Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013

Transkript

1 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013

2 Omslagsfoto: Vastavalo, Raimo Rosholm

3 Innehåll Sjöfartsdirektörens översikt 4 Internationellt samarbete mellan sjöfartsmyndigheter och påverkan 6 Framtidsutsikter 9 Sjöolyckor i Finland och norra Östersjön 11 Klassificering av sjöolyckor 11 Mycket allvarliga sjöolyckor och situationer med risk för storolycka 11 Allvarliga sjöolyckor 12 Olyckor enligt typ av fartyg 12 Olyckor enligt typ av incident 13 Olyckornas regionala fördelning 14 Om sjöfartsyrkets riskfylldhet 15 Sjöolyckor globalt 19 Mycket allvarliga sjöolyckor 19 Olyckor enligt typ av fartyg 20 Olyckor enligt typ av incident 20 Olyckornas regionala fördelning 23 Internationell utveckling 25 Hamnstatskontroller 27 Hamnstatskontroller på finska fartyg 27 Hamnstatskontroller utförda i Finland 29 Riskkategorier för fartyg som anlöpt hamn 30 Fartygstrafiken i Finlands hamnar och fartygens riskkategorier 31 Besiktning av fartyg 34 Tillståndsärenden 37 Medicinskt bedömd duglighet 37 Lotsning och sjötrafikledning 39 Användning av fartygssimulatorer i lotsningen 40 Hamnskydd 42 Transport av farligt gods till sjöss 43 Bulklaster i fast, flytande eller kondenserad form 43 Farligt gods i förpackad form 43 Östersjöavtalet 44 Tillsyn över lagen om transport av farliga ämnen och rön 44 Striktare miljölagstiftning för sjöfarten totalreviderade bilaga V i MARPOL-konventionen och bedömning av konsekvenserna 47 Lagändringens innehåll 47 Dagsläget 47 Bedömning av lagändringens konsekvenser direkta och indirekta konsekvenser 47 Konsekvenserna för olika aktörer bedömdes på följande vis: 48 Möjlig konsekvenskedja 48 Fritidsbåtar 51 Marknadskontroll av båtar 53 Sammandrag 54

4 4 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013 Sjöfartsdirektörens översikt Sjöfartens betydelse för Finland har lyfts fram i diskussionerna om framtidsutsikterna för Finlands näringsliv. Att säkerställa skäligt prissatta sjötransporter är absolut nödvändigt för vår välfärd. Vi måste dock acceptera att även sjöfarten kontinuerligt måste utvecklas, och finna lösningar på nya utmaningar. Säkerhetsarbete har utförts inom sjöfarten under flera decennier, med synliga resultat, och arbetet fortsätter. Parallellt med säkerhetsfrågor har miljöfrågor blivit aktuella. Människors rätt till hälsa och en ren livsmiljö ges allt mer tyngd såväl i Finland som i andra delar av världen. Det ter sig självklart att utvecklingstrenden med uppskattning för människan och miljön kommer att fortsätta och på många sätt även påverka sjöfarten och den marina industrin. I Finland har man redan börjat utveckla nya tekniska och operativa lösningar för att klara av miljöutmaningarna inom sjöfarten. Vissa av dessa lösningar kan leda till ny finländsk affärsverksamhet. Att skapa och förstärka förutsättningar för verksamhet och utveckling inom sjöfart är ett av de sätt på vilka Trafi bär sitt samhällsansvar. Som transportmyndighet och aktiv opinionsbildare representerar Trafi Finlands ståndpunkter i de forum där de nya riktlinjerna för den internationella utvecklingen fastställs. Trafis strävan är att främja öppen diskussion om sjöfarten, samt att det ska råda en acceptabel balans mellan kraven på säkerhet, lönsamhetskraven och kraven på miljövänlighet. Idag är informationen i anslutning till sjöfart och båtliv utspridd och svår att tillgodogöra sig. I framtiden bör denna slags information snabbt vara tillgänglig i olika källor och lätt kunna kombineras. I enlighet med principerna för öppen data bör informationen i tillämpliga delar även kunna överlåtas till kommersiella aktörer, exempelvis till stöd för deras verksamhet, innovationer eller produktutveckling. Systematisk insamling av information samt korrekt och effektiv informationsspridning kan i bästa fall eliminera överlappande rapportering, förbättra administrationens kostnadseffektivitet och öka affärsmöjligheterna för kommersiella aktörer. Vi bör skapa en miljö för utbyte av sjöfartsinformation i Finland, i och med vilken flera olika myndigheters informationsresurser kan föra en dialog och via vilken branschaktörerna kan inhämta den information de behöver. Att skapa en miljö av detta slag är ett omfattande åtagande och fordrar samarbete mellan flera olika myndigheter. Som en av Finlands största registermyndigheter önskar Trafi satsa på detta projekt. I myndighetsarbetet möjliggör förstklassig information och utnyttjande av denna en övergång till en allt mer riskbaserad verksamhetsmodell, där myndighetsresurserna riktas in enligt riskbilden där de största säkerhets- och miljöriskerna samt påverkningsmöjligheterna finns. Det finns fortfarande mycket att utveckla inom sjöfart och båtliv i hanteringen av säkerheten utgående från information som uppkommer vid nära ögat -situationer och avvikelser. Trafi strävar därför efter att även skapa en tillitsfull säkerhetskultur till sjöss. En viktig del av detta är en god rapporteringskultur, även för faro- och avvikelsesituationers del. Det lönar sig att i tid identifiera hot och verksamhetsmodeller och fenomen som skapar hot, för att kunna förändra verksamheten och på så vis undvika en olycka. De främsta orsakerna till olyckor är olika slags mänskliga misstag, som ofta beror på brister i organisationens verksamhet. Välplanerade säkra verksamhetsmodeller, gott samarbete inom besättningen, organisationernas säkerhetskultur och ledningens engagemang utgör grunden för en säker och miljövänlig sjöfart. Att inse säkerhetens värde är ett steg i rätt riktning. Följande steg är att man förstår att detta fordrar insatser. Säkerhetssituationen för sjöfart och båtliv i Finland är god, men det finns vissa oroväckande tecken. Den långsiktiga säkerhetstrenden inom båtliv har varit positiv. Under innevarande år har det oroväckande nog förekommit att båtförare skapat riskfyllda situationer för handelsfartyg, som skulle ha kunnat leda till olyckor. I en internationell jämförelse av sjöfarten har Finlands topplaceringar bland de främsta flaggstaterna på Paris MoU-listan under de senaste decennierna bytts mot en elfteplats, och antalet anmärkningar som våra fartyg har fått vid hamnstatskontroller har ökat. Detta bör uppmärksammas.

