Motion :800. av herr Sven G ustafson i Götebor~ om åtgärder för att främja cykeltrafiken

Transkript

1 9 Motion :800 av herr Sven G ustafson i Götebor~ om åtgärder för att främja cykeltrafiken "Cykeln är ett billigt, energisnålt och miljövänli gt samt föga ytkrävande transportmedel och erbjuder därmed just såda na kvaliteter som efterlysts i den al lmänna debatten om trafik- och tätortsm iljön." Såsäger statens vägverk, statens trafiksäkerhetsverk och statens planverk i den gemensamma skri velse av den 13 oktober 1975 i vilken de redovisar resultatet av den cykelutredning som verken utfört på grund av enhälliga riksdagsbeslut 1972 och A v skri velsen framgår också all de inventeringar som gjorts i samband med utredningen visar all situationen för cykeltrafiken i många fall är besvärlig med hänsyn till såväl säkerhet som framkomlighet. De tre verken anför all man bör öka ansträngningarna - planeringsmässiga och ekonomiska - för all avhjälpa bristerna. Utredningen överlämnade en rapport, Cykeln i stadens trafiknät. Kommunikationsministern säger i årets budgetproposition all denna mpport enligt hans mening ger en god information om planering och genomförande av åtgärder för cykeltrafiken. Han anser all rapporten därför kommer all bli ell vä rdefullt hjälpmedel för kommunerna när det gäller all i trafik- och bebyggelseplaneringen ta större hänsyn till trafik förhållanden för cyklister. Rapporten är mycket värdefull, men den täcker inte hela det område ~om avseils i 1972 och 1974 års riksdagsbeslut. Riksdagen hade därutöver hemställt om följande all utredningen som utgångspunkt borde ha det uppdrag som redan fanns inneslutet i ett rik dagsbeslut av år nämligen all klarlägga de samhällsekonomiska vinster som kan uppnås genom en ökad övergång till cykeltrafik all utredningen skulle 1?1 i uppdmg all lägga fram förslag också om kortsiktiga åtgärder som kan förbällm cykeltrafikens villkor. Det ii r dessa frågor som behandlas i ovannämnda skrivelse från utredningen. Den na skrivelse har dock inte fömnlell någon kommentar från kommunikationsministerns sida. Cykeltra/ik<'IIS tlll'ecklill}.( Innan jag går in på att närma re behandla dessa frågor vill jag kort teckna den häpnad viiekande utveckling som cyk lismen genomgäll under de fem ton åren. Under 1950-talet gick cykelförsäljningen i vårt land ned från ca

