller såväl för avgiftsplatser och tidsbegränsade platser som för sträckor där det råder förbud mot att stanna eller parkera. Trafikkontoret har utvecklat nyckeltal och metoder för att samla in statistik om felparkeringar med hjälp av p- vakternas handdatorer och kan därigenom följa utvecklingen och styra verksamheten. Idag finns dock inget nyckeltal för efterlevnaden på sträckor där det är förbjudet att stanna. Exempel på sträckor som avses är, förutom LTF:er med denna reglering, i korsning, framför övergångsställe, handikapplats och på gångbana. Då ett fordon aldrig kan stå rätt på en sträcka där det är förbjudet att stanna går det inte att använda måttet att nio av tio skall ha stannat rätt. Dessa sträckor är samtidigt de mest prioriterade då överträdelser där är allvarligare än på övriga regleringar. 2 Syfte Syftet med projektet har varit att ta fram ett nyckeltal för att mäta efterlevnaden på sträckor där det är förbjudet att stanna samt att utveckla en metod för att samla in erforderlig data. Ett ytterligare syfte med projektet har varit att göra en bedömning av huruvida datainsamlingsmetoden kan fungera för insamling av data till andra typer av nyckeltal. 3 Metod I ett inledande skede togs via brainstorm -möten och referensgrupper principförslag på nyckeltal fram. De olika principförslagens konsekvenser analyserades och förslag till nyckeltal valdes ut. Se vidare i PM Nyckeltal Stoppförbud Nyckeltal Det nyckeltal som valdes ut var att inom ett specifikt område räkna antalet fordon som vid en ögonblicksbild står på förbud-att-stanna-områden och relatera detta till antalet fordon som står korrekt uppställda inom samma område. 3.2 Metod för datainsamling Utifrån det nyckeltal som tagits fram utvecklades en metod för hur erforderliga data kan samlas in. Den metod som valdes baseras på att dokumentera samtliga fordon längs ett antal definierade slingor, fördefinierade sträckor med kända förhållanden med avseende på förbud att stanna enligt bilaga 1 och 2. Genom detta kunde uppgifter om hur många fordon som stannat rätt respektive fel tas fram. 6

7 3.3 Inledande studie Inledningsvis genomfördes en pilotstudie baserad på den först framtagna metoden för datainsamling. Det primära syftet med den inledande studien var att testa om den metod för datainsamling som utvecklats var praktiskt genomförbar samt om de data som samlades in kunde tillämpas i nyckeltalet. Pilotstudien genomfördes på tre utvalda slingor i centrala Göteborg som är representativa för sitt område en Inom Vallgraven, en i Vasastaden och en på Guldheden. De tre slingorna har olika karaktär och representerar ett område dominerat av kommersiella verksamheter (Inom Vallgraven), ett område där både verksamheter och boende samsas (Vasastaden) samt ett rent bostadsområde bestående av flerbostadshus (Guldheden). Själva pilotstudien genomfördes av inhyrd personal som har tidigare erfarenheter av att arbeta som parkeringsvakter. Personalen tilldelades arbetspass då de skulle gå en slinga och dokumentera samtliga fordon som stod uppställda. I framtagna protokoll, se bilaga 3, kunde personalen markera dels var fordonet stod uppställt och dels om fordonet hade stannat rätt, stannat fel och borde ha fått en varning eller stannat fel och borde ha fått en parkeringsanmärkning. Dessutom dokumenterades med hjälp av så kallade överträdelsekoder varför fordonet stod fel. Personalen var civilklädd och delade inte ut några anmärkningar. Varje slinga undersöktes under tre dagars tid med 30 minuters intervall. Inom Vallgraven och Vasastaden undersöktes varje slinga 27 gånger per dag medan slingan på Guldheden bara undersöktes 14 gånger per dag på grund av att trycket på parkeringsplatser och omsättningen på bilar bedömdes som lägre där. 3.4 Fördjupande studie Efter en övergripande analys av den inledande studien gjordes en fördjupande studie i endast ett område, Vasastaden. Metoden för datainsamling liknade den tidigare, dock med vissa mindre justeringar i datainsamlingsprotokollet, se bilaga 3. Det primära syftet med den fördjupande studien var, förutom att tillämpa förbättringar sedan den inledande studien, att uppskatta hur pass omfattande en studie av ett visst område behöver vara för att kunna göra en generell bedömning av området som helhet. Utefter tre slingor i Vasastaden, se bilaga 2, samlades data kontinuerligt in mellan klockan 8.00 och under fyra dagar. Alla tre slingorna inventerades samtidigt av tre olika personer. När en slinga gåtts igenom gick personen i fråga vidare till nästa slinga och sedan den tredje. När sista slingan inventerats började personen om från början igen och fortsatte så tills bevakningstiden var slut. Varje slinga bestod av cirka 25 delsträckor vilka var och en motsvarade en del av en gata mellan två korsningar. Slingorna tog mellan 30 och 90 minuter att gå. 7

