Trafikverkens miljörapport år 2000

Transkript

1 Trafikverkens miljörapport år 2000

2 Trafikverkens miljörapport år 2000 Förord Transporter innebär en stor påverkan på miljön. Utsläpp av kväveoxider, koldioxid, kolväten och partiklar påverkar människors hälsa och bidrar till övergödning och försurning. Globalt påverkas det skyddande ozonet samt klimatet. Miljöanpassade transportmedel och alternativa bränslen bidrar till att minska utsläppen men det återstår mycket innan alla miljömål har uppnåtts. Även infrastrukturen påverkar miljön. Riksdagen har antagit både miljö- och transportpolitiska mål för att Sverige ska uppnå ett ekologiskt hållbart samhälle. Regeringens mål är att transporterna inom en generation ska ha miljöanpassats så att vi till exempel har frisk luft, ingen övergödning och endast naturlig försurning. Ökningen av transporterna medför ännu högre krav på åtgärder för att nå målen. Trafikverken har under året fortsatt att arbeta för att minska transportsektorns miljöpåverkan och försett regeringskansliet med underlag till den kommande miljöpropositionen som ska precisera de femton miljökvalitetsmålen och föreslå etappmål för att uppnå ett ekologiskt hållbart samhälle inom en generation. Trafikverken har regeringens uppdrag att årligen redovisa utvecklingen inom miljöområdet. Miljöarbetet följs upp och utvärderas bl.a. i förhållande till de transport- och miljöpolitiska målen. Föreliggande rapport är, till största delen, en sammanfattning av respektive verks miljöredovisning. Maj 2001 Bo Bylund Banverket Jan Danielsson Luftfartsverket Jan-Olof Selén Sjöfartsverket Jan Brandborn Vägverket 1

3 Inledning Syftet med trafikverkens gemensamma miljörapport är att följa upp och redovisa utvecklingen inom transportsektorn i förhållande till fastställda miljöpolitiska mål och det transportpolitiska delmålet om en god miljö. Trafikverkens redovisning följer i stort sett det transportpolitiska delmålet för en god miljö i propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (1997/98:56). Årets gemensamma miljörapport har en enklare utformning än tidigare och verken avser att göra rapporten lätt tillgänglig via respektive trafikverks hemsida. Det transportpolitiska delmålet En god miljö och miljökvalitetsmål Det övergripande transportpolitiska målet som antogs av riksdagen år 1998 är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Se propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (1997/98:56). Banverkets del av det transportpolitiska målet är att tillgodose samhällets och kundernas krav på en järnväg som är säker, effektiv, tillgänglig, framkomlig och miljöanpassad. I detta ingår också att samordna den lokala, regionala och nationella järnvägstrafiken och ta särskild hänsyn till funktionshindrade resenärer. Banverket ska också ge ekonomiskt och administrativt stöd till samhällsmotiverad forskning och utveckling inom järnvägsområdet samt sprida resultaten av forskningen. Sektorsansvaret innebär också att följa och driva på utvecklingen inom järnvägssektorn samt bistå regering och riksdag i järnvägsfrågor. Banverket projekterar och bygger tekniska utrustningar och anläggningar inom de järnvägsspecifika teknikområdena samt ansvarar för drift och förvaltning av statens spåranläggningar, liksom för säkerhetsfrågor för all spårtrafik. Satsningen på järnvägen har givit tydliga effekter. Under år 2000 reste alltfler med tåg och allt mer gods gick på järnväg. Luftfartsverkets del av det transportpolitiska målet är att dels skapa förutsättningar för ett säkert, effektivt och miljöanpassat flyg som kan tillgodose människors och näringslivets behov av godstransporter dels tillhandahålla och ansvara för driften och underhåll av statens flygtrafiktjänst och flygplatser. Luftfarten har en stor transportpolitisk betydelse för det långväga inrikes och utrikes resandet samt även en växande roll för långväga transporter av gods. Resandet inom det svenska inrikesflyget har efter en kraftig nedgång under 1900-talets första hälft återigen börjat öka. Antalet resande i utrikes flygtrafik har ökat kraftigt under större delen av 1990-talet. Inom flygtrafikledningen och på de allra flesta svenska flygplatser finns under överskådlig tid goda förutsättningar för ökad flygtrafik utan större trängselproblem. Flygplatskapaciteten i Stockholmsområdet har dock en särställning, mot bakgrund av funktionen som nationellt och internationellt nav. Arbetet med att öka flygsäkerheten och att miljöanpassa flyget drivs internationellt och inom EU och andra internationella fora, däribland ICAO (FN:s flygorganisation) och JAA (samarbetsorgan för flygsäkerhetsmyndigheterna i ett antal europeiska länder). Sjöfartsverkets del av det transportpolitiska målet är att se till att sjöfart ska kunna bedrivas året runt i svenska farvatten och på samtliga svenska hamnar av betydelse under säkra och effektiva former. Sjöfartsverket ska även verka för hög säkerhet ombord på svenska fartyg samt för att sjöfarten miljöanpassas. Sveriges geografiska läge och landets stora beroende av utrikeshandel ger sjöfarten en viktig roll i det svenska transportsystemet. Den helt dominerande delen av godstransporterna till och från Sverige sker med sjötransporter. Sjöfarten är inte bara betydelsefull för godstransporterna utan fyller också en viktig funktion för persontransporterna. Sjöfarten har också stor betydelse för 2

4 transportförsörjningen i de större skärgårdarna i Sverige. Arbetet med att öka sjösäkerheten och miljöanpassa sjöfarten sker till stor del inom EU och andra internationella organ, bl.a. inom IMO (FN:s sjöfartsorganisation). Vägverkets del av det transportpolitiska målet är att, inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning, bidra till: att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses; en hög transportkvalitet för näringslivet; en säker trafik med det långsiktiga målet att ingen dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor; en god miljö samt en positiv regional utveckling. Vägtrafiken utgör stommen i trafiksystemet. En väl fungerande vägtrafik är viktig för medborgarna och näringslivet och för att tillgodose lokala, regionala, interregionala och internationella transportbehov. Vägtrafikens dominerande problem är de negativa effekter som vägtrafiken ger på miljön och folkhälsan. Regeringen har tidigare betonat behovet av ökad samverkan i transportsystemet. Med ett sådant synsätt blir det naturligt att se till de olika transportsättens givna egenskaper och naturliga roller i transportsystemet och hur de på bästa sätt kan samverka till att lösa hushållens och företagens samlade transportbehov. Vägtrafiken har därvid en särställning, bl.a. genom att det finmaskiga vägnätet är basen för alla transportsystem. Den 29 april 1999 antog riksdagen femton miljökvalitetsmål (Frisk luft, Grundvatten av god kvalitet, Levande sjöar och vattendrag, Myllrande våtmarker, Hav i balans och levande kust och skärgård, Ingen övergödning, Bara naturlig försurning, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap, Storslagen fjällmiljö, God bebyggd miljö, Giftfri miljö, Skyddande ozonskikt, Begränsad klimatpåverkan). Se propositionen Svenska miljömål (1997/98:145). I beslutet efterfrågar riksdagen en precisering av flera miljökvalitetsmål, detaljerade etappmål och åtgärder för att uppnå de femton miljökvalitetsmålen inom en generation. Det transportpolitiska delmålet En god miljö De statliga trafikverken ansvarar för att genomföra transportpolitiken och att de fem antagna delmålen Ett tillgängligt transportsystem, En hög transportkvalitet, En säker trafik, En god miljö och En positiv regional utveckling uppnås på sikt. Delmålet En god miljö innebär att transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till kraven på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador och god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser främjas. Delmålet En god miljö preciseras med avseende på: - utsläpp av klimatpåverkande gaser (koldioxid) och luftföroreningar (kväveoxider, svaveldioxid, flyktiga organiska ämnen), - hälsoeffekter av luftföroreningar, - buller, - kretsloppsanpassning, - natur- och kulturmiljön. De femton miljökvalitetsmålen Trafikverken, tillsammans med ett flertal andra myndigheter däribland Naturvårdsverket och Statens Institut för KommunikationsAnalys (SIKA) har, på regeringens uppdrag, tagit fram förslag på etappmål men framförallt förslag på konkreta åtgärder för att uppnå de femton miljökvalitetsmålen. I oktober 1999 redovisade trafikverken uppdraget för Miljömålskommittén och Klimatkommittén. SIKA redovisade sitt uppdrag (att ta fram etappmål för att följa upp trafikens påverkan på hälsa, kretsloppsanpassningen inom transportsektorn och uppföljningsbara etappmål för att minska den påverkan som transportsystemet ger upphov på bebyggelsemiljön, natur- och kulturmiljön, den biologisk mångfalden samt hushållningen med mark, vatten och andra resurser) i rapporten Vidareutveckling av de transportpolitiska målen (2000:1). 3

