STOMFARLEDER ETT SÄTT ATT UTVECKLA FARLEDSPLANERINGEN

Transkript

1 STOMFARLEDER ETT SÄTT ATT UTVECKLA FARLEDSPLANERINGEN

2 STOMFARLEDER ETT SÄTT ATT UTVECKLA FARLEDSPLANERINGEN SJÖFARTSVERKET NORRKÖPING Dnr Tel: Fax:

3 Innehållsförteckning Redovisning av uppdrag angående stomfarleder Uppdraget och uppläggningen av arbetet Nuvarande riktlinjer för Sjöfartsverkets farledsplanering och farledsutmärkning Nuvarande farledsplanering Farledsklassificering Lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn (farledslagen) Farleder och hamnar som riksintresse TransEuropean Transport Network (TEN-T) Godstransportdelegationens betänkande Godstransporter för tillväxt en hållbar strategi EU:s transportpolitik Stomfarleder ett sätt att förbättra planering och prioritering av sjövägarna De transportpolitiska målen Infrastruktur och transporter allt större internationella beroenden Integrerade intermodala transportkedjor Skiss till ett nationellt stomfarledsnät med tillfartsleder Konsekvenser av ett stomfarledsnät Den fortsatta utvecklingen av stomfarledsbegreppet...33

4 Redovisning av uppdrag angående stomfarleder Sjöfartsverket fick i regleringsbrevet för år 2001 i uppdrag att utreda närmare förutsättningar för inrättande av stomfarleder. Godstransportdelegationen har i sitt slutbetänkande (SOU 2001:61) Godstransporter för tillväxt en hållbar strategi understrukit behovet av att utveckla ett samlat infrastrukturnät för godstransporterna som bygger på den stråkfilosofi som delegationen presenterat. Frågan om stomfarleder som ett inslag i ett sådant nät har också tagits upp av delegationen med hänvisning till det regeringsuppdrag som Sjöfartsverket arbetat med. Sjöfartsverket redovisar uppdraget i bifogade rapport, benämnd Stomfarleder ett sätt att utveckla farledsplaneringen. I handläggningen av detta ärende, som avgjorts av generaldirektören Jan-Olof Selén, har deltagit chefen för Planering och Normering Torbjörn Edenius och chefen för Sjöfart och Samhälle Lars Vieweg, den sistnämnde föredragande. Jan-Olof Selén Lars Vieweg Sid 1

5 1 Uppdraget och uppläggningen av arbetet Sjöfartsverket fick i regleringsbrevet för år 2001 i uppdrag att utreda närmare förutsättningar för inrättandet av stomfarleder. Bakgrunden till uppdraget är en strävan att förstärka möjligheterna till sammanhängande genomgående transportkedjor med sjöfart som ett väsentligt inslag. Frågan om sammanhängande stråk för de stora godstransportflödena har nyligen behandlats av Godstransportdelegationen i betänkandet (SOU 2001:61) Godstransporter för tillväxt. Betänkandet utgör ett viktigt underlag för Sjöfartsverkets överväganden i frågan. Delegationen har i anslutning till sin diskussion kring stråkfilosofin och farledsavgifterna också tagit upp frågan om stomfarleder och presenterat en skiss som bygger på tankegångar kring stomfarledsbegreppet. Sjöfartsverket har tidigare i olika sammanhang utrett frågor kring farledsklassificering som ett instrument för planering och prioritering av farledshållningen och dessa utredningar ligger också till grund för de tankar som nu förs fram kring frågan om stomfarleder. Sjöfartsverket har nyligen i samarbete med bl.a. Boverket fastställt de hamnar och farleder som skall betraktas som riksintressen i enlighet med Miljöbalkens regelverk. Denna form av klassificering liksom det inom EU utvecklade TEN-T-nätet (TransEuropean Transport Network) och dess framtida koppling till det Östeuropeiska TINA-nätet har betydelse för frågan om stomfarleder. Slutligen ger också den av riksdagen nyligen godkända infrastrukturpropositionen (prop. 2001/02:20) viktiga utgångspunkter för frågan om stomfarleder. Sid 2

6 2. Nuvarande riktlinjer för Sjöfartsverkets farledsplanering och farledsutmärkning 2.1 Nuvarande farledsplanering I april 2000 fastställde Sjöfartsverket nya Riktlinjer för planering och utmärkning av farleder Dessa riktlinjer ersatte de 1975 utgivna Normer för farleder och säkerhetsanordningar i dessa. Riktlinjerna följer i huvudsak internationella standarder på området, bl.a. International Hydrographic Organisation (IHO) standard S 44, ed.4 och International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA), som har modifierats för att passa svenska förhållanden. De skall i första hand tillämpas inom Sjöfartsverket vid planering för nyproduktion eller vid väsentliga förändringar av farleder och hamnar. I riktlinjerna behandlas en rad frågor av betydelse för att farleder och utmärkning skall motsvara den säkerhet (såväl sjösäkerhet som miljösäkerhet), tillgänglighet och transportkvalitet som sjötrafiken och samhället kräver. Bl.a. följande avsnitt behandlas i riktlinjerna. Farleds utformning och användning Segelfri höjd Farleds utmärkning Tillsyn över säkerheten i farled Farleds sträckning och bredd Farledsdjup och djupgående I särskilda avsnitt behandlas vidare de operativa förutsättningarna för trafiken i en farled och lämnas anvisningar om den information som skall finnas tillgänglig vid planering och säkerhetsbedömning av en farled. Med farled förstås enligt dessa riktlinjer en vattenväg som inrättats för att nyttjas av sjötrafik och som efter behov försetts med sjösäkerhetsanordningar. Till farled hör även till farleden anslutna ankrings- och vänteområden. Följande slag av farleder, farledsklassificering, omfattas av riktlinjerna: Sid 3

7 Led i öppen sjö Inloppsled Skärgårdsled Anlagd ränna Kanal Hamn Av stor betydelse för farledsplaneringen är naturligtvis storleken på de fartyg som skall utnyttja leden. I planeringssammanhang används härvid begreppet Största Representativa Fartyg (SRF). SRF skall från säkerhets-synpunkt sättas i relation till farledens sträckning, djup, bredd och utmärkning. Av skissen nedan framgår en rad av de väsentligaste faktorerna som i relation till fartyget behandlas vid farledsplaneringen. Sid 4

