Arlandakommunernas gemensamma yttrande över remiss om länstransportplan för Stockholms län KS-2013/1140

Transkript

1 Göran Nilsson Ordförandens förslag Diarienummer Kommunstyrelsens ordförande Datum KS-2013/ Kommunstyrelsen Arlandakommunernas gemensamma yttrande över remiss om länstransportplan för Stockholms län KS-2013/1140 Förslag till beslut Kommunstyrelsen beslutar att ställa sig bakom Arlandakommunernas gemensamma yttrande Göran Nilsson (M)

2 Handläggare Tjänsteskrivelse Diarienummer Johan Elfström Datum KS-2013/ Rev Kommunstyrelsen Arlandakommunernas gemensamma yttrande över remiss om länstransportplan för Stockholms län KS-2013/1140 Förslag till beslut Kommunstyrelsen beslutar att ställa sig bakom Arlandakommunernas gemensamma yttrande Sammanfattning Länsstyrelsen i Stockholms län har berett kommunerna tillfälle att yttra sig över förslag till länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län Eventuella synpunkter ska vara Länsstyrelsen i Stockholms län tillhanda senast 4 oktober Ett för Arlandakommunerna gemensamt tjänstemannayttrande har lämnats in. Detta förslag föreslås nu kommunstyrelsen ställa sig bakom. När de fyra Arlandakommunernas kommunstyrelser har ställt sig bakom yttrandet lämnas ett politiskt beslutat gemensamt yttrande in. Lena Fransson kommunchef

3 Yttrande över remiss till länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län Ärendebeskrivning Länsstyrelsen har berett kommunerna tillfälle att avge yttrande över förslag till länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län Eventuella synpunkter skall vara Länsstyrelsen tillhanda senast 4 oktober Beredning av ärendet Beredningen av detta yttrande har skett på följande sätt: De synpunkter som redovisas som Arlandaregionens gemensamma synpunkter har beretts av en arbetsgrupp bestående av Tillväxt- och utvecklingschef Gösta Norén Upplands Väsby kommun, Planeringstrateg Shula Gladnikoff Vallentuna kommun, Utvecklingsstrateg Lars Sundblad Sigtuna kommun samt Planarkitekt Johan Elfström Knivsta kommun. Länsplanens innehåll Den långsiktiga statliga planeringen sker genom Nationell plan för transportinfrastruktur samt Länsplan för regional transportinfrastruktur. Länsplanen i Stockholm upprättas och fastställs av Länsstyrelsen. Den nationella planen hanterar investeringar i Europavägnätet och nationella spår samt statlig medfinansiering till regional spårburen kollektivtrafik. Därutöver hanteras även drift- och underhåll, reinvesteringar och miljöåtgärder med mera. Länsplanen regleras i Förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur. I länsplanen hanteras investeringar på övriga statliga vägar i Stockholms län (vägnummer , bortsett från väg 75 Södra länken) Vidare hanterar Länsplanen statlig medfinansiering till den regionala kollektivtrafikmyndigheten (Stockholms läns landsting nedan kallat landstinget) för regional vägburen kollektivtrafik. Det kan innebära särskilda trafiklösningar i gatusystemet eller bussterminaler, hållplatser och infartsparkeringar med mera. I länsplanen hanteras också statlig medfinansiering till åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator i den mån dessa åtgärder går utöver vad som omfattas av gällande kommunalt ansvar.

4 2 (17) Länsplanen kan också omfatta åtgärder som tillhör den nationella planens ansvarsområde, till exempel investeringar i Europavägnätet, det statliga järnvägsnätet samt möjlighet till medfinansiering av investeringar i regional spårburen kollektivtrafik för vilken landstinget ansvarar. Så var även fallet i stor utsträckning i länsplanen för perioden och så är fallet även i förslag till denna länsplan. Regeringens direktiv styr beslutsprocessen och direktiven i korthet ser ut som följer: Ett remitterat och sammanställt förslag till Länsplan ska lämnas till regeringen senast den 16 december Planeringsramen för Stockholms län är mkr. Slutliga ramar beslutas av regeringen i samband med fastställande av den nationella planen våren De transportpolitiska målen visar de prioriterade områdena inom den statliga transportpolitiken. De är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transportområdet, exempelvis hur myndigheterna ska prioritera bland olika önskemål och behov när de genomför sina uppdrag. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Till det övergripande målet finns ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet till resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft till hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors och mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassa så att ingen dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till en ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att uppnå uppsatta mål. Särskilt målet om begränsad klimatpåverkan lyfts fram. Regeringens direktiv grundar sig på propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) som antagits av riksdagen. Regeringen anger att den så kallade fyrstegsprincipen ska vara vägledande för den fortsatta planeringen och förvaltningen och utvecklingen av transportsystemet. Regeringen bedömer vidare att

