Nr Statens väg- och trafikinstitut (VTI) : Fack Linköping National Road & Traffic Research Institute Fack S Linköping Sweden

Transkript

1 Nr ISSN Q49 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) : Fack Linköping National Road & Traffic Research Institute Fack S Linköping Sweden t Prov med verkblandad cementstablllsermg påväg E79, Vännäs -75 Lägesrapport av Krister Ydrevik

2 Nr 135 ' 1978 ISSN Statens_ väg- och trafikinstitut (VH) - Fack ' Linköping National Road & Traffic Research Institute Fack Linköping Sweden 135 Prov med verkblandad cementstabilisering på väg E79, Vännäs -75 Lägesrapport av Krister Yd revik

3 FÖRORD Provvägen utfördes i juni 1975 av Vägförvaltningen i Västerbottens län (VF AC). Pâ uppdrag av StatenS'Väg-. verk, Tekniska avdelningen (CF/TUb) har Statens Väg- 'och Trafikinstitut (VTI) medverkat vid utförandet och har i samband därmed utfört provtagningar, mätningar och observationer samt_sammanställt resultaten i byggnadsrapport. Mätningar, provtagningar och inspektioner har efter provvägens färdigställande utförts av VF AC och VTI och.resultaten av dessa redovisas i läges-i rapporter, Bedömning av provvägens samlade resultat göres i slutrapport. Linköping i november 1978 ááw Björn Örbom VTI MEDDELANDE 135

4 I N N E H Å^L L s F ö R T E C K'N I N G - - Sid SAMMANFATTNING I 1. BESKRIVNING AV PROVVÄGEN 1 2. TIDIGARE RAPPORTER 1 3. UTFÖRDA MÄTNINGAR 1 4. MÄTRESULTAT 2 5. PLANERADE MÄTNINGAR 2 6. KOMMENTARER 2 VTI MEDDELANDE 13?

5 ' Prov med verkblandad cementstabilisering på väg E79, Vännäs -75 Lägesrapport av Krister Ydrevik Statens väg- och trafikinstitut Fack LINKÖPING (VTI) SAMMANFATTNING På väg E79 vid Granölund utfördes 1975 i samband med ett av VF AC:s förstärkningsföretag (cementstabilisering) 5 provsträckor med bärlager av 15 cm cementstabiliserat sändigt grus, framställt genom verkblandning. Provsträckorna belades med 80 MAB 16T. Provsträckorna gavs vid utförandet varierad cementhalt (5 och 10%) och varierad vattenmättnadsgrad (<80% resp >80%), varjämte en referenssträcka av normal sammansättning ingick. Avsikten med provvägen var att - förutom cementstabiliserade vägöverbyggnaders bärighetsegenskaper - speciellt studera hur dels vattenmättnadsgraden vid-det stabiliserade materialets tillverkning, dels cementhalten inverkade på frekvensen-tvärsprickor, synliga i den färdiga vägens beläggningsyta. Provbelastningar efter 3 år visade att vägens bärighet, uttryckt som medelmodul, i genomsnitt var ca 2,2 gånger så hög som före stabiliseringen. För sträckor med den högre cementhalten var bärigheten ca 2,5 gånger så hög. Under de gångna 3 åren efter utförandet har bärigheten avtagit med ca 40%. Vid tjällossningen 1977 studerades bärigheten genom upprepade provbelastninga:. Den visade ej nämnvärd nedsättning. Undergrunden har oetecknats som icke tjälfarlig, vilket kunnat bekräftas vid en kontroll av tjällyftningarnas storlek Genom förbättrad mätteknik vid provbelastningarna har VTI MEDDELANDE 135