8 2.2 Farledsklassificering Arbetet med farledsklassificering har sedan riktlinjerna utfärdades fortsatt för att vidareutveckla principerna för hur olika farleder bör klassificeras och för att förbättra underlag för att bedöma behovet av farledsutmärkning. Målet med detta arbete är att ge sjötrafiken tillgång till ett farledssystem som uppfyller höga krav på tillgänglighet, transportkvalitet, sjösäkerhet, miljöanpassning och regional utveckling. I detta arbete har erfarenheter och kunskap från liknande system i våra grannländer Finland, Norge och Danmark samt från USA och Kanada utnyttjats. 2.3 Lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn (farledslagen) I farledslagen finns bestämmelser om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn. En allmän farled eller hamn får inrättas om den är av betydelse för den allmänna samfärdseln. En allmän farled får också inrättas om den är av väsentlig betydelse för fiskerinäringen eller om den är av väsentlig betydelse för trafiken med fritidsbåtar och det behövs med hänsyn till säkerheten i farleden. Sjöfartsverket svarar för merparten av de allmänna farlederna, men även kommuner, Försvarsmakten och i vissa fall enskilda intressen kan svara för farleder. De allmänna hamnarna drivs i dag i de flesta fall i bolagsform med normalt kommunalt ägande. I andra fall drivs hamnen av kommunen i fråga i förvaltningsform. Detta innebär att ett hamnbolag eller en kommun beroende på den valda organisationsformen ansvarar för de allmänna hamnarna. Vid prövning av ärenden enligt farledslagen skall miljöbalkens bestämmelser tillämpas. Miljöbalkens regler om miljökonsekvens-beskrivningar är alltså tillämpliga, vilket innebär krav på samråd och godkännande. Inrättande av allmänna farleder skall enligt farledslagen och miljöbalken tillåtlighetsprövas av regeringen. Beslut om själva inrättandet av farleden fattas dock av Sjöfartsverket och kan överklagas till regeringen. I likhet med andra infrastrukturprojekt bör kommunens översiktsplan beaktas när beslut om inrättande fattas. De allmänna farlederna och hamnarna finns förtecknade i SJÖFS 1985:6 Sid 5

9 3. Farleder och hamnar som riksintresse Enligt 2 förordningen (1998:896) om hushållning med mark- och vattenområden m.m. skall Sjöfartsverket, som ansvarig central förvaltningsmyndighet, lämna uppgifter till länsstyrelserna om områden som myndigheten bedömer vara av riksintresse. Sjöfartsverket har i beslut den 22 oktober 2001 pekat ut de hamnar och farleder, samt områden i övrigt, som har sådana speciella funktioner för sjötransportsystemet att Sjöfartsverket bedömer att de mark- och vattenområden som berörs är av riksintresse för kommunikationsanläggningar enligt 3 kap. 8 miljöbalken (MB). Skyddet avser funktionen för både befintliga och planerade anläggningar och överensstämmer med den tolkning som Boverket och trafikverken gjort och som redovisats i ett särskilt beslut från Boverket år Som en förutsättning har verken bl.a. enats om att miniminivån för anspråken skall ansluta till TEN-T, det transeuropeiska transportnätverket. Den gjorda översynen av sjöfartens riksintressen innebär att tidigare (1987) utpekade riksintressen omprövas och att anspråken utvidgas till att även mera konsekvent omfatta sjöfartssektorns viktigaste noder och länkar, d.v.s. hamnar och farleder, i ett i förhållande till övriga transportslag sammanhållet transportsystem. I Sjöfartsverkets redovisning av planeringsunderlag spelar också verkets kungörelse med tillkännagivande av beslut om allmänna farleder och allmänna hamnar (SJÖFS 1988:5) en viktig roll. Av kungörelsen framgår bl.a. farledssträckningar och gräns i vatten för hamnarna. En uppdatering av kungörelsen pågår för att bl.a. bättre spegla aktuella huvudmannaskap. Viss modifiering av farledsnumreringen kan komma att ske. Det finns krav på att de kommunala översiktsplanerna skall vara aktuella (1 kap. 3 PBL) och att kommunfullmäktige minst en gång under mandatperioden skall ta ställning till aktualiteten (4 kap. 14 PBL). Länsstyrelsen skall före ett sådant beslut redovisa synpunkter om bl.a. riksintressen. Staten har således då möjlighet att redovisa ny kunskap, som kan innebära att översiktsplanen behöver omarbetas. Sjöfartsverket har för avsikt att anpassa sig till det kommunala aktualitetskravet och ompröva sina riksintresseanspråk var fjärde år. Förändringar kan t ex behöva göras beroende på utvecklingen i hamnsystemet. Sid 6

10 De överväganden som låg bakom Sjöfartsverkets beslut om riksintressen har betydelse även för frågan om stomfarleder, varför de sammanfattas här. För det första konstaterade verket att EU-parlamentet och ministerrådet nyligen, sommaren 2001, efter flera års diskussion enats, om vilka gränser som ska gälla för att infoga hamnarna i TEN-T-nätet. Kategori A omfattar hamnar med internationell sjöfart, som överstiger 1,5 miljoner ton eller passagerare per år och som har intermodala förbindelser med övriga TEN-T-nätet. De kategori A-hamnar som inrapporterats till EU-kommissionen baseras på statistik för 1999 och redovisas på karta. Sjöfartsverket har bl.a. med utgångspunkt från hamnstatistiken för år 2000 gjort en bedömning av vilka hamnar som skall anses vara av riksintresse utan att helt strikt gå på nuvarande eller tidigare kriterier för TEN-T hamnar. Sjöfartsverket anser att det är rimligt att hamnar som är i den kategorin att de anses vara av den vikt att de skall ingå i TEN-T-systemet kategori A även skall anses vara av nationellt svenskt transportpolitiskt intresse och förklaras som riksintresse. Någon ytterligare speciell motivering eller värdebeskrivning av dessa hamnar synes inte nödvändig då deras nationella betydelse rimligen inte kan ifrågasättas. Beträffande den närmare avgränsningen av hamnarnas markområden anser Sjöfartsverket att detta löses bäst inom ramen för den kommunala översiktsplaneringen i samråd med respektive hamn och Sjöfartsverket. Med utgångspunkt från de utpekade hamnarna, samt de större lastageplatserna och kärnkraftsverkshamnarna, anger Sjöfartsverket även anslutande huvudfarleder och i vissa fall alternativa farleder samt vissa skyddade inomskärsleder för genomfartstrafik, farledsförträngningar och kanaler för handelssjöfart som riksintresse. Sjöfartsverkets utpekande av farlederna till de största lastageplatserna och kärnkraftsverkshamnarna får ses som en preliminär bedömning i avvaktan på Verket för näringslivsutvecklings (NUTEK) ställningstagande beträffande områden av riksintresse för industriell produktion. Farlederna anges endast i sin sträckning och ej i detalj vad avser utbredning. Farledsanordningar bl.a. fyrar och övrig utmärkning förutsätts dock omfattas av riksintresseanspråket. Vidare redovisas farlederna från angöringen av kusten och således inte ända ut till territorial-/kommungräns. Sid 7