5 Den 11 april 2000 presenterade Klimatkommittén slutbetänkandet Förslag till Svensk klimatstrategi (SOU 2000:23). Klimatkommittén föreslår att målet på lång sikt ska vara att utsläppen av växthusgaser ska minska med 50% år 2050 räknat från basåret 1990 och att det nuvarande miljökvalitetsmålet ska omformuleras så att det omfattar samtliga sex växthusgaser som täcks av Kyotoprotokollet. Sverige bör verka internationellt för att koncentrationen av växthusgaser i atmosfären ska stabiliseras på 550 koldioxidekvivalenter. På kort sikt föreslår klimatkommittén att utsläppen som medelvärde under perioden ska vara 2% lägre än år Som etappmål föreslår kommittén att utsläppen av växthusgaser år 2005 ska ha stabiliserat sig på 1990-års nivå. Kommittén föreslår att myndigheters ansvar och uppgifter för genomförandet av klimatpolitiken ska anges i instruktion och regleringsbrev för respektive verk. Vidare föreslår klimatkommittén att ett Klimatråd inrättas på myndighetsnivå där trafikverken ska ingå tillsammans med SIKA, Statens energimyndighet, Boverket, Sida, m.fl. Klimatrådet ska utgöra ett stöd för Naturvårdsverket i de frågor som rör genomförandet av klimatpolitiken. Klimatkommittén föreslår också att regeringen ska ge trafikverken i uppdrag att utarbeta en gemensam modell och databas som informerar om transportslagens och transportfordonens klimatpåverkan. Klimatkommittén föreslår vidare att trafikverken, Boverket, Statens energimyndighet, NUTEK och Statens Jordbruksverk omgående får i uppdrag att utreda och föreslå ytterligare åtgärder som kan vidtas för att minska utsläppen av växthusgaser. Slutligen konstaterar Klimatkommittén att det finns två alternativ för att uppnå det nationella miljökvalitetsmålet: handel med utsläppsrätter eller en höjd koldioxidskatt.. Den 7 juni 2000 presenterade Miljömålskommittén sitt betänkande Framtidens miljö- allas ansvar! (SOU 2000:52). Miljömålskommittén redovisar en samlad översyn av vad som behövs för att Sveriges nationella miljökvalitetsmål ska kunna uppnås inom en generation. Miljömålskommittén lämnar i betänkandet förslag på kompletterande preciseringar av miljökvalitetsmålen som talar om vilken miljökvalitet som ska vara uppnådd inom en generation, etappmål (oftast för år 2010), åtgärdsstrategier och styrmedel samt fördelning av ansvaret mellan de centrala myndigheterna, länsstyrelserna och kommunerna. Miljömålskommittén föreslår vidare att ett system för uppföljning och utvärdering av de transportpolitiska målen bör utvecklas enligt förslag från SIKA, att trafikverken och SIKA bör utveckla samarbetet för att göra gemensamma prioriteringar av hur miljömålen för transportsektorn ska nås samt att strategiska miljöbedömningar (SMB) bör integreras bättre i planeringen av infrastruktur. Regeringen har nyligen lagt fram en miljöproposition för riksdagen med förslag på precisering av de femton miljökvalitetsmålen, etappmål och konkreta åtgärder. 4

6 Utsläpp av klimatgaser och luftföroreningar Miljökvalitetsmål: Frisk luft, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning och Begränsad klimatpåverkan. Etappmål till det transportpolitiska delmålet En god miljö: Utsläppen av koldioxid från transporter i Sverige bör år 2010 ha stabiliserats på 1990 års nivå. Utsläppen av kväveoxider från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 40% till år 2005 räknat från 1995 års nivå. Utsläppen av svavel från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 15% till år 2005 räknat från 1995 års nivå. Utsläppen av flyktiga organiska ämnen (VOC) från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 60% till år 2005 räknat från 1995 års nivå. Klimatpåverkande gaser (koldioxid) Ämne Basår Etappmål År Koldioxid 1990 ± Målen för koldioxid kommer inte att nås utan ytterligare åtgärder. Bränsleförbrukningen minskar för flyget men ökar för järnvägstrafiken. Bensinförbrukningen i vägtransportsektorn minskar men dieselförbrukningen ökar vilket ger en ökning totalt av bränsleförbrukningen. Trafikverken är eniga om att det föreligger behov av att tydligare redogöra för vad som avses med inrikes respektive internationella utsläpp av klimatgaser från respektive trafikslag. Spårtrafik Koldioxidutsläppet var ca ton under år Järnvägens del av koldioxidmålet har i dagsläget redan uppnåtts. Det är dock osäkert om koldioxidmålet kommer att fortsätta vara uppnått år 2010 i och med den ökade användningen av diesel inom järnvägssektorn. Förbrukningen av diselbränslen ökade med 4% under år 2000 jämfört med år miljoner liter diesel förbrukades inom järnvägssektorn. Trots att endast 10% av trafikarbetet på järnväg sker med dieseldrift svarar detta för runt 50% av järnvägens utsläpp av koldioxid. Elanvändningen inom järnvägssektorn var i stort sett oförändrad år 2000 jämfört med år ,1 TWh el producerades för järnvägen under året. Större delen, 70%, är miljömärkt med Bra Miljöval vilket medfört att utsläppen från elproduktionen minskat med cirka 30%. I den energisparplan som lämnades till regeringen i februari anges en besparingspotential, i förhållande till utfört trafikarbete, på 3% per år under fem år. Ett energisparråd har upprättats med deltagare från järnvägssektorn. Luftfart Koldioxidutsläppet var ca 1,6 miljoner ton under år För första gången sedan år 1995 har de nationella utsläppen av koldioxid från flygtrafiken minskat jämfört med föregående år. Från år 1999 till år 2000 minskade utsläppen av koldioxid med 2%, vilket motsvarar ton koldioxid. Särskilt inrikestrafiken har effektiviserats så att medelvärdet för koldioxidutsläppen per transportarbete har minskat från 170 g/personkm år 1998 till 158 g/personkm år 2000 vilket är en minskning med 7%. Den positiva utvecklingen är en följd av att fler transporter utförs med större, modernare och bränsleeffektivare flygplan samt att flygplanen har varit mer fullsatta. Till exempel har andelen inrikes flygningar med flygplan som tar mer än 175 passagerare ökat med 5% från år 1999 till Minskningen av bränsleåtgången, främst tack vare effektivare inrikestransporter, motverkas dock av tillväxten i utrikes trafikarbete. I Kyotoprotokollet ges enbart nationellt ansvar för att följa upp och minska utsläppen av koldioxid från inrikes flyg. Den internationella luftfartsorganisationen (ICAO) har ålagts att föreslå hur ansvaret 5