5 3 (17) trafikslagsövergripande synsätt är angeläget inom transportområdet och att detta kan bidra till bättre uppfyllelse av de transportpolitiska målen. Fyrstegsprincipen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet ska prövas stegvis: 1. Tänk om. Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. 2. Optimera. Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt nyttjande av den befintliga infrastrukturen. 3. Bygg om. Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. 4. Bygg nytt. Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder Länsplanen i Stockholms län upprättas av Länsstyrelsen i Stockholm. Underlag har lämnats från Trafikverket region Stockholm, landstinget, berörda myndigheter, angränsande län och regioner samt av länets kommuner. Under 2012 togs en regional inriktning för transportsystemets utveckling fram i samarbete mellan regionens regionala planeringsparter. Samråd skedde med kommunerna. Beredningen av Länsplanen har varit föremål för övergripande förankring via 16 gruppen som är en politisk referensgrupp till landshövdingen. I den företräds partiernas länsorganisationer i enlighet med utfallet i landstingsvalet 201 och KSL:s förbundsmöte Under perioden 14 januari till 18 mars 2013 har Länsstyrelsen sät ut en behovsförfrågan av åtgärder samt avgränsningssamråd för miljöbedömning till länets kommuner, landstinget och berörda myndigheter. Totalt har det inkommit behov av cirka 270 åtgärder i trafiksystemet (förutom gällande planer) till en sammanlagd kostnad på cirka 187 miljarder kronor, varav 145 miljarder belastar statliga anslag. Svaren på behovsförfrågan har haft ett tydligt fokus på kollektivtrafiklösningar, cykelvägsinvesteringar, samt ökad åtgärdspaket. Dessutom fanns en stor samstämmighet kring utveckling och satsningar på de regionala kärnorna, i enlighet med RUFS Stockholmsregionens förutsättningar Stockholms län är Sveriges huvudstadsregion och landets viktigaste tillväxtmotor. En tredjedel av landets tillväxt skapas här och nästan en fjärdedel av den totala arbetsmarknaden finns här. I Stockholms län bor

6 4 (17) mer än 2,1 miljoner människor drygt en femtedel av landets befolkning på knappt två procent av Sveriges yta. Befolkningen växer med personer per år ( mellan 2005 och 2011) och väntas nå 2,6 miljoner år 2030 och kanske så mycket som 3,2 miljoner år Stockholmsregionen är en del av ett större europeiskt och globalt sammanhang. Enligt internationella bedömningar ligger Stockholm i topp i Europa. I den globala konkurrensen behöver regionen ligga långt framme, oavsett på vilket sätt jämförelsen görs. Det är i den konkurrensen Stockholmsregionens framtid avgörs. Länsstyrelsens medborgarundersökning från 2013 visar att 91 procent av medborgarna är nöjda med det liv de lever. Nio av tio trivs med både sitt arbete och sitt boende. Invånarna ser överlag ljust på den egna ekonomin samt uppfattar sig som miljömedvetna. Detta visar också på att det går bra för Stockholm. Men det finns också stora problem. Nära 60 procent ser trafiksituationen som mycket besvärlig. Stockholmsregionen har allt större betydelse för Sveriges samlade tillväxt, värdeskapande företagande och innovation. En konkurrenskraftig utveckling måste utgå från att Stockholm är en funktionell arbetsmarknadsregion. Det regionala transportsystemets snabbhet och tillförlitlighet är av central betydelse för näringslivets möjlighet att utveckla sin internationella konkurrenskraft och därmed motivera sin verksamhet i landet. En fortsatt lokalisering av huvudkontor och viktig FoU-verksamhet till regionen är också angeläget. En viktig slutsats är att regionens och därmed landets fortsatta välstånd och tillväxt är beroende av att Stockholm kan behålla sin globala position. Regionens tillgänglighet är avgörande för landet konkurrenskraft. Studier och rapporter visar att två av länets största utmaningar är att kraftigt öka bostadsbyggandet och kapaciteten i infrastruktursystemet. Det är viktigt att ha en samhällsplanering som håller. Det är mycket viktigt att samlokalisera bostäder och infrastruktur för då uppstår också miljömässiga fördelar. Satsning på infrastruktur är en investering i regionens utveckling, men också en avgörande satsning på miljön. Trafikverket avrapporterade 2012 sitt regeringsuppdrag om kapacitet och effektivitet till regeringen. Uppdraget omfattade alla trafikslag till år 2021, 2025 och dessutom n utblick till I utredningen konstateras att Stockholms län idag har kapacitetsproblem på viktiga delar av transportinfrastrukturen. Den kraftiga tillväxten ökar belastningen på det redan ansträngda systemet och problemen ser successivt ut att förvärras trots de investeringar som planeras till Ökade satsningar på infrastrukturen krävs i Stockholms län. Stockholms län präglas av ett hårt belastat transportsystem. Länets transportsystem är mer ansträngt än i någon annan stad eller region i landet och situationen förvärras i och med ökad befolkning. Även om satsningar görs i trafikinfrastruktur i såväl väg som spår kommer trängseln på vägar och