11 Hamnar som Sjöfartsverket bedömt vara av riksintresse 2001 Sid 8

12 Exempel på farleder som Sjöfartsverket bedömt vara av riksintresse 2001 Göteborg Sid 9

13 Stockholm Sid 10

14 4 TransEuropean Transport Network (TEN-T) Ett viktigt inslag i utvecklingen av ett gemensamt transportsystem inom EU har varit uppbyggnaden av det gränsöverskridande transeuropeiska transportnätverket (TEN-T). I mitten på 1990-talet togs beslut om riktlinjer för att utveckla ett sådant nätverk och för de regler som skulle gälla för ekonomiskt stöd från EU till sådana projekt. Dessa riktlinjer har sedermera reviderats och en ny översyn av riktlinjerna har hösten 2001 presenterats av kommissionen. I mitten på 1990-talet fattade också Europeiska Rådet beslut om de s.k. Essenprojekten, d.v.s. de 14 särskilt prioriterade projekt som i första hand borde genomföras och till vilka EU-stöd skulle lämnas. Av dessa projekt fanns två med särskilt svensk intresse, nämligen den fasta förbindelsen mellan Sverige och Danmark samt den s.k. Nordiska triangeln. Nyligen har kommissionen föreslagit att ytterligare projekt skall tas med på den prioriterade listan, bl.a. som ersättning för färdigställda projekt. Till en början omfattades inte hamnarna av TEN-T-nätet. Det avsåg vägar, järnvägar, inre vattenvägar och flygplatser. De infrastrukturanläggningar som sålunda ingick i TEN-T-nätet redovisades på särskilda kartor. Betydelsen av ett sammanhållet trafikslagsövergripande infrastrukturnät inom EU har i takt med förverkligandet av den inre marknaden och den ökande trafiken kommit att bli allt påtagligare. Trängsel och miljöproblem för landtransportsystemen ledde till att man påbörjade en diskussion om att inlemma hamnarna i TEN-T-systemet. Efter mångåriga överväganden beslutades sommaren 2001 att hamnarna skulle ingå och att de s.k. TENklass A-hamnarna skulle redovisas på vägledande kartor. TEN-klass A- hamnar är, som redan framgått, sådana hamnar som i internationell trafik har minst 1,5 miljoner ton i godsomsättning eller minst passagerare samt anknyter till TEN-T-nätet i övrigt. För Sverige innebär det med utgångspunkt från hamnstatistik för år 2000 att 17 hamnar uppfyller godskriteriet och ytterligare sex hamnar passagerarkriteriet. De svenska TEN-klass A-hamnarna redovisas på kartor. Revideringar av TEN-T-nätet skall ske med jämna mellanrum. Kommissionen har föreslagit att nästa mer omfattande översyn skall göras Sid 11

15 2004 i samband med den förestående utvidgningen av EU. Då kommer särskilt sammankopplingen mellan TEN-T-nätet och de viktigaste infrastrukturkorridorerna i ansökarländerna, det s.k. TINA-nätet, att uppmärksammas. Sid 12

16 Det bör uppmärksammas att kommissionens kartor, som redovisats ovan, innehåller vissa fel. Enligt den hamnstatstik som gäller för kartornas upprättande skall Landskrona ersättas med Karlskrona och Skellefteå utgå. Kartorna är enligt kommissionen indikativa och det som är avgörande är tidigare nämnda kriterier och inte om en hamn finns på kartan. Notera även att färgsättningen kastats om. Kusthamnar utmärks med en blå symbol och inlandshamnar med en röd. Sid 13

17 5 Godstransportdelegationens betänkande Godstransporter för tillväxt en hållbar strategi Godstransportdelegationen redovisade sitt slutbetänkande (SOU 2001:61) sommaren Betänkande har remissbehandlats och beredningen av de förslag som delegationen har lagt fram pågår i Näringsdepartementet. Sjöfartsverket, som yttrat sig över betänkandet, vill här sammanfattande ta upp de synpunkter som har relevans för frågan om stomfarlederna. Verket ställde sig i sitt remissvar i allt väsentligt bakom de synpunkter och slutsatser som framfördes av delegationen. De redovisade stråkanalyserna klargör på ett tydligt sätt den avgörande betydelse som ett begränsat antal högbelastade transportstråk har för de svenska godstransporterna och visar också vikten av ett transportslagsövergripande synsätt med fokus på väl fungerande transportkedjor bestående av olika länkar och noder i samspel. Resultatet av stråkanalyserna är inte förvånande när man betraktar Sveriges transportgeografi och industrins och befolkningens lokalisering liksom det förhållande och att nuvarande infrastruktur naturligtvis har byggts upp för att betjäna denna industri. De känslighetsanalyser som genomförts visar också att dessa stråk är mycket stabila även vid tämligen drastiska antaganden om framtida förändringar. Detta leder också till slutsatsen, som Sjöfartsverket delar, att satsningar på infrastruktur inte ensamt är ett tillräckligt instrument för att förändra en utveckling som styrs av starka bakomliggande faktorer som gäller hela samhällets uppbyggnad. I ett utvecklat samhälle med redan förhållandevis god infrastruktur blir infrastrukturpolitikens syfte att effektivisera transportflödena och mindre att bryta ny mark. Huvudstråken i den svenska transportinfrastrukturen utgörs av transportleder såväl på land som till sjöss längs den svenska kusten i nord sydlig riktning samt några tvärgående landlänkar i öst västlig riktning genom Mellansverige med sjöfartsanknytningar i både väst och öst. Ryggraden i godstransportsystemet är alltså den s.k. Nordiska triangeln samt en utlöpare längs Östersjökusten upp till norra Sverige. Detta visar isbrytningens betydelse för sjöfarten på de svenska Östersjöhamnarna och särskilt Norrlandshamnarna. En annan iakttagelse, som följer av stråk-analyserna, är de välbelägna hamnarnas stora betydelse för den svenska utrikeshandeln. Uppemot 80 % av hela utrikeshandeln går via ett tiotal hamnar med Lysekil/Brofjorden och Göteborg på västkusten, Helsingborg, Malmö och Trelleborg på sydkusten, Norrköping, Oxelösund och Stockholm på Sid 14