6 II det 1978 varit möjligt att klarlägga bl a det cement-n stabiliserade lagrets dynamiska E-modul. Denna visade' sig ännu efter 3 år ha mycket höga värden för de egentliga provsträckorna (str 1-4). Ett med ökad cementhaltá -hållfasthet stigande värde på cementstabiliseringens E-modul (lagermodul) kunde vidare konstateras. Jämnhetsmätningarna under de första 2 åren visar att. endast små förändringar uppkommit såväl i längdled (PSI-värde) som i tvärled (spårbildning). En tidsbegränsad försämring av PSI-värdet under tjällossningen 1977 antyder, att en viss ojämn tjällyftning kan förekomma trots ovannämnda undergrundsklassificering. Efter 2 år Var frekvensen tvärsprickor, synliga i be-. läggningsytan, ungefär normal enligt erfarenheter från andra jämförliga svenska provvägar; De avsiktliga variationerna i vattenmättnadsgrad (65-100%) har icke gett upphov till den variation i sprickfrekvens, som enligt en tidigare framförd hypotes borde ha uppkommit. Däremot visar Sträckorna med den högre cementhalten (10%) tydligt lägre sprickfrekvens än sträckorna med normal cementhalt (5%). VTI MEDDELANDE 135

7 1. BESKRIVNING AV PROVVÄGEN Provvägen, av VTI benämnd "Vännäs-75", är belägen på väg E 79 vid Granölund, och ingår i en 1975 utförd ombyggnad av delen Granölund-Lillsele, som utfördes med, bärlager av 15 cm cementstabilisering enligt verkblandningsmetoden. 2; TIDIGARE RAPPORTER 4 - VTI Meddelande Nr 83, "Prov med verkblandad cementstabilisering på väg E 79, Vännäs-75". - VTI Meddelande Nr 21, "Prov med verkblandad cementstabilisering på väg E 79, Vännäs-75". Lägesrapport VTI Meddelande Nr 68, "Prov med verkblandad cementstabilisering på väg E 79, Vännäs-75"; LägeSrapport UTFÖRDA MÄTNINGAR Tidpunkt för och typ av mätning som redovisas i rapport framgår av nedanstående. denna A. gärigbetsbestämning, med Vles 5-t0ns fallviktsappa- V rat utförd före stabiliseringen den 7 juni 1975 resp efter stabiliseringen den 8 juli 1975, 18 augusti 1976, 29 april 1977, 4 maj 1977, 13 maj 1977, 10 augusti 1977 samt 8 juli B,-gämn e mätning i längd och tvärled, med Vles CHLOE- resp BIFROST-mätare utförd oktober 1975, augusti 1976, april 1977 samt augusti 1977; C. Registrering av tjäldjup_gcb_upptining utförd under vmgquddelande-135

8 perioderna nov-75 till juni-76, nov-76 till juni-77 samt nov-77 till.juni-78. D. Utborrning och provtryckning av borrkärnor för be: êäämaiag_êy_êez_åäêêlliêsäêés_lagäêäêçääzskäållâêêt:ii het utförd våren (Resultaten finns redovisade i VTI Meddelande Nr 21 och har därför ej tagits med i detta meddelande). ' i i E. Sprickinspektion för registrering av spriggfregvens utförd oktober 1975, maj 1976, augusti 1976, april 1977, augusti 1977 samt juli F. Avvägning för êêêäêmgiag_ iêllyfäaiageaê_ 295lsä har utförts i april -78 samt september MÄTRESULTAT Resultat av ovanstående mätningar redovisas i tabell 1 och 2 samt i bilaga 2 t ovm _ PLANERADE MÄTNINGAR Sommaren 1979 kommer bärighetsmätning och sprickinspektion att utföras. För sommaren 1980 planeras mätning av.bärighet, jämnhet i tvär- och längdled samt sprick- "inspektion, varefter provvägen avses att slutrapporteras. 6.' I KOMMENTATER _A; Bärighetsmätningar Bärighetsmätningar med fallviktsapparat visar att vägens dynamiska E-modul (medelmodul för överbyggnad och VTI MEDDELANDE 135