7 5 (17) järnvägar vara fortsatt hög. Trafikanalys bedömer att den samhällsekonomiska kostnaden för trängseln i Stockholm uppgår till drygt sex miljarder per år samt att flaskhalsarna kommer att vara fler år Denna utveckling innebär fortsatta brister för arbetspendling och tillväxt i regionen. Arbetspendlare i länet lägger mer tid på sina arbetsresor än pendlare i de andra storstadsregionerna och andra delar av landet, det gäller för såväl resor med bil som kollektivtrafik. Även svårigheter att förutsäga restider som en konsekvens av störningskänslighet är ett problem för länets arbetspendlare och företag. I arbetet med förslag till länsplan har det blivit ännu tydligare att de verkliga behoven av infrastruktur, för att möjliggöra bostadsbyggande och näringslivsutveckling, är avsevärt större än vad regionen har möjlighet att åstadkomma. Medfinansieringsgraden i Stockholms län är hög och till detta bidrar biltrafikanter med ytterligare finansiering via trängselskatten. Ur Sveriges perspektiv är det viktigt att skapa tillväxt och global konkurrenskraft. Därför är det angeläget att understryka att dagens satsningar och utbyggnadstakt inte är tillräckliga i Stockholmsregionen samt att de statliga investeringarna i Stockholms län bör ligga på en betydligt högre nivå än dagens. Länets utgångspunkter och strategi för prioritering Utgångspunkter för förslaget till länsplan har varit Stockholmsöverenskommelsen och RUFS Länsstyrelsen och Trafikverket Region Stockholm tog under 2012, i samarbete med länets regionala planeringsaktörer, fram en regional inriktning för transportsystemet i Stockholms län. Den regionala inriktningen slår fast att målet för att transportsystemet är att med beaktande av Stockholms utveckling och tillväxt, erbjuda tillgänglighet som: stödjer och utvecklar en fungerande bostads- och arbetsmarknad tillgodoser de behov av kapacitet och tillförlitlighet som är nödvändiga för den växande storstadsregionens utveckling aktivt bidrar till en hållbar utveckling socialt, miljömässigt och ekonomiskt. I denna utgångspunkt vilar klimatutmaningen tungt. Följande huvudprinciper föreslås i Länsplanen för transportsystemets utveckling. För att möta framtidens ökande efterfrågan på transporter i ett redan ansträngt system krävs att infrastrukturen används effektivt och att åtgärder väljs för samtliga trafikslag utifrån systemsyn och helhetstänkande som inkluderar också den fysiska miljöns utformning och samhällsplaneringen.

8 6 (17) Gemensamt behöver aktörerna, utöver det enskilda ansvaret, bidra till fungerande transporter, ett tillräckligt bostadsbyggande och en fungerande arbetsmarknad. Det är därför viktigt med breda överenskommelser och samfinansieringslösningar för att faktorer som huvudmannaskap, administrativa gränsdragningar, driftansvar och likande inte ska omöjliggöra de effektivaste lösningarna ur ett helhetsperspektiv. Den inriktning som lades fast med Stockholmsöverenskommelsen innebär en grundläggande utbyggnad av väg- och spårsystem för att möta regionens tillväxt. En förutsättning är att investeringarna fullföljs som planerat. Stockholmsöverenskommelsen är ömsesidigt sammankopplad med RUFS 2010 och kommunernas planering. Täta urbana stadsmiljöer tros kunna bidra till såväl tillväxt som hållbarhet. I RUFS 2010 finns en uttalad ambition om att knyta samman urbana tätortsmiljöer i länet och i östra Mellansverige i en tät och flerkärnig struktur. I länet är tillgängligheten med kollektivtrafik till och mellan de prioriterade stadskärnorna särskilt prioriterade och därtill är tillgängligheten till Uppsala särskilt prioriterad. Ökade satsningar krävs på kollektivtrafik men även på gång, cykel och effektiv nyttotrafik. En regional cykelplan har tagits fram för att underlätta för arbetspendling med cykel. Aktiv prioritering krävs av det begränsade vägutrymmet för att trafiken ska rulla effektivt utan allvarliga köer. I förslaget till Länsplan fördelas investeringsramen på följande sätt. Ramen för de statliga medlen är satt till mkr men övrig finansiering uppgår med mkr och det innebär att åtgärder för mkr totalt ingår i själva länsplanen där någon form av statlig medfinansiering ingår. Till detta skall läggas att i förslaget till Länsplan ingår fler åtgärder än de som Länsplanens ramar finansierar. Ett antal länsvägar ingår i Länsplanen men de finansieras helt utanför länsplanens ekonomiska anslag genom trängselskatt och i vissa fall kommunal medfinansiering. Med detta tillägg så ingår åtgärder för mkr i Länsplanen varav finansieras av länsplanens ekonomiska ramar och är övrig finansiering (från regionen på något sätt). I följande punkter sammanfattas länsplanens förslag som berör Arlandakommunerna: Statlig medfinansiering regional kollektivtrafik spår Roslagsbanan Roslagsbanan 1 + 2, kommunala följdinvesteringar Statlig vägar namngivna 267 Rotebro Stäket finansieras helt ur länsramen 268 E4 Grana finansieras av trängselskatt och kommunal medfinansiering.

9 7 (17) Åtgärdspaket (ej namngivna objekt) Åtgärdspaket Cykel Åtgärdspaket Enskilda vägar Åtgärdspaket Kollektivtrafik Åtgärdspaket Miljö Åtgärdspaket Trafiksäkerhet Åtgärdspaket Trimning Åtgärdspaket Studier och steg 1 och 2 åtgärder Länsplanen lyfter fram följande motiv till de prioriteringar som gjorts: Samplanering av bostadsbyggande och satsningar är en tydlig inriktning. Satsningar på kapacitetsstark kollektivtrafik med strukturerande effekter är av avgörande betydelse som också gynnar näringslivets utveckling. En annan tydlig inriktning är behovet av ökade cykelsatsningar. Till detta kommer ett antal åtgärder i väginfrastruktur som underlättar bostadsbyggandet. Den största delen av länsplanens medel avsätts för medfinansiering av landstingets investeringar i kollektivtrafik. Viktiga satsningar är Roslagsbanan, Spårväg syd, Lidingöbanan, Tvärspårväg Kista, Tvärbanans förlängning till Sickla samt tunnelbana till Hagastaden som en första etapp i en fortsatt utbyggnad. Den pågående statliga tunnelbaneförhandlingen har enligt direktiv som uppgift att säkerställa ett snabbt genomförande av tunnelbaneutbyggnad och ökad bostadsbebyggelse. I Länsplanen ska större projekt med en kostnad över 25 mkr namnges medan mindre åtgärder grupperas i olika åtgärdspaket med olika teman. Effekterna av åtgärderna bedöms utifrån samhällsekonomisk bedömning av projekten, miljöbedömning av Länsplanen, samt en Jämställdhetsbedömning av Länsplanen.

