Svar från Region Jönköpings län

Transkript

1 Förvaltningsnamn Avsändare Svar från Region Jönköpings län Innehåll: Brev, svar på yttrande Protokollsutdrag från Regionstyrelsen PM Regionen som knutpunkt för nya stambanor SWECO, rapport Alternativa sträckningar och stationslösningar - konsekvenser SWECO, rapport Granskning av Sverigeförhandlingens arbete. Nyttor för nya stambanor i Jönköpings län Fråga från Sverigeförhandlingen 26 okt Svar från Region Jönköpings län 5 nov 2015

2 YTTRANDE RJL2015/1475 Sverigeförhandlingen PM från Region Jönköpings län till Sverigeförhandlingen, N2015/4841/TIF Regionstyrelsen för Region Jönköpings län har vid sammanträde , 157, beslutat överlämna PM från Region Jönköpings län till Sverigeförhandlingen. Promemorian är att betrakta som ett positionspapper inför kommande förhandlingar. Region Jönköpings län står till tjänst gentemot Sverigeförhandlingen med förklaringar och kompletteringar för den inlämnade promemorian. REGION JÖNKÖPINGS LÄN Maria Frisk Regionstyrelsens 1:e vice ordförande Agneta Jansmyr Regiondirektör Landstingets kansli Telefon: Organisationsuppgifter Kansliavdelningen E-post: Bankgiro: Box 1024 Hemsida: lj.se Orgnr: Jönköping

3 PROTOKOLL UTDRAG Regionstyrelsen Tid: , kl 08:00-08:45 Plats: Rosenlunds vårdcentrum, Bella Rosa 157 RJL PM från Region Jönköpings län till Sverigeförhandlingen Beslut Regionstyrelsen beslutar överlämna rubricerade PM till Sverigeförhandlingen. Vid protokollet Sammanfattning Efter beredande arbete i Styrgruppen för Höghastighetsbanor/Nya stambanor överlämnas förslag till promemoria från Region Jönköpings län till Sverigeförhandlingen. Beredningsarbetet har bland annat inkluderat samtliga primärkommuner och arbetsmarknadens parter i regionen. Nämnden för Trafik, infrastruktur och miljö har behandlat ärendet. Beslutsunderlag Protokollsutdrag från nämnden Trafik, infrastuktur och miljö Tjänsteskrivelse daterad Förslag till beslut på sammanträdet Rune Backlund yrkar bifall till föreliggande förslag till PM från Region Jönköpings län. Beslut skickas till Sverigeförhandlingen Regional utveckling Siw Kullberg Justeras

4 PROTOKOLL UTDRAG Regionstyrelsen Tid: , kl 08:00-08:45 Maria Frisk Rachel de Basso Rätt utdraget, Intygar Lena Sandqvist

5 PM 1(29) RJL2015/1475 Regionledningskontoret Ulf Fransson, PM till Sverigeförhandlingen från Region Jönköpings län Regionen som knutpunkt för nya stambanor

6 PM 2(29) RJL2015/1475 Sammanfattning Region Jönköpings län har ägnat, och kommer att ägna, mycket tid och resurser för att delta i förverkligandet av höghastighetsbanorna i Sverige. Vår region kommer geografiskt att utgöra en unik kopplingspunkt i landet mellan våra tre storstadsområden. Den nationella satsningen på nya stambanor kommer att vara en stark utvecklingsfaktor för hållbar tillväxt. Vi ser det som en möjlighet för hela vårt län att kunna bidra till, såväl som dra nytta av de nya stambanorna i kombination med befintligt järnvägsnät. Det är i sammanhanget angeläget att betona Södra stambanans och övriga befintliga banornas betydelse för såväl egen trafik som matning till och från de nya stambanorna. I denna promemoria vill Region Jönköpings län starkt betona vikten av att det i närtid fattas beslut om sträckningar, stationslägen och kopplingspunkter, och därmed trafikeringsförutsättningar. Det är utomordentligt viktigt att den ordinarie infrastrukturplaneringen fullföljs (kommande planperiod ) så att upprustningar och investeringar i befintlig infrastruktur går hand i hand med de nya banorna. Dessutom är det väsentligt att den planerade utbyggnadstakten kan höjas så att investeringar i rullande materiel och fasta anläggningar kan stimuleras. Beträffande redovisade nyttoberäkningar poängterar vi att förutsättningarna för de olika kalkylmodellerna måste tydliggöras och att pragmatism ibland måste komplettera teoretiska modeller. Det gäller inte minst restidsvinster, befolkningseffekter, arbetsmarknadsutveckling och näringsliv. Region Jönköpings län noterar att de olika utvecklingsscenarierna (US) ställs mot ett så kallat JA-alternativ, som är en tänkt trafikeringssituation Den förutsätter därmed kraftfulla investeringar i nuvarande nät och en trafikeringsbild som innebär en mycket kraftig ökning gentemot dagsläget, som vi inte har fått tillfälle att diskutera. Beträffande de två sträckningsalternativen som redovisas söder om Jönköping visar den analys som vi gjort att alternativet US2B, via bland annat Värnamo, är klart mer fördelaktig ur ett regionalt nyttoperspektiv. För den kommande trafikeringen är Region Jönköpings län beredd att ta sitt ekonomiska ansvar som regional trafikhuvudman för upphandlad trafik. Region Jönköpings län ser det kommande höghastighetsprojektet som ett omfattande samhällsbyggnadsprojekt där staten har det slutliga ansvaret. Denna promemoria är i första hand en kvalitativ analys, varefter mer kvantitativa bedömningar kan följa i takt med kommande förhandlingar. I promemorian används begreppet region synonymt med Jönköpings län.

7 PM 3(29) RJL2015/1475 Innehåll 1 Uppdrag och organisation samt arbetsinriktning 2 Utveckling genom höghastighetsbanor för Jönköpings län 2.1 Tillväxtperspektiv och regional utvecklingsstrategi 2.2 Regionen med stor navfunktion i det nya järnvägsnätet 2.3 Regionala resurser för järnvägsbygge och -drift 3 Nya stambanor 4 Nuvarande järnvägsnät 5 Planering för nya stambanor 5.1 Sträckning inom regionen 5.2 Restidsmål 5.3 Hastighetsalternativ 5.4 Tidsaspekter för utbyggnad 6 Stationslägen 6.1 Regionala aspekter 6.2 Aktuella stationer på nya banan 7 Kopplingspunkter 8 Åtgärdsvalsstudier och andra åtgärder på befintligt järnvägsnät 9 Ordinarie planeringsarbete Framtida trafikeringsmöjligheter 10.1 Inledning 10.2 Trafikförsörjningsplan 10.3 Nya stambanor 10.4 Befintligt järnvägsnät 10.5 Samband mellan trafikering på befintligt och nytt järnvägsnät

8 PM 4(29) RJL2015/ Trafikverkets nyttoberäkningar 11.1 Inledning 11.2 Sammanställning av nyttoberäkningar 12 Sammanfattande frågor till Sverigeförhandlingen Bilaga Sverigeförhandlingens blankett för Nyttoberäkningar

9 PM 5(29) RJL2015/ Uppdrag och organisation samt arbetets inriktning Regeringen har gett Sverigeförhandlingen i uppdrag att svara för förberedande arbete inför byggande av nya stambanor/höghastighetsbanor i Sverige. Sverigeförhandlingen ska i slutet av 2017 överlämna ett komplett förslag angående kommande utbyggnad till regeringen. Utredningsunderlag tas fram av Trafikverket på uppdrag av Sverigeförhandlingen. Underlag i omfattande mängd har presenterats under tiden fram till 30 juni Dessutom kommer ytterligare material att redovisas med början under hösten Sverigeförhandlingen har bjudit in kommuner, regioner och näringsliv att vara med och påverka inför kommande beslut. Enligt framlagd tidplan ska material lämnas in senast 1 oktober 2015 med möjlighet till en första komplettering fram till 6 november Region Jönköpings län har beslutat att aktivt delta i processen med planering och byggande av höghastighetsbanor i Sverige med hänsyn till den unika roll som regionen kommer att spela i den kommande järnvägsstrukturen. Därför har en särskild politisk styrgrupp utsetts under ledning av regionrådet Rune Backlund (C). Genom beslut har dessutom extra medel avsatts för en projektorganisation för tiden fram till att ett nationellt beslut är fattat. Denna promemoria har beretts av styrgruppen och nämnden för trafik, infrastruktur och miljö (TIM) inför slutligt beslut i regionstyrelsen. Även regionfullmäktige har haft ärendet som informationspunkt. Ärendet har också varit föremål för information i nämnden för arbetsmarknad, näringsliv och attraktivitet (ANA). För att skapa en bred förankring i regionen har samtliga primärkommuner deltagit i beredningen liksom kommungrupper och nätverk speciellt berörda av de nya järnvägarna. Såväl näringslivsorganisationer som fackliga parter har deltagit i beredningsarbetet. Samtliga har aktivt bidragit med värdefulla synpunkter. Våra samrådsparter har varit samtliga kommuner, vissa kommuner i specifika samtal, Götalandsbaneorganisationen, Raka Spåret, Tranåsgruppen, Handelskammaren, Svenskt Näringsliv, Företagarna, fackliga huvudorganisationer samt relevanta utbildningar i regionen. Region Jönköpings län har anställt Ulf Fransson som projektledare på deltid. Som konsultstöd har tjänster från SWECO upphandlats. Arbetets inriktning har varit, och är, att se byggandet av nya stambanor/höghastighetsbanor som ett stort samhällsbyggnadsprojekt med många syften för att stimulera näringslivs- och befolkningsutveckling, bostadsbyggande, kultur- och fritidsaktiviteter med mera, samt att se järnvägsbyggandet som en hävstång till andra utvecklingsområden. Förutom att landets storstadsområden utvecklas, vill Region Jönköpings län, se järnvägssatsningen som en väsentlig utvecklingsfaktor för de mellanliggande områdena. Dock kräver detta att stationer,

10 PM 6(29) RJL2015/1475 kopplingspunkter och framtida trafikering, som inkluderar det befintliga järnvägsnätet, utformas på sådant sätt att vår region kan ta del av de möjligheter som skapas. Region Jönköpings län har med denna inriktning koncentrerat sitt nuvarande arbete till att skapa ett positionspapper inför de kommande förhandlingarna med Sverigeförhandlingen. Det betyder att promemorian är mera av kvalitativ art och mindre kvantitativ. Det är vår ambition att under förhandlingsprocessen återkomma med beräkningar av olika slag. 2 Utveckling genom höghastighetsbanor för Jönköpings län 2.1 Tillväxtperspektiv och regional utvecklingsstrategi Den regionala utvecklingsstrategin (RUS) är det grundläggande dokumentet i regionen för den regionala utvecklingen. I denna penetreras utvecklingsfrågorna på ett systematiskt sätt och vad som är väsentligt i en utvecklingsdiskussion för Region Jönköpings län. Visionen är att regionen skapar kraft och målområdena är Näringsliv och Livsmiljö. För att arbetet med målområden ska vara möjligt och framgångsrikt krävs ett antal framgångsfaktorer. Det är i detta sammanhang som kommunikationer kommer att spela en mycket stor roll. De kommande höghastighetsjärnvägarna kommer att vara av avgörande betydelse i framtiden. I avsnittet om kommunikationer i den regionala utvecklingsstrategin återfinns följande: Väl fungerande kommunikationer inom regionen är en förutsättning för att vidga de lokala arbetsmarknaderna och därmed öka tillgången till attraktiva arbetsplatser för människor och kompetens för företag. Att regionens företag har tillgång till effektiva och miljöanpassade transporter är en grundläggande förutsättning för att näringslivet ska kunna växa och utvecklas. Goda kommunikationer är också en förutsättning för att skapa en regional arena för olika arrangemang och kulturaktiviteter. Goda förbindelser med omvärlden är på samma sätt en förutsättning inte minst för utvecklingen av dynamiska kunskapsintensiva näringar. Utmaningen är att göra regionen snabbare, öppnare och smartare. Sverigeförhandlingens ambitioner om snabbare och miljövänliga kommunikationer till gagn för arbetsmarknad och näringsliv står i nära samklang med den regionala utvecklingsstrategin för Jönköpings län. Region Jönköpings län konstaterar att de kommande höghastighetsjärnvägarna kommer att spela en stor roll för Sverige och för vår regions utveckling och tillväxt. Miljövänliga kommunikationer är ett nödvändigt och effektivt verktyg i ett utvecklingsarbete, och som en mycket väsentlig pusselbit i raden av framgångsfaktorer för den regionala utvecklingen.