7 för det internationella flyget ska hanteras. Inrikesflyg kan inte behandlas annorlunda än utrikesflyget eftersom marknaden är avreglerad. Därför är ICAO: s förslag till hantering av frågan avgörande för hur framgångsrika de svenska strategierna blir. Vid det femte mötet med ICAO:s miljökommitté (CAEP) i januari år 2001 diskuterades bl.a. verktyg för begränsning av koldioxidutsläppen samt kortoch långsiktiga åtgärder avseende flygbuller Mötet enades om ett utkast till resolution för ICAO:s generalförsamling om hur koldioxidutsläppen från flygtrafiken ska kunna minimeras. Resolutionen anger att en öppen handel med utsläppsrätter är den mest kostnadseffektiva åtgärden på lång sikt. På kort sikt föreslås fortsatt utveckling av metoder för såväl frivilliga överenskommelser som avgifter. Alla avgiftssystem, inklusive undervägsavgifter, kan komma att utnyttjas för att internalisera de externa miljökostnader som flyget orsakar, när de har definierats och kvantifierats. Sverige driver frågan om undervägsavgifter inom organisationen EUROCONTROL där man dock har velat avvakta resultatet från det femte CAEP-mötet innan man går vidare. Sverige är som enda nordiska land representerat i CAEP. Vägtrafik Koldioxidutsläppet var ca 20 miljoner ton under år Under år 2000 har ett arbete påbörjats för att få fram mer tillförlitliga siffror på utsläppet av koldioxid från vägtrafiken. Kvaliteten på data om den relativa utvecklingen har förbättrats men osäkerhet om den absoluta nivån kvarstår. Etappmålet för koldioxid kommer inte att nås utan ytterligare åtgärder. Utsläppen ökade med ca 1,4% jämfört med förra året, och från basåret 1990 har ökningen varit ca 8%. Tunga lastbilar med en totalvikt över 16 ton står för den största delen av ökningen. Personbilarnas utsläpp är oförändrat jämfört med Japanska och koreanska bilindustrin har träffat ett avtal med Europeiska kommissionen om minskning av nya personbilars utsläpp av koldioxid. Avtalet motsvarar i stor utsträckning det tidigare tecknade avtalet mellan den europeiska bilindustrin (ACEA) och kommissionen. Bränsleförbrukningen i personbilar minskade med 11% mellan årsmodellerna 1995 och Den minskade mest för bensindrivna personbilar. Andelen fyrhjulsdrivna personbilar i nybilsförsäljningen under 2000 var 5,7% (4,7% år 1999). Dessa har generellt sämre miljöegenskaper på samtliga punkter jämfört med vanliga personbilar. Antalet bussar i trafik som kan köras på alternativa bränslen är för närvarande ca 780 stycken (5%) vilket är en ökning med drygt 40 bussar sedan förra året. Av denna ökning står gasdrivna bussar för den största delen. Vägverket bedriver ett projekt kallat Sparsam körning (SPARK), som syftar till att öka kunskapen och insikten om körsättets betydelse för miljön. Viktiga beståndsdelar i projektet är utbildningar i så kallad EcoDriving och Heavy EcoDriving där man praktiskt och teoretiskt lär sig köra sparsamt och miljöanpassat främst beträffande koldioxidutsläpp. Utbildningarna har tagits fram i samarbete med Sveriges Trafikskolors Riksförbund och Energimyndigheten. När det gäller Heavy EvoDriving har även Transportfackens Yrkes och Arbetsmiljönämnd (TYA) deltagit i arbetet. För närvarande finns ca 300 lärare i EcoDriving och ett 70-tal i Heavy EcoDriving fördelade över landet. Totalt har drygt 3000 personer utbildats i EcoDriving och ca 400 i Heavy EcoDriving. Dessutom har uppskattningsvis ca 1500 personer genomgått kortare praktiska utbildningar, så kallade demonstrationer. Vägverket har under år 2000 fortsatt med att utveckla en marknad för trafiksäkra och miljöanpassade transporter. Detta har skett genom att stödja aktörer på marknaden att kvalitetssäkra sina transporter, genom egna insatser eller upphandling. Samarbetet med kommuner och landsting har fortsatt under året med att stödja framtagning av policys och krav i upphandlingar. Dessutom har samarbetet inletts med näringslivet och då i första hand med företag och branschorganisationer inom handel, livsmedel, verkstad, stål- och gruv-, skog- samt transportbranschen. Kvalitetssäkringsarbetet har omfattat 19 landsting, 108 kommuner, 57 företag och 70 andra organisationer. Under år 2000 har 8 landsting, 49 kommuner och 15 andra organisationer gjort upphandlingar av transporttjänster med uttalade miljöoch säkerhetskrav i underlaget. Uppfyllandet av kraven kommer att påverka koldioxidutsläpp, hälsovådliga emissioner, hastighet, nykterhet, bältesanvändning och ökad användning av säkra fordon. För Vägverkets egna transporter har krav ställts i alla verkets entreprenadupphandlingar. Vidare pågår arbete med att säkra implementering av verkets resepolicy. Vägverkets regioner har under år

8 gjort många regionalt anpassade insatser inom miljöområdet, som bygger på samarbete med kommuner och landsting. Insatser som dialogprojekt, bilpooler och cykelprojekt pågår. Sjöfart Koldioxidutsläppet var ca 3,3 miljoner ton under år Inom FN:s sjöfartsorganisation (IMO) pågår ett arbete för att se över den internationella sjöfartens utsläpp av klimatgaser. IMO och den Internationella klimatpanelen (UNFCCC) utbyter sedan år 1997 information om sjöfartens koldioxidutsläpp och IMO:s miljökommitté (MEPC) följer sjöfartens samlade koldioxidutsläpp som en del i arbetet med att överväga vilka åtgärder som kan vidtas för att minska den internationella sjöfartens bidrag till växthuseffekten. Sjöfartsverket har delfinansierat en IMO-studie om sjöfartens totala utsläpp av klimatgaser som presenterades för MEPC i juni Studien (MEPC 45/8 - Study of Greenhouse Gas Emissions from Ships) omfattar en inventering av sjöfartens utsläpp av klimatgaser samt en förteckning över tekniska och operationella åtgärder som kan minska sjöfartens bidrag till växthuseffekten. I studien framgår preliminärt att minskade utsläpp av kväveoxider från fartyg, t.ex. genom katalytisk avgasrening av marina motorer, även indirekt kan innebära ett minskat bidrag till växthuseffekten genom minskat bildande av ozon. Kväveoxider Ämne Basår Etappmål År Kväveoxider % 2005 Etappmålet för kväveoxider (NOx) kommer att nås utan ytterligare åtgärder. Enligt prognosen underskrids målet med drygt ton eller 26%. tusen ton Utsläpp av kväveoxider från trafik Spår Luft Sjö Väg Etappmål * Spårtrafik Utsläppen av kväveoxider var ca ton under år Järnvägens del av mål för utsläpp av kväveoxider har inte uppnåtts och kommer inte att uppnås med nuvarande ökade användning av fossila bränslen. Emissionerna av NOx från dieseldriven järnvägstrafik regleras till viss del med hjälp av Banavgifter. En utveckling av detta avgiftssystem pågår med hjälp av flera olika projekt som handlar om de olika trafikslagens marginalkostnader. Syftet är bl.a. att genom en korrekt och rättvis prissättning av NOx utsläppen få dessa att minska. 7