18 östkusten samt Gävle, Sundsvall och Luleå på Norrlandskusten som dominerande. Denna starka koncentration av godsflödena sker samtidigt som sjöfarten och det svenska hamnväsendet erbjuder ett mycket flexibelt transportmönster med goda farleds-förutsättningar till ett rikt förgrenat hamnsystem. Sjöfartens stora och flexibla möjligheter att betjäna industrin i ett land med så omfattande kust som Sverige är en styrka och skall naturligtvis tas tillvara. Den svenska skogsindustrins utskeppningssystem från norrlandskusten är exempel på detta. I ett transportslagsövergripande transport-system blir emellertid de stora välbelägna hamnarna av särskilt intresse för industrin. Dessa hamnar, som ligger i anslutning till de större väg- och järnvägsstråken med som regel redan i utgångsläget goda farledsförutsättningar, måste tillförsäkras en effektiv och ändamålsenlig kringinfrastruktur. Det finns fortfarande exempel på flaskhalsar för de omfattande transportflöden som går i dessa stråk. Ett sådant synsätt, som ansluter till stråkfilosofin, är anledningen till att Sjöfartsverket har fått i uppdrag av regeringen att före årets slut redovisa förutsättningarna för att inrätta vad man kallar stomfarleder. Tanken bakom detta är naturligtvis att skapa underlag för nödvändiga prioriteringar inom farledsverksamheten som står i överensstämmelse med utvecklingen av ett effektivt transportsystem i stort. Sjöfartsverket vill i denna del understryka angelägenheten av att inom ramen för den fortlöpande infrastrukturplaneringen analysera behovet av kapacitetsstarka och högkvalitativa anslutningar till de viktigaste hamnarna. Staten har ett ansvar för dessa anslutningar för att utveckla ett sammanhållet effektivt transportsystem. Den internationella dimensionen när det gäller transporterna för den svenska industrin är som tidigare nämnts stark och det understryker hamnarnas centrala roll i det internationella transportflödet och deras betydelse som portar till Europa och TEN-Tsystemet liksom till övriga världen. I anslutning till diskussionen om stråk bör erinras om att de tunga stråken byggs upp genom att en lång rad mindre flöden matas in i dessa stråk. Att prioritera stråken innebär inte att man får negligera det mer finmaskiga transportnätet. För t.ex. skogsindustrins råvarutillförsel är ett fungerande vägnät året runt av stor betydelse. Det måste likväl konstateras att en flaskhals på en starkt trafikerad länk får större konsekvenser än motsvarande problem på en mindre belastad länk. Sid 15

19 För sjöfarten får detta resonemang, i meningen att mata gods till hamnterminaler för att bygga upp volymer som kan medge internationella sjöfartsförbindelser med bra regularitet och god geografisk täckning, särskild betydelse. Här krävs en balanserad avvägning med hänsyn till godsets karaktär, värde, hanteringssätt etc. som marknaden inom ramen för de spelregler som samhället lägger fast är bäst skickad att genomföra. Två ytterlighetsfall kan spegla denna situation inom sjöfarten. Containersjöfarten utvecklas mer och mer, mycket på grund av att lastbäraren är intermodal, men den är synnerligen kapitalkrävande och bygger därför på att ta till vara skalfördelar genom stora koncentrerade godsflöden. Samtidigt är beroendet av landinfrastrukturen starkt genom behovet att mata till och distribuera från de terminaler där de stora containerfartygen anlöper. Denna utveckling leder oundvikligen till en terminalkoncentration. Det andra fallet kan illustrera en lågvärdig bulktransport till en industri med små eller inga behov av vidaretransport. I detta fall är beroendet av det övergripande transportsystemet litet och sjöfrakten går så nära mottagaren som möjligt. Behovet eller beroende av samordnade godsflöden är ringa utan frågan gäller i princip att transportera X antal ton mellan A och B så billigt som möjligt. En förutsättning för denna typ av industri att överleva är ofta ett hamnnära läge och en anpassad farled. Sjöfartsverket instämde också i sitt remissvar i behovet av en översyn av planeringssystemet för infrastrukturen. En sådan pågår också i samarbete mellan SIKA och trafikverken. Det är angeläget att planeringen anpassas till de krav som den kan lösa och att den så långt möjligt förenklas och görs begriplig för dem som deltar i processen. I dag är den allt för tekniskt inriktat i stället för att belysa de övergripande långsiktiga frågorna. De stråkanalyser som Godstransportdelegationen redovisat utgör enligt verket en typ av planeringsunderlag som borde komma till ökad användning. Däremot är det klart att man inte kan ge planeringssystemet skulden för att otillräckliga resurser tilldelats infrastrukturen. I linje med det trafikslagsövergripande synsätt som delegationen förespråkar pekade Sjöfartsverket på och ifrågasätta de skillnader som föreligger vid bedömningen och finansieringen av infrastrukturen till land och till sjöss. Investeringar i farleder bör principiellt bedömas på samma sätt som investeringar i vägar och järnvägar och samhällsnyttan av en investering bör vara avgörande om den skall genomföras och inte finansieringsformen. Det Sid 16

20 kan med fog hävdas att behovet av stora farledsinvesteringar är begränsat, men Sjöfartsverket nämnde att ett antal studier regelbundet pågår som syftar till att anpassa dagens farleder och kanaler till förändrade behov. Förbättringar av farlederna till Göteborg är ett projekt som pågår och där finansieringsfrågan kunnat lösas. Andra projekt som studeras är farlederna i Stockholms skärgård, farleden genom Bråviken till Norrköping, en utbyggnad av Södertälje kanal m.fl. För att sjöfartens fördelar skall kunna tas tillvara och bidra till att avlasta landsystemen bör infrastruktursatsningar till sjöss bedömas på samma sätt som på land. Detta gör det rimligt att även farledsinvesteringar skall kunna finansieras via det statliga infrastrukturanslaget. Utifrån GTD:s stråkresonemang diskuterades i delegationen en uppdelning av farlederna i ett allmänt, genomgående farledsnät längs kusten och från detta till hamnarna förgrenade tillfartsleder. GTD utgick från ett 15-tal av de största hamnarna som viktiga noder för utrikeshandeln i ett sådant till landtransportsystemet kopplat hamn- och farledsnät. Tankegången illustreras av nedanstående bild som visar de genomgående kustlederna och från dessa tillfartsleder till hamnarna. Sid 17

21 Stomfarleder bestående av kustleder och tillfartsleder enligt GTD:s skiss Kustlederna eller tungtrafikkorridorerna skulle vara ett naturligt statligt ansvar för att säkerställa sjöfart längs hela den svenska kusten. All sjöfart på svenska hamnar tillgodogör sig mer eller mindre den service som hållandet av detta kustnät innebär. GTD:s diskussion kring stomfarlederna var i första hand föranledd av de överväganden kring farledsavgifterna som fördes i delegationen, men den ansluter väl till den stråkfilosofi som var ett av delegationens tunga budskap. Kostnaden för stomfarledsnätet borde enligt GTD delas lika mellan all sjöfart på Sverige i relation till någon lämplig avgiftsparameter som fartygets storlek, godsvolymen eller någon kombination därav. Kostnaderna för tillfartslederna varierar beroende på farledernas längd och behov av utmärkning, trafikinformation, slussning m.m. och dessa kostnader Sid 18