10 8 (17) Arlandakommunernas synpunkter på förslaget till länsplan för regional infrastruktur Stockholm Arlandaregionen Arlandaregionen består geografiskt av de fyra kommunerna Upplands Väsby, Vallentuna, Sigtuna och Knivsta kommuner och har i samarbete med Swedavia som mål att Stockholm - Arlandaregionen skall vara den mest attraktiva flygplatsregionen i norra Europa. Några korta fakta om Arlandaregionens fyra kommuner: invånare med en sammantagen befolkningstillväxt i regionens fyra kommuner med drygt 10 % under den senaste 10- årsperioden arbetstillfällen, varav drygt på och närmast kring Arlanda flygplats inpendlare i en delregionalt integrerad bostads- och arbetsmarknad Ett differentierat näringsliv med dominans för sektorn handel, kommunikationer och transport (37 %) samtidigt med en viktig besöksnäring God tillgång på mark och lokaler för näringslivsetableringar En internationell region med en hög andel företag med utländska ägare och med en mångkulturell befolkning Betydande natur- och kulturvärden i regionens omgivningar som bidrar till des attraktivitet för bosättning och verksamhet Väl utbyggd offentlig och kommersiell service i respektive kommuncentrum med potential för ytterligare utveckling God närhet till universitet och högskolor i Stockholm och Uppsala och med flera egna gymnasieskolor samt andra utbildningsanordnare Allmänna synpunkter Arlandakommunerna vill understryka att statens investeringar i Stockholmsregionens transportsystem har varit otillräckliga i flera decennier. Nationella ramar för investeringar i regional spårtrafik i Stockholms län utgör en oproportionerligt låg andel av investeringsramen i nu gällande investeringsram. Investeringsramarna för Stockholmsregionen behöver utgå från regionens behov som en kraftfullt växande region och som tillväxtmotor för Sverige. Arlandaregionens principiella uppfattning i detta sammanhang är också att den kostnadsfördelningsmodell och det finansieringsansvar som i dag råder för investeringar i infrastruktur som staten har ansvar för, även fortsättningsvis ska gälla. Möjligheten till olika former av medfinansiering och förskottering får inte tas som intäkt till en förskjutning av detta ansvar till kommunerna. Helt oacceptabelt skulle en sådan ansvarsförskjutning till kommunerna vara om det dessutom bara gällde en del av landets kommuner. Om denna fråga inte behandlas med stor stringens och tydlighet finns en betydande risk att skattebetalarna i Stockholmsområdet får betala investeringar i statlig

11 9 (17) infrastruktur fyra gånger: via kommunalskatt, landstingskatt, trängselskatt och i förekommande fall även genom statlig inkomstskatt. Det är naturligtvis en orimlig lösning, om den tillämpas generellt i framtiden. Eventuell medfinansiering bör endast röra infrastrukturobjekt vilka ger kommunerna möjlighet att erhålla exploateringsintäkter som kan täcka medfinansieringen. De statliga infrastrukturplanerna för kommande planeringsperiod bör enligt Arlandaregionens mening i långt större omfattning samordnas med kommunernas planering för bebyggelseutveckling, i första hand bostäder. Vidmakthålla och utveckla transportinfrastrukturen. Arlandaregionen delar uppfattningen som Länsstyrelsen och Trafikverket framfört att det är viktigt att vidmakthålla den infrastruktur som redan byggts upp och därför tillstyrker Arlandaregionen att mer pengar ofrånkomligen måste läggas på drift och underhåll. Med tanke på de eftersläpningar som skett i nödvändig infrastruktur i Stockholms län och i Mälarregionen de senaste åren så har den lett till en omfattande kapacitetsbrist i såväl väg- som järnvägssystemen. Detta har också lett till en sämre tillväxt än som annars varit möjlig. Arlandaregionen anser att investeringar i infrastruktur inte är något nollsummespel utan istället måste ses som en nödvändig grund för både en nationell och regional tillväxt och som kan bidra till att öka hela landets konkurrenskraft. Historiskt sett finns det ett starkt samband mellan nivån (i förhållande till BNP) på investeringar i infrastrukturen och produktivitetsutvecklingen i näringslivet. Tänk om landet inte hade haft förutseende politiker. På 1800-talet vågade politikerna i riksdagen satsa på en stor järnvägsutbyggnad i det dåtida fattiga Sverige. På mot-svarande sätt genomförde Stockholmspolitikerna omfattande utbyggnader av kollektivtrafiken i Stockholm under talen (tunnelbana och pendeltåg), vilket medförde möjligheter till en omfattande bostadsutbyggnad i bostadsbristens Stockholm (idag uppfattas sådana satsningar som inte möjliga, då en alltför kameral syn ofta läggs i vågskålen när möjligheter till samhällsutveckling och ekonomisk tillväxt diskuteras). WSP har under våren tagit fram en rapport som visar att under och 1960 talen så investerade man i Sverige ca 4 % av BNP per år i infrastrukturen emedan man sedan 1990-talet investerat ca 1,5% av BNP per år. Arlandakommunerna kan inte bedöma vad som är en rätt nivå för investeringar i infrastruktur på lång sikt, men konstaterar att ca 1,5 % av BNP per år är otillräckligt. Arlandaregionen anser således att mer resurser måste satsas på att vidmakthålla och utveckla infrastrukturen i landet. Med tanke på den eftersläpning som skett på senare år vad avser satsningar på infrastruktur i landet och då särskilt i Stockholms- och Arlandaregionen så är det vår bestämda uppfattning att beslutsfattare på alla nivåer, såväl nationellt,