5 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten Vi behöver målmedvetet arbete av våra yrkeskunniga sjöfarare och våra rederier och båtlivsorganisationer, som förbundit sig till säkerhetstänkande, för att säkerställa en positiv säkerhetsutveckling i Finland. Det finns fortfarande utrymme för utveckling inom säkerhetsledningen för sjöfart och båtliv, men lyckligtvis är en av säkerhetsledningens grundidéer ständig förbättring. Tanken om kontinuerlig förbättring stöder sig även Trafi på då man utvecklar sin analysverksamhet. Insamling av information och utnyttjande av denna genom kombination och analys möjliggör nya perspektiv och möjligheter för att främja säkerheten. Detta tänkande uttrycks väl i publikationen du just nu håller i din hand, vars innehåll till stor del uppkommit genom analys då vi strävat efter att identifiera orsaker till och effekter av fenomen som utgör hot mot säkerheten. Med denna publikation önskar vi i öppenhetens tecken dela våra resultat med hela sjöfartssamfundet och även i fortsättningen arbeta tillsammans för en säkrare och mer miljövänlig sjöfart. Tuomas Routa sjöfartsdirektör Foto: Vastavalo, Tarja Hoikkala

6 6 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013 Internationellt samarbete mellan sjöfartsmyndigheter och påverkan En betydande del av det internationella myndighetssamarbetet gäller utvecklingen av säkerheten och miljöskyddsregleringen inom branschen. Det främsta samarbetsforumet är Internationella sjöfartsorganisationen IMO (International Maritime Organization). Sjöfarten styrs av konventioner antagna av IMO och reglering utgående från dessa. En annan viktig aktör är Europeiska sjösäkerhetsbyrån EMSA, med uppgift att hjälpa kommissionen följa upp genomförandet av EU-reglering, bl.a. i ärenden som rör fartygens konstruktion och underhåll, olika slags inspektioner och kontroller, mottagning av fartygsavfall i EU-hamnar, certifiering av marin utrustning, fartygs- och hamnskydd samt utbildning för sjöfarare. På Östersjöområdet kan man inte heller förbise samarbetet med HELCOM (Helsinki Commission) för att skydda den marina miljön. Allmän praxis är att staternas agerande bedöms internationellt. Detta sker i regel antingen för att utveckla verksamheten med kollegial granskning eller med kontroller för att säkerställa att ställda krav uppfylls. I slutet av 2011 utförde IMO en utvärdering av sjöfartsadministrationen i Finland. Slutrapporten stod klar våren 2012, varefter nödvändiga korrigerande åtgärder har utförts. Inga egentliga externa auditeringar av den finska sjöfartsadministrationen har utförts år EMSA utförde dock under benämningen inspektion en bedömning av myndigheternas arbete i anslutning till hamnskyddet. Svar på gjorda observationer har utarbetats inom den fastställda tiden. I början av år 2013 undersökte EMSA genomförandet och tillsynen över direktivet om marin utrustning i Finland. De nordiska sjösäkerhetsdirektörernas årliga möte arrangerades i Finland hösten Man diskuterade bland annat nordiskt samarbete inom fritidsbåtssektorn, användning av flytande naturgas (LNG) som fartygsbränsle, samt samarbetsmöjligheter och EU-perspektiv. Man bekantade sig även med ett aktuellt innovativt och miljövänligt fartygsprojekt. EU-kommittéarbetet har fortsatt i invanda spår och Finland har deltagit i flera EU- och EMSA-arbetsgrupper för förbättrad säkerhet för passagerarfartyg. I samband med detta har internationella avdelningen vidareutvecklat arbetet med intressentgrupperna, i synnerhet då det gäller samordningsdokument och hörande av intressentgrupperna. Responsen har varit positiv från såväl ministeriet, inom ämbetsverket, samarbetsmyndigheterna och intressentgrupperna. Av det omfattande kommitté- och underkommittéarbetet inom ramen för IMO under 2012 bör särskilt nämnas den s.k. polarkoden, vars syfte är att komplettera existerande IMO-instrument så som SOLAS- och MARPOL-konventionerna och övriga bindande IMO-fördrag för att minska riskerna för fartyg som opererar i polarområdena. Dessa risker orsakas av miljöförhållandena och de långa avstånden i polarområdena. Trafi har aktivt deltagit i att utveckla dess avsnitt om säkerhet och miljö. Såväl säkerhets- som miljöfrågor har bilateralt varit i fokus vid diskussionerna med Ryssland och övriga länder. Säker vintersjöfart är målet även vid utvecklingen av de finsk-svenska isklassreglerna samt uppföljningen av AMSA-rekommendationerna (Arctic Marine Shipping Assessment) inom Arktiska rådet och hanteringen av genomföranderapporteringen vid ett utrikesministermöte och i arbetet inom HELCOMs sjöfartsarbetsgrupp. Nya aspekter som börjar framträda är förhållandet mellan havsområdesplanering och sjösäkerhet. EU:s ramdirektiv om havsområdesplanering offentliggjordes i mars I fokus för ramdirektivet är områden som överskrider staters gränser. Utmaningen är att med havsområdesplanering garantera tillräckligt med utrymme för fartygstrafik, parallellt med övriga funktioner på havsområdena, exempelvis energiproduktion (kablar, gas- och oljerör, vindkraftsparker), mineralbrytning och grustäkter, fiske, skyddsområden och rekreationsbruk.