11 PM 7(29) RJL2015/ Regionen med stor navfunktion i det nya järnvägsnätet Med de nya stambanorna kommer regionen att finnas i en unik navfunktion som tillsammans med befintligt järnvägsnät, som täcker samtliga 13 kommuner, skapar förutsättningar för såväl Sverige som för vår region att långsiktigt och hållbart utvecklas. Höghastighetsbanorna mellan landets tre storstadområden, kommer att ha en mötespunkt i Jönköping, och dessutom med ytterligare stationer i länet. Detta tillsammans med kopplingspunkter med vårt nuvarande järnvägsnät kommer att skapa de bästa av förutsättningar. Arbetsresor (pendling) och tjänsteresor kommer att kunna utvecklas till nytta för tillverknings- och tjänstesektorerna i vår region samt övriga resor till glädje och nytta för kultur- och fritidsaktiviteter. Jönköpings kommun kommer av naturliga skäl, att spela en särskild roll i Sverige och i regionen som planerad mötespunkt mellan de nya stambanorna. Det kommer dock att ställas stora krav på Jönköping för planering och anläggning för att fullgöra denna funktion och därmed krävs stora insatser. Som regionens största kommun med stor in- och utpendling och det kommande järnvägssystemets knutpunkt, är det viktigt att anslutande infrastruktur anpassas på ett optimalt sätt. 2.3 Regionala resurser för järnvägsbygge och -drift Inom Jönköpings län finns ett stort järnvägsnät sedan lång tid och ett stort järnvägskunnande. Företag inom utredning, projektering och anläggning finns framförallt i Jönköping och Nässjö. I Nässjö finns dessutom service och underhåll för rullande materiel. Inom utbildnings- och forskningsområdet finns Högskolan i Jönköping/Jönköping University med de fyra fackhögskolorna, varibland särskilt kan nämnas Tekniska Högskolan i Jönköping och Internationella Handelshögskolan samt flera YH-utbildningar inom järnvägssektorn i Nässjö. Det är vår ambition att regionens resurser och kompetens ska vara delaktiga i det kommande arbetet med de nya stambanorna. På de aktuella sträckorna finns dessutom lämpliga arealer för service- och underhåll och annan depåverksamhet. 3 Nya stambanor Region Jönköpings län ser med stor tillförsikt fram mot de nya stambanorna. Vi är angelägna att påpeka att det är väsentligt att trafikeringen har sin grund, förutom i storstadsmarknaderna, i så kallade mellanmarknader. Där utgör Jönköpings län en stor potential. Det är viktigt att infrastruktur, stationer och kopplingspunkter till befintligt nät samt trafikering har utgångspunkt i betydande mellanmarknader.

12 PM 8(29) RJL2015/1475 Den pågående omflyttningsprocessen i vårt land mot allt större koncentration till storstäderna är ett faktum. Den kommande satsningen på höghastighetståg ska självklart möta denna situation, men den ska också medverka till att andra delar av landet, som Jönköpings län, utvecklas. Länet uppvisar för närvarande mycket expansiva befolkningssiffor för i princip samtliga kommuner, vilket ger en god grund för en framtida resandepotential på de nya tågen. Den pågående planeringen för de nya stambanorna har ägt rum under flera decennier. Det är angeläget att de fortsatta planerings- och anläggningsprocesserna sker i en så snabb takt som möjligt för att i en snar framtid kunna uppnå de positiva effekterna av satsningarna. En alltför långdragen utbyggnadstakt skulle snarast försvåra projektet. Dessutom skulle ambitionerna med detta samhällsbyggnadsprojekt och inte minst de angelägna bostadsbyggnadseffekterna fördröjas. Region Jönköpings län hälsar, som framgår ovan, projektet med stor tillfredsställelse och höga förväntningar. Vi ser det som ett nationellt projekt men också med internationella anknytningar, i den del som avser Jönköping Skåne, med kopplingar såväl till Danmark som till Tyskland. 4 Nuvarande järnvägsnät Jönköpings län är ett mycket järnvägstätt län med aktiv persontrafik såväl som godstrafik på en kommuntäckande järnvägsstruktur. Följande banor finns i den nuvarande strukturen Södra stambanan (Tranås, Aneby, Nässjö, Sävsjö kommuner) Jönköpingsbanan (Mullsjö, Habo, Jönköping, Nässjö kommuner) Kust till kustbanan (Gislaved, Gnosjö, Värnamo kommuner) Jönköping Värnamo (Jönköping, Vaggeryd och Värnamo kommuner) Halmstad Nässjö HNJ (Nässjö, Vaggeryd, Värnamo, Gislaved kommuner) Nässjö Oskarshamn NOJ (Nässjö, Eksjö kommuner) Nässjö Vetlanda (Nässjö, Vetlanda kommuner) Alltsedan järnvägens byggande sedan mitten av 1800-talet har tätorter och näringsliv utvecklats längs banorna. I flera fall har järnvägen varit den avgörande faktorn för tätorternas utveckling. En mycket omfattande trafikering förekommer i dagsläget med såväl gods som persontrafik. Den omfattar både kommersiell och upphandlad trafik. Antalet stationer i regionen uppgår för närvarande till ett fyrtiotal. För godstrafiken har en omfattande terminalhantering utvecklats på flera platser under senare år: Torsvik, Ljungarum, Höglandsterminalen/Nässjö, Stockaryd samt Båramo/Skillingaryd

13 PM 9(29) RJL2015/ Planering för nya stambanor 5.1 Sträckning inom regionen Inom Trafikverket pågår för närvarande ett stort utrednings- och planeringsarbete för de kommande höghastighetsjärnvägarna. Vad gäller den fysiska sträckningen inom Jönköpings län är inga definitiva beslut fattade. Götalandsbanans del inom Jönköpings län berör kommunerna Tranås, Aneby och Jönköping. För denna del finns inga beslut i nuläget om sträckning och stationslägen. Det är högst angeläget att ställningstagande om fysisk sträckning klarläggs och att stationslägen snarast lokaliseras. När det gäller den södra sträckningen i vår region, Jönköping Skåne, är det synnerligen angeläget att definitiv sträckning beslutas i närtid. Vi har analyserat de tre olika utredningsscenarierna med två aktuella sträckningsalternativ genom länet (via Värnamo US1 och US2B alternativt via Växjö US5) och funnit att i princip samtliga beräkningsmodeller i Trafikverkets underlag talar för US2B via Värnamo Ljungby. Speciellt gäller det beräkningar över restidsnytta och konsumentöverskott. Vi förväntar oss dessutom att kommande kostnadsberäkningar klart talar för samma alternativ, då topografiska skäl och markförhållanden i övrigt är klart mer fördelaktiga vad gäller Värnamosträckningen. Vi har dessutom uppdragit åt SWECO att analysera de två sträckningsalternativen i Jönköpings län. Samma slutsats nås; att Värnamo-dragningen är att förorda ur ett regionalt perspektiv. Dessutom kommer en sträckning via Värnamo att möjliggöra stationslägen i Skillingaryd och Värnamo, som också kan bli kopplingspunkt för Kust till kustbanan samt Halmstad Nässjö. Dessutom kommer en Värnamodragning på ett påtagligt sätt att stödja den expansiva industrin i området, vilket även är av nationell betydelse. 5.2 Restidsmål Enligt planeringsmålen för de nya stambanorna ska sträckning och geometri utföras på sådant sätt att följande restidsmål kan uppnås Stockholm Göteborg 2 timmar Stockholm Malmö 2,5 timmar Detta är angeläget om miljövänligt tågresande ska konkurrera med flygindustrin. Dessutom är det väsentligt att potentialen i mellanmarknad tas hänsyn till. Hastighet och tåglägen för pendlingsresor på de nya storregionala tågen (250 km/tim) är också ytterst angeläget att tillgodose, om de nya banorna ska kunna ge större arbetsmarknadsområden med mera. Den i flera studier verifierade 60-

14 PM 10(29) RJL2015/1475 minutersgränsen som upplevd maximal restid för mer omfattande pendling är mycket viktig att hålla. Vi vill starkt poängtera behovet av restidsmål även för pendlingsresor med storregionala tåg, inklusive eventuellt förekommande anslutningsresor på tåg eller buss. I detta sammanhang vill Region Jönköpings län starkt understryka vikten av omvärldsanalys, som bör komplettera bilden av restidsmål och framtida trafikering. Hur kommer morgondagens arbetsorganisation att se ut, vilken pendlingsbenägenhet kommer att gälla och hur kommer förutsättningarna för andra kommunikationsmöjligheter att vara? En aktuell fråga är på vilket sätt planeringen är framtidssäkrad, inte minst ur ett hastighetsperspektiv. 5.3 Hastighetsalternativ De i förutsättningarna angivna hastighetsnivåerna för de två tågtyperna på de nya stambanorna, 320 km/tim respektive 250 km/tim, finner Region Jönköpings län inledningsvis vara relevanta. Dock kommer det att krävas en infrastruktur som successivt medger högre hastigheter samt med passagemöjligheter (förbigångsspår/omledning) för att undvika köbildningar, såväl vid normaldrift som vid trafikhinder av olika slag. Vi vill dock i detta sammanhang ta tillfället i akt att problematisera frågan om hastigheter. Noteras kan att vid infarterna till storstadsområdena (Järna, Almedal och Lund) kommer tågen att gå på befintliga spår, med åtföljande hastighetsreduktioner och eventuellt ytterligare stationsupphåll. Det är väsentligt att tågen har centralstationerna som målpunkter med bibehållen hastighet. Vi vill redan i detta skede avisera att de kopplingspunkter som är aktuella i länet (Tranås, Jönköping, Värnamo) kan bli föremål för viss överlappande trafik i båda riktningarna. Vidare diskussion om detta bör förekomma i kommande förhandlingstillfällen. 5.4 Tidsaspekter för utbyggnad I denna promemoria har vi tidigare nämnt tidshorisonten för kommande utbyggnad. Utifrån den planering som för närvarande är känd förefaller utbyggnadsplanen utgå från följande färdigställandetider: Ostlänken, plus del av Göteborg Borås och Malmö Lund Götalandsbanan Linköping Borås, Borås Göteborg (slutförande) Jönköping Skåne Vi inser det komplexa i en extremt stor infrastuktursatsning men vill ändå betona behovet av en så snabb utbyggnad som möjligt av trafikeringsekonomiska skäl. Att med nya tåg operera på endast delar av sträckor ger inte incitament till investeringar, vilket även gäller andra typer av samhällsinvesteringar liksom kommersiella satsningar. Vi vill dessutom uttala önskemålet att Götalandsbanan byggs inledningsvis och i en så sammanhållen etapp som möjligt.

15 PM 11(29) RJL2015/1475 Ett trafikeringsförhållande vi vill uppmärksamma är det förhållande att då Ostlänken är färdigställd till Linköping ska fortsatt tågtrafik mellan Stockholm och Skåne/Danmark upprätthållas på nuvarande Södra stambanan, fram till det att södra höghastighetsbenet (Jönköping Skåne) är klart. Vi anser att detta föranleder minst två slutsatser. För det första måste Södra stambanan rustas för att klara denna trafik men slutsatsen är likaså att tidsperioden till färdigställande av södra benet måste intensifieras och förkortas. 6 Stationslägen 6.1 Regionala aspekter För Götalandsbanans sträckning i Jönköpings län kommer stationslägen att finnas i Tranås och Jönköping. För den södra sträckningen finns i US1 och US2B ytterligare två möjliga stationslägen: i Skillingaryd och i Värnamo. Alternativet US 5 innebär inga ytterligare stationer inom länet. Lokalisering av stationer är primärt en fråga för berörda kommuner och Sverigeförhandlingen. Vi anser dock att de fyra stationsorterna som Trafikverket föreslagit ökar tillgängligheten till de nya stambanorna på ett bra sätt och därmed ökar restidsnyttan. Generellt anser vi vidare att koncentration till ett stationsläge per ort är att föredra, med undantag av Jönköping, där topografiska och stadsbyggnadsmässiga skäl näst intill omöjliggör detta. För Skillingaryd och Värnamo pågår en kommunal diskussion om stationsplacering. Sett utifrån ett regionalt tillgänglighetsperspektiv ser vi det som en fördel om de nya stationerna samordnas med befintliga stationslägen. På det viset skulle kopplingspunkter till det befintliga regionala nätet klart underlättas såväl i Skillingaryd som i Värnamo. Den spårmässiga lösningen är primärt inte Region Jönköpings läns ärende utan primärkommunens och statens. Men för att reducera kostnader såväl som för att underlätta trafikering bör alternativet med depåspår från huvudspåret övervägas. Då kan huvudspår förläggas på lämpligt sätt utanför berörd tätort. För Tranås del gäller att kommunfullmäktige den 7 september 2015 beslutat att förorda en centralt placerad stationslösning med huvudspår i tätorten. 6.2 Aktuella stationer på nya banan För Tranås anser Region Jönköpings län att en stationssamordning med nuvarande station och därmed med Södra stambanan är en fördelaktig lösning, inte minst ur ett regionalt tillgänglighetsperspektiv. För Jönköping anser Region Jönköpings län att ett kommande stationsläge vid Södra Munksjön med triangelspår till Jönköping Central samt Jönköpingsbanan mot Nässjö är mest fördelaktigt. Inte minst ur ett regionalt