12 10 (17) regionalt och lokalt åter måste visa ansvar, mod, och framtidstro och skapa de förutsättningar som krävs för en framgångsrik utveckling av både samhälle och näringsliv d v s för ett långsiktigt hållbart samhälle. Detta har varit en av Sveriges starka sidor historiskt sätt, men vi i Stockholmsregionen har tappat kraften i denna utveckling under de senaste åren, i vart fall. Arlandaregionen kan inte acceptera att man i dagens läge försämrar förutsättningarna för regionens invånare att leva ett bra liv och för dess näringsliv att bedriva sin verksamhet på ett framgångsrikt sätt. Den nu framlagda förslaget till Länsplan innebär att Stockholmsregionen år 2025 har ett sämre läge vad avser tillgänglighet mm än idag. Det är orimligt att Stockholms och Arlandaregionen får en ännu sämre situation än idag med det förslag till Länsplan som lagts i förhållande till de transportpolitiska målen. I denna plan måste de första stegen tas för att inhämta den eftersläpning som skett i såväl underhållet av befintlig infrastruktur som utveckling av ny infrastruktur i förhållande till den tillväxt som skett i Stockholmsregionen de senaste 20 åren. I förslaget till Länsplan så framgår att de förslag till åtgärder som aktörerna framfört, i samband med inventeringen av brister och behov i transportinfrastrukturen, uppgick till ca 187 miljarder kr varav 145 miljarder skulle belasta statliga anslag. I den föreslagna Länsplanen finns åtgärder med för ca 27,5 miljarder kr varav 8,4 mdr finansieras av statliga anslag. De övriga drygt 19 miljarder kronorna är övrig finansiering från regionen i form av landsting, kommuner och trängselskatt. Diskrepansen ovan mellan 187 miljarder jämfört med 27 miljarder eller 145 miljarder mot 8,4 miljarder i statliga anslag som föreslås i Länsplanen är fundamental och visar på de uppenbara problem som måste åtgärdas framöver. Arlandaregionen anser att vad gäller länsplanens förslag att det är alldeles nödvändigt att utgångspunkterna är Stockholmsöverenskommelsen och RUFS Arlandaregionens kommuner har tidigare godkänt resultaten av Stockholmsförhandlingen och även haft samsyn kring RUFS Arlandaregionens slutsats är att det är ytterst angeläget att staten skjuter till ytterliggare medel under perioden så att hela resultatet av Stockholmsförhandlingen kan genomföras senast år Synpunkter på förslagen i länsplanen Arlandakommunerna stödjer inriktningen i remissförslaget till Länsplan för vad gäller ökad satsning på utbyggd kollektivtrafik och regionala cykelstråk. Den ekonomiska planeringsramen är emellertid lågt ifrån tillräcklig med avseende på länets och Arlandaregionens stora behov och snabba tillväxt. Enligt Arlandaregionens uppfattning måste kapacitetsförstärkande åtgärder i Stockholmsregionens järnvägssystem allmänt ges högsta prioritet i såväl

13 11 (17) Länsplanen för regional transportinfrastruktur som Trafikverkets nationella plan i syfte att komma till rätta med de nuvarande och akuta bristerna i regionens transportsystem. För Arlandaregionens vidkommande gäller detta i synnerhet beträffande kapacitet och åtgärder utmed Ostkustbanan. Arlandaregionen efterfrågar åtgärder i länsplanen vad gäller Ostkustbanan och en avgrening av Roslagsbanan till Arlanda flygplats som kan länka samman de bägge regionala stadskärnorna Arlanda/Märsta och Täby/Arninge. För Arlandaregionen prioriterade projekt som finns med i förslaget till Länsplan Roslagsbanan etapp 1+2. Utbyggnad tom år Finansieras av landstinget med Mkr och medfinansieras av länsplan med 830 Mkr år (422 Mkr i Nationell plan ) - Roslagsbanan 1+2, kommunala följdinvesteringar. Ökat anslag i Länsplanen till 250 Mkr, kommunal finansiering 357 mkr. Period Roslagspilen, utredning. Finansieras via Länsplan 20 Mkr Väg 268 E4 Grana-Hammarby. Finansiering trängselskatt 482 mkr och kommuner 104 Mkr (Vallentuna och Upplands Väsby). Period Väg 267 Rotebro-Stäket utbyggnad till fyra körfält. Finansiering 290 Mkr via Länsplan. Period Väg 77 och åtgärder i Rimbo. Finansiering via Länsplan 214 Mkr och 559 Mkr övrig finansiering i form av trängselskatt. Period Behov av ytterligare infrastrukturåtgärder E4 Det är helt nödvändigt att sex körfält till från Glädjens trafikplats i Upplands Väsby till Arlanda påbörjas och genomförs under denna planperiod. Tvärförbindelser Arlandaregionen noterar att förslaget om att väg 268 E4- Grana (Hammarbyalternativet) fortsatt finns med i Länsplanen. Denna tvärförbindelse förbättrar avsevärt trafiksäkerheten på sträckan och ger förutsättningar för kollektivtrafik med buss mellan nordostsektorn och Arlanda. Arbetet med att genomföra detta förslag har påbörjats av Trafikverket. Kostnaden i Länsplanen har räknats upp till 586 mkr (480 mkr 2010) och den kommunala medfinansieringen från Upplands Väsby och Vallentuna kommuner har räknats upp till 104 mkr fördelat på åren (Observera att båda berörda kommuner delar på medfinansieringskostnaden. I Länsplanen anges endast Upplands Väsby kommun.) Arbetet med att genomföra väg 268 E4 Grana har påbörjats av Trafikverket och studier av alternativ pågår. Därför är det ännu oklart hur stor kostnaden av en utbyggnad blir. Det i länsplanen angivna beloppet är baserat på tidiga antaganden gällande 1+1 väg och inkluderar inte längsgående gång- och