2 Mot :800 lo till per år. Man räknade allmänt med att cykeln skulle försvinna som transportmedel och huvudsakligen användas av barn. Industrins utredningsinstitut konstaterade år 1967 att cykelförsäljningen år 1964 visserligen ökat till per år men ansåg att den fram till år 1975 endast skulle öka i takt med befolkningstillväxten och att det då skulle säljas ca cyklar. Redan år 1971 hade emellertid siffran stigit till per år och har sedan legat på en mycket hög nivå; få r år 1975 är den över Anledningen till detta är att cykeln nu blivit ett alternativt transportmedel. Detta gäller inte bam vårt land. Det är en internationell företeelse. l det typiska billandet USA har utvecklingen gått ännu snabbare än hos oss. För tio år sedan användes cykeln endast av barn och hurtbullar. Redan år 1971 skedde emellertid ett genombrott, då det såldes lika många cyklar som bilar i USA. År 1974 såldes det i USA 14 miljoner cyklar mot 9 miljoner bilar. l den biltätaste delstaten i USA. Kalifornien. har transportdepartementet lagt fram ett förslag till ett trafikpolitiskt program, där man säger följande: "Cykel trafikens möjligheter som ersättning för bilresor ökar snabbt. Omkring en tredjedel av alla Kaliforniens invånare cyklar nu. Över hälften av cyklisterna är över 18 år." Den na inställning finns inte endast i Kalifornien med dess för cyklister gynnsamma klimat. l New York och Washington, DC. görs det liksom i många kanadensiska städer stora ansträngningar för att stimulera till ökad cykeltrafik. Redan år 1973 pekade man i en officiell publikation i USA på att ett växande antal människor använder cykeln ror arbetsresor. att det behövdes mer cykelleder. trafiksäkerhetsåtgärder ror cyklister osv.. eftersom cyklisterna bör ha sa mma rättigheter och behov och samma ansvar som den som använder bil. buss. tåg, lastbil eller fl yg. Under senare år har det i vårt land byggts cykelleder och cykelbanor i flera kommuner. delvis med hjälp av AMS-medel. Det har också vid undersökningar visat sig att om cyklisterna får lämpliga cykelvägar så används cykeln för arbetsresor även under andra delar av året än sommarmånaderna. stadsbyggnadskontoret i Göteborg har i en rapport 1975:6 redovisat en undersökning i Göteborg i oktober 1974, som var en regnig och blåsig månad. Man intervjuade 326 cyklister. varav 60 % använde cykeln till arbetet och 15 % till skolan. Medelavståndet var 3.4 km, men på en led med m ycket god cykelväg var det 5.9 km. Över 80 % använde cykeln dagligen. Av dem som cyklade till arbetet var 48 '}6 nya cyklister. De hade hållit på mindre än ett år. 35 "o av dem som cyklade till arbetet förklarade att de skulle tagit bilen om de inte cyklat. Särskilt hög var siffran för den nya cykelbana som anlagts mellan ett stort bostadsområde och Volvo. Där skulle 55 "6 tagit bilen och 25 6 åkt kollekti vt om de inte cyklat. l en tidigare undersökning inom stadsbyggnadskontoret i Göteborg konstaterade man att varannan yrkesverksam göteborgare bodde inom 20 minuters cykelavstånd från sitt arbete.

3 Mot :800 Il Samhällsc>konomisk bedömning Syftet med en amhällsekonomisk bedömning av cyklismen är att ge ett säkrare underlag för besl ut om hur resurserna till trafi knätets utbyggnad bör fördela. Under 1960-talet ansågs den samhäl lsekonomiska nyttan av cykeltrafiken vara mycket liten. Det uttalande som inleder denna motion visar emellertid att utredningen är väl medveten om den samhällsnytta som cykeltrafiken nu innebär. l en tid med knappa energire urser. med trängsel i tätortskärnorna. med miljöföroreningar. med stora kra v på parkeringsa nläggningar och trafikmaskiner ha r cykeln mycket stora fördelar som transportmedel. Till detta kommer att cyklisten grat i fär den h ~i l sosamma motion som många bilister bri stfälligt försöker skaffa ig genom en testcykel i sin källare. Utredningen har emellertid ansett att det med nuvarande kun kaper och förekommande teorier är så svårt att göra en samhällsekonomisk analys att det inte bedömts meningsfullt att summera olika åtgärders verkningar. Även om man inte kan kvantifiera den samhällsekonomiska effekten är det emellertid helt nödvändigt att man vid avvägningen mellan an lag till olika trafikmedel har fullt klan för sig vilka fördelar för samhället som en ökad cykeltrafik har. Alltför ofta händer det att cykelvägar finns med i ett tidigt stadium av en tmfikplanering men att de ~ir det första om prutas bort, just därför att det finns ett förlegat betraktelsesätt att cyklisterna är trafikanter som man inte behöver ta så stor hänsyn till. En ökning av cykelvägnätet skulle också ha den fördelen att den skulle reducera antalet cykelolyckor. En av deltagarna i utredningsa rbetet har uppskattat den samhällsekonomiska belast ningen av cykelolyckorna till ca 240 milj. kr. om året. Sedan man försökt att på ett rationellt sätt bedöma cykeltrafikens samhällsekonomiska verkningar upptäcker man att det finns ett kanske irmtionellt, men dock mänskl igt. argument. som uttryckts på följande sätt av Erik Sandström : " Att cykla är inte bara ett sä tt att Hirdas. Det är mer än så. Det är en livsstil.ett sä tt att leva, en stillsam prote t mot maskinkulturen överdrifter och avarter. " Nödvändiga år?,ärder Enligt cykelutredningens uppskattningar investeras f. n. ca 70 milj. kr. per år i cy kelleder och andra anläggningar för cykeltrafl ken. A v dessa står staten for ca 20 milj. kr. Det statl iga engagemanget har i huvudsak samband med att staten genom vägverket antingen svarar för den allmänna väg hållningen eller liimnar bidmg till väg- och gatuhållningen i de tätorter där kommunen är väghållare. statsbidragsbestämmelserna är emellertid å utformade att bidragen endast kan gå till cykel leder som byggs i omedelbar anslutning till bygga nde av större tmfikleder för biltmfiken. Kommunen