16 PM 12(29) RJL2015/1475 tillgänglighetsperspektiv är detta spår en förutsättning för en effektiv trafikering från och till Jönköpingsbanan. För Vaggeryd/Skillingaryd är frågan om stationsläge angeläget inte minst som snabb och effektiv pendlingsmöjlighet till bland annat Jönköping, Höglandet och Värnamo. Kopplingen till befintliga järnvägar är betydelsefull. Vår uppfattning är att en samordning med nuvarande station är att föredra, med en depålösning till nytt huvudspår. För Värnamo kan frågan vara mer komplex då planeringen sedan länge utgått från ett nytt externt stationsläge vid Bredasten. Kommunen står inför ett val tillsammans med Sverigeförhandlingen. Vi poängterar behovet av koppling med de fyra nuvarande järnvägsstråken i riktning mot Borås/Göteborg, Växjö/Kalmar/Karlskrona, Halmstad samt Vaggeryd/Jönköping/Nässjö. 7 Kopplingspunkter Med hänsyn till det omfattande nuvarande järnvägsnätet och bedriven trafikering samt de fyra föreslagna stationer är det av största betydelse att effektiva kopplingspunkter anläggs. Därmed kan restidsnytta och andra nyttor optimeras då tillgängligheten till och från de nya spåren underlättas. De kopplingspunkter som Region Jönköpings län ser som nödvändiga är stationsläget vid Södra Munksjön, Tranås och Värnamo. Skillingaryd bör bli föremål för samtal mellan Region Jönköpings län, Vaggeryds kommun och Sverigeförhandlingen. Tidigare har för kopplingen med stationsläget vid Södra Munksjön påtalats behovet av ett triangelspår med Jönköpingsbanan, till och från Jönköping Central och Nässjö. Gällande Tranås anser vi det som fördelaktigt att ett centralt stationsläge för den nya stambanan i Tranås kopplas samman med befintliga Södra stambanan, för att möjliggöra tillgänglighet för resenärer från Höglandskommunerna. För Värnamos del är det väsentligt att en effektiv kopplingspunkt gentemot Kust till kustbanan och HNJ-banan möjliggörs. Vad gäller Kust till kustbanan vill vi starkt betona vikten av goda anslutningsmöjligheter till Borås Landvetter Göteborg. Behoven avser såväl arbetsresor som affärsresor och övriga resor. Vi har tidigare i denna promemoria tagit upp frågan om överlappande trafik i form av nya tåg på befintliga spår och omvänt att tåg från befintligt nät kan använda de nya spåren. Vi är av samma principiella uppfattning som Trafikverket och Sverigeförhandlingen, att trafiken ska separeras. Dock kan det finnas situationer och delsträckor som kan motivera annan pragmatisk lösning.

17 PM 13(29) RJL2015/1475 Vi ber att få återkomma i denna fråga då lokalisering av stationslägen har funnit sin lösning. 8 Planerade åtgärder och andra åtgärder på befintligt järnvägsnät Jönköpingsbanan Jönköpingsbanan har en viktig funktion i det nationella järnvägsnätet som koppling mellan västra och södra stambanorna. Samtidigt är den en viktig förbindelselänk mellan Skaraborg, Vätterbygden och Höglandet. Pendlingen till och från regioncentrum Jönköping är mycket omfattande. Banans kapacitet är i dagsläget utnyttjad till fullo vilket innebär att tågtrafiken inte kan utvecklas. Åtgärder för att öka kapacitet och höja hastigheter finns planerade för de närmaste åren. Detta kommer dock inte att räcka, utan en åtgärdsvalsstudie (ÅVS) har genomförts för att identifiera ytterligare angelägna åtgärder. Dessa kommer att prövas i kommande åtgärdsplanering. Kommande trafikering på Jönköpingsbanan i form av matartrafik till stationsläget vid Södra Munksjön kommer att medföra ytterligare behov av kapacitetshöjande åtgärder på banan. Y-et, (Värnamo Vaggeryd Jönköping/Nässjö) I dagsläget har banorna mycket låg teknisk standard. Trafiken ökar successivt och åtgärder i form av fjärrstyrning, höjd hastighet och nya mötesstationer är planerade de närmaste åren. För att möta framtida behov behövs dock ytterligare åtgärder, som har identifierats i en ÅVS. Elektrifiering och framtidssäkrad dragning till stationerna ingår i föreslagna åtgärder. Kust till kustbanan Banan har en viktig funktion för godstrafiken genom att binda samman godsterminaler i länet med hamnen i Göteborg. Regionaltågstrafiken binder samman flera orter i länet med noder i grannregionerna Borås/Göteborg och Alvesta/Växjö. Vid byggandet av höghastighetsbanor mellan Jönköping och Malmö kommer kust- till kustbanan att få en mycket viktig roll som matarbana. En ÅVS har genomförts för att identifiera nödvändiga åtgärder mellan Värnamo och Växjö. Nuvarande Södra stambana Förutom den långväga transittrafiken på Södra stambanan har dess roll för den regionala utvecklingen stärkts på senare år. Godsterminalerna i Stockaryd och Nässjö, vilka båda ligger i direkt anslutning till stambanan, har stor betydelse för näringslivet. Många dagliga resor sker via den omfattande regionaltågstrafiken på stambanan, både mellan orterna längs banan och orter i dess influensområde, via

18 PM 14(29) RJL2015/1475 knutpunkten Nässjö. Det finns kopplingar till de nationella systemen och regionaltågen mot Jönköping. Det kan noteras att inom ramen för arbetet i Tranås med höghastighetsbanan, har problematiken med Gripenbergskurvorna på nuvarande stambana belysts. Det finns mycket stora fördelar, såväl ur nationellt som regionalt men även lokalt perspektiv, att samlokalisera Södra stambanan med höghastighetsbanan genom Tranås. Beroende av framtida lösningar kan både restids- och miljövinster uppnås. Under utbyggnadstiden för de nya stambanorna kommer behov av viss uppgradering av nuvarande Södra stambanan finnas, med hänsyn till trafiken Stockholm Skåne. Det kan gälla hastighetshöjning och kapacitetshöjande åtgärder. Nässjö Vetlanda Standarden i järnvägsstråken är låg framförallt vad det gäller möteskapacitet och hastighetsstandard. Med utgångspunkt i framtida upplägg av den regionala kollektivtrafiken och matning till/från de nya höghastighetsbanorna kan utredningar om standardhöjande åtgärder bli aktuella. Nässjö Eksjö Oskarshamn Den regionala kollektivtrafiken i stråket har relativt nyligen lagts om. Med utgångspunkt i framtida upplägg av den regionala kollektivtrafiken och matning till och från de nya höghastighetsbanorna kan utredningar om standardhöjande åtgärder bli aktuella. Halmstad Nässjö Delar av stråket har studerats i ÅVS för Y:et. Valet av sträckning av södra benet på den nya banan kommer att ha avgörande betydelse för kommande insatser på befintlig bana. För sträckan Värnamo Halmstad kan det behövas kompletterande studier. Frågan om långsiktiga upplägg av kollektivtrafiken i stråken måste vara utgångspunkten i de kommande utredningarna. 9 Ordinarie planeringsarbete Parallellt med den stora satsningen på nya stambanor för höghastighetstrafik har Trafikverket ansvar för den ordinarie planeringen för infrastrukturen i landet som sker i rullande fyraårscykler, med inriktningsbeslut och åtgärdsplaner. Arbetet omfattar såväl nationella som regionala planer, berör både vägnät och järnvägsnät och behandlar persontransporter och godshantering.

19 PM 15(29) RJL2015/1475 Under 2015 har arbetet påbörjats som avser kommande planperiod Det är av utomordentligt stort värde att den ordinarie infrastrukturplaneringen aktivt krokar arm med planeringen för de nya stambanorna. Med nuvarande planeringshorisonter anser Region Jönköpings län att kraftfulla och synkroniserade åtgärder måste vidtas på det befintliga järnvägsnätet som stämmer överens med den kommande planeringen för höghastighetsbanorna. Som framgår av avsnitt 8 finns stora behov att åtgärda inom regionen för att optimera effekterna av de nya banorna. Region Jönköpings län anser att om inte detta sker riskeras de stora nyttorna med den kommande höghastighetsjärnvägen, då regionens stora potential som mellanmarknad kraftigt reduceras. Beräkningsmetodiken med JAalternativ 2030 förutsätter en stor trafikeringsökning gentemot nuläget, vilket i sin tur förutsätter omfattande åtgärder på befintligt järnvägsnät. Det är väsentligt att såväl den nationella planen som den regionala planen har ett klart samband med höghastighetsplaneringen. För vissa delar gäller synkroniseringen även insatser på vägnätet. Region Jönköpings län är beredd att göra sina prioriteringar i den kommande regionala planeringen till gagn för ett helhetstänkande kommer att bli ett mycket viktigt beslutsår för Sveriges järnvägar. Såväl beslut om höghastighetsjärnvägar som beslut om den ordinarie planeringsomgången förväntas. Det är mycket väsentligt att dessa båda beslutsområden är väl synkroniserade och att de ekonomiska ramarna för de kommande besluten utökas på sådant sätt att de reala resurserna omfattar såväl nya stambanor som det befintliga nätets nödvändiga upprustning och underhåll. 10 Framtida trafikeringsmöjligheter 10.1 Inledning De nya stambanornas utvecklingskraft kommer att utgå från den trafikering som kommer att finnas på de nya spåren. Den nya infrastrukturen kommer att möjliggöra en helt ny utvecklingsbild för Sverige och för de regioner och kommuner som finns inom influensområdet. Det kommer att skapas möjligheter för utveckling av arbetsmarknad och näringsliv, befolkning och byggande, kultur och fritid och en samhällsutveckling i stort. Region Jönköpings län biträder Trafikverkets olika rapporter om trafikeringseffekter, men måste poängtera att frågan om trafikeringsutbud måste behandlas mycket seriöst och tillsammans med de parter som har ansvaret för densamma. Region Jönköpings län är ansvarig för den upphandlade trafiken inom regionen, i vissa fall tillsammans med våra grannregioner, och svarar därmed för finansieringen av trafiken. Vi påpekar att det är nödvändigt med dialog med trafikhuvudmännen för den fortsatta processen med beräkningar av trafikering och resenytta. Presenterade beräkningsmodeller, inklusive JA-alternativet för 2030,

20 PM 16(29) RJL2015/1475 grundas på ett trafikutbud som innebär en ökning på ca 48 procent på nuvarande järnvägsnät. Vi ställer oss mycket frågande till tänkt trafikering på nuvarande Södra stambanan, som i förutsättningarna reducerats till godsbana och bana för regionaltåg. Ett fortsatt interregionalt resande anser vi vara sannolik och behövlig. Resande till och från höglandskommunerna bör ha en möjlighet till ett interregionalt resande på nuvarande Södra stambana, såväl norrut mot Stockholm som söderut mot Malmö. En grundlig analys av reseunderlag bör likaså föregå beräkningarna. Fördelning av tåglägen är en tekniskt komplicerad fråga, men som måste beaktas noga för de nya stambanorna. De storregionala tågen måste ges utrymme även i frekventa tidslägen för att möjliggöra pendling och andra kortare resor Trafikförsörjningsprogram Region Jönköpings län är ansvarig för kollektivtrafikplaneringen inom länet och tillsammans med andra trafikansvariga i grannlänen för den regionövergripande trafiken. Detta arbete återfinns i Trafikförsörjningsprogrammet som i princip är en rullande planeringsprocess. Region Jönköpings län kommer att intensifiera arbetet med kommande program och planer för att möta situationen med nya stambanor. Vidare pågår ett intensivt arbete med en tåg- och busstrategi i regionen. Vi bär därmed även det ekonomiska ansvaret för trafiken. Vi har i dagsläget en nettokostnad för befintlig trafik på ca 650 miljoner kronor per år. För fortsättningen och med perspektivet mot höghastighetstågens införande i vår region kommer ytterligare stora ekonomiska krav att ställas på oss. Utifrån dagens situation tillkommer sannolikt finansiellt ansvar för två ytterligare områden. För det första är det högst troligt att en del av de tillkommande storregionala tågen (250 km/tim) blir föremål för upphandling. I vilken omfattning detta kommer att ske är för närvarande omöjligt att beskriva, men en stor del av finansieringsansvaret härleds säkerligen till de regionala trafikhuvudmännen (RKTM). Det andra tillkommande trafikeringsområdet blir sannolikt i samband med ökande kostnader för trafik till och från stationer mellan det nuvarande järnvägsnätet och de nya stambanorna. Regionen anser att goda anslutningar till och från de båda näten är väsentliga för att positiva regioneffekter ska uppstå. Förbättrade pendlingsmöjligheter kan bidra till en regionförstoring såväl inom länet som till angränsande regioner. Sammanfattningsvis konstaterar vi att ett stort ekonomiskt driftansvar kommer att ligga på trafikhuvudmannen för nuvarande trafik, tillkommande trafik på nya

