stake Leg one ALiCAnte-CApe town high high En start i storm, två mastbrott, misslyckade chansningar och geniala

Transkript

1 high stake high drama Leg one ALiCAnte-CApe town En start i storm, två mastbrott, misslyckade chansningar och geniala Ocean Race. Först i mål efter 6500 sjömils segling var Telefonica efter Foto Ian Roman/Volvo Ocean Race search 20

2 search 21

3 Foto Ian Roman/Volvo Ocean Race Foto Nick Dana/Volvo Ocean Race Foto Yann Riou/Volvo Ocean Race Foto Andres Soriano/Volvo Ocean Race Foto Amory Ross/Volvo Ocean Race search 22

4 Av de sex tävlande båtarna som lämnade Alicante den femte november kom bara tre helskinnade till Kapstaden drygt tre veckor senare. Fältet decimerades redan under det första dygnet när seglarna möttes av hårda vindar så fort de kom ut på öppet hav. Även om det bara blåste 15 sekundmeter kämpade de med mycket svåra vågförhållanden och två båtar tvingades att bryta. Abu Dhabi bröt sin mast och Sanya tog in vatten efter att ha fått en stor spricka i skrovet. Abu Dahbi riggade om båten i land och gjorde ett försök till att ge sig in i tävlingen igen men skepparen Ian Walker insåg redan efter ett par timmar att spelet var förlorat. Den franska båten Groupama, med svenskarna Martin Strömberg och Martin Krite, klarade sig bättre i det tuffa vädret. - Kryssen ner mot Gibraltar var hård vilket aldrig är kul med de här båtarna och jag började undra varför jag gör det här igen. I sådana förhållanden kör man inte riktigt för fullt men med det menar jag inte att vi tog det lugnt. Vi körde kanske för 99 procent istället för 110 som vi brukar, berättade Martin Strömberg efter första dygnet. skaffade sig en ledning med 400 sjömil innan resten av fältet fick fart av passadvindarna och kom ikapp. Det stod snabbt klart att de andra båtarna närmade sig ekvatorn med högre fart än Groupama. Telefonica, Puma och Camper hade också skaffat sig en bättre position på väg in i Doldrums, det ökända stiltjebältet vid ekvatorn. Doldrums är ett vindfattigt område strax norr om ekvatorn där seglingen helt ändrar karaktär. Vanligtvis går havskappsegling ut på att förstå de stora vädersystemens rörelser och positionera båten optimalt därefter men i Doldrums är det istället mikroklimatet som är intressant. Seglarna jagar mörka regnmoln som är tecken på vindbyar och den besättning som lyckas bäst med det tar sig snabbast genom Doldrums. Det kan ofta vara väldigt stressande förhållanden som kräver snabba beslut och plötsliga segelbyten. Dessutom gör värmen vid ekvatorn varje kraftansträngningarna till en utmaning. Det bara rinner svett om kroppen och även om vi har några små fläktar ombord hjälper de bara marginellt, erkände Martin Strömberg när värmen var som värst ombord på Groupama. De fyra som fortsatte tävlingen Men det finns avbrott som var alla inom synhåll från varandra lyfter humöret. Till exempel high när de passerade Gibraltar men den uråldriga traditionen där väl ute på Atlanten valde båtarna havsguden Neptunus välkomnar olika vägar. Groupama valde de besättningsmän som gör sin stake att segla nära Afrikas kust och premiärsegling över ekvatorn. innanför Kanarieöarna. En taktisk Nykomlingarna tvingas då betala chansning som till en början såg för misstag de gjort tidigare under ut att löna sig eftersom de gled seglatsen under en mer eller mindre Foto Paul Todd/Volvo Ocean Race high ifrån de andra båtarna som istället förnedrande ceremoni. drog sig västerut i jakt på vind. De drama Leg one ALiCAnte-CApe search 23