9 Luftfart Utsläppen av kväveoxider var ca ton under år Tendensen med minskande kväveoxidutsläpp, som kunde anas mellan år 1998 och år 1999, har fortsatt år Från år 1999 till år 2000 har utsläppen från inrikestrafik per transportarbete minskat med 5% och den absoluta mängden med 8%, vilket motsvarar 211 ton kväveoxider. Även de nationella utsläppen har minskat, d.v.s. inklusive utrikes flygningar inom svenskt område. Den positiva trenden förklaras delvis på samma sätt som för koldioxid, nämligen med att fler transporter utförs med större, modernare och bränsleeffektivare flygplan samt av att flygplanen har varit mer välbesatta. Till minskningen bidrar också en fortsatt ökad användning av flygplan med så kallade låg- NOx motorer. Nya och större flygplan med motorer utan låg-nox teknik tenderar dock att ha högre utsläpp av kväveoxider och motverkar effekten av ökad användning av låg- NOx flygplan. Sverige har tillsammans med Schweiz som enda länder i världen infört miljödifferentierade landningsavgifter med avseende på kväveoxider och kolväten i avgaser. Länderna har påbörjat ett arbete för att skapa ett gemensamt avgiftssystem. EG- kommissionen har visat intresse för arbetet och ser gärna att ett harmoniserat system som kan användas inom den europeiska gemenskapen utvecklas. I European Civil Aviation Conference (ECAC) deltar de flesta europeiska stater, även de utanför EU. ECAC:s miljögrupp ANCAT beslutade efter ett svenskt initiativ att bilda en arbetsgrupp med uppgift att utforma ett förslag till sådant harmoniserat avgiftssystem. Arbetsgruppen leds av Sverige. Luftfartsverket har tillämpat ett avgasrelaterat landningsavgiftssystem sedan 1 januari 1998 på vissa större flygplatser. Storleken på landningsavgiften är beroende av flygplanets utsläpp av kolväten och kväveoxider. Från 1 oktober år 2000 utökades tillämpningen så att det används på Luftfartsverkets samtliga flygplatser. En utökad tillämpning av avgasavgiftssystem till flera länder i Europa skulle ha en större effekt än om någon av eller båda de befintliga avgifterna höjdes drastiskt. LFV verkar för att avgasrelaterade landningsavgiftssystem skall användas av fler länder i Europa. Vägtrafik Utsläppen av kväveoxider var ca ton under år Etappmålet för kväveoxider kommer sannolikt att nås. Utsläppen var som störst 1989 och har sedan dess minskat med ca 40%. Minskningen beror till största delen på att katalytisk avgasrening finns på personbilar fr.o.m års modell (frivilligt fr.o.m. 1987). Sedan basåret 1995 har utsläppen av kväveoxider minskat med 25%. Jämfört med förra året är minskningen 6%. Ca 30% av utsläppen sker i tätort. Många av de åtgärder som minskar koldioxidutsläppen leder också till minskade utsläpp av kväveoxider, exempelvis insatserna att utveckla en marknad för trafiksäkra och miljöanpassade transporter. Den 1 januari 2001 var andelen dieseldrivna personbilar 4,9% vilket kan jämföras med 4,6% år Eftersom dieseldrivna personbilar har längre årlig körsträcka än bensindrivna uppskattas dieselbilarna stå för knappt 8% av personbilarnas totala körsträcka. Andelen dieseldrivna personbilar i nybilsförsäljningen uppvisar en tydligt nedåtgående trend. Under år 2000 utgjorde de 6,3% av de nyregistrerade personbilarna jämfört med 7,2% år 1999 och 11% år Den nedåtgående trenden beror sannolikt på att de ekonomiska fördelarna har minskat. Dieselbilarna är fördelaktigare ur koldioxidsynpunkt och VOC-synpunkt än bensinbilarna, men de har högre utsläpp av kväveoxider och partiklar. Andelen dieseldrivna lätta lastbilar ökar snabbt. 1 januari 2001 var 39 % av de lätta lastbilarna dieseldrivna jämfört med 34% 1 januari 2000 och 29% 1 januari Andelen dieseldrivna lätta lastbilar av årsmodell 2000 var 70% den 1 januari 2001 (75% var av årsmodell 1999). Beslut har tagits om ett nytt EU-direktiv om minskning av utsläpp från nya dieseldrivna tunga lastbilar och bussar i tre etapper fram t.o.m. år Vid all upphandling av byggande, drift och underhåll av statliga vägar ställs miljökrav, bland annat ställs krav för motorfordon och arbetsmaskiner. Det finns en ersättningsmodell som ger bonus respektive avdrag på anbudssumman beroende av vilka miljökrav respektive lastbil och arbetsmaskin uppfyller. Vägverket har utrett effekterna av de miljökrav som infördes år Resultaten visar att 8

10 26% av de anlitade entreprenörernas fordonsflotta förnyades med nya och ur miljösynpunkt bättre fordon tack vare kraven. Sjöfart Utsläppen av kväveoxider var ca ton under år Sjöfartsverket har överlämnat en utvärdering av systemet med miljödifferentierade sjöfartsavgifter till regeringen. Efter tre år med de miljödifferentierade farledsavgifterna kan konstateras att de är ett effektivt verktyg för att påskynda arbetet med att vidta åtgärder mot luftförorening från fartyg. I december år 2000 hade ett 30-tal fartyg, inklusive ett antal av Sjöfartsverkets egna isbrytare och arbetsfartyg, vidtagit långtgående åtgärder för att minska kväveoxidutsläppen. Av dessa 30 fartyg har totalt 23 handelsfartyg erhållit ett s.k. NOx-certifikat. Sjöfartsverket ger i nuläget restitution för både katalytisk avgasrening (SCR- teknik) och s.k. HAM-teknik (Humid Air Motor) som installeras före år Ett betydande antal fartyg planerar att införa sådan reningsteknik. Vid det 45:e sammanträdet med IMO:s miljökommitté (MEPC 45) informerade Sverige kommittén om att överslagsberäkningar visar att de svenska miljödifferentierade sjöfartsavgifterna, tillsammans med vissa förändringar i utbudet av och distributionsnätet för marint bränsle, hittills resulterat i en reduktion av kväveoxider på ton per år inom Östersjö- och Nordsjöområdet. MEPC 45 beslutade att fortsatt bevaka frågan om miljöindex och ekonomiska styrmedel för fartyg. Svaveldioxid Ämne Basår Etappmål År Svavel % 2005 Etappmålet kommer att nås med bred marginal. Minskningarna av svavelutsläppen beror framförallt på att sjöfartens utsläpp av svaveldioxid har minskat och samt att lågsvavligt dieselbränsle till stor del har ersatt sämre kvaliteter. tusen ton Utsläpp av svaveldioxid från trafik Spår Luft Sjö Väg Etappmål * Spårtrafik Svaveldioxidutsläppet var mindre än 1 ton under år Järnvägens del av målet för emissionerna av svaveldioxid har i dagsläget redan uppnåtts genom utökad användning av diesel miljöklass 1 och 2. 9