21 PM 17(29) RJL2015/1475 banor samt höjd ambition för anslutande trafik. Region Jönköpings län har som ambition att fullfölja sitt ansvar Nya stambanor Trafikeringsmöjligheterna på de nya banorna kommer att bli stora för såväl de snabbaste tågen liksom för de storregionala tågen. Vi ser med tillförsikt fram emot de positiva effekterna av de resandemöjligheter som skapas, men vill poängtera att ett gediget analysarbete måste ske inför fortsatt trafikplanering. Det gäller såväl resandeunderlag, antal stopp för tågen, pendlingsstruktur, prisbild, tidtabeller, anslutningsmöjligheter med mera Befintligt järnvägsnät Vid sidan om planering för trafikering på nya nätet måste den kommande trafiken på det befintliga järnvägsnätet fortsätta och i berörda delar synkroniseras med det nya nätets trafik. Som tidigare påpekats måste då även de infrastrukturella förutsättningarna bli åtgärdade på flera håll i länets nuvarande järnvägsnät. En redovisning av dessa behov återfinns i avsnitt 8. Därmed avses såväl upprustning och investering som underhåll för att möjliggöra en bra trafikering. Positiva effekter av de nya stambanorna ger också möjligheter till utveckling och tillväxt i anslutning till nuvarande järnvägsnät Samband mellan trafikering på befintligt och nytt järnvägsnät Vi har i denna promemoria i flera avsnitt framhållit nödvändigheten av effektiva kopplingspunkter mellan nytt och befintligt järnvägsnät. Först då möjliggörs en god trafikering till nytta för hela regionen. Med hänsyn till det omfattande befintliga järnvägsnätet finns förutsättningar att skapa reella trafikeringsmöjligheter för hela länet mellan ny och befintlig struktur. Det är angeläget att notera följande ur trafikeringssynpunkt Värnamo C med koppling till kust till kustbanan samt Halmstad Nässjö, HNJ Tranås med kopplingspunkter till Södra stambanan Skillingaryd med kopplingsmöjlighet till Jönköping/Nässjö Värnamo Triangelspårlösning mellan Jönköpingsbanan (Jönköping C och Nässjö C) och stationsläget vid Södra Munksjön, inkluderande ny bana Byarum Tenhult Trafik till och från Eksjö, Vetlanda, Aneby, Sävsjö via Nässjö till stationsläget vid Södra Munksjön samt till kopplingspunkter åt norr och söder på Södra stambanan

22 PM 18(29) RJL2015/1475 Regional snabbtågstrafik (250) till Jönköping C plus Nässjö C (triangelspåret) bör studeras för att möjliggöra en pragmatisk anslutningstrafik för vissa avgångar Det befintliga järnvägsnätet omfattar även trafikering till och från övriga regioner. Regionen har i denna promemoria avstått från diskussion om trafikeringsfrågor över regiongräns, men vill i kommande förhandlingar aktualisera dessa. 11 Trafikverkets nyttoberäkningar (bostad, näringsliv, arbetsmarknad, miljö, social, restid) 11.1 Inledning Trafikverket har i rapporter redovisat ett stort material gällande effekter och nyttor av de nya stambanorna. Det finns goda ansatser till arbetet och redovisade resultat kan ge vägledning till viss del inför kommande förhandlingar. Dock har Region Jönköpings län vissa synpunkter på det publicerade materialet. De publicerade nyttoberäkningarna för regionens 13 kommuner visar på vissa troliga effekter men för vissa redovisade effekter kan resultaten ifrågasättas. De är till del dessutom motsägelsefulla. Gällande arbetsmarknadseffekter och sysselsättning, liksom för befolkning, lönesummor och restidsnytta är det en grannlaga utmaning att fördela detta på olika kommuner i en region. Snarare kunde en gruppering i kommungrupper eller som intervall av effekter vara att föredra. Inledningsvis har vi synpunkter på jämförelsesiffror/ja-alternativet Metodiken för utgångsläget är oklar och trafikutbudet på befintlig struktur kan ifrågasättas. Vi konstaterar att efterföljande jämförelser mellan JA-alternativet och ett antal US-alternativ därmed blir otydliga i vissa delar samt resultaten mellan US-alternativen osäkra. Dessutom saknas en analys av förändringen mellan nuläget och tänkt situation år Teoretiserandet i beräkningsmodellerna Dynlok, Samlok, Sampers och Samkalk är var för sig säkerligen relevanta, men vid jämförelser av effekter på kommunnivå och även regionnivå uppstår viss oklarhet. Inför kommande förhandlingar mellan Sverigeförhandlingen och kommuner/regioner anser Region Jönköpings län att en principiell diskussion som slutar i ett mera pragmatiskt förhållningssätt måste föras om beräkningsmodeller och nyttor i den mån förhandlingsarbetet ska grundas på redovisade beräkningsmodeller. Vidare anser vi att nyttoberäkningar för godstrafik är viktiga att redovisa i form av överförande av gods från lastbil till järnväg och därmed även mindre behov av ytterligare väginfrastruktur. Detta påverkar därmed även miljönyttan.

23 PM 19(29) RJL2015/1475 För Region Jönköpings län är det av utomordentlig betydelse att beräkningsmodellernas resultat upplevs korrekta, speciellt vid valet av sträckningsalternativen (US1) / US2B (Värnamo) eller US5 (Växjö). Ingångsdata och underlag i övrigt för modellberäkningarna måste göras tydliga och transparanta för den vidare diskussionen. Region Jönköpings län har i sitt analysarbete av redovisade beräkningar haft samtal med regionens samtliga kommuner, vissa andra kommuner utmed de nya stambanorna samt dessutom anlitat SWECO för en analys av Trafikverkets rapporter Sammanställning av nyttoberäkningar Trots de ovan redovisade synpunkterna anser Region Jönköpings län att ambitionen med att kalkylera effekter och nyttor är bra. I det analysarbete som vi gjort har slutsatsen dragits att en redovisning av efterfrågade nyttor kan återges i någon typ av intervall (+/-) för vissa nyttor på regionnivå. I Sverigeförhandlingens material (Metoder och redovisning av nyttoberäkningar i Sverigeförhandlingen) återfinns blankett för nyttoanalys samt anvisningar för beräkningsarbetet. För vissa nyttor är kvantifiering förenad med stor problematik. Det gäller social nytta och miljönytta såväl ur ett regionalt som kommunalt perspektiv. Vi anser att någon form av nationell mall borde utformas för miljöoch socialnyttorna. Dessutom kan nämnda nyttor ifrågasättas vid val av sträckningsalternativ med mera. Beträffande bostadsnytta framstår det mera som en fråga för vissa primärkommuner. Region Jönköpings län avstår i nuläget från att kvantifiera dessa tre nyttoområden i avvaktan på kommande förhandlingsarbete och kommunredovisningar. För beräkningar över restidsvinster, arbetsmarknadsnyttor och näringslivsnyttor samt befolkning redovisar regionen nedan och i bilaga 1 sammanräknade regioneffekter utifrån Trafikverkets redovisade material. Region Jönköpings län vill dock framföra stora betänkligheter för alltför långtgående slutsatser. Tabellerna och tillhörande rubriker och texter nedan är hämtade från SWECO:s rapport till Region Jönköpings län. Samhällsekonomisk nytta Den samhällsekonomiska totalnyttan har med utfallsdata från SAMPERS beräknats i Samkalkmodellen. För de tre linjesträckningsalternativen uppvisar trafikmodellen och sträckningen via Jönköping Värnamo Hässleholm den klart högsta nyttonivån (miljarder kronor).

24 PM 20(29) RJL2015/1475

25 PM 21(29) RJL2015/1475

26 PM 22(29) RJL2015/1475

27 PM 23(29) RJL2015/1475 Dynlok prognosticerar effekter på arbetskraft, på arbetstillfällen och lönesumma av höghastighetståg på länsnivå. Tabell 3 sammanfattar resultaten. Tabell 3 Prognosticerad effekt på länsnivå Jönköping län US1 US2B US5 Tillväxt i arbetskraft (antal) Tillväxt i arbetstillfällen (antal) Tillväxt i lönesumma (miljoner kronor)

28 PM 24(29) RJL2015/1475

29 PM 25(29) RJL2015/1475 Prognosticerad effekt på bruttoregionsprodukt beräknas av Dynlok-modellen och resultaten visas i figur 18. Dynlok prognosticerar effekt på bruttoregionprodukt samt tillväxt i handel- och kontoryta av höghastighetståg på länsnivå (tabell 4). Tabell 4 Prognosticerad effekt på länsnivå Jönköping län US1 US2B US5 Tillväxt i bruttoregionsprodukt (miljon kronor) Tillväxt i dagligvaruhandel (m 2 ) Tillväxt i sällansköpsvaruhandel (m 2 ) Tillväxt i kontorsyta (m 2 ) 288,23 293,43 268,

30 PM 26(29) RJL2015/ Sammanfattande frågor inför Sverigeförhandlingen Sverige och Jönköpings län i ett höghastighetsperspektiv Region Jönköpings län är positiv till byggande av höghastighetsjärnvägar. Det är vår uppfattning att järnvägssatsningen är en aktiv åtgärd för att skapa en hållbar och utvecklingsinriktad samhällsutveckling i Sverige och i vår region. De förestående nya stambanorna är ett led i att förverkliga arbetet med den regionala utvecklingsstrategin. Det är dock mycket väsentligt att de nya banorna inte enbart blir storstadsorienterade utan aktivt fångar upp de stora mellanmarknaderna i form av exempelvis Jönköpings läns hela resandepotential. Detta måste omsättas i praktiskt orienterad trafikering som också ser sammankoppling med nuvarande järnvägsnät. Nya stambanans sträckning i regionen Det är väsentligt att fastlägga sträckningar, stationslägen och kopplingspunkter snarast. Inte minst är sträckningen söder om Jönköping Södra viktig att i närtid definiera. Region Jönköpings läns uppfattning är, och som grundas på det regionala uppdraget, redovisade beräkningar från Trafikverket samt SWECO:s bedömningar, att bästa nytta för regionen uppnås om sträckningen går via Värnamo. Denna sträckning möjliggör fyra stationer i regionen med stora möjligheter att ansluta den befintliga järnvägsinfrastrukturen. Stationer och kopplingspunkter Fyra stationslägen är möjliga enligt sträckningsalternativ US 2B och som Region Jönköpings län förespråkar. Det är ur ett regionalt perspektiv (tillgänglighet) bra om nya stationer samlokaliseras med befintliga stationer i Tranås, Skillingaryd och Värnamo. Det är dock kommunernas ställningstagande som är det avgörande. Effektiva kopplingspunkter mellan de nya och de befintliga banorna är en förutsättning för att hela regionen ska kunna tillgodogöra sig den kommande satsningen. Samband med befintligt järnvägsnät Trafikeringsanslutningar med det befintliga järnvägsnätet har Region Jönköpings län i flera avsnitt poängterat. En i sammanhanget väsentlig fråga gäller separerad trafik. Vi kan principiellt förstå ställningstagandet från Trafikverket och Sverigeförhandlingen, men för vissa sträckor måste pragmatismen få genomslag. Detta kan gälla vissa delar av Jönköpings län och som vi avser att återkomma till. En fråga av stor vikt i samband med befintligt järnvägsnät är de ordinarie planeringscyklerna med inriktning och åtgärder, nu närmast för planeringsperioden Beslut om nya banor måste synkroniseras med åtgärder i det befintliga nätet.