7 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten HELCOM och VASAB (Vision and Strategy around the Baltic Sea) har en gemensam arbetsgrupp för havsområdesplanering. Arbetsgruppen har godkänt tio principer för havsområdesplanering. Dessutom har gruppen under ledning av Tyskland utrett det juridiska ramverket och under ledning av Finland bedömt hur ekosystemapproachen beaktas. Ekosystemapproachen är en strategi som utarbetats i samband med genomförandet av FN-konventionen om ekologisk mångfald som verkställdes 1992 och utgår från riktlinjer och principer för verksamheten. Dess mål är att främja hållbar och sammanjämkande användning, underhåll och skydd för markområden, vattendrag och organiska naturresurser. Foto: Shutterstock

8 8 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013 Foto: Vastavalo, Timo Kuparinen

9 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten Framtidsutsikter Europeiska unionens strategi och handlingsplan för Östersjöregionen godkändes i Europeiska rådet i oktober Det är fråga om unionens första inre regionstrategi, vars syfte är att intensifiera EU:s nuvarande verksamhet i regionen, förtydliga arbetsfördelningen och agendorna på EU-nivå och regionnivå och ge ett regionalt inriktat perspektiv inom EU:s politikområden. Strategin ger nya redskap för samarbete i Östersjöregionen, förbättrar medlemsstaternas inre arbetsfördelning och arbetsfördelningen på regionnivå samt beaktar regionens särdrag bättre än tidigare i all EU-politik. Handlingsplanen inkluderar fyra funktionella pelare för Östersjön som region: hållbar miljöpolitik, en ekonomiskt blomstrande region, en tillgänglig och attraktiv region och en trygg och säker region. Förverkligandet sker via 15 tyngdpunktsområden, varav Finland koordinerar fyra: åtgärder mot övergödning tillsammans med Polen, åtgärder för hållbart jord- och skogsbruk samt fiske, delvis tillsammans med Sverige, säkrare sjötrafik tillsammans med Danmark och åtgärder mot gränsöverskridande brottslighet. Att förbättra Östersjömiljöns tillstånd är en av strategins centrala utmaningar. Många av målen, såsom skyddet av den marina miljön och sjösäkerhet fordrar samtidiga och sammanjämkade åtgärder från samtliga stater i regionen, inklusive Ryssland. Även inom utvecklingen av ekonomi och handel och i trafikinvesteringar bör ett perspektiv som omfattar hela regionen ingå, även om unionen själv fattar beslut om funktionerna i den inre strategin. Det viktigaste är att skapa ett jämlikt samarbete genom förhandlingar med de länder på området som inte är medlemmar i EU. Östersjöstrategin ger även en positiv signal till länderna inom området och är ett bevis för unionens ökande intresse för området. Utarbetandet av Sjösäkerhetsprogrammet för Östersjön (2009) utgick från Vanhanen II-regeringens regeringsprogram. Programmet är en omfattande handlingsplan för ökad säkerhet inom sjöfarten på Finlands vattenområden och hela Östersjön. Programmet utgår ifrån att mer effektivt än tidigare försöka förebygga olyckor och dödsfall förorsakade av dessa samt skador på den marina miljön. Riktlinjerna och åtgärderna i programmet utgick från den aktuella situationen och en uppskattning om den förväntade utvecklingen under de närmaste åren. I programmet identifierades 78 olika åtgärder för att minska miljöeffekterna hos sjöfarten och främja säkerheten. I programmet presenterades även hantering av förändringen och bl.a. uppföljning av eventuella EU-beslut om svavel och förmildrande av orimliga påföljder. Andra förverkligade åtgärder värda att nämna är bl.a. det finsk-svenska isbrytningssamarbetet samt IMO:s utvärdering av administrationerna. Säkerhetsprogrammet för Östersjön är ett viktigt styrdokument för sjösäkerhetsarbetet, som branschaktörerna bör bekanta sig med exempelvis på Kommunikationsministeriets webbplats. Kommunikationsministeriet har i slutet av sommaren 2012 tillsatt en arbetsgrupp som ska bereda Finlands sjötrafikstrategi. Den stora arbetsgruppen utgörs av representanter för ministerierna och trafikförvaltningen. Arbetsgruppen ska utarbeta en sjötrafikstrategi som helhetsmässigt tjänar den finländska ekonomin, näringslivet och sysselsättningen samt beaktar nya miljönormer, där förändringar under tidigare år och kommande utmaningar analyseras och riktlinjerna för framtiden dras upp. Den centrala målsättningen är att skapa en strategi för att säkerställa fungerande sjötransporter och marina näringar i Finland och beakta samhällsekonomins konkurrenskraft i ett brett perspektiv samt miljö- och säkerhetsfrågor. För sjösäkerhetsfrågornas del beaktas grunderna i samhällets säkerhetsstrategi. Avsikten är att färdigställda strategin före utgången av år 2013.

10 Foto: Vastavalo, Jari Kurvinen 10 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013

11 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten Sjöolyckor i Finland och norra Östersjön KLASSIFICERING AV SJÖOLYCKOR IMO klassificerar sjöolyckor i tre kategorier enligt deras följder: mycket allvarliga sjöolyckor, allvarliga sjöolyckor och övriga sjöolyckor. Klassificeringssystemet har dessutom en egen kategori för olika slags nära ögat-situationer, faror och avvikelser. Mycket allvarliga sjöolyckor är olyckor där människor omkommit, som orsakat betydande skador för miljön eller total förlust av fartyget. Dessa kan betraktas som fall där åtgärderna för säkerställande av sjösäkerheten inte har fungerat, eller som ett uttryck för en undermålig säkerhetskultur. Med begreppet säkerhetskultur avses vanligtvis de underliggande principerna för verksamheten som styr den dagliga verksamheten och beslutsfattandet. Olyckor som ingår i denna kategori är de enda för vilka internationell referensinformation är tillgänglig. Skillnaden mellan allvarliga sjöolyckor och övriga sjöolyckor är ofta mycket diffus, eftersom följderna av bägge främst är ekonomiska. På grund av detta granskas de två olika typerna av olyckor här som en helhet. Olyckorna i denna kategori kan betraktas som fall där en säkerhetsåtgärd eller i vissa fall slumpen förhindrat att situationen förvärrats. Information om nära ögat-situationer, riskfyllda situationer och avvikelser är i skrivande stund begränsade till hamnstatskontroller, besiktning av fartyg och VTS-rapporter. Fallen kan betraktas som sådana där de första förebyggande säkerhetsåtgärderna har misslyckats, men där situationen och övriga säkerhetsåtgärder förhindrat ett allvarligare förlopp. Trafis mål är att utveckla rapporteringskulturen inom sjöfarten då det gäller riskfyllda situationer och avvikelser, och att främja säkerheten med hjälp av dessa uppgifter. Mycket allvarliga sjöolyckor och situationer med risk för storolycka Olycksutredningscentralen utreder sjötrafikolyckor som inträffat på Finlands territorialvatten eller som involverat ett finländskt fartyg. Utgående från genomförda utredningar är det möjligt att konstatera att antalet olyckor som klassificerats som mycket allvarliga och situationer med risk för storolycka under perioden har förblivit rätt lågt (bild 1). I genomsnitt har två fall av detta slag inträffat per år under de senaste åren. År 2004 var dock exceptionellt dystert med klart fler olyckor av detta slag än genomsnittet (7). Även om människor har omkommit i olyckor under de senaste åren, har man ändå undvikit olyckor som skulle inneburit flera dödsoffer eller allvarliga miljöskador. En granskning enligt fartygstyp visar att fiskefartyg drabbades av flest mycket allvarliga olyckor under den period som granskades (4). Näst vanligast var olyckor som drabbade bogserfartyg (3) och lastfartyg (3). Av de olika olyckstyperna var de vanligaste förlisning, arbetsolyckor och drunkning för besättningsmedlemmar. Värt att notera är att en betydande del av olycksfartygen var registrerade i inrikes fart. Bakom problemen ligger vanligtvis brister i säkerhetsledningen och fartygets höga ålder, som beror på bl.a. en kort seglingssäsong. Övriga typiska bakomliggande orsaker var enligt utredarna bl.a. bristfälliga instruktioner för säkerhetsorganisationen från rederiers sida eller besättningens agerande i strid med instruktionerna samt nedsatt stabilitet och svåra väderförhållanden. Under samma år inträffade de flesta situationer med risk för storolycka på passagerarfartyg (5). Det var i huvudsak fråga om grundstötningar eller bränder, där risken för storolycka Foto: Vastavalo, Harri Pekkinen