8 Datainsamlingen gjordes av inhyrd personal som har tidigare erfarenheter av att arbeta som parkeringsvakter. Personalen var civilklädd. I det framtagna protokollet, se bilaga 3, registrerades för varje delsträcka på slingan det antal fordon som stannat fel. Jämte registreringen av bilar som stannat fel registrerades också antal felparkerade bilar, antal rätt parkerade bilar samt uppskattat antal lediga parkeringsplatser utmed delsträckan. De senare registreringarna gjordes för att få en uppfattning om huruvida denna insamlingsmetod på något sätt även kan användas för datainsamling till övriga nyckeltal. I registreringen skiljdes på om parkeringen var avgiftsbelagd eller om det var en gratisparkering med max parkeringstid 10 minuter. Då en bil parkerat eller stannat på ett felaktigt sätt registrerades detta med aktuell överträdelsekod. I protokollet fanns också möjlighet för personalen att separat notera eventuella tveksamma fall för att senare återkomma till fordonet för att avgöra frågan. Denna möjlighet till separat notering behövde aldrig användas av personalen varför den kan slopas vid eventuella fortsatta studier. 3.5 Analys All data som samlats in sammanställdes i en gemensam datafil för vidare analys i statistikprogram. Tidpunkten för alla observationer utmed en slinga har satts till det klockslag då personen började gå slingan. Detta gör att många observationer rapporteras vid en och samma tidpunkt fast de egentligen är utspridda över en period om minuter. 4 Resultat inledande studie Resultaten presenteras som andelen fordon som vid en ögonblicksbild står stilla på förbud att stanna-områden i förhållande till det totala antalet korrekt uppställda fordon längs sträckan. Detta innebär att nyckeltalet är beroende av ett antal yttre faktorer: Antalet möjliga korrekta uppställningar längs slingan samt antalet fordon som står korrekt uppställda. På mindre delsträckor kan därför nyckeltalen variera stort, men på längre sträckor och över längre tid sker en viss utjämning. Då mycket få fordon noterades som att de vid en verklig kontroll skulle ha tilldelats endast en varning istället för en parkeringsanmärkning har i det följande ingen åtskillnad gjorts mellan varning och anmärkning utan båda ingår i gruppen fordon som stannat fel. Eftersom syftet med studien har varit att undersöka nyckeltal för områden med förbud att stanna har fordon som stått parkerade på platser där parkering är tillåten antagits vara korrekt uppställda, oavsett om de exempelvis erlagt parkeringsavgift eller ej. I en vidareutveckling av nyckeltalet kan en integration ske mellan insamlingsmetoderna och både förbud att stanna, förbud att parkera samt andra överträdelser mäts vid samma tillfälle, se vidare diskussion under avsnitt 6. 8