5 Foto Paul Todd/Volvo O Foto Ian Roman/Volvo Ocean Race Foto Paul Todd/Volvo Ocean Race high Foto Ian Roman/Volvo Ocean Race När fältet väl passerat ekvatorn möttes de av friskare vindar på södra halvklotet. Groupama som nu låg sist gjorde sitt yttersta för att komma ikapp efter att ha varit den båt som klarat sig sämst genom Doldrums. Närmast framför dem hade de Camper och i täten utkämpade nu Puma och Telefonica en tuff strid där de följde varandra åt under flera hundra sjömil. deras mast i flera delar. Som tur är kom ingen ombord till skada men besättningen fick med grym besvikelse inse att etappen var över för deras del. De fick istället fokusera på att med hjälp av motorn ta båten till ön Tristan de Cuhna för att därifrån ta sig vidare till Kapstaden. Mastlösa och mitt ute på Atlanten fick de be om extra bränsle från ett passerande fraktfartyg som skickade över ett par dieseltunnor. En manöver som Pumas skeppare Ken Read kallade det mest nervösa jag någonsin gjort. Ytterligare en båt hade alltså drabbats av ett mastbrott. För Volvo Ocean Race är det en viktig utmaning att skriva regler som ger designteamen kreativa friheter samtidigt som båtarna i slutändan blir tillräckligt säkra. Regelverket stipulerar därför många av båtarnas dimensioner som till exempel masternas vikt för att undvika att material som är för klena används. Detta race har riggdesignerna tittat mycket på hur luftmotståndet i riggen kan minskas. Till exempel har man minskat antalet spridare och tagit bort fiolstagen och diskussionen lär fortsätta kring hur stor roll detta har spelat i de två mastbrott som hittills inträffat. Telefonica skaffade sig dock ett litet övertag och i ett lika dramatiskt som avgörande ögonblick avgjordes Pumas öde. Mitt i jakten på att ta igen försprånget bröts drama Leg search 24one ALiCAnte-CApe town

6 cean Race Efter att Puma brutit hade Telefonica nu ett guldläge att segla hem segern i den första etappen. Enda hotet kom från Camper som tågade på bakom dem och som visade prov på fantastiskt besättningsarbete. Vid ett tillfälle lyckades Camper ta sig hela 554 sjömil under ett dygn. Men med lysande navigering genom vädersystemen på södra Atlanten drog Telefonica ändå ifrån ytterligare. Den 27 november tog de sig i mål som etappsegrare och därefter följde Camper 16 timmar senare. För Groupama blev de sista dagarna en frustrerande resa. Efter att ha tappat kontakt med täten vid ekvatorn lyckades de till en början ta igen en del av avståndet till de andra. De kom dock aldrig närmare än ett par hundra sjömil och när de närmade sig Kapstaden fastnade svenskbåten i ett stiltjeområde som innebar en ytterligare fördröjning. Med riktig mat och ordentliga sängar som hägringar i horisonten hittade de till slut ett lågtryck som tog dem den sista biten. Efter en segling där bara att gå i mål får ses som en bedrift blev Groupama, kvällen den 29 november, den sista båten som korsade mållinjen. När tävlingen nu fortsätter mot Abu Dahbi har det på förhand diskuterats andra risker än vad väder och vind kan ställa till med. Man har nämligen varnat för de pirater som härjar där seglarna skall passera. För att försäkra deltagarnas säkerhet kommer därför målgången att läggas i tryggare vatten där piratattacker inte är så vanliga. Förhoppningsvis klarar sig alla båtarna till Abu Dahbi utan några missöden och tävlingen kommer med all säkerhet bli spännande även utan sjörövare. Besättningarna ombord på Abu Dahbi och Sanya lär vara laddade för att visa vad de går för efter deras snöpliga start på första benet. När Puma väl tagit sig till Kapstaden kommer de vara det lag som får kortast tid på sig för att ladda batterierna. Fram till mastbrottet visade de dock väldigt god form och suget på revange är med all säkerhet tillräckligt stort för att de inte skall räknas bort. Test Fredrik Aurell & Fabian Bengtsson STÄLLNING EFTER FÖRSTA ETAPPEN Team Telefonica Spanien 31 p Camper with Emirates Team NZ-Spanien 29 p Groupama Saling Team - Frankrike 22 p Abu Dahbi Ocean Racing - Förenade Arabemiraten 6 p Puma Ocean Racing by Berg - USA 5 p Team Sanya Kina 3 p the ikea-watch Martin Strömberg / Martin Krite Foto Yann Riou/Volvo Ocean Race Foto Yann Riou/Volvo Ocean Race MARTIN STRÖMBERG Roll ombord: Rorsman/Trimmer/ Pitman Ålder: 29 Kommer ifrån: Orust Familj: Flickvän och hund Moderklubb: Stenungsunds Segelsällskap Seglingsbakgrund: Martin seglade jolle i Stenungsund, flyttade till Lerum och gick på seglargymnasiet. Började tidigt intressera sig för kölbåtssegling. Efter gymnasiet var han med i Svea Sailing Team och spenderade vintrarna i Asien och Australien för att tävla och träna. Har arbetat på Lundhs segelmakeri fick han jobb som segelmakare för Oracle under America s Cup. Strax efter detta kom han med på Ericsons nordiska båt. På denna gjorde han Volvo Ocean Race som trimmer. MARTIN KRITE Roll ombord: Fördäckare/Båtkapten Ålder: 30 Kommer ifrån: Göteborg/Lerum, har hus på Tjörn Familj: Fru, två söner, två år respektive sex månader gamla Moderklubb: Marstrands Segelssällskap Seglingsbakgrund: Martin började sin seglingskarriär i Optimistjollarna i Wait for me och Wait for me II, gick vidare till Tvåkrona och båten Wait for us. Han gick på Lerumsgymnasiet och blev efter det handplockad till Jan Stenbäcks Mumm 36a Färsköl. Seglade för Victory Challenge Bestämde sig sedan för att sluta med professionell segling, flyttade hem och påbörjade studier i teologi. Lovade sin blivande fru att sluta segla om de gifte sig. Två veckor senare blev han erbjuden en plats på Ericsson och tackade ja.