12 12 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013 Mycket allvarliga sjöolyckor och situationer med risk för storolycka under perioden Källa: Olycksutredningscentralen Mycket allvarlig olycka Situation med risk för storolycka Finländska rederiers sjöolyckor under perioden och deras utveckling Källa: Lloyd s List Intelligene utöver finska sjöområden även havsområdena i norra Östersjön. Statistiken för finländska rederier inkluderar såväl fartyg som seglar under finsk flagg som övriga fartyg som rederierna opererar eller befraktar. Trafiksäkerhetsverket har sedan år 2012 utvecklat statistikföringen över sjötrafikolyckor i Finland, och i dag är statistiken så pålitlig att den har använts då man undersökt olyckor under året i fråga. Statistikens omfattning är begränsad till finska territorialvatten och finska fartyg. Enligt Lloyd s List Intelligences uppgifter har olyckor som klassificeras som allvarliga sjöolyckor ökat i Finland och norra Östersjön under perioden År 2012 statistikfördes totalt 26 olyckor, vilket är 8 fler än medelvärdet för tio år, som är 18. Allvarliga olyckor på Finlands territorialvatten och i Östersjöns norra delar Källa: Lloyd s List Intelligence Granskningen är begränsad till Östersjön, norr om latitud N. Områdesavgränsningen presenteras även på sidan 15. är ständigt närvarande. Som exempel kan nämnas en brand på ett passagerarfartygs bildäck i maj Man lyckades släcka branden genom besättningens effektiva första släckningsinsats och ett välorganiserat brandförsvar. Vid tidpunkten befann sig passagerare och 159 besättningsmedlemmar ombord. Situationer med risk för storolycka statistikfördes även för lastfartyg (4) och fiskefartyg (1) till följd av bl.a. grundstötning, brand och maskinhaveri. Allvarliga sjöolyckor Trafiksäkerhetsverket följer upp sjötrafikolyckor som inträffat på Finlands territorialvatten eller som involverat ett finskt fartyg. På grund av bristfälliga myndighetsuppgifter utgår statistiken i denna publikation för de senaste tio åren från företaget Lloyd s List Intelligences uppgifter. Den omfattar För finländska rederier antecknades totalt 14 olyckor år Trots att siffran är den lägsta på många år kan man även i denna statistik skönja en viss uppgång på lång sikt. Mot denna bakgrund är det möjligt att konstatera att sjösäkerheten inte har utvecklats på önskat sätt under de senaste tio åren. Ett ökat antal olyckor har traditionellt tolkats öka risken för även mycket allvarliga olyckor. Olyckor enligt typ av fartyg På Finlands territorialvatten och för fartyg registrerade i Finland inträffade enligt Trafis uppgifter år 2012 totalt 35 allvarliga olyckor. Största delen av olyckorna drabbade torrlastfartyg (10) och passagerarfartyg (7). Torrlastfartygens betydande andel förklaras delvis av deras höga antal. Det finns fortfarande mycket utrymme för utveckling inom säkerhetskulturen på flera av de rederier som bedriver denna slags affärsverk-

13 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten Olyckor på Finlands territorialvatten och för fartyg registrerade i Finland år 2012 enligt fartygstyp Källa: Trafi 6 % 20 % 12 % 3 %3 % 3 % 6 % 3 % 6 % 3 % 29 % 6 % Bogserfartyg Isbrytare Fiskefartyg Kemikalietankfartyg Containerfartyg Torrlastfartyg Ro-ro-lastfartyg Passagerarfartyg Ro-ro-passagerarfartyg Övriga Fartyg Pråm Tankfartyg Olyckor i norra delen av Östersjön och på Saimen under perioden enligt fartygstyp Källa: Lloyd s List Intelligene 2013 Typ av fartyg Totalt Bulklastfartyg Kemikalietankfartyg Containerfartyg Oljetanker Fiskefartyg Pråm Torrlastfartyg Isbrytare Passagerarfartyg Ropax-fartyg Produkttankfartyg Kyllastfartyg 1 1 Ro-ro-lastfartyg Bogserfartyg Annat Totalt samhet. Särskilt trötthet och utbrändhet bland sjömän samt maskinhaverier är centrala problem inom branschen. Största delen av de olycksdrabbade passagerarfartygen var fartyg som går i inrikes fart. Olycksutredningscentralen har upprepade gånger kritiserat säkerhetskulturen på dessa fartyg. Enligt utredarna finns det en säkerhetskultur, men den är inkonsekvent och anvisningar som fastställer en gemensam miniminivå saknas. I tabell 1 presenteras utvecklingen av antalet olyckor enligt typ av fartyg under perioden Ett särskilt hot kan anses vara ökningen av olyckor som drabbat ro-ro-passagerarfartyg under de senaste åren, med beaktande av de eventuella allvarliga följderna. Största delen av olyckorna är maskinhaverier, vilket kan bero på fartygens stigande ålder och linjetrafiken där det inte alltid finns tillräckligt med tid för service och underhåll på grund av snäva tidtabeller. Andra vanliga olyckstyper värda att nämna är brand och kollision med kaj. Olyckor enligt typ av incident Liksom tidigare år var den klart vanligaste typen av olycka år 2012 grundstötning. Totalt inträffade 16 olyckor av detta slag. Ett typiskt exempel på grundstötning är den olycka som inträffade på den finska västkusten i februari 2012, då ett torrlastfartyg körde upp på land efter en misslyckad gir. Följderna av olyckan begränsades till ekonomiska förluster. De näst vanligaste olyckorna samma år var sammanstötningar