9 4.1 Inom Vallgraven Slingan bestod av tre kvarter Inom Vallgraven. Undersökta sträckor innefattar delar av Östra Hamngatan, Kyrkogatan, Korsgatan, Drottninggatan och Östra Larmgatan. Detaljerad karta över slingan finns i bilaga Statistik Området får anses vara representativt för områden i centrala Göteborg med mycket verksamheter och en förhållandevis stor andel av sträckan belagd med förbud att stanna. På den totala slingan är det tillåtet att stanna på 69 % av sträckan. De områden där det inte är tillåtet att stanna fördelar sig på olika typer enligt följande: Total gatsträcka 1070 m 100 % Gågata 55 m 5 % Övergångsställe 0 m 0 % Korsning 180 m 17 % Spärrområde 10 m 1 % Förbud att stanna (LTF) 0 m 0 % PRH 15 m 1 % Lastzon 73 m 7 % Möjlighet att stanna rätt 737 m 69 % Nyckeltal Inom Vallgraven var under mätperiodens ögonblicksbilder andelen fordon som står på områden med förbud att stanna 4,8 % i förhållande till det antal fordon som står korrekt uppställda. Genomsnittstiden för att gå slingan var 19 min. Maxtiden för att gå slingan var 29 minuter, vilket tyder på att slingan är lagom lång för att genomföra en mätning per halvtimme. Mer detaljerade resultat återfinns i bilaga Vasastaden Slingan i Vasastaden bestod av tre kvarter i närheten av Universitetets huvudbyggnad. Undersökta sträckor innefattar delar av Götabergsgatan, Storgatan, Chalmersgatan, Vasagatan, Kristinelundsgatan och Engelbrektsgatan. Detaljerad karta över slingan finns i bilaga 1. 9

10 4.2.1 Statistik Området får anses vara representativt för områden i centrala Göteborg där verksamheter blandas med bostäder. En förhållandevis stor andel av sträckan är belagd med förbud att stanna, men trafiken och trycket på parkering är mindre än Inom Vallgraven. På den totala slingan är det tillåtet att stanna på 79 % av sträckan. De områden där det inte är tillåtet att stanna fördelar sig på olika typer enligt följande: Total gatsträcka 1090 m 100 % Gågata 0 m 0 % Övergångsställe 0 m 0 % Korsning 170 m 16 % Spärrområde 22 m 2 % Förbud att stanna (LTF) 20 m 2 % PRH 20 m 2 % Lastzon 27 m 5 % Möjlighet att stanna rätt 831 m 76 % Nyckeltal I Vasastaden var under mätperiodens ögonblicksbilder andelen fordon som står på områden med förbud att stanna 1,4 % i förhållande till det antal fordon som står korrekt uppställda. Genomsnittstiden för att gå slingan var 20 min. Maxtiden för att gå slingan var 29 minuter, vilket tyder på att slingan var lagom lång om det skall genomföras en mätning i halvtimmen. Mer detaljerade resultat återfinns i bilaga Guldheden Slingan i Vasastaden bestod av hela Dr. Sydows Gata i båda riktningar. Detaljerad karta över slingan finns i bilaga Statistik Området är representativt för områden i centrala Göteborg med endast bostäder och endast enstaka verksamheter. Trafiken i området är liten och trycket på parkering är stort endast under kvällar och nätter då boende parkerar i området. Eftersom det därmed är rimligt att anta att överträdelser mot förbud att stanna inte sker i någon större utsträckning under dagtid har endast morgon- och kvällssituationen undersökts på Guldheden. 10

11 På den totala slingan är det tillåtet att stanna på 90 % av sträckan. De områden där det inte är tillåtet att stanna fördelar sig på olika typer enligt följande: Total gatusträcka 740 m 100 % Gågata 0 m 0 % Övergångsställe 0 m 0 % Korsning 70 m 9 % Spärrområde 0 m 0 % Förbud att stanna (LTF) 0 m 0 % PRH 5 m 0 % Lastzon 0 m 1 % Möjlighet att stanna rätt 665 m 90 % Nyckeltal På Guldheden var under mätperiodens ögonblicksbilder andelen fordon som står på områden med förbud att stanna 0,5 % i förhållande till det antal fordon som står korrekt uppställda. Genomsnittstiden för att gå slingan var 8 min. Maxtiden för att gå slingan var 11 minuter, vilket ger utrymme för att fördubbla slingans gångväg om mätning skall genomföras en gång per halvtimme. 4.4 Dygnsfördelning Vid insamlingen gicks slingorna Inom Vallgraven och Vasastaden varje halvtimme mellan och under tre på varandra följande dagar, 7-9 november 2004 för Inom Vallgraven och november 2004 för Vasastaden. Guldheden observerades och november För Guldheden är antalet fordon som stod på förbud-att-stanna-områden för litet för att kunna göra någon vidare statistisk analys Inom Vallgraven Observationerna i området Inom Vallgraven ser ut enligt följande: 11