7 The Ikea-waTch BAKGRUND Två svenska seglare deltar i Volvo Ocean Race , Martin Strömberg och Martin Krite. De seglar båda för det Franska laget Groupama. Frankrike är en seglingstokig nation men har inte ställt upp i Volvo Ocean Race sedan När Groupama gick ut med att de ville vara med i racet visste alla att det var på allvar. Groupama har under en lång tid sponsrat en rad olika seglingsprojekt. Oftast har det handlat om stora katamaraner och om skepparen Frank Cammas. Groupama var ett av de lag som var snabbast ur startgroparna. För snart två år sen köpte man förra racets vinnarbåt, Ericsson 4, för att kunna träna samtidigt som teamet byggde en ny. Konkurrensen om platserna ombord var stenhård men man valde att ta med Martin och Martin som båda seglade på Ericsson 3 i förra upplagan av racet. När de båda svenskarna är på vakt samtidigt brukar de andra kalla det för "Ikea-vakten". Laget består av 11 seglare och en media-man som dokumenterar resan och lagar mat. Teamet består av en irländare, en nya zeeländare, en australiensare, två svenskar och resten fransmän. Intervju Vi pratar med Martin och Martin som seglar ombord på det franska Volvo Ocean Race teamet Groupama dagen innan starten i Alicante. Kan ni berätta lite om teamet och om hur det är att segla med fransmännen? Strömberg berättar. Vi är fem nationaliteter ombord men det är helt klart ett franskt team. Det officiella språket är engelska men det snackas även en hel del franska. Vi försöker hålla oss till engelska så fort vi är på däck och om det diskuteras något seglingsrelaterad som alla behöver vara delaktiga i. Men visst händer det att vi två pratar lite svenska emellanåt när det inte händer så mycket. Fransmännen fuskar allt en del de också. på franska, skrattar Krite och fortsätter. På mitt senaste franskaprov i skolan hade jag 7 rätt av 114 och jag har tyvärr inte blivit så mycket bättre sedan dess. Jag glömde nog ta med det i mitt CV när jag sökte det här jobbet. Ingen av oss pratar särskilt bra men man börjar förstå lite. Visst kommer det bli lite kulturkrockar men det känns inte som om det kommer bli några problem. Vissa saker märker man redan, prioriteringar vid viktbesparingar till exempel. Vår skeppare Frank är galen, jag menar helt galen när det kommer till vikt, varje gram räknas, vi har inte ens fått välja vilken typ av tandborste vi skall ha med oss. Sen en dag när jag kommer upp på däck sitter ett gäng glada fransmän runt en mindre Ikeaback med ost, en fransk femkilos-limpa och en flaska vin. Då skall ni veta att de har sparat in på antalet titangafflar ombord så de skall vi tydligen dela på! Strömberg fyller i. Maten är ett kapitel för sig. På Ericsson hade vi provat ut ett märke och sex rätter frystorkat som vi var nöjda med. Här har vi ägnat dagar åt provsmakning och betygsatt alla möjliga märken. Vi har nu kommit fram till en lista med världens 25 godaste påsar frystorkat. Det blir god mat på detta racet i alla fall, men det är klart, efter ett tag smakar allt likadant. Berätta lite om en typisk dag på en VO70. Foto Paul Todd/Volvo Ocean Race Krite tar första initiativet. Vi kör med fyratimmarsvakt, fyra timmar på, två timmar standby och två timmar av. Man får sova under standby om det inte händer så mycket. Vi har valt att bara byta två personer i taget så att det inte skall bli för stora skillnader i hur båten seglas när det blir ett vaktskifte. Det blir liksom ett halvt vaktskifte varannan timma. Resten av tiden försöker man äta och slappa så mycket som möjligt. Strömberg fortsätter. På dagen, när man inte seglar, ser man över sina övriga ansvarsområden. Jag har ansvar för wincharna ombord och arbetar även en del med segelunderhåll. Krite har titeln båtkapten och har övergripande ansvar för alla system ombord. Dessutom är vi två och en av fransmännen sjukvårdsansvariga ombord. Förhoppningsvis blir det inte allför mycket jobb med det. Men skulle olyckan vara framme har vi fått bra utbildning och får hjälp av vår doktor Antonio på telefon. Mest försöker vi vila upp oss, berättar Krite. Den enda personliga prylen vi får ha med oss är varsin ipod med musik och film. Jag brukar också smuggla med ett litet laminerat fotokollage med bilder på familjen som min fru har gjort. När vi gjorde oss klara för att gå i livflottarna i Taiwan under förra racet tog jag med mig det fotot och tre dosor - Vi håller väldigt hårt på språkregeln men det är mest för att vi är så fruktansvärt dåliga search 26