22 skall slå igenom i den rörliga avgiften beroende på vilken farled som trafikeras. Som ett alternativ kan enligt GTD diskuteras att överföra ansvaret för tillfartslederna till resp. hamn och låta den lokala farledsavgiften ingå i fartygshamnavgiften. Utgångspunkten bör vara att eftersträva praktiska och ekonomiska lösningar som sammantaget ger en rationell farledshållning. Detta kan innebära olika lokalt anpassade lösningar. Sjöfartsverket har inventerat alla säkerhetsanordningar i farlederna till de större hamnarna och en beräkning av kostnaderna farled för farled fördelade på Sjöfartsverket och resp. hamn har genomförts. I detta sammanhang är det dock stomfarledstanken som sådan som är av intresse och inte avgiftsfrågan, som hanteras i annat samanhang. Som exempel visas nedan inloppen till Göteborg och Norrköping med hamnområdena och säkerhetsanordningarna inlagda. Sid 19

23 Inloppet till Göteborg med hamnområdet och säkerhetsanordningar inlagda Figur 5 Inloppet genom Bråviken till Norrköping med hamnområdet och säkerhetsanordningar inlagda Sid 20

24 6 EU:s transportpolitik Sjöfartsverket har nyligen avlämnat sitt remissvar över Europeiska kommissionens vitbok Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 vägval inför framtiden. Verket anser att Vitboken genom sitt genuint transportslagövergripande anslag innebär ett stort steg i rätt riktning när det gäller att dra bästa nytta av de olika transportslagens möjligheter i den fortsatta utvecklingen av EU:s transportsystem. Verket delar kommissionens bedömning i Vitboken att en långsiktigt hållbar och effektiv transportpolitik sannolikt kommer att betyda att den inomeuropeiska sjöfarten framöver kommer att spela en större roll än idag. Kommissionen ser en ökad sjöfart som ett viktigt sätt att hantera problemen med trängsel på vägarna och bristerna i järnvägsinfrastrukturen. För att en starkare utveckling av sjöfarten skall kunna ske med hög säkerhet och med successivt förbättrade miljöprestanda för sjöfarten torde det enligt verkets bedömning bli nödvändigt att på olika sätt stärka samordningen mellan EU:s länder inom sjöfartsområdet. En del i detta bör enligt Sjöfartsverkets uppfattning och som också kommissionen föreslår i Vitboken, vara att finna former för att starkare hävda det gemensamma EUintresset i olika internationella organ. I Vitboken menar kommissionen att ett kombinerat angreppssätt behövs för att nå en utveckling av EU:s transporter som uppfyller kraven på effektivitet och långsiktig hållbarhet. Sjöfartsverket delar denna uppfattning. Sjöfartsverket delar uppfattningen att hamnarna och deras koppling till såväl sjö- som landinfrastrukturen är en central faktor när det gäller att främja sjöfarten mellan EU-länderna. En annan central faktor är tillgången på säkra farleder och stödsystem för navigation/trafikledning som gör att en alltmera komplicerad sjötrafik med olika fartygstyper och fart kan bedrivas med hög säkerhet och regularitet. Sjöfarten har traditionellt en intermodal prägel, genom att den är en vital men oftast inte den enda länken i de transportkedjor som knyter samman producenter och konsumenter i landområden åtskilda av hav eller av svårframkomliga hinder på land. Den intermodala kedjan skapas i hamnarna där sjöfarten knyts ihop med omlandet genom väg- och järnvägstransporter och transporter på de inre vattenvägarna. Vitboken pekar på att sjöfarten Sid 21

25 hanterar ca 70 procent av handeln mellan EU och övriga världen. Även för handeln inom EU spelar sjöfarten en stor roll och (44 % av godsvolymen och 23 % av godsvärdet) transporteras till sjöss. För svensk del gäller att sjöfarten deltar i transporten av över 90 % av den svenska utrikeshandeln. Mot bakgrund av denna roll för sjöfarten är det enligt verkets bedömning paradoxalt att större uppmärksamhet inte ägnats åt de transportkedjor där sjöfart och hamnar ingår vid planeringen av landtransporternas infrastruktur såväl i Sverige som i andra länder. När det gäller de TEN-T-nätet och de så kallade TINA-nätet är det till exempel först under de senaste åren som hamnarna inkluderats i strukturen (se ovan). Denna bredare medvetenhet om de intermodala sjöfartslösningarnas betydelse betonas enligt verkets åsikt på ett bra sätt i Vitboken. Sjöfartsverket instämmer i Vitbokens bedömning att det är viktigt att etablera ett trans-europeiskt sjöfartsnätverk som utvecklas samordnat med landtransportsystemen med syftet att fullt ut utnyttja sjöfartens potential i intermodala transportlösningar också för de inomeuropeiska transporterna. Verket delar därvid Vitbokens bedömning att det vid den fortsatta utvecklingen av ett sådant transeuropeiskt sjöfartsnät är viktigt att i EU:s kuststater utveckla en prioriterad hamnstruktur som har eller kan få mycket goda anslutningar till den nationella landinfrastrukturen. Enligt verkets mening ligger den utveckling som under senare år bedrivits i Sverige när det gäller samordning av riksintressen mellan transportslagen, definieringen av TEN-hamnar och den pågående utvecklingen av stomfarleder, som behandlas i denna rapport, väl i linje med den inriktning som skisseras i Vitboken. Genom de initiativ för samordning och kontakt med Sveriges grannländer som verket tagit i arbetet med stomfarlederna sker också en bredare regional utveckling för att utveckla det sjöfartsnät som Vitboken argumenterar för. Sjöfartsverket anser att Vitbokens förslag att integrera viktiga sjöfartslinjer i de transeuropeiska nätverken är en viktig åtgärd för att inom EU ytterligare dra nytta av det faktum att unionens geografiska struktur ger mycket goda möjligheter att utveckla en europeisk kustsjöfart (europasjöfart). Möjligen kan den valda terminologin leda tanken fel vilket förefaller ha skett i den svenska översättningen av vitboken där uttrycket höghastighetsvattenvägar används. Enligt Sjöfartsverkets uppfattning är det sammantaget helt tydligt att det som främst avses i Vitboken inte är Sid 22