12 Medelvärde aktuell period Ackumulerat medel Figur 1. Dygnsfördelning Inom Vallgraven. Värdena varierar mellan 0 och 20%. Ackumulerat ser värdet ut att börja stabiliseras kring slutvärdet efter ungefär drygt hälften av observationerna Vasastaden Observationerna i Vasastaden ser ut enligt följande: Medelvärde aktuell period Ackumulerat medel Figur 2. Dygnsfördelning Vasastaden. Värdena i Vasastaden varierar inom ett mindre intervall, vilket stämmer överens med områdets karaktär med förhållandevis stabil situation över dagen. Det ackumulerade värdet stabiliseras redan efter ett 20-tal mätningar kring slutvärdet Slutsatser dygnsfördelning Inga signifikanta skillnader har upptäckts mellan olika tidpunkter på dagen, möjligen med undantag för de tidiga morgontimmarna och sena kvällstimmarna, då antalet 12

13 överträdelser mot förbud att stanna är något mindre. Dock är antalet observationer för att dra några säkra slutsatser kring detta för få. 5 Resultat fördjupande studie Datainsamlingen skedde mellan klockan 8.00 och måndagen den 11 april till och med torsdagen den 14 april Totalt dokumenterades stycken korrekt uppställda bilar utmed delsträckor under de fyra dagarna. Antalet dokumenterade parkeringsplatser, lediga och upptagna, var stycken. Under datainsamlingen registrerades endast 29 bilar som stannat fel vilket motsvarar 0,17% av de korrekt uppställda bilarna. Den stora skillnaden mot den inledande studien kan troligen förklaras med att andelen sträckor med förbud att stanna var betydligt färre i den fördjupande studien eftersom alla sträckor inom hela området mättes, och inte enbart sträckor som var utvalda för att de hade stor andel med förbud att stanna. Dessutom räknades det till 536 stycken felparkerade bilar, vilket motsvarar 3,0% av de korrekt uppställda. En av dagarna då datainsamlingen genomfördes var det under ett par timmar gatusopning på några av de i slingan ingående gatorna. När sopning utförs gäller parkeringsförbud enligt de på platsen gällande skyltarna. Då det i protokollen inte gick att se vid vilken exakt tidpunkt varje enskild observation gjorts, kan några av registreringar ha blivit felaktiga under denna tid. Antalet är dock så litet att det inte bör påverka resultatet nämnvärt. 13

14 5.1 Andelen fordon som stannat fel Andel stannat fel, ackumulerat Alla delsträckor 0,0035 0,003 0,0025 0,002 0,0015 0,001 0, Figur 3. Ackumulerad andel fordon som stannat fel i förhållande till antal korrekt uppställda fordon för varje registrerad delsträcka. Registrerat i kronologisk ordning. I Figur 3 ovan visas det ackumulerade värdet på andelen fordon som stannat fel i förhållande till antalet korrekt uppställda fordon. Då andelen fordon som stannat fel är mycket liten, totalt 0,17%, och antalet fordon totalt under perioden endast är 29 st, fluktuerar den ackumulerade andelen kraftigt till en början, då varje fordon får relativt stor vikt. För att hitta det antal delsträckor som behöver registreras för att få ett representativt värde kastades ordningen på registreringarna om slumpmässigt. I Figur 4 nedan har fem sådana omkastningar gjorts som vardera får representera fem separata undersökningar. Figuren tyder på att den ackumulerade andelen börjar stabiliseras vid ungefär registrerade delsträckor. Andel stannat fel, ackum ulerat (slum pad ordning) 0,004 0,0035 0,003 0,0025 0,002 Slump 1 Slump 2 Slump 3 Slump 4 Slump 5 0,0015 0,001 0, Figur 4. Ackumulerad andel fordon som stannat fel i förhållande till antalet korrekt uppställda. Ordningen omkastad slumpvis fem gånger. Värdet stabiliseras vid cirka mätta delsträckor. 14