14 12 (17) cykelstråk. Risk finns att det i länsplanen angivna beloppet är alltför lågt. Åtgärden avser en genare och trafiksäkrare sträckning av väg 268 mellan E4 och Grana. Föreslagen åtgärd omfattar byggnation av väg i ny sträckning mellan Grana till väg 858 och vidare till E4, inklusive ny trafikplats. Vägen är 1+1 körfält med 80 km/h. Arlandaregionen vill påpeka att vägen på sikt antagligen behöver fler körfält. Finansieringen av väg 268 bygger på kommunal medfinansiering. Detta bygger i sin tur på att den nya vägsträckningen medför att ny exploateringsbar mark frigörs. När det gäller anslutningen av väg 268 till en ny trafikplats vid E4 så vill Arlandaregionen framhålla att är det alternativet trafikplats Mitt som gäller. Trafikplats Syd avvisas eftersom den hindrar en tänkt expansion för det lokala näringslivet i Upplands Väsby. Åtgärden innefattar också ny gång- och cykelväg från Grana till Vallentuna samt bulleråtgärder. Det är ytterst angeläget att den nya vägsträckningen förses med gång- och cykelväg för att underlätta arbetspendling med cykel mellan Vallentuna och Upplands Väsby men även för pendling upp till Rosersbergs och Arlandas arbetsplatsområden. Denna nya vägsträckning med ny trafikplats på E4 har stor regional betydelse genom att den ger bättre tillgänglighet mellan nord- och-nordostsektorn och Arlanda samt arbetsplatser från Upplands Väsby till Uppsala. Framkomligheten ökar både för bil- och busstrafik. Tvärförbindelserna mellan Arlandaregionen och nordostkommunerna utgörs idag av lokalbussar med låg turtäthet. Möjligheterna att resa kollektivt mellan stråken är obefintliga eller små. En tvärförbindelse i form av en stombuss (snabbuss) mellan Arninge, Täby, via Vallentuna, till Väsby station och därefter vidare mot Barkarby kan enkelt förbättra förutsättningarna för att resa kollektivt mellan stråken och för att förbättra förbindelserna till Arlanda via SL:s pendeltåg. Denna stombuss ingår i landstingets stomnätsstrategi. Stomnät till Arlanda I förslag till stomnätsstrategi etapp 2 för Stockholms län saknar den regionala stadskärnan Arlanda/Märsta förslag till koppling med stombusslinje till övriga regionen. Ett utbyggt stomnät med en avgrening av Roslagsbanan från nordostsektorn till Arlanda är en angelägen fråga för att förbättra tillgängligheten mellan de regionala stadskärnorna Arlanda-Märsta och Täby Arninge. Mot bakgrund av den stora expansion av arbetsplatser som är planerad i flygplatsstaden Airport City Stockholm, såväl i ett utvecklingsperspektiv till år 2030 som i en utblick efter år 2030, är det angeläget att områdets tillgänglighet kan förstärkas med en utbyggd kollektivtrafik också till och från andra regionala stadskärnor genom stombusstrafik. Väg 77 Arlandaregionen vill framhålla att det är viktigt att de förbättringar av väg 77 som finns med i länsplanen verkligen genomförs.