26 fokuserat på sjöfartens hastighet i sig utan den avsedda associationen till motorvägar är deras relativt höga säkerhet, kapacitet och centrala betydelse som artärer i vägnätet. Det man vill skapa är sjöfartens motsvarighet till dessa vägnätets artärer. Möjligen skulle uttrycket europeiska tungtrafikstråk eller TEN-T-farledsstråk kunna vara en gångbar svensk beteckning. I diskussionen av sjöfartens motorvägar betonar Vitboken sådana länkar som kan avlasta flaskhalsar i landtransporterna över Alperna och Pyrenéerna, förbindelserna mellan Frankrike och UK och de öst-västliga förbindelserna mellan Polen och Tyskland. Från svensk sida är det enligt Sjöfartsverkets mening viktigt att betona att de förhållanden som motiverar sjöfartslinjer knutna till TEN-T-nätet inte är begränsade till de exempel som nämns i vitboken. För Sverige och andra nordiska länder runt Östersjön och Nordsjön finns i vissa fall liknande problem och därmed också möjligheter för den av kommissionen föreslagna modellen. Ett viktigt exempel på ett internationellt farledsnät av hög standard som nu håller på att utvecklas i Östersjön är den kvalitetssäkring av farlederna för den tunga trafiken, föranledd av bl.a. oljetrafiken från den utbyggda oljeterminalen i Primorsk i Finska viken, som Östersjöländerna gemensamt genomför utifrån ett beslut av transportministrarna i HELCOM. Vad som här utvecklas gemensamt av Östersjöländerna är ett stomfarledsnät i Östersjön. Sid 23

27 7 Stomfarleder ett sätt att förbättra planering och prioritering av sjövägarna 7.1 De transportpolitiska målen Den transportpolitiska utvecklingen har inneburit en ökad betoning på att transportsystemet skall byggas upp och utvecklas utifrån de av statsmakterna fastställda transportpolitiska målen (prop. 1997/98:56). Statens ansvar på infrastrukturområdet, bl.a. vägar, banor, farleder, flygplatser och flygleder, innebär att de trafikverk som ansvarar för olika delar av trafikinfrastrukturen skall planera och driva sina anläggningar med utgångspunkt i de transportpolitiska målen. Det övergripande transportpolitiska målet enligt 1998 års beslut är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta mål preciseras i numera sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet Ett säkert transportsystem En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Det är dessa mål, av vilka några, främst säkerhets- och miljömålen, ytterligare har konkretiserats genom att etappmål satts upp, som är utgångspunkten när Sjöfartsverket skall planera och prioritera sina infrastrukturinsatser för att förbättra farlederna och den service i form av lotsning och isbrytning som behövs för att sjötrafiken skall kunna utnyttja farlederna. Något förenklat kan man yttrycka planeringsproblemet som, att utifrån begränsade resurser utforma farledshållningen på ett sådant sätt att hög transportkvalitet och tillgänglighet för sjöfarten främjas med hänsyn till Sid 24

28 kraven på hög sjösäkerhet, god miljö och en positiv regional utveckling. Förutsättningen om att resurserna är begränsade är den faktor som tydligast nödvändiggör en prioritering. I annat fall skulle alla önskemål kunna tillgodoses. Även med i stort sett obegränsade resurser, d.v.s. ingen budgetrestriktion, skulle ändå någon form av prioritering behövas som anger vad som kommer först och vad som kommer senare och hur åtgärden skall genomföras. Sjösäkerheten är med hänsyn till det uppdrag som Sjöfartsverket har ett kärnvärde för verket. En annan naturlig strävan för en infrastrukturmyndighet är att förbättra kvaliteten och tillgängligheten för brukarna av infrastrukturen och därmed också för, som i detta fall när det gäller farlederna, ge hamnarna goda förutsättningar och därmed även den industri som är beroende av sjötransporter. Den regionala påverkan som Sjöfartsverkets infrastrukturåtgärder kan innebära hänger i hög grad samman med tillgänglighetsmålet och ger tillgänglighetsmålet en regional dimension. Det delmål som under senare år diskuterats mest och som också varit under ständig utveckling är miljömålet. Riksdagens beslut hösten 2001 med anledning av infrastukturpropositionen (prop. 2001/02:20) innebär en ytterligare utveckling i så motto att det transportpolitiska målet om god miljö uttryckligen skall innefatta de miljökvalitetsmål som Riksdagen tidigare beslutade med anledning av miljömålspropositionen (prop. 2000/01:130). Den både inom EU och i Sverige livligt diskuterade frågan om hur transportsektorn skall kunna ges en utformning som svarar mot kraven på en långsiktigt hållbar samhällsutveckling är i stor utsträckning en fråga om att anpassa transportsystemet till en miljöpolitik som, i likhet med vad som sedan länge gäller inom säkerhetsområdet, kommer att ställa allt hårdare krav på alla parter som är involverade i transportsystemet. Genom riksdagens beslut med anledning av infrastrukturpropositionen har också transportkvaliteten betonats. Sjöfartsverket har i regleringsbrevet för 2002 fått i uppdrag att utveckla frågan om transportkvalitet och försöka utarbeta indikatorer för att mäta kvaliteten. Mycket av Godstransportdelegationens arbete syftade också till att uppmärksamma industrins behov av effektiva transporter som ett viktigt medel för att stärka det svenska näringslivets konkurrensförmåga. De förslag och den diskussion som delegationen redovisade kring stråkfilosofin är ett uttryck för detta förhållande. För Sjöfartsverkets del är Stomfarledsprojektet ett sätt att knyta samman sjöfartens behov av goda farledsförutsättningar med Sid 25

29 transportsektorns samlade behov av god infrastruktur i form av viktiga hamnar och terminaler och därtill anknytande landinfrastruktur. 7.2 Infrastruktur och transporter allt större internationella beroenden Godstransportdelegationen påpekade, i likhet med andra som studerat transportfrågornas betydelse för svenskt näringsliv, det stora och allt mer växande internationella beroende som finns på detta område. Sveriges internationella beroende är med hänsyn till svenska ekonomins storlek och öppenhet samt vårt geografiska läge relativt sett större än många andra länders. Effektiva transporter blir en viktig strategisk fråga för Sverige för att hävda sig i den internationella konkurrensen. Länder i Europa och inom EU med den förestående utvidgningen har avgörande betydelse som handelspartners för Sverige. Redan i dag sker ca 70 % av den svenska utrikeshandeln med EU-länder. Inom EU har transportfrågorna sedan länge varit ett strategiskt område för att utveckla den inre marknaden. Det tydligaste uttrycket för detta är uppbyggnaden av TEN- T-nätet, som redovisades i ett tidigare avsnitt. I och med utvidgningen kommer även de viktiga korridorerna i ansökarländerna TINA-nätet att länkas samman med TEN-T-nätet. Med ett utvidgat EU kommer en transportgeografisk tyngdpunktsförskjutning att ske mot nordöst och Östersjön kommer att bli allt viktigare som transportled och mer eller mindre ett innanhav inom EU. Sveriges beroende av sjötransporter kommer att öka och betydelsen av effektiva hamnar som noder i ett integrerat transportsystem där fokus riktas mot effektiva intermodala transportkedjor blir allt viktigare. I den vitbok om den europeiska transportpolitiken fram till år 2010, som kommissionen presenterade hösten 2001, diskuteras en rad viktiga frågor av betydelse för den europeiska utvecklingen i stort. En fortsatt utbyggnad av TEN-T-nätet förespråkas och en större översyn av detta nät aviseras till år 2004 med hänvisning till utvidgningen. Frågan om rättvisa trafikavgifter intar en central roll i den framtida transportpolitiken inom EU. Kommissionen har tidigare föreslagit ett direktiv för att liberalisera och konkurrensutsätta markanden för hamntjänster. Olika åtgärder för att förbättra Europasjöfartens konkurrenskraft i syfte att kunna avlasta framför allt vägsystemet tunga godsflöden för att bidra till ett mer långsiktigt hållbart transportsystem diskuteras. Ett särskit stödprogram Marco Poloprogrammet föreslås med detta syfte. Sid 26