15 5.2 Andelen fordon som stannat fel per delsträcka Andel fordon som stannat fel per delsträcka 1,6 1,4 1,2 1 0,8 Alla registreringar 0,6 0,4 0, Figur 5. Andel fordon som stannat fel per delsträcka. Figur 5 ovan visar att fordonen som stannat fel är relativt jämnt fördelade på de 78 delsträckorna. Tre delsträckor har vid enstaka tillfällen fått ett förhållande på mellan 1 och 1,5 bilar som stannat fel per korrekt parkerad bil. Detta kan bero på att dessa sträckor har få parkeringar varför varje enstaka bil som stannat fel ger stort utslag då data presenteras som andelar. Det står dock klart att urvalet av slingor bör göras på ett sådant sätt att karaktären för slingorna inom ett visst område blir liknande och att extrema eller ovanliga typer av gator undviks. 5.3 Dygnsfördelning av andelen bilar som stannat fel Andel stannat fel, dygnsfördelning 0,4 0,3 0,2 0, Klockslag Figur 6. Fördelning över dygnet av de bilar som stannat fel I Figur 6 ovan ses att fördelningen av de bilar som stannat fel är relativt jämn över dygnets timmar, med en liten övervikt på eftermiddagen. Skillnaden mellan de fyra 15

16 dagarna är små. Då det dataunderlag som samlats in i denna studie är litet samt att tidpunkten för registreringarna utmed en slinga aggregerats till den tidpunkt då slingan påbörjades, går det inte att dra några ordentliga slutsatser om dygnsfördelningen. Det bör dock inte spela någon större roll när på dygnet datainsamlingen görs så länge den alltid görs under dagtid och vid ungefär samma tidpunkt vid varje mätning. 5.4 Andra nyckeltal I samband med registreringen av bilar som stannat fel samlades också data in om felparkerade bilar samt om antalet lediga respektive upptagna parkeringar. För de bilar som parkerat fel registrerades också på vilket sätt de stått fel med aktuell överträdelsekod. Data från denna insamlingsmetod kan alltså med fördel användas vid beräkning av andra nyckeltal såsom beläggning och andel felparkeringar. Även slutsatser om vilka överträdelser som är vanligast är lätta att dra tack vare överträdelsekoderna. Insamlingen av dessa ytterligare data utgör visst extraarbete för personalen i fält, framförallt genom att de måste kontrollera varje enskild bil längs sträckorna. Dock är det extra arbetet tämligen litet i förhållande till den totala omfattningen av datainsamlingen. Mer detaljerade resultat återfinns i bilaga 2. 6 Slutsatser och diskussion Slutsatserna och diskussionerna baseras, om inget annat nämns, på den i den fördjupade studien använda metoden för datainsamling. 6.1 Datainsamling Metoden för datainsamling lämpar sig bra för att registrera erforderliga data. Det bifogade protokollet kan användas med justeringen att fältet Tveksam är överflödigt och kan tas bort. Slingorna som väljs för studien kan läggas ut mer eller mindre slumpmässigt så länge extrema och ovanliga gator undviks. Erfarenheterna från denna studie tyder på att studerade delsträckor är tillräckligt för att få ett representativt värde på nyckeltalet. Datainsamlingen kan göras under valfri tid på dygnet, så länge den görs under dagtid och vid ungefär samma tidpunkt för samtliga olika mätningar för att kunna jämföra data mellan olika mätningar. Nedan behandlas några punkter som är viktiga att ta hänsyn till vid eventuella kommande studier Karta Vid de inledande försöken markerades placeringen av de fordon som noterats på en karta. Anledningen till detta var att ge möjlighet till spårning i efterhand om oklarheter 16