9 I undergrund) de två åren närmast efter utläggning av ett 15 cm tjockt cementstabiliserat lager varit i medeltal _ ca tre gånger större än före stabiliseringen (bilaga 2).4 Studeras medeltalen för varje enskild sträcka kan ur_ bilaga 2 utläsas, att E-modulen på Vägen före.stabiliseringen, var ca 30% högre på sträcka 4 än på de övriga A-provsträckorna. ringen kan skillnader i Från mätningar gjorda efter stabilisef bärighet mellan provsträckor utförda med olika cementhalt utläsas. Provsträcka 2 och_ 4, utförda med 10 vikt-% cement, har vid mätning i juli_ 1975 ca 65% högre E-modul än sträcka 1 och 3, utförda med 5 vikt-% cement. Den betydligt högre E-modulen på sträcka 4 jämfört med E-modulen på sträcka 2 (båda med 10 vikt-% cement) kan med största sannolikhet tillskrivas den på sträcka 4 högre E-modulen hos undergrunden (bilaga 2, Edyn bef. grusväg );_'. (10m man ser till hela provvägen har den genomsnittliga E-modulen, från juli 1975 till augusti 1976, sjunkit med ca 10%, från augusti 1976 till augusti 1977 med ca 25%, ach från augusti 1977 till juli 1978 med ca 11%, vilket innebär en total minskning av E-modulen från juli 1975 till juli 1978 med ca 40%. Skillnaden i E-modul mellan å ena sidan sträckorna 2 och 4 med 10 vikt-% cement och å andra sidan sträckorna 1 och 3 med 5% cement har med tiden minskat. E-modulerna för sträckorna 2 och 4 var, som tidigare nämnts, i juli 1975 ca 65% högre än för sträckorna 1 och 3, i augusti 1977 ca 47% högre och i juli %. Det förefaller således som om fördelen ur bärighetssynpunkt av den högre cementhalten hos det stabiliserade lagret minskar med tiden. 4 mätningar utförda under tjällossningsperioden 1977',antyder att någon egentlig nedsättning av bärigheten vid tjällossningen ej förekommer på denna provväg,.' vilket också förefaller naturligt, då undergrunden består av icke tjälfarligt material. VTI MEDDELANDE 135-

10 Genom utveckling av VTI:s fallviktsapparat finns nu möjlighet att vid belastning samtidigt registrera den momentana sjunkningen i flera punkter på vägytan. Detta ger i sin tur möjlighet att inte enbart - som tidigareberäkna den dynamiska medelmodulen (avseeende beläggning, bärlager och undergrund), utan man kan också beräkna de i överbyggnaden ingående separata lagrens E- moduler, i detta fall den dynamiska E-modulen för dels det cementstabiliserade lagret (inklusive beläggning) (E1), dels gruslagret + undergrund (E2). Vid fallviktsmätningen gjordes en sådan s k tvåpunktsmätning omfattande belastningscentrum och en punkt på 60 cm avstånd från detta. Det cementstabiliserade lagrets E- xmodul (E1) och underlagets genomsnittliga E-modul (E2) har härefter beräknats med hjälp av Chevronprogrammet. Resultaten av dessa beräkningar redovisas i tabell 1. Av medelvärdena för E1 och E2 på resp provsträcka framgår att de beräknade E-modulerna för underlaget (gruslager + undergrund) (E2) är relativt lika på samtliga provsträckor, nämligen i storleksordningen MPa. Storleken på E1, dvs det cementstabiliserade lagrets E-modul, skiljer sig däremot ganska avsevärt mellan olika provsträckor. Det cementstabiliserade bärlagret på provsträckorna 1 och 3, utförda med 5% cement, har sålunda efter 3 års trafikering en E-modul på resp MPa. Motsvarande värden för provsträckorna 2 och 4, utförda med 10% cement, är resp MPa. På referenssträcka 0, utförd med 4,5% cement, är den beräknade E-modulen hos det stabiliserade lagret 9400 MPa. Man kan allstå konstatera ett direkt samband mellan det stabiliserade lagrets cementhalt och E-modul. Intressant i detta sammanhang är Också att jämföra E- modulerna för det stabiliserade lagret och hållfastheten hos borrkärnor som tagits upp och provtryckts ca 1 år efter provvägens färdigställande. Resultatet av dessa provtryckningar har tidigare redovisats i meddel-^ VTI MEDDELANDE 135