30 I en sådan utveckling blir det angeläget för Sverige att förbättra planering och prioritering av hela transportinfrastrukturen och inte minst kommer detta att gälla hamnar och farleder. 7.3 Integrerade intermodala transportkedjor Den transportpolitiska utvecklingen går allt mer i riktning mot att utveckla intermodala transportkedjor, där det blir av underordnad betydelse med vilket enskilt trafikslag en transport sker. Det sektoriserade trafikslagstänkandet får vika för ett trafikslagsövergripande synsätt. Det gäller att utnyttja respektive trafikslags komparativa fördelar så att transporten från start till mål kan optimeras med hänsyn till de samlade effekterna. I stort sett varenda transport innebär behov av att använda flera transportsätt för att åstadkomma en dörr till dörr-lösning. Sjötransport med sin styrka i stora och långväga godsflöden kräver i båda ändarna i respektive hamn för- och eftertransport med väg- och/eller järnvägstrafik. Godstransportdelegationen har övertygande visat på behovet av ett sådant synsätt när det gäller utvecklingen mot ett långsiktigt hållbart godstransportsystem och den nämnda vitboken anlägger samma synsätt för den framtida europeiska transportpolitiken. En slutsats av detta är att hamnen som terminal och omlastningspunkt mellan sjö- och landtransporter blir en central fråga för den framtida utvecklingen av transportsektorn. Detta avspeglas också i de förslag och diskussioner kring hamnarnas roll och funktion som kommissionen redovisat och som nu behandlas i Ministerrådet (Transport). En i varje fall redovisningsmässig åtskillnad mellan hamnens som, å ena sidan, infrastrukturhållare och, å andra sidan, kommersiell aktör som leverantör av olika hamntjänster förespråkas av kommissionen. De svenska hamnarna, som i huvudsak drivs av kommunalägda integrerade hamn- och stuveribolag i en marknadsmässig konkurrensutsatt miljö, kommer att påverkas om och när kommissionens förslag blir lagstiftning. En rimlig utveckling för svensk del är att hamnen som infrastrukturhållare i högre grad måste samordna sin planering med de statliga trafikverkens infrastrukturplanering och att gränsen mellan statens ansvar på både landoch sjösidan av hamnen och hamnens eget ansvar kan behöva ses över. Ett steg i denna riktning togs i den nu pågående och ännu inte avslutade inriktningsplaneringen av trafikinfrastrukturen. En särskild arbetsgrupp Sid 27

31 kallad Hamnstruktur och sjöfart (HSS) bestående av representanter från trafikverken, Sveriges Hamnar, länen och regionerna samt Boverket och SIKA arbetade med dessa frågor och pekade bl.a. på behovet av goda anslutningar till hamnarna från både land- och sjösidan och byggde därvid sina bedömningar i stor utsträckning på TEN-T-nätet och de hamnar som för svensk del vid den tidpunkten kunde antas klassificeras som TEN-katergori A-hamnar. Dessa hamnar utgör en rimlig och naturlig första prioriteringsgrund när det gäller att utveckla ett transportslagsövergripande infrastrukturnät för svenska förhållanden. Till detta nät får även överväganden göras kring de hamnar som beslutats vara riksintressen. Av naturliga skäl föreligger stor överensstämmelse mellan de trafiknät som blir en följd av TEN-T-nätet och riksintresseförklaringen. Här bör noteras att Godstransportdelegationen vid sin diskussion av robusta stråk såg argument för en prioriteringsgrund av samhällets insatser på infrastrukturområdet som kan innebära en ytterligare koncentration till ett mer begränsat antal tunga stråk och särskilt viktiga nav och noder (terminaler och hamnar). GTD redovisade en skiss som grundades på de 15 största hamnarna. Ovanstående resonemang skall inte tolkas som ett förord för en statlig hamnplanering. Den lokala/regionala förankring som finns kring hamnfrågorna är en styrka och den närhet till marknaden med den kommersiella inriktning som de svenska hamnarna har haft under senare år bör bibe-hållas och vidareutvecklas. Inom ramen för ett sådant i huvudsak kommunalägt och marknadsstyrt hamnväsende kan en mer samordnad trafikslagsövergripande infrastrukturplanering mycket väl utvecklas. För den som till äventyrs efterlyser mer av statlig hamnplanering kan sägas att staten redan genom sitt ansvar för såväl väg- och järnvägsinfrastrukturen som farledsinfrastrukturen har tillräckliga redskap för att påverka hamnarnas utveckling i önskvärd riktning. En annan sak är hur man utnyttjar dessa instrument. 7.4 Skiss till ett nationellt stomfarledsnät med tillfartsleder Sjöfartsverkets allmänna bedömning är att begreppen stomfarled och stomfarledsnät är ett användbart planerings- och prioriteringsinstrument och Sid 28