14 14 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013 Olyckor på Finlands territorialvatten och för fartyg registrerade i Finland år 2012 enligt typ av incident Källa: Trafi 6 % 17 % 6 % 46 % 17 % 8 % Sammanstötning Maskinhaveri Grundstötning / bottenkänning Skador på fartyget / utrustningen Kollision Brand / explosion Kantring / slagsida Saknad; troligtvis förlist Skrovfel / fel i vattentäta dörrar Med koppling till räddningsutrustningen Annan händelse Olyckor i norra delen av Östersjön och på Saimen under perioden enligt typ av incident Källa: Lloyd s List Intelligence 2013 Typ av olycka Totalt Sammanstötning Kollision Brand/explosion Förlisning Skrovskada Maskinhaveri Annat Grundstötning Totalt mellan fartyg (6) och kollisioner med kajer eller flytande objekt (6). Av alla olyckor orsakades uppskattningsvis 40 procent av ett mänskligt misstag, 26 procent av tekniskt fel hos fartyget och 11 procent av svåra väder- eller isförhållanden. Då man granskar utvecklingstrenderna för de olika olyckstyperna under åren , har särskilt maskinhaverierna ökat under de senaste åren (tabell 2). En orsak till problemet är troligtvis de ökade trafikvolymerna. Även brist på kompetens, försummelse av underhåll av ekonomiska orsaker och bristfälliga anvisningar kan vara delförklaringar. Olyckornas regionala fördelning För norra Östersjöns och Saimens del statistikfördes enligt Lloyd s List Intelligences uppgifter totalt 193 olyckor under åren Då dessa olyckor granskas enligt vattenområde, finns det olikheter i fördelningen enligt olyckstyp. Nedan redogörs för andelen olyckor i olika vattenområden av det totala antalet olyckor och de vanligaste typerna av olyckor i områdena. Dessutom har egna scenarion fastställts för varje område utgående från antingen tidigare utredningar eller Trafis bedömning. Finska vikens andel av olyckorna under granskningsperioden var 45 procent. Särskilt maskinhaverierna har ökat i området under de senaste åren, medan kollisionerna och grundstötningarna har minskat något. Ökningen för maskinhaveriernas del kan delvis bero på de ökade trafikvolymerna på Finska viken. Det minskade antalet kollisioner och grundstötningar torde bero på bl.a. intensifierad övervakning av sjötrafiken på området (GOFREP) och nya trafiksepareringssystem. Det mest sannolika olycksscenariot i området är att en oljetanker stöter på grund. Finlands miljöcentral, som ansvarar för oljebekämpningen på Finlands sjöområden, har bedömt att två av tankfartygets lasttankar i värsta fall kan skadas och ca ton olja rinna ut i Finska viken. Bottenhavets och Bottenvikens sammanlagda andel av olyckorna var under samma period 29 procent. Den vanligaste olyckan på sjöområdena var maskinhaveri. En anledning till detta torde vara isförhållandena, som tidvis utsätter fartygen för hårda prövningar. Många av fartygen som trafikerar området är även ganska ålderstigna, vilket kan vara en annan betydande faktor. Andra typer av olyckor som det finns skäl att lyfta fram är sammanstötningar mellan fartyg som oftast inträffade i samband med isbrytningsassistans och vars följder begränsades till konstruktionsskador på fartygen. Det mest sannolika olycksscenariot är enligt Trafis bedömning att ett

15 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten bulklastfartyg stöter på grund, vilket beroende på lasten och bränslevolymen kan ge upphov till betydande miljöskador. På Ålands hav och Skärgårdshavet inträffade totalt 22 procent av olyckorna under den period som granskades. Olyckorna på sjöområdena i fråga var oftast grundstötningar, vilket snarast torde bero på geografiska faktorer. Farlederna i bägge sjöområdena är på flera ställen synnerligen krokiga och smala, vilket gör navigeringen mer krävande. Även felmarginalerna för styrningen är ofta små, vilket leder till att fartygen lätt går på grund t.ex. vid maskinhaveri. Det mest sannolika olycksscenariot för dessa sjöområden är att ett passagerarfartyg stöter på grund. Saima kanals och Saimenområdets motsvarande andel var 8 procent. Det statistiskt sett låga antalet olyckor torde delvis bero på de små trafikvolymerna inom området samt den statistik som används i denna publikation, som särskilt för inlandsfarvattnens del är bristfällig. Då man granskar olyckorna i Saimen enligt typ av incident är största delen av dem antingen grundstötningar eller kollisioner med kajer eller andra fasta objekt. En orsak till detta torde vara själva farlederna, som på grund av såväl geografiska orsaker som farledstekniska lösningar ställvis är mycket svåra att navigera. Övriga möjliga orsaker värda att nämna är särdragen beträffande skyldigheten att använda lots och att fartygstrafikservicen i Saimen inte är av samma klass som på sjöområdena. Det troligaste olycksscenariot för Saimen är enligt Trafi att ett passagerarfartyg i inrikes fart stöter på grund. Olyckor på Finlands territorialvatten och närområden under perioden Kartunderlag: Lantmäteriverket 2013, olycksuppgifter: Lloyd s List Intelligence 2013 Sammanstötning Kollision Brand / explosion Förlisning Skrovskada Maskinhaveri Grundstötning Annat --- Extern gräns för de inre territorialvattnen Om sjöfartsyrkets riskfylldhet Om man granskar finska sjömansyrken enbart ur ett olycksperspektiv, är det omöjligt att inte slås av tanken att