11 _ ' Tabell 1 Tvåpunktsmätning med fallvikt E-moduler för cementstabilisering (El) samt för underlaget framtagna med hjälp av CHEVRON-programmet. E Z Z. 15 cc l _-'9.'. 'I.'.. odv_blandat) '4yqurv"qwowrwsmrquyswrvwçnycwnv4. I E2 ' _ > A - Gruslager+ un- * //dergrund (ur- 1 ' / sprunglig, justerad grusväg) *'. ' ' Dynamiska lagermoduler, MPa Provstr. T 1. 0, 2 V 3 4 E1 E2 E1.E2 E1.E2 El E2 E1,E ' ' ' 50 Mv A - ' Provstr. nr Tr.hållf. MPa 17,2 12,2 26,3 10,3 31,0 E-modul MPa ,68000 titryckhållf. hos MPa MP0 borrkärnor : F%5UÅ Pr.str.2 Provpunkt PrsthO X. 10-.g - 'Pr.str.3 I Cem.stab.1agrzs E-modul I I., l, x103 MPa Figur 1. Samband mellan det stabiliserade lagrets dynamis- ' ka E-modu1_och tryckhållfastheten hos lagret, bestämd-på utborrade kärnor från resp. provsträcka. 'VTI MEDDELANDE 135

12 ande nr 21. Sambandet mellan tryckhållfastbet och-e-modul har åskådliggjorts i diagram, figur 1. De markerade värdena är medelvärden för resp provsträcka. Som syneshar i detta fall rått direkt proportionalitet mellan tryckhållfastheten hos det Stabiliserade lagret och dess lagermodul B,,Jämnhetsmätningar Jämnhetsmätningar utförda med Väginstitutets CHLOEmätare, där resultatet redovisas som ett trafikerbarhetsvärde (PSI), har givit de_resultat som anges i tabell 2. Tabell 2. Provsträcka PSIQVärde Mätning utförd ,44 3,41 2,96 3,17 1 3,21 3,24 3,08 3,20 2 3,14 3,19 3,12.3,11 3 3,85 3,80 3,03 3,68 4 3,67 3,647 3,45 3,54 Mdv 3,46 3,45 3,13 3,34 Som framgår av medelvärdet för hela provvägen (tabell 2) 'har endast en obetydlig sänkning av PSI-värdet skett under mätperioden. Studeras värdena för varje provsträcka kan ur tabellen utläsas att den största förändringen i PSI-värde har inträtt på sträcka O, vilken även enligt bilaga 2 uppvisade den lägsta bärigheten. Av tabell 2 framgår vidare att PSI-värdet för de flesta sträckorna var avsevärt lägre vid tjällossningen 1977 än i augusti föregående år och att PSI-värdet åter ökade efter vårmätningen 1977 fram till augusti VTI MEDDELANDE 135'