15 13 (17) Väg 267 Arlandaregionen tillstyrker i övrigt att huvuddelen av trafiken från E 18- sektorn till/från Arlandaregionen ska gå via väg 267 och biträder i detta sammanhang förslag i länstransportplanen om en planerad byggstart 2014 för upprustning av väg 267 Stäket Rotebro. En breddning till fyra körfält på denna vägsträcka är helt avgörande för tillgängligheten mellan västra Mälardalen och väg E 18 och E 4 sektorerna. Spårsystem Nordsektorn - Arlanda Uppsala Arlanda flygplats är mycket viktig för utvecklingen i Stockholmsregionen, Mälardalen och övriga delar av landet. Betydelsen av internationell tillgänglighet ökar i takt med en ökande globalisering. Flygplatsen bör fortsätta utvecklas som ett betydelsefullt nav för olika trafikslag. Med sitt goda kommunikationsläge utvecklas Arlanda också till en regional stadskärna. Arlandaregionen vill framhålla vikten av att Arlanda integreras bättre i ett sammanhållet transportsystem. Behovet av förbättrade marktransporter till Arlanda prioriteras i den samlade åtgärdsplaneringen. Om Arlanda inom ramen för gällande utsläppsvillkor ska upprätthålla och utveckla sin funktion som nationellt kommunikationsnav både för flyg och tåg, behöver en betydligt större del av resorna till och från Arlanda ske med kollektivtrafik. Detta för att begränsa koldioxidutsläppen från marktransporterna. Tågtrafiken regional, storregional och intercity med höghastighetståg till Arlanda behöver utvecklas om en större andel av anslutningsresorna ska ske med miljövänlig kollektivtrafik och fler transferresor till och från Arlanda ska ske med tåg istället för flyg. Ostkustbanan Arlandaregionen vill framhålla att ABC-stråket mellan Uppsala och Stockholm är Sveriges starkaste utvecklingsstråk. En förutsättning för en fortsatt stark utveckling för regionens och landets bästa är att tillgängligheten i ABC-stråket och till Arlanda flygplats säkras genom utökad spårkapacitet och förbättrad trafikering. Detta gäller både för trafikeringen på Ostkustbanan via Märsta och i åtgärder för bättre utnyttjande av befintlig spårkapacitet på Arlandabanan. Behovet av kapacitets-förstärkningar på Ostkustbanan i övrigt måste mot ovanstående bakgrund och i enlighet med de kapacitetsutredningar som gjorts för Ostkustbanan ges högsta prioritet i den nationella planen (några förslag till åtgärder finns dock inte med i länsplanen och mycket lite av åtgärder finns med i den nationella planen). Arlandaregionen anser som samtliga kommuner och regionala företrädare för ABC-stråket Stockholm - Uppsala att kapaciteten på Ostkustbanan inte möjliggör den trafikering det finns efterfrågan på idag. Arlandaregionen anser att det på sikt krävs två ytterligare spår på hela sträckan och en etappvis utbyggnad på kritiska punkter behöver påbörjas omgående.

16 14 (17) Norra Böjen ny spårförbindelse mellan Ostkustbanan och Arlandabanan. Utvecklingen av den regionala stadskärnan Arlanda- Märsta förutsätter en hög tillgänglighet och ytterligare spårbunden trafikering behöver därför tillkomma mellan Märsta och Arlanda flygplats genom ett förverkligande av den så kallade Norra böjen norr om Märsta. Norra Böjen är en spårinvestering som binder samman Ostkustbanan norr om Märsta med Arlandabanan och Arlanda flygplats och som ger goda förutsättningar för en god tillgänglighet till flygplatsen och inom kärnan för både spårbunden gods- och persontrafik. Roslagsbanan till Arlanda SL har under 2012 genomfört en förstudie i samverkan med Sigtuna kommun, Stockholm Nordost, Swedavia, Trafikverket, Länsstyrelsen och TMR om en tvärförbindelse mellan Nordostsektorn och Arlanda. Av de studerade alternativen så ger en förlängning av Roslagsbanan från Vallentuna till Arlanda den största resenärsnyttan samtidigt som den kopplar ihop nord- och nordostsektorn och Vetenskapsstaden med de regionala stadskärnorna Täby Centrum/Arninge, Arlanda/Märsta samt Uppsala via Ostkustbanan. En spårförbindelse mellan Stockholm Nordost skulle också förstärka Arlandas roll som ett Stockholm Nord samtidigt som spårförbindelsen skulle kunna utgöra ett omledningsspårnät för Ostkustbanan mot Arlanda. Förlängningen av Roslagsbanan till Arlanda skulle innebära en effektiv satsning för att fler människor att ställa bilen hemma, vara en viktig satsning för hela Arlandaområdet och ge effekt för tillgängligheten till övriga Sverige och världen. Länsstyrelsen och Stockholms läns landsting bör därför snarast fatta beslut om och finansiering av en förlängning av Roslagsbanan till Arlanda. En sådan prioritering stöds både av kommunerna inom samarbetet i Arlandaregionen och samarbetet inom Stockholm Nordost, av Stockholm Arlanda Airport och av näringslivet på och kring Arlanda. Staten bör medfinansiera investeringskostnaden om ca Mkr, plus fordon och utbyggd depå, i Länsplan och nationell plan för transportsystemet för en avgrening av Roslagsbanan till Arlanda. Utbyggnaden bör färdigställas under kommande planeringsperiod. Nya tekniska lösningar i spårsystemet I det långa perspektivet får Arlandaregionen även framhålla att det ur ett hållbarhets- och miljöperspektiv är nödvändigt att introducera nya och konkurrenskraftiga spårbundna kollektivtrafiksystem i Arlandaregionen som komplement till stomtrafiken på järnväg och som kan ersätta bussen som transportmedel. Studier har i samråd mellan Sigtuna kommun och Arlanda flygplats gjorts om att anlägga automatiserade kollektivtrafiksystem på och kring Arlanda flygplats och i ett kollektivtrafikstråk mellan flygplatsen och Märsta station. I detta stråk har i det långa perspektivet förutsatts att kollektivtrafiken kan utgöras av någon form av automatiserad spårbunden trafiklösning. Arlandaregionen menar att