17 skulle uppstå vid ifyllnaden av blanketterna. Några oklarheter noterades dock inte i pilotstudierna varför markering i karta inte är att nödvändig vid kommande mätningar Personal Insamlingen genomfördes av icke uniformerad personal, som dock har tidigare erfarenhet som parkeringsvakter och därmed hade en kort inlärningstid, vilket underlättade för pilotstudien. Det är dock i kommande mätningar även tänkbart att använda icke uniformerad personal utan erfarenhet som parkeringsvakter. Också uniformerad personal är tänkbart att använda, dock bör detta ge ett något annorlunda resultat eftersom uniformen riskerar att skrämma bort ett antal av de fordon som annars skulle ha stått på sträckor med förbud att stanna och därmed inte ger en rättvisande bild av situationen i Göteborg Lokalkännedom Det kan vara en fördel att de personer som genomför datainsamlingen inte har god kännedom om området och därmed förutfattade meningar om var problem uppstår etc. 6.2 Val av slingor Utformning och urval av slingor bör ske med omsorg eftersom det är möjligt att välja slingor på ett visst sätt för att uppnå ett önskat resultat. Urvalet av slingor bör därför göras på ett sådant sätt att karaktären för slingorna inom det område man vill undersöka blir liknande och att extrema eller ovanliga typer av sträckor undviks. Antal delsträckor per slinga var i denna studie cirka 30 st. Slingorna tog då mellan 30 och 90 minuter för personalen att gå vilket upplevdes som en lagom tid. För att hitta ett startvärde eller jämförelsenivå bör inom varje område som studeras inledningsvis göras en mer omfattande mätning för att fastställa vilken referensnivå som gäller i området. Mätningar kommande år kan sedan göras på mindre delar för att efter ytterligare några år utföra ytterligare en större referensmäning. 6.3 Antal registrerade delsträckor Hur många mätningar som behövs är beroende av hur stabil situationen i området är och varierar troligen mellan olika områden. Ett tänkbart alternativ är att genomföra ett antal mätningar och kontinuerligt följa resultatet och genomföra mätningar tills stabilitet erhållits. Mätningarna i den inledande studien antyder att stabilitet kan erhållas någonstans i intervallet 20 till 50 mätningar. Den fördjupande studien visar att värdet på nyckeltalet stabiliseras ungefär vid registrerade delsträckor. Det finns ur resultatsynpunkt inget avgörande värde av att göra mätningarna kontinuerligt och under samma dag. Det viktiga är att ett antal mätningar utförs på samma 17

18 sträcka vid ett antal olika tidpunkter under dagen, dock finns inget hinder för att mätningarna genomförs med ett fåtal mätningar per dag men under en längre period. En fördel med att sprida ut mätningarna över flera dagar eller veckor är att tillfälliga störningar i form av exempelvis dåligt väder, tillfälliga anhopningar av fordon etc minimeras. Däremot kan effektivitet vid datainsamlingen tala för att genomföra mätningarna under en koncentrerad period. 6.4 Årlig mätning Ett alternativ att samla in nyckeltal är att varje år mäta ett tiotal fasta slingor som får utgöra referensslingor. Utöver detta mäts ett antal slingor som byts ut årligen. Ett annat alternativ är att inte ha några fasta referensslingor utan att gå nya slingor vid varje mättillfälle. Det senare alternativet ger en vidare bild av situationen i hela kommunen, men har nackdelen att det inte är möjligt att följa trender eftersom skillnader mellan olika mätningar inte kan hänföras till skillnad i beteende hos parkerare, utan lika gärna kan bero på skillnader i områdenas karaktär. Att inte ha fasta referensslingor minskar risken för att resultaten påverkas av yttre faktorer, som tillvänjning hos personal eller parkerare. Det alternativ som rekommenderas är att inledningsvis definiera ett antal slingor/områden, st, varav slumpmässigt väljs ut och mäts årligen. I ytterområdena bedöms problemet med att fordon stannar fel som litet då trycket på parkeringsplatser och omsättningen på fordon är lägre än i de mer centrala delarna. Fokus bör därför läggas på de mer centrala delarna av Göteborg samt halvcentrala områden där det finns många verksamheter. För att få en rättvisande bild över ett område krävs ett stort antal registreringar. Ett mål på delsträckor skulle innebära att en slinga med 30 delsträckor behöver gås cirka 50 gånger vilket skulle ta mellan 25 och 75 mantimmar för datainsamlingen. 6.5 Nivå på nyckeltal På grund av att det insamlade materialet är relativt begränsat är det ännu inte möjligt att ange vilka nivåer målsättningen för efterlevnad av förbud att stanna bör sättas till för att få en bra relation till det övergripande målet nio av tio. 6.6 Samordning med andra nyckeltal Samordning bör ske och bör relativt enkelt vara möjlig med övriga typer av insamling av nyckeltal. Den metod som här använts kan också användas för att även kontrollera efterlevnaden för förbud att parkera eller liknande nyckeltal. Det är möjligt att vid insamling av 18