13 Detta får tas som ett belägg för att en viss grad av ojämn tjällyftning - trots den icke tjälfarliga undergrunden - förekom våren 1977.:Tjällyftningens storlek var emellertid mycket liten - i varje fall 1978 á'som framgår av avsnitt F. På varje provsträcka har 6 st tvärprofillinjer inlagts för registrering av förändringar i Vägens tvärprofil, främst på grund av permanenta deformationer,.som kan tänkas uppkomma genom inverkan av tung trafik, dvs hjulspårsbildning. Mätningarna utföres med VTI:s BIFROST-mätare. Fyra sådana mätningar har hittills utförts. Några egentliga hjulspår har i varje fall ännu ej uppkommit, varför i detta skede endast den s k standardavvikelsen (uttryckt i mm) från en tänkt rät linje mellan tvärprofillinjens ändpunkter redovisas. Standardavvikelsen utgör ett mått på vägens allmänna "vågighet" i tvärled. Tabell 3. Prov- Standardavvikelse (mm) SträCka Körfält mot Umeå Körfält mot Lycksele.^ ,6 2,1 2,0 2,4 1,3_ 1,3 1,6_ 1,6 1 1,8 1,8 2,4 2,5 1,0 1,1 1,2 '1,3 2 1,1 1,3_ 1,4 1,4 1,6 1,6 1,7 1,6 3 1,0 1,5 1,6' 1,5 1,4 1,5 2,1 2,0 4 1,0 1,4 1,5 1,6 1,6 1,3 1,6 1,6 Mdv 1,3 1,6 1,8 1,9 1,4 1,4' '1,6 1,6 Som framgår av tabell 3 är standardavvikelsen mycket liten på alla fem sträckor, och ökningen under mätperioden obetydlig. I genomsnitt har standardavvikelsen ökat något mer i körfältet mot Umeå, vilket skulle kunna vara en antydan om att trafiken i något_tyngre._ detta körfält är VTI MEDDELANDE 135

14 Sammanfattningsvis kan konstateras att jämnheten på provvägen i både längd- och tvärled är mycket god. vnågon nämnvärd försämring av ytjämnheten har ej Skett under mätperioden (2 år). C. Tjäle För registrering av tjälens nedträngning och avgång har 6 st tjälgränsmätare placerats på provvägen. Dessa tjälgränsmätare har avlästs varje vecka under perioderna november juni 1976, november juni 1977 samt november juni Resultatet av dessa mätningar redovisas i bilaga 3, 4' och 5. Följande kan-utläsas: YlEE E_lQZ : Maximalt tjäldjup för perioden = 215 cm 2. Upptiningen i vägytan börjar andra veckan i april ' V3. Marken helt tjälfri tredje veckan i juni Vintern Maximalt tjäldjup för perioden = 215 cm 2. Upptiningen i vägytan börjar andra veckan i april 3. Marken helt tjälfri fjärde veckan i juni Yiaäer9_1222: Maximalt tjäldjup för perioden = 225 cm 2. Upptiningen i vägytan börjar andra veckan i april 3. Marken helt tjälfri fjärde veckan i juni.d. Det stabiliserade lagrets tryckhållfasthet För bestämning av det cementstabiliserade lagrets tryckhållfasthet har ett antal borrkärnor tagits upp av VFY. Borrplan Samt resultat av tryckhållfasthetsbestäme VII MEDDELANDE 135

15 'ningarna har tidigare återgivits i VTI meddelande nr 21 (jfr även figur1). E. Vattenmättnadsgrad á sprickbildning Syftet med provvägen är främst att undersöka hur vattenmättnadsgrad och cementhalt påverkar uppkomsten av 4 sådana tvärsprickor i det cementstabiliserade lagret som även går igenom ovanliggande slitlager. För att söka få svar på den frågan har provvägen uppbyggts med provsträckor med dels hög resp låg cementhalt hos det stabiliserade lagret, dels hög resp låg vattenmättnadsgrad vid tillverkningen (se bilaga 1). Tvär_.sprickornas längd och antal på resp provsträcka bestämmes och den s k sprickfrekvensen beräknas. Hittills har sex sådana inspektioner och Sprickfrekvensberäkningar utförts. Resultatet av dessa redovisas i bilaga 6. Man kan konstatera att provsträckorna utförda med låg (5%) cementhalt uppvisar en högre tvärsprickfrekvens än de som är utförda med hög (10%) cementhalt, vilket stämmer med tidigare erfarenheter. Hög draghållfasthet medför Stort inbördes avstånd mellan de genomgående (synê liga) tvärsprickorna. ' I Tvärtemot tidigare teorier uppvisar, efter tre års mätningar, provsträckorna med hög vattenmättnadsgrad vid Vtillverkningen (str 3 och 4) en något lägre tvärsprickfrekvens än motsvarande sträckor med låg vattenmättnads-v grad (str 1 och 2). Detta gäller i första hand vid de cementrikare stabiliseringarna. För att man bättre skall kunna värdera de uppmätta sprickfrekvenserna, har i bilaga 7 en översiktlig jäm-.förelse gjorts mellan Vännäsprovvägen och två tidigare redovisade Cementstabiliseringsprovvägar, nämligen Västerås 70 (Meddelande 51) och Hammar-Lo (Internrapport 216). Jämförelsen bygger på sprickmätningar gjorda ca 2 år efter resp provvägs utförande. Vid den förra ut-v fördes - liksom vid Vännäsvägen - bärlager av cement- VTI MEDDELANDE 135