11 Luftfart Svaveldioxidutsläppet var ca 500 ton under år De nationella utsläppen av svavel i avgaser från flygplan varierar på samma sätt som bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen. Det vill säga en minskning från år 1999 till år 2000 med 2%. Orsakerna är desamma som anges för minskningen av koldioxidutsläppen, nämligen med att fler transporter utförs med större, modernare och bränsleeffektivare flygplan samt av att flygplanen har varit mer välbesatta. Vägtrafik Svaveldioxidutsläppet var ca 600 ton under år Såväl riksdagsmål som etappmål har redan nåtts och marginalen till målen är så stor att de klaras även med den beräknade trafikutvecklingen. Sedan 1985 då utsläppet av svaveldioxid var som störst har utsläppen minskat med ca 96 %. Jämfört med förra året så har utsläppen minskat med 45 % från en redan låg nivå. Orsaken till denna minskning är införandet av miljöklass 1 bensin med lägre svavelhalt. Sjöfart Svaveldioxidutsläppet var ca ton under år Sedan den 1 januari 1998 har Sverige miljödifferentierade sjöfartsavgifter. Sjöfartsverket differentierar farledsavgifterna med avseende på svavelhalten i fartygs bränsle och på förekomsten av kväveoxidreducerande teknik ombord. Cirka 25 hamnar har infört miljödifferentierade hamnavgifter i enlighet med 1996 års överenskommelse mellan Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamn och Stuveriförbund om att minska svaveloch kväveoxidutsläppen från sjöfarten på Sverige med 75%. I december år 2000 hade fartyg registrerats för drift med uteslutande lågsvavligt bränsle via Sjöfartsverkets svavelintyg. Överslagsberäkningar visar att de svenska miljödifferentierade sjöfartsavgifterna, tillsammans med vissa förändringar i utbudet av och distributionsnätet för marint bränsle, hittills resulterat i en reduktion av svaveldioxid på runt ton per år inom Östersjö- och Nordsjöområdet. År Antal fartyg med svavelintyg

12 Flyktiga organiska ämnen (VOC) Ämne Basår Etappmål År VOC % 2005 Etappmålet för utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) kommer troligen att nås. tusen ton Utsläpp av kolväten från trafik Spår Luft Sjö Väg Etappmål * Spårtrafik Utsläppen av kolväten från spårtrafik var ca 90 ton under år Luftfart Utsläppen av kolväten var ca 900 ton under år Från år 1999 till år 2000 har mängden utsläpp minskat kraftigt. Utsläppet av ofullständigt förbrända kolväten från nationell flygtrafik har minskat med 15%. Delvis förklaras den mycket kraftiga minskningen av kolväten av att fler transporter har utförts med större och modernare och mer välbesatta flygplan med effektivare kolväteförbränning. Särskilt glädjande är ändå förbättringarna tack vare att flygningar med gamla flygplan, med höga kolväteutsläpp, har minskat väsentligt. Exempel på sådana flygplan är B och Lockheed Tristar Vägtrafik Utsläppen av kolväten var ca ton under år Etappmålet för kolväten kommer troligen att nås. Sedan år 1989 har utsläppen minskat med ca 52%. Minskningen beror till största delen på att katalytisk avgasrening och system som kraftigt minskar avdunstningen av bränsle finns på personbilar fr.o.m års modell. Minskningen sedan basåret 1995 är 37%. Jämfört med förra året är minskningen 17%. Ca 65% av utsläppen sker i tätort. Sjöfart Utsläppen av kolväten var ca ton under år Göteborgs hamn har under året installerat gasåtervinningsanläggningar som kan omhänderta bensingaser från fartygsutlastningen. Anläggningen är för närvarande under intrimning. Även Scanraff kommer att göra en sådan installation. Sjöfartsverket avser att under år 2001 ge ut en föreskrift med regler om att tankfartyg som anlöper svensk hamn ska vara utrustade med gasåterföringssystem vid lastning och lossning av flyktiga organiska ämnen (VOC). Sjöfartsverket avser att informera IMO om de kommande kraven på bensinåtervinning i svenska hamnar. 11

13 Hälsoeffekter av luftföroreningar Miljökvalitetsmål: Frisk luft och God bebyggd miljö Etappmål för det transportpolitiska delmålet En god miljö och trafikens hälsoeffekter har inte fastställts. Regeringen har dock fastställt miljökvalitetsnormer för luftkvalitet för ämnena kvävedioxid, svaveldioxid och bly. Gränsvärden för partiklar, bensen, kolmonoxid och radon är under utarbetande. För kvävedioxid gäller att efter 31 december 2005 får 1-timmesmedelvärdet inte överstiga 90 µg/m 3, 1-dygnsmedelvärdet 60 µg/ m 3 och 1-årsmedelvärdet inte överstiga 40 µg/ m 3. För svaveldioxid gäller att 1- timmesmedelvärdet inte får överstiga 200 µg/ m 3, 1-dygnsmedelvärdet 100 µg/ m 3 och 1-årsmedelvärdet eller vinterhalvårsmedelvärdet inte överstiga 50 µg/ m 3 (20 µg/ m 3 utanför orter med mer än 200 invånare). Målsättningar för andra miljöeffekter, för vilka transportsektorns påverkan betyder mer, driver det svenska arbetet med att minska utsläppen mer än målen för hälsoeffekter. Luftfart Vid flygplatser uppkommer halter i nivå med de gränsvärden för föroreningar som har fastställts endast nära och oftast inne på själva flygplatsområdena i närheten av rullbanorna. De halttillskott som härrör från flyget är mycket små jämfört med de från andra samhällssektorer. Vägtrafik Luftkvaliteten i våra svenska tätorter blir allt bättre, men halterna av hälsopåverkande luftföroreningar kvarstår i en del tätorter. Variationer förekommer eftersom halterna av luftföroreningar även beror på faktorer som ventilationsförhållanden, temperatur och intransport av föroreningar från andra regioner. I dagsläget är det framförallt kvävedioxid, bensen, partiklar och marknära ozon som kan förekomma i så höga halter att hälsan påverkas. I såväl Göteborg som Stockholm har det nyligen gjorts prognoser för den framtida luftkvaliteten. Dessa pekar på att kvävedioxidhalten vid flera trafikleder och innerstadsområden kommer att överskrida gränsvärdena enligt den miljökvalitetsnorm för kväveoxider som träder i kraft 1 januari Länsstyrelsen i Stockholms län har föreslagit att regeringen tar initiativ till ett åtgärdsprogram för Stockholm så att det går att klara miljökvalitetsnormen. Svaveldioxidhalterna för år 2000 låg under den gällande miljökvalitetsnormen för svaveldioxid vid samtliga mätstationer i tätort. Sjöfart De generella avgasreningsåtgärderna leder till minskade utsläpp från sjöfarten vilket även på sikt leder till lägre halter i hamnområden. Från och med den 31 december 1998 är det förbjudet att använda det ozonnedbrytande ämnet halon som brandsläckningsmedel i existerande anläggningar ombord fartyg (SJÖFS 1997:8). Användning av Halotron 11B som släckmedel i installationer ombord fartyg ska fortsatt vara tillåten. De dispenser om förlängd tid för utbyte av halonanläggningar som Sjöfartsverket har beviljat i vissa enskilda fall upphörde att gälla den 30 juni Sjöfartsinspektionen ska som tillsynsmyndighet ta ut sanktionsavgifter från de fartyg som efter fastställt datum för halonavveckling fortfarande har halon som brandsläckningsmedel ombord (SFS 1998:950). Sjöfartsverket avser att införliva regler med åtgärder mot luftföroreningar från fartyg, inklusive regler mot användandet av ozonnedbrytande ämnen ombord fartyg, i sina föreskrifter i enlighet med MARPOL 73/78 Annex VI. 12