31 PM 27(29) RJL2015/1475 Samlad nyttobild I denna promemoria har tidigare diskuterats de beräkningar av nyttor som Trafikverket har presenterat. Det är Region Jönköpings läns uppfattning att kommande förhandlingar och beslut måste utgå från nyanserade beräkningar och i vissa fall även från ändrade förutsättningar. Den regionala nyttobilden som redovisas i kapitel 11 samt i bilaga ger en regionnytta utifrån de kalkyler som Trafikverket har redovisat. Som framgått finns betänkligheter med beräkningarnas trovärdighet. Ibland förefaller de kommunspecifika resultaten något märkliga. Trafikeringsbild Trafikeringsbilden är en frågeställning som måste analyseras vid kommande samtal med Sverigeförhandlingen, särskilt i perspektivet av vårt finansieringsansvar för den upphandlade trafiken. Det är viktigt att trafikeringen på de nya spåren tillgodoser Jönköpings län som en mellanmarknad. Tidigare i denna promemoria har trafikeringsaspekterna belysts. Det måste bli en trafik som samspelar med trafiken på det befintliga järnvägsnätet och som därmed bidrar till utveckling i hela regionen. På det viset kan regionförstoring inom länet och med angränsande regioner aktivt bidra till utvecklingen. Den sammankopplande trafiken mellan de båda systemen är av yttersta vikt att den blir funktionell. Ekonomisk bild Region Jönköpings län är beredd att fortsätta det ekonomiska ansvarstagandet för den upphandlade trafiken för regionen och för motsvarande trafik över regiongräns med andra berörda trafikhuvudmän. Som del i Sverigeförhandlingens underlagsmaterial finns förutom Trafikverkets olika rapporter två nyligen publicerade rapporter från PWC. Båda har ett ekonomiskt perspektiv som behandlar byggande av banor ( Analys av finansieringsprinciper och bedömning av alternativa finansieringslösningar för nya stambanor ) respektive kommersiella förutsättningar ( Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige ). Det är väsentligt att innehållet i dessa blir en del i kommande förhandlingar, då de förutom ren ekonomi belyser flera andra aspekter som trafikering, banutnyttjande, resandemönster, anknytning mellan nya och befintliga bansystem med mera. Vi konstaterar att PWC-rapporten om kommersiella förutsättningar för trafikering i huvudsak belyser de snabbaste tågen (320 km/tim). Det är angeläget med motsvarande analys för de storregionala tågen (250 km/tim), då dessa delvis kan komma att bli ett regionalt ekonomiskt ansvar.

32 PM 28(29) RJL2015/1475 Tidsbild och framtidssäkring En förkortad planerings- och byggtid är angelägen. En alltför utdragen tidplan bidrar till att viktiga satsningar på nya tåg och andra investeringar senareläggs. Temporär trafik på befintligt nät kommer sannolikt att bli nödvändigt. Det kan gälla flera sträckor i avvaktan på att hela etapper är klara för trafikering. En omfattande sådan trafik kan beröra Södra stambanan, för trafik mellan Stockholm och Skåne. Framtidssäkrad utbyggnad är en väsentlig aspekt i den kommande planeringen. Det kan gälla teknik avseende hastighetsnivåer och miljöfrågor i stort. De nya stambanorna ska fylla ett transportbehov långt in i nästa århundrade. Hastighetsstandarden bör studeras närmare i syfte att järnvägen skall ha funktion i många årtionden. En framtidsfråga kan vara val av byggteknik, t ex bana delvis byggd på pelare. Denna tekniklösning kan innebära mindre markintrång och barriäreffekt. BILAGA Blankett för Nyttosammanställning.

33 PM 29(29) RJL2015/1475 Nyttoanalys i Sverigeförhandlingen Intressent: Region Jönköpings län Nyttor Beskrivning Kvantifiering Bostadsnytta 1) Mängd tillkommande bostäder 2) Var bostäderna tillkommer 3) När bostäderna tillkommer 4) Ekonomiska nyttor Antal bostäder Diskussion Nytta i mkr Restidsvinster Redovisning av resenärsnyttor genom egna antaganden och kalkyler samt genom att avläsa restidsvinster och andra resenärsnyttor ur Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyl Arbetsmarknadsnytta Redovisning av arbetsmarknadsnyttor genom egna antaganden och kalkyler samt med hjälp av Trafikverkets körningar med DYNLOK och SAMLOK Miljönytta Redovisning av miljönyttor genom egna antaganden och kalkyler samt med hjälp av Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler Näringslivsnytta Bedömning av kvantifierbara nyttor för näringslivets förutsättningar. Det kan gälla handel eller andra branscher, enskilda stora företagsetableringar eller kluster av sådana. Därutöver analysera exploateringsnyttor för lokaler, enligt samma Social nytta metod som för bostäderna Bedömning och kvantifiering av de sociala nyttorna, som påverkas av en mängd lokala processer med t ex det sociala kapitalet som en utgångspunkt och måttstock. Resultatet redovisades med + och -. Nytta i kronor 8374+/-per invånare för länet SAMPERS Mängd nya arbetstillfällen DYNLOK 796+/- per år för länet SAMLOK 1305+/- per år för länet Nytta i mkr Diskussion Nytta i mkr Ökning av lönesumma/år 126 mkr+/- för länet DYNLOK Nytta i mkr Diskussion Utebliven onytta i mkr Övriga nyttor Beskrivning: Nytta i mkr Angivna siffror avser hela Jönköpings län Ytterligare siffermaterial för nyttoberäkningar har för länet summerats i kap 11.2

34 repo001.docx REGION JÖNKÖPINGS LÄN Alternativa sträckningar och stationslösningar - konsekvenser UPPDRAGSNUMMER MALMÖ TRAFIKPLANERING Sweco ANDERS LUNDBERG BEATRICE GRANSTRÖM

35 repo001.docx Sammanfattning Bakgrund Trafikverket har på uppdrag av Sverigeförhandlingen utrett och jämfört effekter av alternativa linjesträckningar för nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö. Ett omfattande material publicerades som innehåller en beskrivning av scenarier för trafikering, linjesträckningar och deras påverkan på trafikvolymer och samhällsekonomi. Trafikverket har också redovisat utredningar om regionalekonomiska nyttor, vilka Region Jönköpings län låtit utvärdera i en särskild rapport. Region Jönköpings län har en central roll genom att brytpunkten mellan stambanorna med Öresundsregionen och Västsverige ligger i länet. Avvägningen mellan vilka scenarier som ger maximal nytta för länet är komplicerad med ett flertal aspekter som måste vägas in i bedömningen. Region Jönköping Län har därför gett Sweco i uppdrag att analysera för- och nackdelar mellan de olika linjesträckningarna, deras trafikering och effekter. Uppdraget är inte en teknisk-ekonomisk utvärdering utan en funktionell och tillgänglighetsmässig analys. Trafikverket har fått i uppdrag att genomföra åtgärdsvalsstudier ( ÅVS) för stråket mellan Linköping-Tranås-Jönköping-Borås samt mellan Jönköping-Skåne. Utredningarna kommer att mer i detalj analysera linjesträckningarna med hänsyn till miljö, teknik, anläggningsekonomi, byggbarhet och genomförande. I arbetet ligger också att klargöra mer detaljerade lösningar vid stationer, kopplingspunkter och kritiska passager för att kunna säkra kostnadsbilden. Detta arbete är inte slutfört vid denna rapports färdigställande och inte heller hur den framtida trafikeringen av höghastighetsbanorna och de omgivande konventioella järnvägsnätet kommer att se ut. Alternativen Trafikverket har i ett flertal tidigare utredningsomgångar studerat alternativa linjesträckningar, trafikering, hastighetsstandarad och godstrafiklösningar i samband med den föreslagna utbyggnaden av nya stambanor. Banorna skall byggas för en största tillåten hastighet av 320 km/h och klara minst 6-8 tåg per timme och riktning. Trafikverket förslår att banorna trafikeras av två olika fordonssystem: Höghastighetståg med olika stoppmönster med sth 320 km/h Storregionala snabbtåg med stopp i varje kommunhuvudort med sth 250 km/h Sweco bedömmer att marknad för stopp i varje kommunhuvudort inte nödvändigtvis kommer att kunna motivera en omfattande utbyggnad av stationsinfrastruktur på det sätt som Trafikverket scenariomässigt har räknat med. Sweco Drottningtorget 14 Box 286 SE Malmö, Sverige Telefon +46 (0) Fax Sweco TransportSystem AB Org.nr Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen A n de r s L un db er g Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) anders.lundberg@sweco.se

36 Trafikverket har skissat på ett Basprognosscenario med målåret 2030, det så kallade Jämförelsealternativet ( JA ) och tre Utredningsscenarier (US): Basprognosscenario (JA) Utredningsscenario US 1 via Jönköping Värnamo - Helsinborg Utredningsscenario US 2 via Jönköping Värnamo- Hässleholm Utredningsscenario US 5 via Jönköping Växjö Hässleholm Effekter på resandevolymer Trafikverket har inför sina effektbedömningar utarbetat förslag till trafikering i både basprognosen och de alternativa utvecklingsscenarierna. Tidtabellerna ger skillnader i tillgänglighet mellan basprognosen och utredningsscenarierna, som i sin tur ger effekter i form av ett förändrat resande ( se vidare granskningsrapporten angående nyttoanalyser). Sammantaget är det mycket stora prognosticerade ökningstal i resandevolymer. Dels beräknas Basprognosen för riket år 2030 ligga cirka 46 % över dagens tågresande, dels ökar tågresandet ytterligare med med nästan 40 % i länet med tillkomsten av nya stambanor. Sammantaget skulle således antalet av- och påstigande i Jönköpings län fördubblas redan det första trafikeringsåret med nya stambanor jämfört med idag Våra anlyser visar att sträckningarna via E4-stråket över Värnamo genererar ett större resande inom och till och från länet jämfört med dragningen via Växjö. Det är stora differenser mellan sträckningarna där dragningen via Värnamo genererar drygt 1,6 miljoner fler resor jämfört med dragningen via Växjö. ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

37 Denna jämförande bild mellan olika utredningsscenarier blir också tydlig med en härledning av restidsvinsternas värdering i den samhällsekonomiska kalkylen som tagits fram av Trafikverket. Även här visar värderingen att alternativet via Växjö ger för länet ett klart sämre konsumentnyttoutfall jämfört med dragningen via Värnamo. 4 (43) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

38 Vi har också analyserat trafikprognoseffekter mellan JA och de olika US för antalet tågresor på olika stationer i länet och konstaterar att: Det totala tågresandet till och från Jönköping mer än fördubblas med övervikt för dragningen via Värnamo Det totala tågresandet till och från Värnamo mer än fördubblas för dragningarna via E4 jämfört med dragningen via Växjö som ger marginella effekter Det totala tågresandet till och från Nässjö minskar med ca 20 % till följd av längre restider via Jönköping jämfört med snabbtågstrafiken i Jämförelsealternativet Stora trafikökningstal noteras för Tranås, Huskvarna och Skillingaryd (dock ej för dragningen via Växjö). Sweco bedömmer att ökningstalet för Huskvarna kan vara en effekt av Sampersmodellens kodning av det nya stationsläget varför volymerna kan hänföras till Jönköping S. En annan faktor kan också vara att Värnamobanan har dragits om via Tenhult Byarum. Övriga stationer i länet påverkas mycket måttligt till följd av tillkomsten av nya stambanor så som trafikmodellen scenariomässigt utformats. ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

39 Lokalisering av stationer Trafikverket föreslår i sin trafikeringsmodell att nya yttre stationer anläggs i Tranås, Jönköping, eventuellt Skillingaryd och Värnamo. Vi är mycket tveksamma till dessa förslag med undantag av Jönköping Södra som sluter an till stadsbyggnadsvisionen söder om Munksjön och där lokaliseringen är en förutsättning för att passerande tåg skall hålla höga hastigheter. All hittills känt vetande talar mot lokalisering av externa stationslägen då dessa: har en betydligt sämre tillgänglighet till boende och arbetsplatser leder till kostsamma tvåstationslösningar fördyrar den lokala trafikinfrastrukturen ökar kostaderna för kollektiv anslutningstrafik och därmed påverkar färdmedelvalet negativt till järnvägens nackdel Södra stambanan Anmärkningsvärt är också det faktum att den av Trafikverket föreslagna trafikmodellen för södra stambanan innebär en omstrukturering till en länstrafikbana med sämre nationell tillgänglighet som följd. Detta faktum gäller inte Västra stambanan som tvärtom utvecklar sin trafikmodell med den nya Götalandsbanan. Med Ostlänken kommer tågoperatörerna på södra stambanan att få möjlighet att byta fordonsflotta till nya snabbtåg för 250 km/h. Trafikverket har tidigare utrett möjligheten att uppgradera stambanan mellan Nässjö och Höör till sth 250 km/h. Denna trafik saknas i Trafikverkets trafikmodell som förutsätter att fjärrtågtrafiken avvecklas helt på södra stambanan. Förslag till handlingsprogram frågeställningar Med vår analys föreslår vi att Region Jönköpings län tar initiativ till att förbättra tillgängligheten till länets olika stationer genom att: 1. närmare utreda bibanelösningar till och från de nya stambanorna med befintliga, men utvecklade, centrala stationslägen i Tranås, Skillingaryd och Värnamo. Dessa kan med fördel också fungera som kopplingspunkter enligt nedan. 2. utreda möjligheten till kopplingspunkter mellan den nya stambanan och a. Södra stambanan i Tranås, b. Jönköpingsbanan i Jönköping Södra inkl triangelspår vid A6 c. Värnamobanan i Skillingaryd d. Kust till Kust-banan i Värnamo 6 (43) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