16 10 stabiliserat, verkblandat material, medan de stabiliserade bärlagren för den senare provvägen utfördes genom markblandningq Om referenssträckorna för de tre provvägarna jämföres, så kan man konstatera att sprick- _ frekvensen genomsnittligt var ungefär densamma i Vännäs och Hammar-Lo,.medan den var något lägre i Västerås, vilket möjligen kan bero på att temperaturskillnaden mellan sommar och vinter här är något lägre. Anmärk-' ningsvärt i detta sammanhang är att sprickfrekvensen inte blev högre i Vännäs, där verkblandat material användes, än i Hammar-Lo med markblandat stabiliserat lager. Den förstnämnda nggnadsmetoden har nämligen ansetts medföra större risk för högre sprickfrekvens beroende på sämre Vidhäftning mellan det stabiliserade lagret och underlaget. Även för sträckorna med låg vattenmättnadsgrad vid tillverkningen överensstämmer sprickfrekvenserna ganska väl mellan Vännäs- och Hammar- Lo-provvägarna., I Att de speciella åtgärder, (mellanlager av grus, förankring, inblandning av vägolja i det stabiliserade lagret samt användning av expansivcement), som vidtogs vid Västeråsvägen för att minska sprickfrekvensen, givit så tydligt utslag i form av lägre tvärsprickfrekvens, torde. i högre grad få tillskrivas de valda åtgärdernas effektivitet, än det ansnämnda fördelaktigare klimatet i Västerås. F. För att få en uppfattning om tjällyftningens storlek har personal från vägstationen i Vindeln vid två tillfällen 1978 höjdavvägt provvägen, Den första avvägningen är utförd första veckan i april 1978 och 'den andra sista veckan i september Avvägning- ' har gjorts i varje 20-m sektion i tre-punkter VM, I* AV 2,5 och H 2,5 m. Tjällyftningens storlek-vard' mycket liten, i medeltal 3 cm på alla provsträckor. 'VTI MEDDELANDE 135

17 + PROWÃG VÄNNÄS -75 VÄG E79 DELEN GRANÖLUND-áLlLLSELE PROVSTRÄCKOR UTFÖRDA MED VERK- BLANDAD CG. ovassavu vn VÄGAVD. S-O.HJ. /çij - 'Nalle/x "www/v 19L V OZL/BE. E'tLLS OZO/GC ZHlS?LL/68 O'ölS 028/68 L818 '4 01.7/68 ' NELLLVA /.-1 ua c's mama /.-1 A om -uwaauva ng _Nam/A /.-1 u/\ 0'5 mawaa *yo-mmm OVUQSGVN GVHQSGVN -uwaeuva 9111 mawaa /.-1 4 A 0'5 'BVlSlN BN 33 'GVlSlNBNBO 'GVlSlNBNI-I) 'BVlSlNBNBO 'GVlSlNBNBO?815 BLS/ W SL F ' -: 2 - -r : 4 4 " - " OSl ' 051 '751. 9'Il O-Sl Namm 'lo-.dha 09 mawaa /.-1 na 029 Nam/A /.-1 m\ 91. N311VA 'Yo-'DHA O's GVBQSGVN -uwaauva QQH mama /.-1 4 A 5'7 -uwaeuva ' en 21 Beau/»lugn ;VTI MEDDELANDE 135