19 slingan även kontrollera förbud att stanna. Vill man göra kontroll med tio minuters intervall, utan att stå stilla och bevaka en bil, är det möjligt att använda båda kontrollerna av parkeringsförbud som ögonblicksbilder för förbud att stanna. Sammanvägning med övriga nyckeltal för parkeringssituationen i Göteborg har inte behandlats. Det är dock troligt att målet för områden med förbud att stanna skall vara betydligt högre än 9/10. 19

20 Bilaga 1 Slingor och resultat inledande studie Inom Vallgraven 20

21 Vasastaden 21

22 Guldheden 22

23 INOM VALLGRAVEN Totalt 3181 fordon Har stannat eller parkerat rätt Rätt Varning Bot Varning+Bot Antal Andel 95.4% 0.6% 4.2% 4.8% Standardavvikelse 1.4% Har stannat rätt, men kan ha parkerat fel Rätt Varning Bot Antal Andel 96% 1% 4% Varning Antal Andel Kod % Kod 2 1 6% Kod 3 1 6% Kod % Kod % Kod % 100% P-bot Antal Andel Kod % Kod 4 1 1% Kod % Kod 7 5 4% Kod % Kod % Kod % Kod % 100% Total tid 1360 minuter Antal slingor 71 stycken Snittid 19 min/slinga 23

24 VASASTADEN Totalt 8238 stycken Har stannat eller parkerat rätt Rätt Varning Bot Varning+Bot Antal Andel 0.2% 1.3% 1.5% Standardavvikelse 1.3% Har stannat rätt, men kan ha parkerat fel Rätt Varning Bot Antal Andel 0.2% 0.7% Varning Antal Andel Kod % Kod 2 1 8% Kod % Kod % Kod % 100% P-bot Antal Andel Kod 1 4 4% Kod 3 8 8% Kod % Kod 9 3 3% Kod % Kod % Kod % Kod % Kod % Kod % Kod % Kod % Kod % Kod % 100% Total tid 1653 minuter Antal slingor 81 stycken Snittid 20 min/slinga 24

25 GULDHEDEN Totalt 1555 stycken Har stannat eller parkerat rätt Rätt Varning Bot Varning+Bot Antal Andel 99.5% 0.0% 0.5% 0.5% Standardavvikelse 0.4% Har stannat rätt, men kan ha parkerat fel Rätt Varning Bot Antal Andel 100% 0% 0% P-bot Antal Andel Kod % Kod % 100% Total tid 326 minuter Antal slingor 42 stycken Snittid 8 min/slinga 25

26 Bilaga 2 Slingor och resultat fördjupande studier 26

27 27

28 28

29 Resultat fördjupande studie Antal registrerade delsträckor: 2586 Antal P-platser + registrerade felkoder: Antal bilar: Andel stannat fel + felparkerat: 0,02111 Andel stannat fel: 0, Andel felparkerat: 0,01997 Datum Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ,90 23,90 23, ,94 23,94 47, ,52 25,52 73, ,64 26,64 100,00 Total Slinga Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid A ,79 39,79 39,79 B ,58 29,58 69,37 C ,63 30,63 100,00 Total Soptid Frequency Percent Valid Percent Cumulative Percent Valid ,26 98,26 98,26 ja 45 1,74 1,74 100,00 Total

30 Bilaga 3 Protokoll för datainsamling Inledande studie 30

31 Fördjupande studie 31

32 32

33 33

34 34

35 35

36 Trafikkontoret, Box 2403, SE Göteborg. Besöksadress: Köpmansgatan 20. Hållplats: Brunnsparken. Internetadress: goteborg.se Tel , Fax E-post: 36