8 snus. Strömberg är lite av ett teknikfreak så han hade fullt sjå med att ladda sin ipod, skojar Krite. Har du någon bild på Ulrika med dig Strömberg? Strömberg svarar i samma skojfriska ton. Det har jag men jag sparar vikt så jag har lagt den på ipoden, det var därför jag var så noga med att ladda. Förutom att slappa i kojen och kolla på film är det lyxigaste man kan göra ombord att sätta på sig ett nytt torrt underställ. Man har med sig ungefär ett underställ per vecka så det går åt mycket tid till att tänka ut en bra strategi för hur de skall torkas och när man skall byta till ett nytt. Vad tror ni blir de största skillnaderna den här omgången jämfört med förra? Strömberg berättat. Jag tror det kommer att bli jämnt, riktigt jämnt. Det Kinesiska stoppet är flyttat söderut vilket är bra. Det är nog få som hade gjort om det här racet om vi hade behövt göra den där långa kryssen igen. Vi kommer fortfarande passera sundet mellan Taiwan och Filipinerna där Ericsson 3 gick sönder men den här gången halvvindar eller slörar vi troligen förbi i stället för att kryssa. Det kommer vara mycket mer skonsamt för både besättning och båt. Det är blåsigt och strömt där med riktigt obehagliga vågor. Sist var vågorna 14 meter höga och väldigt spetsiga på grund av strömmen. Vi vet inte hur mycket det blåste för vindinstrumenten blåste ner på alla båtar. Det är också kul att Auckland är tillbaka som stop, dels för att Nya Zeeländarna är seglingstokiga, dels för att det blir ett riktigt södra oceanen leg igen. Krite håller med om att det troligen kommer bli ett jämnt race. Det är mindre skillnader i design på båtarna den här gången. Även om det är färre båtar tror jag att det kommer bli det jämnaste racet sen VO70 båtarna introducerades. Den som sticker ut är Abu Dahbi. Deras design är väldigt annorlunda med ett väldigt bärigt förskepp. Antingen har deras designer Bruce Farr tänkt helt rätt och alla ändra tänkt fel eller så kommer de vara långsamma. Vi seglade mot några av de andra i Fastnet och har tränat lite mot Camper de senaste veckorna och vi tycker att det känns ok. Men det är Volvo Ocean Race så man vet aldrig riktigt förrän man seglat ett tag. Till sist. Vilka lag tror ni har störst chans att vinna Volvo Ocean Race denna gång? Krite tycker Camper och Puma ser starka ut. Men jag tror att den franska båten vinner. Ser man till förberedelserna borde vi vara en av båtarna som är med och slåss om förstaplatsen. Strömberg instämmer. Camper ser bra ut och Puma har väldigt många erfarna seglare ombord. Vi kanske glömmer Telefonica. Jag tror att de kan bli farliga. Men det är klart att vi vinner! Text Fredrik Aurell ingen båt är LångsAmmAre än den som inte tar sig i mål SELDÉN via SEARCHMAGAZINE Det blev en dramatiskt första etapp i Volvo Ocean Race. Det tog inte 24 timmar efter starten innan Mike Sandersons Team Sanya tvingades bryta på grund av en spricka i skrovet. Ian Walkers Abu Dhabi Ocean Racing hade vid den tidpunkten redan råkat ut för mastbrott och motvilligt tvingats till walkover. 17 dagar senare var det dags igen. Pumas mar Mostro låg tvåa efter Telefonica och seglade i riktning mot Kapstaden när masten plötsligt snäpper och bryts i 3 delar. Det är riktigt tråkigt att se en flotta halveras och ett race avgöras på att båtarna inte håller. Samtidigt börjar man ana komplexiteten. Volvo Ocean Race samlar världens mest kunniga och erfarna i branschen, massor med resurser plöjs ner i projekten och ändå blir det fel. För att skapa oss en uppfattning om vilka utmaningar man som båtbyggare ställs inför i projekt på den här nivån vänder vi oss till den Svenska Foto Amory Ross/Volvo Ocean Race search 27