4 Mot : får inte använda pengarna för att bygga cykelbanor i en sträckning som vore mer meningsfull för den allmänna planeringen av cykel trafiken. Staten kan inte lämna bidrag av vägmedel till en systematisk utbyggnad av cykelvägnätet åvida inte statsbidragskungörelsen ändras. Något förenklat kan man säga att en cykelväg som ligger så långt frå n en trafikled att man med säkerhet vet att cyklisten slipper andas in bilarnas avgaser knappast kan få statsbidrag. Cykelutredningen anser att det även från andra utgångspunk ter vore lämpligt med en all idig prövning av bidragssystemet i fråga om gatu- och vägbyggandet. En sådan översyn blir emellertid tidsödande och därför kan enligt utredningens meni ng övervägas någon form av temporär lösning vid sidan av nuvarande väganslag som kunde stimulera kommunerna till att vidta förbättringar för cykel trafiken.. Ett sådant stimulansbidrag till cyklismen bör enligt utredningens mening vara förenat med en så enkel administrativ handläggning om möjligt. Utredningen anser ock å att det vore motiverat med en översyn av vägtrafiklagstiftningen med hänsyn till den ökade roll som cykeltrafiken spelar. Enligt min uppfattning är det angeläget att översynen av statsbidragsbeslämmel erna och vägtrafikförordningen kommer till stånd. Då en sådan emellertid kommer att ta avsevärd tid i anspråk bör riksdagen, i enlighet med de tankegångar som finns i cykelutredningens skrivel e. hos regeringen begära omedelbara åtgärder för att stimulera cykeltrafiken i avvaktan på en mera långsiktig lösning. Detta bör ske genom förslag senast vid höstsessionen av års riksmöte om temporära statsbidragsbestämmelser som vid sidan av nuvarande väganslag kan stimulera kommunerna att vidta förbättringar för cykel trafiken. Ett skäligt belopp bör också anvisas för detta ändamål. Cykelutredningen har inte tagit upp frågan om cykelleder som inte är avsedda för arbetsresor och annan ''nytto''-trafik utan tar sikte på att skapa ett alternativ till biltrafik även för fritidsverksam het och semesterresor. Jag tänker då närma t på cykelledsprojekten av typ siljansbygden runt och Asnen runt. Frågan om bidrag till cykelleder av detta slag kan inte lösas i direkt sa mband med den fråga som behandlats i denna motion. Jag finner det emellertid angeläget att också frågan om bidrag till detta lag av cykelleder tas upp. Jag hemställer att riksdagen hos regeringen begär l. att en översyn av statsbidragsbestämmelserna i fråga om galuoch vägbyggande kommer till stånd i sy fte att möjliggöra statsbidrag till en systematisk utbyggnad av cykel vägnätet, 2. att vägtrafikförordningen överses med hänsyn till den ökade roll som cykeltrafiken spelar, 3. att - i avvaktan på den mer långsiktiga lösning som ovan-

5 ~ot. 1975/76: nämnda utredningar kan med föra- regeringen senast till höst sessione n av års riksm öte lägger fra m förslag til ltem poräm statsbidragsbestämmelser som vid sidan av nuvarande väga ns lag kan stimulera kommunerna au vidta fö rbäuringar för cykellraliken och all eu s käl igt be lopp anvisas för delta ändamål, 4. all frågan o m bidrag till cykelleder för fritidsverksamhet och semesterresor också prövas. Stockholm den 23 janua ri 1976 SVEN GUSTAFSON (fp) i G öteborg