40 3. utreda möjligheten till att skapa en mellan den nya stambanan och befintlig bana genomgående: a. ny storregional snabbtågstrafik (250 km/h) mellan Stockholm och Växjö via Ostlänken Tranås Nässjö och triangelspår i Alvesta b. ny storregional snabbtågtrafik ( 250 km/h) mellan Göteborg och Nässjö/ Jönköping C via Jönköping och Jönköpingsbanan c. ny storregional snabbtågtrafik 250 km/h) mellan Jönköping och Kalmar / Karlskrona via höghastighetsbanan- Skillingaryd-Värnamo-Växjö-Ktkbanan 4. utreda en elektrifiering och ytterligare hastighetshöjning av Värnamobanan mellan Tenhult och Smålandsstenar med ny dragning via Tenhult-Byarum 5. värdera om Skillingaryd skall betjänas via kopplingspunkt med höghastighetsbanan eller en utvecklad Värnamobana 6. utreda ett utvecklingsprogram för godstrafik i länet på grund av nedläggning av verksamheten i Ljungarum 7. Föra dialog med omgivande län om sina prioriteringar ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

41

42 repo001.docx Innehållsförteckning 1 Bakgrund 3 2 Tidigare utredningar om linjedragningar söderut SOU 2009 Höghastighetsbanor Trafikverkets Kapacitetsutredning Trafikverkets utredning om hastighetsstandard Trafikverkets utredning om godstransporter Trafikverkets Regeringsuppdrag Nya stambanor Övriga utredningar Stambanan.com linjedragningsutredning via Växjö/Hässleholm Europakorridoren linjedragningsutredning Övriga utredningar 6 3 Kvarvarande utredningsscenarier (US1, US2B och US5) US Linjedragning Trafikering US2B Linjedragning Trafikering US Linjedragning Trafikering Godstrafik och terminaler Kapacitet 18 4 Stationslägen Tranås N Jönköping S Skillingaryd S Värnamo Ö 24 5 Resandevolymer i Jönköpings län med nya stambanor en jämförelse Det totala antalet av och påstigande i Jönköpings län De 10 största stationerna 25 6 Konsekvenser för Region Jönköping Regionens målbild För- och nackdelar med respektive UA Restider 27 7 Handlingsalternativ Region Jönköpings möjligheter Utmaningar och frågeställningar Götalandsbanan Södra stambanan 32 1 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

43 repo001.docx Skånestambanan via Värnamo Skånestambanan via Växjö 35 BILAGA 1 Resandet med nya stambanorna 2 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

44 repo001.docx Bakgrund Region Jönköpings län har en viktig roll med ansvar för länets regionplan för transportinfrastruktur och kollektivtrafikförsörjning samt regionala utvecklingsprogram. Sverigeförhandlingen har utsetts av Regeringen för att utreda, planera och förhandla fram ett förslag till finansiering och genomförande av en utbyggnad av nya stambanor för högre hastigheter mellan storstadsområdena. Utbyggnaden förutsätter att regionerna genom berörda kommuner åtar sig att svara för ett utbyggnadsprogram för nya bostäder samt att regionerna svarar för den lokala, regionala och storregionala kollektivtrafikförsörjningen som är direkt kopplad till den nya stambaneutbyggnaden. Som en konsekvens av detta bör Region Jönköpings län ta ställning till linjedragningar, stationsstopp och eventuella kopplingspunkter med befintliga banor. Staten kommer genom Sverigeförhandlingen att söka medfinansiering av infrastrukturutbyggnaden. En av grunderna för den fortsatta dialogen har från Sverigeförhandlingens sida varit parternas respektive nyttor som en effekt av utbyggnaden. Avsikten är att förhandlingar mellan Jönköpings län, länets kommuner, deras intressenter och staten inleds våren 2016 så att överenskommelser kan träffas under år Region Jönköpings län har en central roll genom att brytpunkten mellan stambanorna med Öresundsregionen och Västsverige ligger i länet. Avvägningen mellan vilka scenarier som ger maximal nytta för länet är komplicerad med ett flertal aspekter som måste vägas in i bedömningen. Region Jönköpings län har därför gett Sweco i uppdrag att analysera för- och nackdelar mellan de olika linjesträckningarna, deras trafikering och effekter. Uppdraget är inte en teknisk-ekonomisk utvärdering utan en funktionell och tillgänglighetsmässig analys. 3 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

45 repo001.docx Tidigare utredningar om linjedragningar söderut En hel del utredningar och rapporter har tagits fram genom årens lopp. Här presenteras ett urval för att klargöra hur de olika utredningsscenarierna har växt fram och efter hand sållats bort för att i nuläget vara endast tre stycken kvar (se kapitel 3.) 2.1 SOU 2009 Höghastighetsbanor Den statliga utredningen (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft konkluderade att det ur samhällsekonomisk synpunkt är en klok investering med ett svenskt höghastighetssystem. En delad sydlig länk söderut via Jönköping-Värnamo-Helsingborg/Hässleholm-Malmö förordas. 2.2 Trafikverkets Kapacitetsutredning 2012 Utredningen Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050 genomfördes av Trafikverket på uppdrag av Regeringen Underlagsrapporten gav rekommendation om att bygga Ostlänken och Göteborg-Borås samt att utreda ett sammanhängande höghastighetsnät Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. I rapporten jämfördes en utbyggnad av befintliga stambanor med fyra andra utredningsscenarier för en separerad stambana. Utredningen konstaterade att Götalandsbanan i kombination med en ny Skånestambana mellan Jönköping och Lund raka vägen (US 2) var det klart bästa alternativet. 4 (35) Figur 2.1 Fem olika utredningsscenarier för ett nytt höghastighetsnät i Sverige. ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

46 repo001.docx Trafikverkets utredning om hastighetsstandard Trafikverket tog fram en underlagsrapport till förslaget om ny Transportplan , som behandlade frågan om hastighetsstandard. Syftet med rapporten var i första hand att lämna förslag till utformning och standard för delsträckorna Ostlänken och mellan Göteborg- Borås. Trafikverket rekommenderade att banorna utförmas för en största hastighet på 320 km/h. 2.4 Trafikverkets utredning om godstransporter Trafikverket analyserade i underlagsrapporten år 2012 till Kapacitetsutredningen godstrafikens påverkan med höghastighetsbanor och konstaterade stora avlastningseffekter på befintliga stambanor samtidigt som Trafikverket avfärdade att de nya stambanorna skulle byggas även för godstransporter. 2.5 Trafikverkets Regeringsuppdrag Nya stambanor 2014 Rapporten Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö fördjupat underlag, tog Trafikverket fram i slutet av februari 2014 till regeringen för beslutsfattande om fortsatt utbyggnad av de nya stambanorna inför fastställandet av den nationella transportplanen Trafikverket rekommenderade regeringen att få i uppdrag att fortsätta den fysiska planeringen av hela stambanenätet och en rad andra deluppdrag som sedan Regeringen valde att överföra på en särskild förhandlingsman Sverigeförhandlingen. Trafikverket presenterade också en ansats till en tänkbar genomförandeplan för att illustrera att 75 mil nya stambanor tar tid att genomföra. En tolkning av tidplanen innebär att den formella planeringsprocessen för stambanorna skulle kunna påbörjas i Jönköpings län år 2017/18 med byggstart för en Götalandsbana cirka år 2019/2020 och en stambana söderut cirka år Ett färdigställande anges inte men Ostlänken beräknas klar 2028 och Götalandsbanan i sin helhet senast (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

47 repo001.docx Övriga utredningar Stambanan.com linjedragningsutredning via Växjö/Hässleholm Rapporten Optimerad struktur för ny stambana Stockholm Malmö, delen Jönköping Hässleholm beställdes av Stambanan.com år Med fokus på sträckan Jönköping Hässleholm föreslås en etapputbyggnad i tre steg av den nya höghastighetsbanan. Ett läge nära Södra stambanan föreslås från Lund i söder, vidare via Växjö och sedan med anslutning till Jönköping S eller strax öster om Jönköping efter att ha korsat Södra stambanan norr om Växjö. Utredningskonceptet med en kopplingspunkt öster om Jönköping innebär också en väsentlig omläggning av tågtrafiken jämfört med Trafikverkets egna utredningsscenarier. Vi har erfarit att fördjupade effektutredningar genomförts med denna utredning som grund vilka visar på betydande positiva nyttoeffekter jämfört med Trafikverkets redovisningar. I arbetet har ingått att koda om stationslägen i Växjö och Älmhult i SAMPERS prognosmodell. Fördjupningsutredningarnas resultat pekar på en klart sämre trafikutveckling för Jönköping eftersom tågen mot Skåne smiter förbi utan att stanna. Istället föreslås en tvärgående trafiklinje mellan Göteborg och Skåne via Jönköping som skull få stora negativa resandeöverföringseffekter på Kust till Kustbanan genom Jönköpings län Europakorridoren linjedragningsutredning Rapport från 2013 av KTH Europakorridoren: Kapacitet och restider med SOU 2009:74 som bas. KTH använder en annan trafikprognosmodell än Trafikverket. Samvips modellen är enligt Trafikforskarna mer avancerad och ger en mer rättvisande bild av färdmedelsvalet när en ny höghastighetsbana införs. Volymerna är betydligt högre jämfört med Trafikverket s Sampers modell Övriga utredningar Det finns en lång rad tidigare studier gjorda av Trafikverket, Europakorridoren AB, Stambaneintressenterna och enskilda kommuner över trafikering och linjedragningar. Trafikverket har också genomfört en Förstudie för upprustning och hastighetshöjning av södra stambanan. PWC har också genomfört studier av projektfinansiering som redovisats till statsmakterna. Samtliga utredningar har utgått ifrån olika scenarier, tidpunkter och genomförandemodeller och är därför svåra att jämföra. 6 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

48 repo001.docx Kvarvarande utredningsscenarier (US1, US2B och US5) Utredningsprocessen för sträckan Jönköping-Malmö är i tidigt skede och linjedragningen söderut från Jönköping är således ännu ej fastställd. Trafikverket har skissat på ett Basprognosscenario med målåret 2030, det så kallade Jämförelsealternativet (JA) och tre Utredningsscenarier (US), vilka nu studeras vidare i åtgärdsvalsstudier (ÅVS): Basprognosscenario (JA) ; utökning av dagens trafik med åtgärder främst kapacitet men även hastighetshöjningar som finns medtagna i NTP Utredningsscenario US1 Götalandsbanan och ny bana via Jönköping S- Skillingaryd- Värnamo- Ljungby-Helsinborg-Lund Utredningsscenario US2B Götalandsbanan och ny bana via Jönköping- Skillingaryd - Värnamo-Ljungby- Hässleholm-Lund Utredningsscenario US5 Götalandsbanan och ny bana via Jönköping-Växjö- Älmhult-Hässleholm Figur 3.1 De utredningsscenarier som för tillfället utreds i så kallade åtgärdsvalsstudier. Trafikverket har utvecklat trafikeringsmodeller för vart och ett av Jämförelsealternativet och respektive Utredningsscenario. Banorna skall byggas för en största tillåten hastighet av 320 km/h och klara minst 6 8 tåg per timme och riktning. Trafikverket förslår att banorna trafikeras av två olika fordonssystem: Höghastighetståg med olika stoppmönster med sth 320 km/h Storregionala snabbtåg med stopp i varje kommunhuvudort med sth 250 km/h Sweco bedömmer att marknad för stopp i varje kommunhuvudort inte nödvändigtvis kommer att kunna motivera en omfattande utbyggnad av stationsinfrastruktur på det sätt som Trafikverket scenariomässigt har räknat med. 7 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