14 Buller Miljökvalitetsmål: God bebyggd miljö och Storslagen fjällmiljö, levande kust och skärgård Etappmål till det transportpolitiska delmålet En god miljö: Vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation alternativt vid väsentlig ombyggnad av infrastruktur ska trafikbuller inte överskrida: Nivå Sort och plats 30 db(a) Inomhus 45 db(a) Maximalnivå inomhus (nattettid) 55 db(a) Utomhus (vid fasad) 70 db(a) Maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad I befintlig bebyggelse ska åtgärdsprogram mot störningar av trafikbuller omfatta minst de fastigheter som exponeras av buller vid följande nivåer: Nivå Sort och plats År Trafikslag 60 db(a) FBN, utomhus 2003 Flyg 80 db(a) Maximalnivå utomhus (3 ggr/natt) db(a) Maximalnivå utomhus db(a) Maximalnivå utomhus (dagtid) db(a) Utomhus (statliga vägar) 2003 Vägtrafik 65 db (A) Utomhus (alla vägar) db(a) Maximalnivå natt (stomjärnvägar) 2003 Järnväg 55 db(a) Maximalnivå natt (alla järnvägar) 2007 Under år 2000 utsattes drygt 2 miljoner människor för trafikbullernivåer överstigande 55dB(A) ekvivalentnivå utomhus. Spårtrafik På grund av den fortsatta inventeringen av antalet bullerstörda bostadslägenheter har antalet störda år 2000 ökat jämfört med år 1999, trots att många bostadslägenheter åtgärdats. Vid utgången av året beräknas cirka bostadslägenheter vara bullerstörda vilket är en ökning med 500 jämfört med år Eftersom alla stråk fortfarande inte är inventerade kommer troligtvis antalet bullerstörda öka även under bostadslägenheter har åtgärdats under år Åtgärderna har bestått i fönsterbyten (4 232 stycken), uppsättande av bullerskärmar (3 733 m) samt spåråtgärder, främst spårslipning. Parallellt med de olika skyddsåtgärderna sker även forskning och utveckling för att minska bullernivåerna direkt vid källan. Luftfart Luftfartsverket har påbörjat arbetet med att genomföra bullerbegränsande åtgärder enligt ett föreslaget program. Etapp 1 skall vara slutförd senast år 2003, om inte annat meddelats i villkor för miljötillstånd. Åtgärderna avses genomföras på fönster, dörrar och ventilationsanläggningar. Vid Arlanda har åtgärdsarbetet påbörjats. Flygbuller kan på lång sikt minska genom att det säkerställs att ny teknik används vid nyutveckling av flygplan. Bullernormerna för civila jetflygplan har inte skärpts på 25 år. Det femte CAEP- mötet kunde enas om ett förslag till skärpning på tillsammans 10 db i de tre punkter som uppmäts vid certifieringen. Förslaget till rådet kommer att vara att skärpningen införs i ett nytt kapitel 4 i Annex 16 till Chicagokonventionen. Kraven gäller vid certifiering av de flygplanstyper vars ansökan om typcertifiering lämnas in till certifieringsmyndigheten efter år Bland de frågor som nu ligger på EU:s bord kan nämnas harmonisering av buller- och luftföroreningsavgifter, beräkningsmetoder och strategisk kartläggning av samhällsbuller. 13

15 Vägtrafik I en första etapp ska åtgärder vidtas för de värst utsatta befintliga bostadsmiljöerna, där bullernivåerna utomhus är 65 db(a) ekvivalentnivå och däröver. Åtgärderna bör i första hand leda till reducering av inomhusnivåer som överstiger riktvärdena. Etappmålet ska nås senast år 2003 för de statliga vägarna och senast 2007 för övriga vägar. Målet för nybyggnad eller väsentlig ombyggnad uppfylls i de flesta fall. Omkring 1,4 miljoner personer i Sverige är utsatta för vägtrafikbuller över riktvärdena. Av dessa är ca utsatta för kraftigt buller utomhus - över 65 db(a) ekvivalentnivå. Målet för befintliga bostadsmiljöer (inomhusmiljöer) kommer med dagens åtgärdstakt enligt regionala planer inte att vara uppfyllt före år 2003 respektive år För att uppnå målet behöver åtgärder vidtas för ca personer längs de statliga vägarna och ca personer längs de kommunala vägarna. Längs de statliga vägarna har bullerdämpande åtgärder utförts för 39 miljoner kronor under året. Åtgärderna har resulterat i att personer har fått en godkänd bullernivå inomhus. En inventeringsmodell för buller är under utveckling för att skapa en gemensam utgångspunkt för tillståndsbeskrivningarna i vägsektorn. Betydelsefulla förändringar av bullermått har genomförts på Vägverkets initiativ vid remiss av EU-direktiv för bedömning och hantering av omgivningsbuller. Under året har ett seminarium med omkring 100 deltagare arrangerats av landstinget, miljöförvaltningen och länsstyrelsen i Stockholm på temat Trafikbuller- förenligt med god miljö och hälsa?. Sjöfart Sjöfartsverket bedömer att buller från sjötransporter är ett relativt litet problem. Bullerstörningar uppstår främst i samband med lastning och lossning och detta hanteras i samband med att hamnar i enlighet med miljöbalken söker tillstånd för sin verksamhet eller att det kommer klagomål till de kommunala myndigheterna. Sjöfartsverket arbetar internationellt för att minska bl.a. buller från fritidsbåtar. 14

16 Natur- och kulturmiljön Miljökvalitetsmål: Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap, Levande sjöar och vattendrag och Myllrande våtmarker. Etappmål till det transportpolitiska delmålet En god miljö har inte fastställts för transportsystemets påverkan på natur- och kulturmiljön. Dock bör nya transportanläggningar lokaliseras så att de fungerar i samklang med sin omgivning och utformas med hänsyn till regionala natur- och kulturvärden. Möjligheten att utveckla användningen av befintlig infrastruktur bör alltid övervägas innan beslut om ny infrastruktur tas. Studier bör göras i tidiga skeden för att analysera hur nytillkommande infrastruktur påverkar funktionella samband inom ekosystem, kulturmiljö och landskap. Det går inte att analysera måluppfyllelsen för påverkan på natur- och kulturmiljön mot de oprecisa mål som finns idag. Trafikverken deltar därför i ett projekt tillsammans för att vidareutveckla en modell för uppföljning av mål, mått och uppföljning av natur- och kulturvärden i transportsystemet. Både SIKA (Statens Institut för KommunikationsAnalys) och miljömålskommittén har i rapporter till regeringen under året uttalat sitt stöd för den föreslagna modellen. Spårtrafik Påverkan på naturmiljön, de ekologiska effekterna, av en järnväg i ett landskap är till exempel att värdefulla naturområden försvinner, minskar i yta eller isoleras från varandra så att de inte kan utnyttjas som tidigare. En mycket påtaglig effekt är de viltolyckor som sker med renar, älgar, rådjur och andra djur. Varje år dödas uppskattningsvis mer än djur i kollisioner med tåg. Vid utgången av år 2000 gick totalt cirka 600 km järnväg genom områden av riksintresse. Några exempel på aktuella projekt som berör riksintressen är Västkustbanan, tunneln genom Hallandsåsen och nya järnvägsbroar över Göta Älv i Trollhättan. För ytterligare ett antal projekt som befinner sig i planeringsprocessen genomförs nu miljökonsekvensbeskrivningar där sträckningar eller åtgärder föreslås för att minska konflikterna. Ett exempel är Botniabanan där en särskild miljöprövning genomförs. Botniabanan är också det första stora infrastrukturprojekt som prövas enligt miljöbalken. De minskade anslagen under år 2000 har lett till att flera stora nyinvesteringar har fått skjutas på framtiden. Detta innebär att relativt begränsade fysiska åtgärder har genomförts under år Luftfart Utbyggnad av flygplatser prövas enligt miljöbalken vilket skall säkerställa att rimliga åtgärder vidtas för att skydda Natur- och kulturvärden. Vägtrafik Vägverket utvecklar mål, mått och kriterier för natur- och kulturvärden. Dessa ska möjliggöra uppföljningen av det transportpolitiska delmålet avseende natur- och kulturmiljön. Se vidare avsnittet om mål och mått för natur- och kulturvärden på sidan 21. Under året har kunskapsuppbyggnaden fortsatt genom inventering av alléer och kulturvägar. Vägverket skapar faunapassager, etablerar naturlig vegetation och eliminerar vandringshinder för fisk och groddjur. Vägverket har utökat sin kompetens inom kulturmiljöområdet. En nationell inventering av kulturhistoriskt värdefulla broar har genomförts och redovisas i en bok. Vägverket har tagit fram en skötselplan för vägkanterna i Jämtlands län. Bakgrunden var att halva vägnätet i Jämtland utpekats ha artrika vägkanter utan samordnad skötsel. Resultatet har blivit ett praktiskt sätt att arbeta. Skötselplan Jämtland är ett exempel för andra. Vägverkets Region Väst har sammanställt en översyn över lämpliga metoder att följa upp skötsel av vägkanter. Här finns också rekommendationer och lämpliga mått. Sammanställningen är en bra grund för en fortsatt utveckling 15