17 15 (17) staten och trafikhuvudmännen gemensamt måste ta initiativ till att hitta lösningar för att introducera och genomföra sådana system på och kring Arlanda flygplats. Även Upplands Väsby kommun har under 2011 genomfört en förstudie för spårbilar/taxi där ambitionen är att länka ihop kommunen i öst-västlig riktning via Infracity (största arbetsplatsområdet i kommunen), via kommunens centrala delar till stationen, och därefter vidare till eventuell utbyggnad av kommunens västra delar. Utveckla knutpunkterna längs Ostkustbanan Arlandaregionen har i tidigare yttranden framfört att regionen vill se ökad integration mellan norra Stockholmsregionen och Uppsalaregionen inklusive Arlanda. Väsby Entré För att det skall vara möjligt vill Arlandaregionen påpeka att Upplands Väsby pendeltågsstation bör utvecklas till ett lokalt och regionalt resecentrum. En utveckling av Upplands Väsby station till en bytespunkt med ett modernt resecentrum skulle ge förutsättningar för en såväl kraftigt ökat bostadsbebyggelse i stationsnära lägen som utomordentliga lägen för arbetsplatser med ett utmärkt kollektivtrafikläge. Upplands Väsby kommun arbetar just nu med att ta fram ett planprogram för utveckling av stationsområdet som innehåller en ny och utvecklad bussterminal (jmfr Järfälla). Arbetet med detta planprogram sker i samverkan med landstingets trafikförvaltning, trafikverk och länsstyrelse. Arlandaregionen ser det som mycket angeläget att denna utveckling kan komma till stånd under denna planperiod. Märsta station En av de kritiska punkterna på Ostkustbanan är Märsta station som i sin nuvarande utformning utgör en besvärande flaskhals i regionens transportsystem. Märsta station är en av de få kvarvarande i Stockholms län som inte har rustats upp till moderna standard och som inte uppfyller dagens krav på funktionalitet och trafiksäkerhet. Medel för en ombyggd och funktionell Märsta station måste därför snarast anvisas samtidigt med att trimningsåtgärder för ökad kapacitet etappvis måste ske. Utöver åtgärder på spår, plattformar m.m är den befintliga bussterminalen vid stationen i behov av åtgärder. En ny och funktionell bussterminal behöver också åstadkommas parallellt med stationsupprustningen. Knivsta och Alsike Station Dessa stationer kommenteras av Arlandaregionen i yttrande över den nationella planen eftersom dessa inte ligger i Stockholms län. De har dock stor betydelse för Ostkustbanan.

18 16 (17) Sammanfattningsvis skulle denna utveckling vara positiv utifrån målen om ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet (vi skulle få ökade samband med övriga Mälardalen), en säker trafikmiljö (fler skulle välja tåg framför bil), en god miljö (tåga har mindre utsläpp än bil och drar mindre energi/passagerare) och en positiv regional utveckling (kommunen skulle kunna öka bostadsbyggandet inkl studentlägenheter) och det skulle även vara positivt för jämställdheten eftersom fler kvinnor än män väljer kollektivtrafiken. Åtgärdspaketen Cykel Arlandaregionen tillstyrker utbyggnad av regionalt pendelstråk för cyklister med b.la. utbyggnad längs Stockholmsvägen mellan Verkavägen i Upplands Väsby till Rosersberg i Sigtuna kommun samt vidare utbyggnad mot Arlanda. För förbättrad säkerhet och framkomlighet för cyklister anser Arlandakommunerna att även tvärgående cykelstråk mellan kommuncentra prioriteras: t.ex. mellan Vallentuna och Upplands Väsby samt mellan Upplands Väsby och Järfälla. Sammanfattning Förbättrade marktransporter i Arlandaregionen behov i infrastrukturplaneringen Sammanfattningsvis får Arlandaregionen konstatera att Stockholm Mälarregionen har ett samlat och rättmätigt krav på att de sedan länge stora och eftersatta behoven av utbyggd infrastruktur i både väg-/spår- och kollektivtrafiksystemen i regionen nu måste åtgärdas. Väg- och spårinvesteringar måste tillgodoses i proportion till både regionens andel av befolkning samt näringsliv och i förhållande till det trafikarbete som här utförs. Bristerna i Stockholm Mälarregionens transportsystem är så stora och behoven så eftersatta att man hamnar i en situation som innebär att man fjärmar sig bort från de transportpolitiska målen trots att man genom effektiva utbyggnader i regionens transportsystem i stället borde närma sig de transportpolitiska målen. Arlandaregionen hävdar därför samstämmigt att den statliga investeringsramen måste utökas och att de långsiktiga investeringsplanerna för perioden även måste inrymma medel för: Ökad kapacitet Ostkustbanan (två nya spår mellan Stockholm och Uppsala) och utbyggnad av Norra Böjen som ny spårförbindelse mellan Ostkustbanan och Arlandabanan för ökad tillgänglighet i den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta. Upplands Väsby, (Knivsta) och Märsta station upprustningar Avgrening av Roslagsbanan till Arlanda

19 17 (17) Framkomlighetsåtgärder för stombuss Täby Vallentuna Upplands Väsby station Järfälla och stombusstrafik till den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta Introduktion av automatiserad spårbunden kollektivtrafik på och kring Arlanda flygplats samt i Upplands Väsby Utökning till sex körfält på E4 från Glädjens trafikplats i Upplands Väsby till Arlanda. ARLANDAREGIONEN Lars Bryntesson KSO-Sigtuna kommun Per-Erik Kanström KSO-Upplands Väsby kommun Örjan Lid KSO-Vallentuna kommun Göran Nilsson KSO- Knivsta kommun