49 repo001.docx Tanken är att tågen skall komplettera varandra samtidigt som höghastighetsbanorna integreras med andra banor och deras trafik närmast de tre storstadsområdena. Detta är en kapacitetsmääsig utmaning eftersom järnvägstrafiken förutsätts fortsätta att växa i samtliga tre storstadsområden. Sweco har inte uppdraget att studera och jämföra de miljömässiga, tekniska och anläggningstekniska skillnaderna mellan alternativen. Detta görs istället i pågående åtgärdsvalsstudier. Trafikverkets tidigare utredningar har dock visat på betydande kostnadsskillnader mellan de tre utredningsscenarier som analyserats. I Kapacitetsutredningen konstaterades anläggningskostnadsskillanderna vara i storleksordningen miljarder beroende på alternativ. Dragningen mellan Jönköping och Lund via Helsingborg (US1) och alternativet via Växjö (US5) är ca km längre jämfört med US2 över Hässleholm, faktorer som klart påverkar anläggningskostnaden. Även anläggandet av nya stationer driver kostnaderna särskilt om bytespunkten har flera funktioner. I Trafikverkets trafikeringsmodeller förutsätts en helt ny station anläggas vid Jönköping södra. Trafikverket förutsätter också att den storregionala tågtrafiksystemet på höghastighetsbanan har sin vändstation i Jönköping Södra i samtliga tre utredningsscenarier. Trafikverket anför krav på att samtliga stationer med passagerarutbyte skall ha 400 m långa plattformar för höghastighetståg och motsvarande 250 m för storregionala snabbtåg. Förbigångsmöjlighet skall finns vid samtliga stationer. Jönköping södra kommer i trafikeringsmodellerna att vara: 1. Vändstation för regional tågtrafik i tre riktningar: Falköping, Nässjö och Värnamo i Jönköpings län 2. Vändststion för storregional tågtrafik på höghastighetsbanan i tre riktningar: Stockholm, Göteborg och Malmö 3. Höghastighetstågstation för stoppande tåg i tre riktningar: Stockholm, Göteborg och Köpenhamn Eftersom Trafikverket eftersträvar en separering kommer stationen att bli omfattande med nedanstående exempel på stationslayout. Anläggningen skall dessutom utföras på bro och som en jänförelse kostar passagen genom Linköping drygt nio miljarder kronor inklusive stationens järnvägsinfrastruktur. 8 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

50 repo001.docx US Linjedragning Utredningsscenario 1 (US1) är tänkt att anläggas från Jönköping Södra söderut via Skillingaryd - Värnamo - Ljungby utanför Helsingborg och sedan till Lund. Denna sträckning ger nordvästra Skåne förbättrad tillgänglighet och har sedan många år varit ett alternativ för en framtida anslutning till Danmark via HH-tunneln. I Trafikverkets förslag omnämns en möjlig ny station utanför Skillingaryd, en ny station utanför Värnamo- Rörstorp, Ljungby och Helsingborg-Råå. Tidigare studier av dragningen har konstaterat att inga stora byggnadsverk behöver anläggas och att banans anläggningskostnad per km är relativt låg i jämförelse med exempelvis Götalandsbanan. Figur 3.2 Utredningsscenario US1 (rosa linje) mellan Jönköping och Lund Trafikering Trafikverket har i sin trafikeringsmodell anlagt ett omfattande trafiksystem med höghastighetståg (320 km/h) med alternerande tågstopp söderut. I modellen räknar Trafikverket med alternerande tågstopp i Jönköping och Värnamo Södra som får direktförbindelser med stora stationer utanför länet. Trafikverket har också i sin trafikmodell anlagt ett frekvent system med storregionala snabbtåg (250 km/h) på höghastighetsbanan som stannar i Tranås Norra nya station, Jönköping Södra, Skillingaryd Östra, och Värnamo Södra med tågstopp på samtliga kommunhuvudorter längs höghastighetsbanorna. Trafikverket har slutligen långtgående antagande om utvecklad regional tågtrafik med Jönköping Södra som nytt tågtrafiknav och en ny bana mellan Tenhult och Byarum. Trafikverket har dock i sina antaganden tagit bort all nationell fjärrpersontrafik från södra stambanan som har blivit en länstrafikbana med regionaltåg mellan Katrineholm och Hässleholm. Trafikverket antar således att den nya snabbtågtrafik längs södra stambanan med 250 km/h-fordon som inleds i samband med att Ostlänken färdigställs utgår när höghastighetsbanorna färdigställs. Mjölby, Tranås, Nässjö, Alvesta och Älmhult tappar därför helt nuvarande stopp med X2000 och dess efterföljare. Orterna blir 9 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

51 repo001.docx hänvisade till tågbyten i Linköping, Jönköping och Värnamo Södra för att kunna nå storstadsregionerna. Figur 3.3 Trafikering med höghastighetståg i US1. 10 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

52 repo001.docx Figur 3.4 Storregional och regional tågstrafik med US US2B Linjedragning Utredningsscenario 2B (US2B) har samma linjedragning mellan Jönköping och Ljungby som US1. Efter Ljungby viker denna sträckning av mot Hässleholm istället för Helsingborg, och går sedan mot Lund. Denna sträckning ger sydöstra Sverige förbättrad tillgänglighet. Region Skåne förutsätter dubbelspår på Skånebanan för att kompensera för den försämrade tillgängligheten västerut jämfört med dragningen US1 via Helsingborg vilka på detta sätt får en cirka min längre restid. På motsvarande sätt får Hässleholm-Kristianstad en förbättrad tillgänglighet samtidigt som restiderna från Värnamo-Jönköping förkortas med detta raka vägen alternativet till Lund och Malmö. Figur 3.5 Utredningsscenario US2B (brun linje) mellan Jönköping och Lund. 11 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

53 repo001.docx Trafikering Trafikeringsmodellen liknar den angivna i US1 med skillnaden att höghastighetstågen och de storregionala snabbtågen stannar i Hässleholm istället för i Helsingborg. Restiderna med Lund och Malmö förkortas efter som alternativet har en kortare dragning. Södra stambanan är fortsättningsvis en regionaltågbana utan fjärrtrafik med storstäderna. Figur 3.6 Trafikering med höghastighetståg i US2B. 12 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

54 repo001.docx Figur 3.7 Regionaltågstrafik med US2B. 13 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

55 repo001.docx US Linjedragning Utredningsscenario 5 (US5) går från Jönköping söderut, korsar södra stambanan söder om Sävsjö via en ny station väster om Växjö utanför Gemla, via Älmhult och ny station i Hässleholm för att sedan gå parallellt i samma stråk ner till Lund. Växjö planerar för ett yttre stationsläge vid Gemla ca 8 km utanför centrum och alternativet innebär således dubbla stationer i Växjö och stora utmaningar i den lokala tillgängligheten till och från staden. Alternativet är cirka 20 km längre jämfört med US2B men restiderna till och från Sydöstra Sverige förkortas påtagligt framförallt från Skåne men också norrifrån. Skillingaryd Värnamo får med detta alternativ sin tågtrafikförsörjning via den utvecklade Värnamo- och Kust till Kust-banan, vilket medför en stark tillgänglighetsförsämring jämfört med övriga utredningsscenarier. Figur 3.8 Utredningsscenario US5 (blå linje) mellan Jönköping och Lund. Liksom US2B ger denna sträckning sydöstra Sverige förbättrad tillgänglighet. 14 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

56 repo001.docx Trafikering Trafikmodellen liknar de övriga utredningsscenarierna; höghastighetstågstoppet i Värnamo utgår och Skillingaryd får inget stopp med storregionala snabbtåg vilka istället stannar i Växjö och Älmhult på vägen ner mot Skåne. Figur 3.9 Trafikering med höghastighetståg i US5. 15 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

57 repo001.docx Figur 3.10 Regionaltågstrafik med US5. 16 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

58 repo001.docx Godstrafik och terminaler Trafikverket har utrett frågan om avlastningen på stambanorna och nya möjligheter för kapacitetsanvändningen som påverkar godstransporternas utveckling i positiv riktning. Av tabellen nedan framgår att kapaciteten på södra stambanan genom länet ökar påtagligt. Det blir enligt Trafikverket möjligt att framföra fem godståg per timme när stambanorna är utbyggda att jämföra med dagens två. Således mer än fördubblas kapaciteten i Sveriges viktigaste pulsåder och länet bör värdera på vilket sätt man kan ta tillvara denna möjlighet. Tabell 3.1 Antal godståg per timme på Västra- och Södra stambanan (förutom närmast storstäderna) enligt Trafikverkets rapport Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm- Göteborg/Malmö En ny höghastighetståg- och knutpunktsstation vid Jönköping S innebär att godsverksamheten måste flyttas. Med utredningen i det så kallade Y:et har ett förslag framtagits innebärande en ny bana mellan Tenhult och Byarum. Banan gör det möjligt att inledningsvis trafikförsörja nuvarande järnvägsterminaler i Torsvik men på sikt också ansluta till en ny rikskombi- och godsterminal öster om E4. Utökningen av kapaciteten för godstransporter på södra stambanan och även på Västra stambanan föreslås leda till att Region Jönköpings län gör en översyn av godstransporternas möjligheter och vilka åtgärdsbehov som finns på befintliga och eventuellt nya godsterminaler. 17 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

59 repo001.docx Kapacitet Trafikverket har utrett kapacitetsanvändningen i befintliga banor med åtgärder enligt NTP inlagda och trafikmodellen i Basscenariot Av analysen framgår att tågtrafiken på befintligt bannät med planerade åtgärder kommer att vara mycket ansträngd både på Jönköpingsbanan och på Värnamobanan. Således måste ytterligare kraftfulla åtgärder till för att kapacitetsanvändningen skall motsvara den kvalité som ett konkurrenskraftigt kollektivtrafiksystem kräver. Även här måste Region Jönköpings län samla upp resultaten från genomförda Åtgärdsvalsstudier för Jönköpingsbanan och Y:et och vara beredda på att anpassa trafikmodellen parallellt med att investeringsåtgärder utreds vidare inför nästa framtidsplan Figur 3.1 Kapacitetsläget 2030 enligt Trafikverket. 18 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

60 repo001.docx Stationslägen Trafikverket har således påbörjat åtgärdsvalstudier (ÅVS) för de nya stambanorna för höghastighetståg som båda kommer passera genom Jönköpings län. I ÅVS-arbetet ingår att utreda kostnader, genomförbarhet och byggbarhet för möjliga linjedragningar. Planeringen är inne i ett tidigt skede och normalt jämförs olika lösningar med varandra innan en rekommendation föreslås. Sverigeförhandlingens uppdrag medför att åtgärdsvalsstudierna slutförs, efter det att förhandlingar med berörda kommuner och länsmyndigheter har genomförts år I det underlag som Trafikverket presenterat som underlag för så kallade nyttoberäkningar finns en diskussion om tänkbara stationslägen längs sträckorna. För aktuella orter finns trafikprognoser med siffror över resandeutveckling. Här finns dock en osäkerhet kring hur nya stationslägen är kodade i trafikprognosmodellen Sampers. I verkligheten finns en stor osäkerhet kring modellens utfall av nya stationslägen, särskilt i externa lägen. Således måste kommunerna och länet i samverkan med Trafikverket genomföra mer detaljerade tillgänglighets- och fallstudier över den lokala trafikförsörjningen till och från nya stationer innan ett tillräckligt underlag finns framme för att säkerställa effekten. I detta ligger också att pröva alternativ för trafikeringen eftersom Sverigeförhandlingen i sitt uppdrag även skall pröva själva frågan om stationsstopp. Även i detta fall har länet en viktig uppgift att utreda och planera för den interregionala och regionala tågtrafiken som kan utformas på olika sätt i kombination med alternativa stationslösningar. En viktig fråga är att utreda och pröva om ett externt stationsläge skall kombineras eller ersättas av en så kallad planskild kopplingspunkt mellan den nya stambanan och befintlig bana. Närmast storstäderna övergår höghastighetsbanan i befintliga banor och det är således tekniskt möjligt att koppla exempelvis Södra stambanan med den nya höghastighetsbanan vid Tranås-Gripenberg. 19 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