17 mot en uppföljning från regional till nationell nivå. Ett projekt har bedrivits för att studera möjligheterna att använda vägkantsvegetation som resurs. Praktiska försök har genomförts i region Sydöst och region Väst. Försöken visar att det är biologiskt lämpligt, tekniskt och logistiskt möjligt, energimässigt gynnsamt och ekonomiskt försvarbart. Problemet är idag att samordna alla intressenter, starta upp aktiviteter och uppnå tillräckliga volymer för att få ekonomisk lönsamhet. Vägkantsvegetationen kan användas som energikälla vid förbränning, komposteras till jordförbättringsmedel eller rötas till biogas. Inventeringen av alléer och kulturvägar fortskrider, men ännu återstår en hel del innan den är komplett för samtliga län. I vissa delar av landet har även skötselplaner tagits fram. Ett problem är oklarheter om ansvar och ambitioner. Vägverket har tagit fram en metod för att prioritera vattendrag där man behöver åtgärda vägtrummor som utgör vandringshinder. Metoden är framtagen tillsammans med länsstyrelser, Fiskeriverket, Skogsvårdsstyrelsen, skogsbolag och kommuner. I metoden ingår också att stötta väghållare med åtgärder och information. Metoden provas nu i Dalarna, Västernorrland och Gästrikland. Endast i region Norr har man kommit så långt att man aktivt börjat åtgärda vägtrummor som utgör vandringshinder, under år 2000 har 12 vägtrummor åtgärdats. Vägverket har startat ett arbete med att eliminera vandringshinder. Endast i region Skåne och region Väst har passager för djur byggts, men fler passager planeras i samband med nyinvesteringar. I övrigt pågår arbete med kunskapsuppbyggnad, metodutveckling, råd och riktlinjer. Tre broschyrer har producerats: Djurens väg över vägen, Uttrar och vägar samt Groddjur och vägar. Under år 2000 har sex faunapassager byggts. Sjöfart Sjöfartens behov av ny infrastruktur är liten. Vid ändringar i eller planering av nya farleder ska Sjöfartsverkets projekt Säkra sjövägar som startades år 1999 i syfte att kvalitetssäkra sjöfartens infrastruktur tillse att nödvändiga hänsynstaganden tas ur ett natur- och kulturmiljöperspektiv. För att främja den biologiska mångfalden arbetar Sjöfartsverket med att försöka förhindra oönskade introduktioner av främmande arter via barlastvatten. Mer än 50 nya arter har på senare tid etablerat sig i Östersjön. Sjöfartsverket deltar i FN:s sjöfartsorganisations arbete för att ta fram internationella åtgärder och regler för att förhindra oönskade introduktioner av främmande arter. Sverige har sedan mitten på 1700-talet varit en av världens främsta fyrnationer. Det finns fortfarande många gamla vackra fyrplatser bevarade. Dessa fyrplatser utgör en del av Sveriges sjöfartshistoria och är ett betydande kulturarv för kommande generationer. Sjöfartsverket ansvarar för ett trettiotal byggnadsminnesförklarade fyrar med ett kulturhistoriskt och estetiskt värde som bör bevaras. Fyrarna på Sandhammaren och Fårö har erhållit utökade skyddsföreskrifter så att skyddet även omfattar övriga byggnader och miljön kring själva fyrplatsen. Sjöfartsverket och Riksantikvarieämbetet har gemensamt bekostat och genomfört en bebyggelsehistorisk inventering av alla svenska fyrar och fyrplatser som varit bemannade. Inventeringen utfördes under 1999 och ska utgöra underlagsmaterial vid framtagandet av en riksomfattande bevarandeplan för fyrar och fyrmiljöer. Stadsantikvarie Dan Thunman har under år 2000 slutfört sitt uppdrag med att skriva boken Sveriges fyrplatser, en bebyggelsehistorisk dokumentation av f.d. bemannade fyrplatser anlagda under Lotsverkets tid. Boken är en gedigen dokumentation över fyrplatser och svensk fyrhistoria och innehåller både nya och gamla bilder på fyrar och fyrplatser samt mängder av ritningar. 16

18 Kretsloppsanpassning Miljökvalitetsmål: Giftfri miljö, Skyddande ozonskikt, Grundvatten av god kvalitet och Hav i balans samt levande kust och skärgård. Etappmål till det transportpolitiska delmålet En god miljö har inte fastställts för kretsloppsanpassning av transportsektorn. Transportsystem bör dock kretsloppsanpassas i syfte att: förhindra att materialflödena från samhället orsakar oacceptabla störningar i de naturliga kretsloppen samt hushålla med naturresurser genom att bevara resurserna av icke förnybara materialför kommande generationer och begränsa uttagen av biomassa och vatten till vad som tillkommer genom tillväxt och tillrinning. Fram till år 2007 ska infrastrukturhållaren också tillse att: miljöfarliga material inte införs i infrastrukturen; användandet av icke förnyelsebara resurser minimeras samt att materialen i infrastrukturen återvinns eller återanvänds och deponering i princip har upphört. Spårtrafik För att kunna kretsloppsanpassa järnvägen krävs att resursutnyttjandet blir effektivare, att uttaget av knappa resurser minskar och att spridningen av ämnen som kan förorena miljön begränsas. Ett projekt har påbörjats för att identifiera var i verksamheten och i vilka mängder bly, kadmium, kvicksilver, PCB, freoner samt bromerade flamskyddsmedel förekommer. Syftet är att i slutändan kunna bedöma deras totala miljöpåverkan samt utarbeta en strategi för hur ämnena ska hanteras i samband med inköp, drift och underhåll samt avveckling. Makadamsten till ballast och betong i sliprar och fundament är det dominerande materialet vid byggande och underhåll av järnväg. Tillsammans står dessa för över 90% av materialanvändningen. Under år 2000 användes ton material jämfört med ton under år Minskningen beror på de begränsade investeringarna i nya anläggningar under året. 390 ton kreosot har förbrukats vid impregnering av träsliprar. Det innebär en minskning med 30% jämfört med år Banverkets kasserade betongsliprar har krossats och massorna återvunnits som fyllnadsmaterial i olika bygg- och anläggningsprojekt. Totalt har ca ton betongsliprar bytts och krossats under år Kontaktledning har bytts ut längs cirka 115 km järnväg under år Enligt en studie genomförd av Linköpings Universitet uppgår den årliga spridningen av koppar genom slitage av kontaktledning till cirka 75 ton. Banverket hanterar en stor mängd kemiska produkter. Ett av Banverkets övergripande miljömål har varit att kemikalieanvändningen senast år 2000 ska vara miljösäkrad. Ett kemikalieråd granskar samtliga nya kemiska produkter som planeras användas inom Banverket. Antalet kemiska produkter ska minimeras och inga ämnen ska användas när miljö- och hälsomässigt bättre alternativ finns. En förteckning över de kemiska produkter som godkänts har upprättats och fylls på efterhand som nya produkter granskas. Produkterna granskas från fall till fall eftersom mängder och den omgivande miljön varierar mellan de olika användningstillfällena. En kemikaliedatabas har handlats upp där ett register över de kemiska produkterna och deras egenskaper ska upprättas. Luftfart På Arlanda har de tekniska systemen byggts ut för avledning och omhändertagande av glykolförorenat dagvatten. En ny anläggning för deponering av glykolförorenad snö har uppförts. Inom ramen för bana-3 projektet har bl.a. fördröjningsmagasin för dagvatten samt uppsamlingsdamm för glykolspill anlagts. På Arlanda uppförs en anläggning för fjärrkyla som ska ersätta flertalet befintliga kylanläggningar. På Umeå flygplats har anskaffats en gasolmodul till brandövningsplatsen som 17