9 Ingen båt är långsammare än en som Inte tar sig I mål Foto Amory Ross/Volvo Ocean Race Foto Amory Ross/Volvo Ocean Race Strukturfastighet Stora delar av riggen utsätts för något som heter strukturstabilitet, en gren inom hållfasthetsläran som handlar om knäckningsoch bucklingsförlopp. Man kan jämföra förloppet med ett korthus som plötsligt faller utan förvarning. Man lägger på en last på en kropp och inget händer förrän allt släpper helt plötsligt. Till skillnad från andra delar i hållfasthetsläran där man varnas genom att materialet till exempel böjs innan det brister. Det kan hända att man varit väldigt nära brott flera gånger innan men lyckligt ovetandes. En intressant tanke är att om alla båtar hade tagit sig i mål utan skador kan man lätt dra slutsatsen att båtarna är för tunga. Då har man överdimensionerat och gjort fel i den ändan istället. Det optimala vore om några få har problem för det visar att man ligger precis på gränsen för vad som är möjligt. Foto Paul Todd/Volvo Ocean Race tillverkaren av riggsystem, Seldén Mast, och Per Wretlind som är civilingenjör i hållfasthetslära och flygplansbyggnad. Optimering till 100% Per inleder vårt samtal med att poängtera att omständigheterna kring en tävling som Volvo Ocean Race är väldigt speciella. Man optimerar till 100% och ligger utanför dimensioneringsprinciper som man normalt använder sig av i andra sammanhang. Dessutom pressar man båtarna till det yttersta. Han understryker vidare att man inte kan klandra designer, konstruktör, ingenjör, tillverkare eller användare när något som detta sker, vi vet ju än inte var det har felat. Det är också en del av utmaningen att ligga på gränsen till det möjliga. Man optimerar riggen efter vikt och luftmotstånd och i de här fallen har den pålagda säkerhetsmarginalen för eventuella felkällor kanske inte varit tillräcklig. Oändligt antal felkällor. I mer normala projekt, som firmor som Seldén jobbar med, bygger och utvecklar man search 28 efterhand utifrån erfarenheter och man har en beprövad och stabil tillverkningsprocess. I ett projekt som Volvo Ocean Race gör man allting på en gång och för varje ny customdel man sätter in tar man en risk. Det gäller att spalta upp alla tänkbara felkällor och bedöma risken utifrån samtliga parametrar. Det kan exempelvis handla om materialfel eller fel i tillverkningsprocessen, hur mycket som är handpåläggning och maskinellt. Man använder sig av mycket avancerade program för att beräkna hållfastheten i olika lastfall och det kan hända att man missat något fall som man seglar med i verkligheten. Det kan ju också vara en skruv eller bult som har lossnat. Per fortsätter. Man tillåter mer extrema material och båtarna seglar snabbare och snabbare. Detta kräver raka förstag och spetsiga profiler vilket ger en otroligt hög förspänning i riggen. Konsekvensen blir att små justeringar i trim ger väldigt stora skillnader i laster i riggen. Ju snabbare båtar desto känsligare och sambanden är mycket komplexa. Eventuell teknikutveckling i samband med Volvo Ocean Race kommer den någonsin till er? Tids nog men tyvärr dröjer det. Riggtillverkarna är i regel konkurrenter och vill hålla allt så hemligt som möjligt. Det står tydligt i reglerna vad som är tillåtet och inte. Man får t ex använda high modulus carbon fibre som är en styvare kolfiber som ger lättare och styvare mast samtidigt som hållfastheten sjunker i fibern. Man vinner i styvhet men förlorar i styrka. Är ni förvånade över incidenterna? Inte alls. Det här är tävling och vi vill återigen understryka att hade inget gått sönder kan man utgå från det är för tungt. Så ser det ut i Volvo Ocean Race, Formel 1 och i alla andra extrema sporter där man ligger på marginalerna. Det blev inga allvarligare personskador vid incidenterna och vad som orsakat olyckorna är ännu inte utrett och presenterat officiellt. Riggen på mar Mostro är i alla fall av ett annat ursprung än riggen på Abu Dhabi Ocean Racings båt Azzam. Text Search Magazine