18 Väg Datum 'Tjäldjup (MV) (cm) åupptining (MV) i62 195i26 Bilaga 2 O Provväg "Vännäs-75". Medelvärden för E-modul en pa resp provsträcka (medelvärde av 4 st provpunkter/stracka). 335i i i i i52 885i i122 dyn MPa CG + AB :Bef.l * grus Provsträcka 431 i i67 539i i64 606i100 '567 i97 735i i i83 494i i i i i i i89 628i i79 192i30 498i i i97 711i i74 526i i i52 900i i93 193i : i64 764i i179 '261i29 O (\l m <1' Medelvärde för hela provvägen åyti MEDDELANDE 135

19 'Bilaga 3 Tjäldjup och upptining vintern 75/76 på provväg "VÄNNÄS -75". I diagrammet redovisas medelvärdet för sex mätpunkter ' A1976 NOV DEC JAN, FEB ' MARS APRIL, MAJ JUNI rön m 61 N81_ , m0-2m1a TJÄLDJUP k%(cm) jyçl'meddelande 135

20 Bilaga 4 Tjäldjup och Upptining vintern 76/77 på provväg "VÄNNÄS -75". I diagrammet redovisas medelvärdet av sex mätpunkter 'VOV DEC..JAñla _ :EB 'PWARS -APRH. '?MAJ ' '20 [J 1 I l l 1 I l I J I I 1 l l I I l l I L 1 l I I emo _7200' TJÄLDJUP "(cm) VTI MEDDELANDE 135

21 Bilaga 5 Tjäldjup och upptining vintern 77/78 på provväg "VÄNNÄS -75". I diagrammet redovisas medelvärdet av sex mätpunkter NOV DEC FEB MARS 1978 APRIL ' PWAJ MJNI J '-100 h-zoo TJÃLDJUP + UPPTiNlNG (cm) :gvti MEDDELANDE 135

22 C. Provväg "Vannäs-75" Sprickfrekvens' Tvarsprickor Verklig Vattenhalt halt vatten- nominell sträcka Cement- mättnads- % verket) 5,0 grad Referens- Bilaga 6 5,0' mättnads- grad 7,6.Am 15 våglängd m 5,0' mättnads- grad mättnads- grad Prov- Vid utförandet (verklig vid ' Typ Låg vatten- 5,0 grad, Z Z ,0.0,23 0,23 0,34 0,33' 0,37 (5,98i0,26) 65il5 0,00 mättnads- (5,1710,37) 0,00 0,11 0,19 0,27 0,28 0,33' sträcka 4,5 (5,34i0,26) 72i15 0,01' 0,16 0,21 0,27 0,24 0,30 Låg vatten- 10,0 Hög vatten- (7,61i0, ,00 0,28. 0,30 0,35 0,29 '0,36 6,3 Hög vatten- (6,29:0,41-99i5 0,01 0,17 0,19 0,19 0,17 0,20 10,0,FÃWTI DHNDDEIJUNDEI 135

23 Provväg "Vännäs-75" Referensutförande' -"- ' 4,5% _ 24 v 7 v 0,28 Bilaga 7' Tvärsprickfrekvéns jämförd med andra provvägar; Provväg ' Utförandekaraktäristik Ålder FS månader (enligt bilaga 5) Vännäs-75 Låg vattenmättnadsgrad. Cementhalt 5-10% 24 V 0,24-0,33 ' Hög' -"-. -"- 5-10% ' 24 _._- 0,17 e 0,29 Västerås-70 Med grusmellanlager. Cementhalt 4,9% V _24 _0,12 Förankring enligt G.O. -"- 4,9*9,l%k* 24 0,09-0,13 Expanschement. -"- 4,9% E 24 0,10, Referensutförande 5"- i 4,9% Å v 24 0,23 Hammar-Lo 73 Låg vattenmättnádsgrad. Cementhalt 6-10% _ ,20-0,37 ' Förankring enligt "- 6,5-10%. 20 0,37-0,41 Referensutförande -"- 5-10% 20 0,19-0,37 VTI MEDDELANDE 135'

24