32 att det successivt bör kunna utvecklas vidare i enlighet med de tankegångar som verket redovisat i denna rapport. Utan att begreppet stomfarled hittills direkt har använts kan också sägas att mycket av det underlag i form av trafikomfattning och trafikmönster liksom den nuvarande kvaliteten i sjömätningsunderlag m.m. som regelmässigt tas fram sedan lång tid har använts i farledsplaneringen och den farledsklassificering som verket arbetat med. Begreppen stomfarled och stomfarledsnät bidrar emellertid till att fästa uppmärksamheten på prioriteringsfrågan och har därmed ett stort värde. Ett stomfarledsnät bör vara tämligen robust i förhållande till olika tänkbara utvecklingsförlopp och skall inte behöva förändras i någon större omfattning, åtminstone inte sett i ett medellångt perspektiv. På längre sikt bör den rullande farledsplanering och den övriga samhälleliga infrastrukturplaneringen fånga upp de tendenser och utvecklingsdrag som kan förutses och utgöra underlag för de revideringar av stomfarledsnätet som från tid till annan kan vara motiverade. Det är rimligt att tidsmässigt knyta an till de planeringcykler som tillämpas i den statliga infrastruktur-planeringen vad gäller vägar och järnvägar. En skiss till ett stomfarledsnät grundat på de tankegångar som Sjöfartsverket tidigare redovisat lämnas nedan i bl.a. kartform. Med detta synsätt blir stomfarledsnätet, som begrepp, förbehållet de stora viktiga sjöfartsstråk som går runt Sveriges kust och sammanbinder hela landet samt ger förutsättningar för internationell sjöfart på andra länder i bl.a. Östersjön att passera genom svenska farvatten. Med en viss förenkling kan sägas att stomfarlederna leder fram till angöringen av Sverige, varefter olika tillfartsleder intill hamnar och lastageplatser tar vid. Dessa bör också från planerings- och prioriteringssynpunkt bedömas från sin roll i det intermodala transportsystemet. En naturlig indelning är därvid att kalla de tillfartsleder som leder in till en TEN-kategori A-hamn för TEN-farled. Enligt den stråkfilosofi som GTD förordade kan en del av TEN-farlederna samtidigt tillhöra de särskilt viktiga intermodala stråken och därmed benämnas stråkfarleder. Sid 29

33 Stomfarleder med allmänna hamnar och lastageplatser inlagda Stomfarledsnätet, utmärkt med blått, sammanbinder hela den svenska kusten och medger passage av internationell trafik genom svenska farvatten. Från detta nät förgrenas tillfartsleder till hamnarna och lastageplatserna. Av nästa karta framgår samma stomfarledsnät kopplat till de svenska TEN kategori A hamnarna genom TEN-farlederna. Sid 30

34 Stomfarleder och svenska TEN kategori A hamnar Sid 31

35 7.5 Konsekvenser av ett stomfarledsnät Sjöfartsverket ser ett betydande värde i att utveckla planeringen av farlederna och den service som sjötrafiken efterfrågar och, utifrån en med hamnarna och landinfrastrukturen mer samordnad planering inom ramen för den långsiktiga infrastrukturplaneringen, utveckla ett tydligare prioriteringsinstrument för farledsåtgärder och olika servicetjänster som är anknutna till nyttjandet av farlederna. Detta bör kunna bidra till den utveckling mot ett långsiktigt hållbart godstransportsystem som bl.a. Godstransportdelegationen förespråkat. Ett nationellt stomfarledsnät kombinerat med tillfartsleder av olika prioriteringsgrad, som t.ex. TEN-farleder till de svenska TEN kategori A hamnarna och bland dessa TEN-farleder en grupp farleder av högsta standard som ansluter till de verkligt stora intermodala hamnterminalerna, stråkfarleder, med fullödiga anknytningar till det svenska TEN-järnvägs- och vägnätet skulle därmed på sikt utvecklas. Stomnätet är ett naturligt statligt ansvar, liksom att svara för en hög service vad gäller utmärkning, trafikinformation, positionsbestämningshjälpmedel, lotsning och isbrytning för detta stomnät. I dag svarar staten genom Sjöfartsverket för motsvarande uppgifter även för det som ovan kallats TEN-farleder och för de flesta övriga allmänna farleder in till alla allmänna hamnar och även till industrins egna lastageplatser. Vad gäller isbrytningen kan emellertid noteras att statens ansvar sträcker sig från öppen sjö in till skyddat vatten. Där innanför är det hamnarnas eget ansvar att hålla resp. hamn öppen för trafik under vintersjöfartsförhållanden. För lotsning gäller i dag i praktiken ett statligt monopol med undantag av att lotsning på Vänern bedrivs även av Vänerns seglationsstyrelse. I det förslag till direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster som Europeiska kommissionen redovisat har bl.a. lotsningen föreslagits öppnas för konkurrens under vissa villkor. Förslaget har mött motstånd från Europaparlamentet i den första läsningen och det är ännu oklart vad det slutliga resultatet blir. Sjöfartsverket har för sin del med tanke på den begränsade marknad som lotsningen utgör i Sverige ställt sig tveksam till den föreslagna ordningen. I arbetet inom Godstransportdelegationen, där också lotsningsfrågorna behandlades, har Sjöfartsverket intagit en öppen attityd till en eventuell konkurrensutsättning av lotsningen, men menat att denna fråga främst måste lösas utifrån praktiska överväganden och att en självklar första Sid 32

36 förutsättning för att närmare bedöma frågan är att någon visar intresse för att etablera en lotsningsservice vid sidan av Sjöfartsverkets service. Sjöfartsverkets utgångspunkt med hänsyn även till ovanstående resonemang är att ansvaret för TEN-farlederna, i princip in till hamnområdesgränsen, är ett naturligt statligt ansvar. Godstransportdelegationen har antytt att en fördelning av ansvaret för sjöfartens infrastruktur, i fråga om var gränsen mellan statens ansvar och hamnens skall gå, dock kan diskuteras och att olika lokalt betingade lösningar är tänkbara. Sjöfartsverket har i dag ingen bestämd uppfattning i denna fråga utan menar att utvecklingen får följas och sådana lösningar bör sökas som underlättar en praktisk uppbyggnad av ett farledssystem som bidrar till ett långsiktigt hållbart transportsystem i stort. En fråga som bör bli föremål för närmare överväganden är dock vilket ansvar som ägaren till enskida lastageplatser bör ha för farleden från stomnätet in till lastageplatsen. Olika framtida lösningar på de frågor som ovan diskuterats kan få konsekvenser för finansieringen av farledsåtgärder och servicen i farlederna och därmed även för Sjöfartsverkets ekonomi. För närvarande övervägs frågor kring farledsavgifternas utformning i Näringsdepartementet mot bakgrund av Godstransportdelegationens förslag i frågan. Riksdagen har också nyligen beslutat begära att regeringen gör en översyn av farledsavgifterna. De frågor kring stomfarlederna som har betydelse för finansiering och avgiftssystem bör kunna hanteras i detta sammanhang. Förslaget om stomfarleder som ett begrepp i planerings- och prioriteringssammanhang innebär inga författningsmässiga förändringar eller några konsekvenser för de legala termerna allmän och enskild farled. Det innebär inte heller, vilket skall understrykas, någon statlig hamnplanering, utan möjligheter till en bättre samordnad infrastrukturplanering för hela transportsektorn inom ramen för nuvarande ansvars- och institutionella förhållanden. 7.6 Den fortsatta utvecklingen av stomfarledsbegreppet I det föregående har vi översiktligt definierat ett stomfarledsbegrepp och diskuterats dess användning och relevans i planeringssammanhang. Begreppet öppnar för en tydligare koppling av Sjöfartsverkets farledsplanering till transportpolitiska principer och mål. Tillämpningen av Sid 33