16 16 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013 Förhållandet mellan sjöolyckor och årsverken Källa: Trafi sjöfarten är säker för dess aktörer. Granskningen inkluderar alltså inte tillfällen då man skurit sig på en kökskniv, halkat på däck eller övriga arbetsolyckor. År 2012 utförde finsk sjöpersonal årsverken. Insatsen utfördes av totalt personer. Detta innebär 0,0045 sjöolyckor/årsverke Enligt uppgifterna i fartygsregistret är de finska fartygen redan ganska ålderstigna. Passagerarfartygens medelålder är 55 år, tankfartygens 26 år och ro-ro-passagerarfartygens 30 år. Medelåldern för hela flottan är 46 år. Sett till fartygsförlusterna globalt klarar sig vår åldrade flotta väl. Fartygsförluster Källa: IHS Fairplay WCS 2011 GT Ålder Sammanstötning Kollision GT, gross tonnage Ålder Brand / explosion Förlisning Skrovskada / maskinhaveri 0 Foto: Vastavalo, Raimo Rosholm

17 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten

18 Foto: Shutterstock 18 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013

19 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten Sjöolyckor globalt Mycket allvarliga sjöolyckor Sjöolyckor som klassificeras som mycket allvarliga har enligt IHS Fairplays statistik minskat globalt med 29 procent under perioden År 2012 inträffade 132 olyckor, vilket är 50 olyckor färre än medeltalet för fem år, som är 182. Då man granskar utvecklingen av sjöfartens transportvolymer under motsvarande år, mätt enligt last, har de enligt FN:s organisation för handel och utveckling (UNCTAD) ökat med ca 13 procent. En del av ökningen beror på att fartygen blivit större, men även antalet fartyg har ökat med knappt 6 procent. Enligt IHS Fairplay omkom 610 människor i sjöolyckor Under fem års tid har i genomsnitt personer omkommit i olyckor varje år, men variationerna mellan olika år har varit stora. Flest dödsoffer statistikfördes 2011, då antalet uppgick till personer. Den statistik som redovisar antalet omkomna i sjöolyckor är dock förknippad med ett stort antal osäkerhetsfaktorer. Uppgifterna om antalet offer varierar stort beroende på källa, och vid flera olyckor klarnar aldrig det verkliga antalet omkomna. Mängden olja som runnit ut i havet till följd av sjöolyckor var enligt ITOPF:s (The International Tanker Owners Pollution Federation Limited) statistik för 2012 ca ton. Detta är en historiskt liten mängd. Bakom den positiva utvecklingen ligger dock främst ett minskat antal olyckor som involverar oljetankfartyg. Då man granskar säkerhetsutvecklingen för oljetransporterna har den förbättrats främst genom att man tagit lärdom av olyckorna, dvs. reaktivt. Förödande haverier har även getts stort utrymme i media, och till följd av dem har internationella konventioner utarbetats under de senaste decennierna, såsom MARPOL, samt lagpaket, så som EU-kommissionens Erika I och Erika II och USA-kongressens Oil Pollution Act. Oljeindustrin har även på eget initiativ utvecklat sin verksamhetskultur, bland annat genom förhandskontroll dvs. vetting-systemet. Antal totalförluster (total loss) inom sjöfarten under perioden och deras utveckling Källa: IHS Fairplay

20 20 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013 Totalförluster inom sjöfarten under perioden enligt fartygstyp Källa: IHS Fairplay 2013 Typ av fartyg Totalt Gastankfartyg Kemikalietankfartyg Oljetanker Bulklastfartyg Torrlastfartyg Containerlastfartyg Ro-ro-lastfartyg Passagerarfartyg Fiskefartyg Offshore-fartyg Bogserfartyg Mudderverk Annat fartyg Totalt Totalförluster år 2012 enligt typ av incident Källa: IHS Fairplay 2013 Olyckor enligt typ av fartyg Flest mycket allvarliga olyckor drabbade globalt 2012 torrlastoch fiskefartyg. Antalet olyckor för torrlastfartyg var även störst i förhållande till flottans storlek. Olyckor som involverar torrlastfartyg har dock minskat under de senaste åren, vilket bland annat torde bero på ökade skrotningskostnader för fartyg och förnyelse av fartygsbeståndet med anledning av detta, samt en effektivisering av hamnstatskontrollerna. Även antalet olyckor för fiskefartyg har minskat under de senaste åren. En del av olyckorna kommer dock aldrig till myndigheternas kännedom, och antalet offer kan endast uppskattas. Då man granskar antalet olyckor för rederier som bedriver riskfylld verksamhet, kan man inte skönja några tydliga trender. Under fem års tid har de flesta olyckor involverat bulklastfartyg (16), passagerarfartyg (11) och oljetankfartyg (9), då man jämför med medelvärdet för perioden. För kemikalietankfartyg bokfördes i genomsnitt 4 olyckor per år. De säkraste fartygen var gastankfartyg, vars motsvarande siffra låg under ett. Olyckor enligt typ av incident Den allra vanligaste typen av olycka 2012 var förlisning. Totalt statistikfördes 51 fall av förlisning. Det mest kända fallet torde vara passagerarfartyget Costa Concordia, som sjönk till botten på den italienska västkusten till följd av grundstötning i januari I olyckan omkom 32 människor. En biträdande faktor vid förlisning är ofta svåra väderförhållanden. I statistiken ingår flera fall där fartygets last har lossat eller dess konstruktion börjat läcka på grund av storm, varefter fartyget kantrat och till slut sjunkit. Den näst vanligaste olyckan samma år var grundstötning, totalt inträffade 32 fall. Grundstötningarna orsakades i de flesta fall av olika slags navigeringsfel eller brister i utrustningen. Även fartyg till ankars råkade ut för ett överraskande högt antal grundstötningar. Här hos oss fick oljetankern Kyeema Spirit mest uppmärksamhet, då den gick på grund utanför Tallinn i september Sammanstötning Kollision Brand / explosion Förlisning Skrovskada / maskinhaveri Grundstötning % 9 % 9 % 8 % 3 % 17 % %% Foto: Vastavalo, Tarja Hoikkala