19 reducerar användningen av fossila bränslen vid övningar. På Luleå har genomförts en ombyggnad av anläggningen för glykolåtervinning. På flera flygplatser har byte av ban- och kantljus gjorts, vilket bedöms medföra en reducerad elförbrukning. På Sturup har en maskin för uppsugning av använd avisningsglykol anskaffats. På Visby har en ombyggnad av brandövningsplatsen påbörjats i syfte att förbättra skyddet av miljön. I samband med schaktningsarbeten uppmärksammades förorenad jord. Totalt omhändertogs ca 100 m 3 petroleumförorenade massor för slutbehandling. Vägtrafik På sikt måste fossila bränslen fasas ut och ersättas av förnyelsebar energi i en takt som medför att målet att minska koldioxidutsläppen kan uppnås. Vägverket samverkar därför med Naturvårdsverket och Energimyndigheten i ett arbete med att utforma en strategi för förnyelsebara bränslen. Vägverkets målsättning är dessutom att spridningen av föroreningar och naturfrämmande substanser till kretsloppet minimeras. Vägverket har ett uppdrag att utveckla metoder för att mäta användningen av material och kemikalier. Vägverket har också identifierat kemikalieanvändningen som en betydande miljöaspekt. Ett arbete har därför påbörjats som syftar till att kemikalier ska hanteras på ett riktigt sätt samt att användandet av kemikalier ska prövas och motiveras. Arbetet med att bygga upp ett kvalitetssystem, som säkrar och följer upp användningen av kemikalier, förutsätter ett samspel mellan Vägverket och de entreprenörer Vägverket anlitar. Det beräknas att ta två år att färdigställa och införa ett internt system. Det finns också tankar på att samordna detta arbete inom hela anläggningsbranschen. En sådan gemensam systemlösning kommer att kräva längre tid att utarbeta än de två år som beräknas för ett Vägverksinternt system. Fördelarna med ett branschgemensamt system är att alla entreprenörer, får tillgång till samma kunskap och att olika beställare kan samordna sina krav och bedömningar. Den totala ballastproduktionen år 1999 var i Sverige 79 miljoner ton, varav 29 miljoner ton utgjordes av naturgrus. Totalt används ca 43 miljoner ton ballast i vägsektorn. Under år 2000 använde Vägverket 9,8 miljoner ton ballast, vilket är en minskning med 32% jämfört med Vägverket har under 2000 använt ca 3 miljoner ton naturgrus. Mängden restprodukter, såsom hyttsten och slaggsten, i vägkonstruktioner var betydligt mindre och uppgick till 0,1 miljoner ton. Av ton upprivna beläggningsmassor på det statliga vägnätet har 87% återvunnits till ny beläggning under En del av resterande massor finns i mellanlager för framtida användning och en del har använts till andra ändamål. Inga tjänliga massor har deponerats. Under de senaste fyra åren var återvinningen 92, 94, 89 och 87%. Detta ger ett medeltal på 90,5%, varför Vägverkets mål om 90% under 2000 kan anses vara nått. Under år 2000 har konstaterats att ca 40 vattentäkter påverkats av väghållningen, vilket är en fördubbling jämfört med år Främst har enskilda brunnar som ligger nära en väg påverkats av vägsalt. Förebyggande åtgärder har under år 2000 vidtagits vid bara en grundvattentäkt. Sedan år 1995 har 80 åtgärder för vattenskydd genomförts. Vägverket har under år 2000 fortsatt att bygga anläggningar för rening av vägdagvatten. Under året har ca 70 dammar tagits i drift. Sjöfart Arbetet med att genomföra Östersjöstrategin, en strategi för att tillse att fartygs avfall lämnas till mottagningsanordningar i hamnarna runt Östersjön utan extra avgift, har fortsatt under året. En grundläggande princip i Östersjöstrategin är att kostnaderna för att använda mottagningsanordningar i hamn inte ska tas ut genom särskilda avgifter utan ingå i de generella hamnavgifterna. Sverige har haft ett sådant finansieringssystem sedan i början av 1980-talet. Sjöfartsverket har i samarbete med näringen och berörda myndigheter tagit fram förslag till nya föreskrifter om krav på avfallshanteringsplaner och mottagningsanordningar i svenska hamnar. De två förslagen till föreskrifter (Sjöfartsverkets föreskrifter om mottagning av avfall från fritidsbåtar samt Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om mottagning av avfall från fartyg) remitterades den 22 januari

20 Under året enades IMO:s miljökommitté om ett förslag till konventionstext med regler för att förbjuda användningen av tennorganiska antifoulingsystem på fartygsskrov. Reglerna innebär bl.a. att det år 2003 ska det vara förbjudet att applicera tennorganiska båtbottenfärger på fartyg och att det år 2008 ska vara förbjudet att ha tenn som aktiv substans i antifoulingfärg på fartygs skrov. En diplomatisk IMO-konferens för antagandet av dessa regler i form av en fristående konvention kommer att hållas den 1-5 oktober 2001 i London, Storbritannien. Frågan om bottenfärger har också stor betydelse i fråga om fritidsbåtar. Under hösten år 1999 påbörjade Sjöfartsverket ett tvåårsprojekt Utvärdering av bottenfärger för fritidsbåtar. Projektet syftar till att öka kunskaperna om vilka nya bottenfärger som ger tillräckligt skydd mot beväxning. Resultatet ska redovisas för båtlivet och båtbranschen och förväntas leda till att båtägare väljer båtbottenfärger med låg giftverkan och gott beväxningsskydd. Rapporten kommer också att utgöra ett underlag för det nya beslut om högsta tillåtna giftläckage från bottenfärger på västkusten som Kemikalieinspektionen ska fatta. Beslutet kommer att gälla från år Frågan om att tidigarelägga utfasningen av enkelskrovs oljetankers och om den internationella nybyggnadskapaciteten är tillräcklig för att säkra tillgången till erforderligt antal fartyg för att förse världen med olja i framtiden har diskuterats intensivt under året. I december år 2000 enades de europeiska transportministrarna om att avvakta beslut av IMO i frågan innan europeiska åtgärder vidtas. Efter intensiva förhandlingar enades IMO vid det 46:e sammanträdet med miljökommittén i april 2001 om en ändring av MARPOL 73/78 som bl.a. innebär att oljetankers ska uppfylla kraven om dubbelskrov senast den 1 januari