21 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten

22 Foto: Mika Huisman 22 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013

23 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten Olyckornas regionala fördelning Största delen av de mycket allvarliga sjöolyckorna 2012 inträffade i Sydostasien. Det var i i huvudsak fråga om förlisning och grundstötning av olika slags lastfartyg i tätt trafikerade sjöområden. Näst mest olyckor inträffade i Europa. Av de sjöområden som omger världsdelen finns det skäl att lyfta fram östra delen av Medelhavet och Svarta havet, som även de hör till världens mest trafikerade sjöområden, där problem dessutom orsakas av svåra väderförhållanden. Bland olyckstyperna förmärks förlisning av fiske- och lastfartyg samt grundstötningar, skrovskador och kollisioner med kajer och andra fasta objekt för olika typer av fartyg. På Östersjön inträffade samma år sex mycket allvarliga olyckor. Det var antingen fråga om grundstötning eller förlisning av fartyg, varav merparten inträffade i de danska sunden. I Östersjöns norra delar statistikfördes inte olyckor av detta slag. Den regionala fördelningen av totalförluster inom sjöfarten och omkomna i sjöolyckor 2012 Källa: IHS Fairplay /3 2/0 6/0 1/0 9/17 1/0 18/22 5/35 2/0 3/0 1/3 1/0 3/1 9/1 8/4 4/293 3/10 3/11 12/26 32/175 2/0 Flest olyckor som krävde dödsoffer inträffade samma år på den afrikanska östkusten och i Sydostasien. Den allvarligaste olyckan inträffade utanför Zanzibar i april 2012, då det överlastade passagerarfartyget Skagit kantrade vid i storm. I olyckan omkom 81 människor och 212 anmäldes som saknade. För Östersjöns del statistikfördes samma år inte en enda olycka som krävde dödsoffer. 2/0 2/5 3/2 2/0

24 Foto: Shutterstock 24 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013

25 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten Internationell utveckling Utgående från den statistik som det redogörs för i det föregående kan man göra bedömningen att sjösäkerheten globalt sett har förbättrats under de senaste åren. Flera olika faktorer har bidragit till den positiva utvecklingen. En av de mest centrala faktorerna är internationella och nationella regelverk om sjösäkerhet, med syfte att såväl förebygga olyckor som minimera följderna av dessa. Av de regelverk som trädde i kraft 2013 torde den mest betydande vara ILO:s internationella sjöarbetskonvention. Syftet med konventionen är i första hand att förbättra arbetsförhållandena för sjöfarande, och den bedöms även minska antalet olyckor förorsakade av trötthet och utbrändhet. Effekterna av konventionen klarnar dock först efter ett antal år. Erfarenheterna har visat att myndighetsåtgärder i sig inte är tillräckliga för att säkerställa en säker sjöfart, utan att rederiernas och fartygens egen säkerhetskultur har en central roll. För att utveckla det tidigare säkerhetstänkandet som snarast utgick från rädsla för följderna av olyckor och från den egna yrkesstoltheten antog IMO den s.k. ISM-koden 1993, som sedan 1998 gällt samtliga handelsfartyg i internationell fart med en bruttodräktighet över 500. I och med koden har säkerhetstänkandet blivit mer systematiskt och ändamålsanpassat och forskningen ger vid handen att den har haft en synnerligen positiv effekt. Trots att sjöfartens säkerhet kan anses ha förbättrats under åren, bör man komma ihåg att i genomsnitt över tusen sjöfarande och passagerare omkommer till sjöss varje år och att det i medeltal inträffar tre allvarliga olyckor varje dag. Bakom siffrorna finns ett enormt mänskligt lidande. IMO ställde 2013 det ambitiösa målet att halvera antalet omkomna i sjöolyckor före Som affärsverksamhet är sjöfarten en rätt så konjunkturkänslig bransch, och med dagens ekonomiska utvecklingsprognoser lär det inte vara realistiskt att förvänta sig att bl.a. de långvariga problemen med underbemannade fartyg och problemen i anslutning till service och underhåll plötslig skulle lösas. Sparåtgärder, då de genomförs, inriktas ofta på dessa för säkerheten känsliga områden. Konflikten mellan säkerhet och ekonomi beror oftast inte enbart på brist på pengar, utan även på attityder. Då man granskar dagens myndighetsverksamhet inom sjöfarten finns även där mycket utrymme för utveckling. Bland de länder som bedriver sjöfart finns fortfarande stater som inte fullt ut har förbundit sig till internationella fördrag, och det finns även brister i tillsynen över fördragen. Utöver dagens problem medför även utvecklingen inom sjöfarten nya hot. I synnerhet att fartygen blir allt större och att traditionella sjömansfärdigheter glöms bort i och med den tekniska utvecklingen är saker som ofta dyker upp i diskussionerna. Man talar även mycket om att fartygens tekniska utrustning används på fel sätt, och att olika tillverkares utrustning inte är kompatibla med varandra på så vis som borde vara fallet. Med tanke på riktig användning av utrustningen är det viktigt att rederierna erbjuder sina anställda nödvändig utbildning. Integrationsproblem mellan olika tillverkares utrustning beror ofta på brist på standardisering, ett problem som myndigheterna borde ha möjlighet att åtgärda mer effektivt än idag. Foto: Mika Huisman

26 Foto: Mika Huisman 26 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013

27 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten Hamnstatskontroller Port State Control dvs. hamnstatskontroller utgör ett internationellt kontrollsystem som omfattar utländska fartyg som anlöper medlemsländernas hamnar eller ankrar utanför dem. Tillsynen riktas enligt kontrollsystemets riskkriterier oftare in på fartyg med högre riskkategori, men alla fartyg kontrolleras med minst tre års mellanrum. I Finland ansvarar Trafi för hamnstatskontrollerna. Befogenheterna att utföra kontroller ingår i lagen om tillsyn över fartygssäkerheten (370/1995) samt statsrådets förordning om inspektion av utländska fartyg i Finland (1241/2010). Dessa författningar inkluderar ansvarsområden och handlingssätt som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EU om hamnstatskontroll samt skyldigheterna i samförståndsavtalet Paris MoU. Den allmänna bestämmelsen om hamnstatskontroll ingår i SOLAS-konventionen. Hamnstatskontroller på finska fartyg I Paris MoU:s medlemsstater utfördes 121 hamnstatskontroller på finska fartyg Största delen av kontrollerna utfördes i Sverige (24), Estland (20) och Tyskland (20). Antalet kontroller har under perioden minskat med 43 procent, men antalet kontrollerade fartyg har förblivit närapå det samma (125/121). Detta beror framför allt på det nya förfarandet som utgår från riskklassificering, där samma fartyg inte kontrolleras lika ofta som tidigare om det inte finns särskild anledning för detta. I samband med hamnstatskontrollerna kvarhölls under de senaste åren ett till tre finska fartyg varje år. Orsakerna till att fartygen kvarhölls var bl.a. avsaknad av certifikat, brister i anslutning till hantering av bränn- och smörjolja och upptäckta Hamnstatskontroller på finska fartyg under perioden Källa: Paris MoU Kontrollernas antal Antalet kontrollerade fartyg Kontroll / avvikelse Kontroll / kvarhållande

28 28 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013 Brister upptäckta vid hamnstatskontroller utförda på finska fartyg enligt incidentkategori Källa: Paris MoU Alarmsystem Lasthantering och -utrustning Besättningens handlingar och intyg Övriga handlingar och intyg Fartygshandlingar och intyg Nödsituationssystem Brandsäkerhet ISM ISPS Livräddningsutrustning Marpol Annex I Marpol Annex IV Marpol Annex V Marpol Annex VI Framdrivnings- och hjälpmaskinsystem Radioutrustning Navigeringsutrustning Stabilitet / konstruktion Vattentäthet / väderbeständighet Boendeförhållanden Arbetarskydd Övrigt brister i navigeringsutrustning och redskap. De kontroller där minst en avvikelse har antecknats för våra fartyg har under samma tidsperiod minskat med 56 procent. År 2012 statistikfördes totalt 51 stycken. Vid hamnstatskontroller utförda 2012 antecknades totalt 197 avvikelser för finska fartyg. Liksom tidigare år hade största delen, ca 22 procent, koppling till fartygens navigeringsutrustning, som även var det vanligaste föremålet för avvikelse internationellt sett. De näst vanligaste avvikelserna hade koppling till brandsäkerheten, och har under tre års tid ökat med 19 procent. Avvikelser med koppling till arbetarskydd och livräddningsutrustning har dock minskat under de senaste åren. Då man granskar statistik över avvikelser bör man beakta att kontroll av vissa funktioner såsom fartygets rörsystem och brännolja i praktiken är problematiskt, vilket kan påverka statistiken. Paris MoU klassificerar fartygens flaggstater i tre olika riskkategorier, flaggstater med vit, grå och svart flagga. Dessutom har staterna rangordnats inbördes. År 2012 klassificerades Finland som en flaggstat med vit flagga, och landet placerade sig på elfte plats, vilket i sig kan anses vara en god placering. Vår placering har dock sjunkit under de senaste åren, vilket vi bör fästa uppmärksamhet vid för att Finland även i fortsättningen ska ha ett gott rykte som flaggstat. Den ogynnsamma utvecklingen har framför allt orsakats av att övriga flaggstater har förbättrat den egna verksamheten jämfört med oss.

29 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten Hamnstatskontroller utförda i Finland I Finland utfördes totalt 283 hamnstatskontroller på utländska fartyg Vårt lands andel av hela Paris MoU-områdets kontroller under året var då knappt 2 procent. Av fartygen kontrollerade i Finland opererade största delen under nederländsk (71), antigua och barbudansk (27), vars fartyg i huvudsak är i tysk ägo, och rysk flagg (24). Att kontrollerna fokuserades på dessa fartygs flaggstater beror i huvudsak på att dessa fartyg ofta besöker finska hamnar. Utvecklingen för kontrollernas del har under de senaste åren i Finland sett likadan ut som i de övriga Paris MoU-medlemsländerna; deras antal har minskat med 46 procent under perioden I hamnstatskontroller utförda i Finland har synnerligen få fartyg kvarhållits. Antalet kvarhållna fartyg har under de senaste åren varierat mellan en till tre fartyg per år. Andelen kvarhållna fartyg av samtliga kontrollerade fartyg i Finland var 0,35 procent år 2012, då det motsvarande medelvärdet för hela Paris MoU-området vid samma tid var 3,66 procent. Skillnaden beror antingen på problem med att harmonisera hamnstatskontrollverksamheten som diskuterats i hög grad både internationellt och här hemma eller på att fartygen som besöker Finland och deras besättning uppfyller kraven bättre än genomsnittet. Skillnaden kan troligtvis spåras i bägge faktorerna. Typiska orsaker till att fartyg kvarhållits i Finland var bl.a. bristfälliga certifikat samt brister i fartygets konstruktion eller utrustning. Åtgärderna riktades utan undantag in på torrlastfartyg. Vid i Finland genomförda hamnstatskontroller för fartyg gjordes totalt 175 olika slags anmärkningar Av samtliga kontrollerade fartyg var 66 procent sådana där inga brister upptäcktes. Antalet anmärkningar är 23 procent större än medelvärdet för Foto: Trafi

30 30 Säkerhetsöversikt för den finländska sjöfarten 2013 Hamnstatskontroller utförda i hamnar i Finland och deras fördelning under perioden Källa: Paris MoU 2013 Brister upptäckta vid hamnstatskontroller utförda i Finland enligt incidentkategori Källa: Paris MoU Kontrollernas antal Antalet kontrollerade fartyg Kontroll / avvikelse Kontroll / kvarhållande Alarmsystem Lasthantering och -utrustning Besättningens handlingar och intyg Övriga handlingar och intyg Fartygshandlingar och intyg Farliga ämnen Nödsituationssystem Brandsäkerhet ISM ISPS Livräddningsutrustning Marpol Annex I Marpol Annex IV Marpol Annex V Marpol Annex VI Framdrivnings- och hjälpmaskinsystem Radioutrustning Navigationsutrustning Stabilitet / struktur Vattentäthet / väderbeständighet Boendeförhållanden Arbetarskydd Övrigt hela Paris MoU-området, som var 43 procent. Av de avvikelser som upptäcktes i Finland hade 19 procent koppling till fartygens navigationsutrustning, 16 procent till brandsäkerheten och 9 procent till livräddningsutrustningen. Då man granskar det totala antalet avvikelser har de under kontrollperioden minskat med 57 procent. Riskkategorier för fartyg som anlöpt hamn I samförståndsavtalet (Paris MoU) fastställs kriterier enligt vilka fartyg delas in i tre olika riskkategorier. Största delen av kriterierna är dynamiska, och de är totalt sju till antalet: 1. typ av fartyg 2. ålder 3. flaggstat 4. klassificeringssällskap 5. rederi 6. antalet avvikelser för fartyget 7. antalet kvarhållanden för fartyget. Varje kriterium har fått en viss viktning, och utgående från summan av kriterierna fastställs en viss riskprofil för fartyget dagligen. Fartyg med hög säkerhetsrisk (HRS) är fartyg vars riskprofil har värdet fem eller högre. Exempelvis då ett passagerarfartyg är över 12 år gammalt och det utgående från de hamnstatskontroller som utförts på rederiets fartyg konstaterats att rederiets verksamhet är av sämre kvalitet, klassificeras det typiskt som