61 repo001.docx Tätort Nuvarande station Av Trafikverket föreslagen ny station på Höghastighetsbanan Tågtrafik på nya Höghastighetsbanan Möjlighet till koppling mellan banor Kommentar Tranås Tranås station Södra stambanan Tranås N 5 km norr om centrum Storregionalt Snabbtåg 1-tim trafik Med södra stambanan söderut mot Nässjö Storregionalt snabbtåg 1- tim trafik Stockholm- Linköping som förlängs till Nässjö och vidare söderut till t.ex. Växjö Jönköping Jönköping C Jönköpingsbanan Jönköping S 2,5 km söder om centrum Höghastighetståg ½ - tim trafik Storregionalt Snabbtåg ½ - tim trafik Med Jönköpingsbanan till Nässjö via triangelspår A 6 och Falköping. Med omdragning av Värnamobanan via Tenhult - Byarum Storregionalt snabbtåg 1- tim trafik Göteborg Jönköping som förlängs till Nässjö/ Jönköping C Skillingaryd Skillingaryd station Värnamobanan Skillingaryd S Storregionalt snabbtåg 1-tim trafik Med Värnamobanan till Värnamo Storregionalt snabbtåg som går via Värnamo C till Växjö och Kalmar Värnamo Värnamo C Kust till Kustbanan Värnamo V (Rörstorp) 5 km öster om centrum Höghastighetståg 2-tim trafik Storregionalt Snabbtåg 1 tim trafik Med kust till kustbanan till Växjö Höghastighetståg Stockholm Växjö C 20 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

62 repo001.docx Tranås N En ny station norr om Tranås föreslås av Trafikverket, där höghastighetsbanan korsar Södra stambanan med motiveringen att använda nuvarande stationsläge i Tranås kan bli svårt pga. bostäder som begränsar utrymmet. Att anlägga stationen nära Tranås är dock av vikt för att göra stationen attraktiv. En ny station i Tranås förläggs med fördel i anslutning till Södra stambanan för att på så vis få en god trafikfunktion. Sweco är tveksamma till Trafikverkets förslag och föreslår att en bibanelösning utreds parallellt. Figur 4.1 Nytt stationsläge i Tranås Tranås N. Bild från Trafikverkets rapport Ett centralt stationsläge i Tranås skulle således vara möjligt förutsatt att det byggs planskilda kopplingspunkter. 21 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

63 repo001.docx Jönköping S I Jönköping planeras en ny station söder om Munksjön Jönköping S. Två viktiga punkter att studera vidare är behovet av vändspår på Jönköping S samt delningspunkten för banorna mot Göteborg respektive Malmö. Frågan om vändspår gäller dels tåg från Stockholm, Göteborg och Malmö som ska vända i Jönköping och dels tåg som kommer från sidobanor som inte behöver korsa höghastighetsbanorna. Figur 4.2 Nytt stationsläge i Jönköping Jönköping S. Bild från Trafikverket rapport En delningspunkt mellan banan mot Göteborg och banan mot Malmö är i figur 4.2 placerad cirka 2 km väster om Jönköping S. Dubbelspåret fram till delningspunkten kan komma att bli hårt belastat och därför prövas en åtgärd med fyrspår mellan Jönköping S och delningspunkten i åtgärdsvalsstudien för sträckan Jönköping-Malmö. 22 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

64 repo001.docx Skillingaryd S För US1 och US2B är sträckningen Jönköping-Ljungby gemensam. Av hänsyn till kostnaden för anläggning av kopplingspunkter har Trafikverket antagit de blir få på denna del. En korsning med HNJ-banan söder om Skillingaryd kommer dock bli tvungen och en station här kan bli aktuellt med ett nytt stationsläge öster om Skillingaryd. Figur 4.3 Nytt stationsläge i Skillingaryd Skillingaryd S. Bild från Trafikverket rapport (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

65 repo001.docx Värnamo Ö Ett tänkbart läge för en station för höghastighetståg som ombesörjer Värnamo är öster om tätorten. Sweco är dock mycket tveksamma till om detta är för länet den bästa lösningen. Värnamo C är idag en viktig knutpunkt i länets kollektivtrafiksystem med extremt centralt läge i staden. En bibanelösning skulle medföra att befintligt stationsläge utvecklas, staden förtätas och en genomgående trafik till Växjö blir möjlig. Om banan dras via Värnamo måste länet förse sydöstra Sverige med en bra lösning. Frågan om hur trafikförsörjningen på HNJ-banan ska se ut får klaras ut liksom hur Värnamobanan i kombination med en upprustning av HNJ-banan till Smålandsstenar kan motiveras. Figur 4.4 Nytt stationsläge i Värnamo Värnamo S. Bild från Trafikverket rapport (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

66 repo001.docx Resandevolymer i Jönköpings län med nya stambanor en jämförelse 5.1 Det totala antalet av och påstigande i Jönköpings län Sammantaget är det mycket stora prognosticerade ökningstal i resandevolymer. Dels beräknas Basprognosen för riket år 2030 ligga cirka 46 % över dagens tågresande, dels ökar tågresandet ytterligare med med nästan 40 % i länet med tillkomsten av nya stambanor. Sammantaget skulle således antalet av- och påstigande i Jönköpings län fördubblas redan det första trafikeringsåret med nya stambanor jämfört med idag Våra anlyser visar att sträckningarna via E4-stråket över Värnamo genererar ett större resande inom och till och från länet jämfört med dragningen via Växjö. Det är stora differenser mellan sträckningarna där dragningen via Värnamo genererar drygt 1,6 miljoner fler resor jämfört med dragningen via Växjö. Diagram 5.1 Antal på och avstigande totalt i Jönköpings län, beräknat med Sampers. 5.2 De 10 största stationerna Vi har också analyserat trafikprognoseffekter mellan JA och de olika US för antalet tågresor på olika stationer i länet och konstaterar att: Det totala tågresandet till och från Jönköping mer än fördubblas med övervikt för dragningen via Värnamo Det totala tågresandet till och från Värnamo mer än fördubblas för dragningarna via E4 jämfört med dragningen via Växjö som ger marginella effekter Det totala tågresandet till och från Nässjö minskar med ca 20 % till följd av längre restider via Jönköping jämfört med snabbtågstrafiken i Jämförelsealternativet Stora trafikökningstal noteras för Tranås, Huskvarna och Skillingaryd (dock ej för dragningen via Växjö). Sweco bedömmer att ökningstalet för Huskvarna kan vara en effekt av Sampersmodellens kodning av det nya stationsläget varför 25 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

67 repo001.docx volymerna kan hänföras till Jönköping S. En annan faktor kan också vara att Värnamobanan har dragits om via Tenhult Byarum. Övriga stationer i länet påverkas mycket måttligt till följd av tillkomsten av nya stambanor så som trafikmodellen scenariomässigt utformats. Diagram 5.2 De stationerna med flest på- och avstigande i Jönköpings län, beräknat med Sampers. 26 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

68 repo001.docx Konsekvenser för Region Jönköping 6.1 Regionens målbild Region Jönköping kommer att bli brytpunkt mellan stambanorna. Detta gäller även den befintliga stambanans samspel med de nya stambanorna. Region Jönköpings län bör definiera ett antal storregionala och regionala restidsmål förutom målet att nå storstadsregionerna med cirka 1 till 1 ½ timmes restid. Vi har jämfört tillgänglighetseffekterna mellan de olika alternativa dragningarna och noterar att höghastighetsbanan via Värnamo i kombination med en upprustad södra stambana för 250 km/h-tåg skulle ge för länet absolut bästa utfall. Vår bedömning är också att genomgående trafik från Göteborg till Nässjö och från Jönköping via Värnamo till Växjö och bortom skulle parera de nackdelar i tillgänglighet som en total separering medför. Detta ställer krav på de anslutande banornas kapacitet och prioriteringsordning vid trafikstörningar. Trafikverket håller mycket högra krav på punktlighet på höghastighetsbanan och därför måste genomgående tåg till anslutande banor hålla samma krav. Detta gäller särskilt storstadsområdena och enligt vår bedömning i första hand Göteborgsområdet För- och nackdelar med respektive UA Fördelen med UA1 är länets koppling till sydvästra Skåne och en eventuell fast förbindelse med Danmark. Nackdelen är att dragningen via Helsingborg är längre till Lund och Malmö med ökade totalkostnader och något längre restid. Fördelen med UA2 är länets koppling till norra och södra Skåne med korta restider och förmodligen lägsta anläggningskostnad. Nackdelen är att alternativet såsom det utformats förlänger restiden till sydöstra Sverige, Växjö-Kalmar/Karlskrona jämfört med UA5. Fördelen med UA5 är att banan förkortar restiderna mellan regioncentra till Växjö och sydöstra Sverige. Nackdelen är att kommunerna längs stambanestråket och E4-stråket inte får glädje av denna dragning såsom den utformats av Trafikverket Restider I Tabell 6.1 och 6.2 finns en jämförelse mellan JA och de olika US mot dagens situation år I JA förutsätts Ostlänken vara genomförd år 2028, liksom ny bana i Y:et Tenhult Byarum. Även ett scenario finns med en kombination av US2B och upprustning av Södra stambanan där det förutsätts att fordon kan köra i 250 km/h Stockholm- Östergötland-Nässjö-Växjö och att det finns kopplingspunkt i Tranås samt triangelspår i Alvesta. Intressant att notera är att Växjö skulle kunna trafikförsörjas via en upprustning av södra stambanan och 250 km/h fordon på ett snabbare sätt än via Värnamo. Detta förutsätter att ett triangelspår byggs i Alvesta så att genomgående snabbtåg kan trafikera mellan Stockholm och Växjö utan tågbyte i Alvesta. Av tabellen framgår också att restidsvinsten med ett storregionalt snabbtåg på höghastighetsbanan i länet blir betydande; till exempel skulle resan mellan Jönköping S och Värnamo C ta cirka 20 minuter. Med en dragning via Växjö kommer samma resa att ta cirka 50 minuter då med en upprustad bana via Tenhult Byarum. Sammantaget ger alla utredningsscenarier stora tillgänglighetsvinster jämfört med idag, vilket också återspeglas i de stora trafikökningar som förutspås. 27 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

69 repo001.docx Tabell 6.1 Effekter på total restid. År 2015 JA 2030 US 1 US 2B US 5 US2B+ssb250 Jönköping Skillingaryd Nässjö Värnamo Växjö Helsingborg Lund Malmö Stockholm Jönköping Skillingaryd Nässjö Värnamo Växjö Helsingborg Lund Malmö Tabell 6.2 Förkortning av restider. År 2015 JA 2030 US 1 US 2B US 5 US2B+ssb250 Jönköping (min) (min) (min) (min) (min) Skillingaryd Nässjö Värnamo Växjö Helsingborg Lund Malmö Stockholm Jönköping Skillingaryd Nässjö Värnamo Växjö Helsingborg Lund Malmö (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

70 repo001.docx (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

71 repo001.docx Handlingsalternativ 7.1 Region Jönköpings möjligheter Utmaningar och frågeställningar Med vår analys föreslår vi att Region Jönköpings län tar initiativ till att förbättra tillgängligheten till länets olika stationer genom att: 1. närmare utreda bibanelösningar till och från de nya stambanorna med befintliga, men utvecklade, centrala stationslägen i Tranås, Skillingaryd och Värnamo. Dessa kan med fördel också fungera som kopplingspunkter enligt nedan. 2. utreda möjligheten till kopplingspunkter mellan den nya stambanan och a. Södra stambanan i Tranås, b. Jönköpingsbanan i Jönköping Södra inkl triangelspår vid A6 c. Värnamobanan i Skillingaryd d. Kust till Kust-banan i Värnamo 3. utreda möjligheten till att skapa en mellan den nya stambanan och befintlig bana genomgående: a. ny storregional snabbtågstrafik (250 km/h) mellan Stockholm och Växjö via Ostlänken-Tranås-Nässjö och triangelspår i Alvesta b. ny Storregional snabbtågtrafik (250 km/h) mellan Göteborg och Nässjö/ Jönköping C via Jönköping och Jönköpingsbanan c. ny Storregional snabbtågtrafik (250 km/h) mellan Jönköping och Kalmar / Karlskrona via höghastighetsbanan- Skillingaryd- Värnamo-Växjö-Ktk-banan 4. utreda en elektrifiering och ytterligare hastighetshöjning av Värnamobanan mellan Tenhult Smålandsstenar Halmstad med ny dragning via Tenhult Byarum 5. värdera om Skillingaryd skall betjänas via kopplingspunkt med höghastighetsbanan eller en utvecklad Värnamobana via Byarum Tenhult 6. utreda eventuella kompletteringar av utvecklingsprogram för befintliga godsterminaler i länet för att tillvarata kapacitetsökningen på befintliga stambanor och det faktum att verksamheten i Ljungarum måste flyttas i och med den nya stationen, Jönköping S. 7. föra dialog med omgivande län om sina prioriteringar 30 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

72 repo001.docx Götalandsbanan Man kan fråga sig om det överhuvudtaget finns några etapputbyggnadsmöjligheter för Götalandsbanan. Nyttoanalyserna pekar på att de nationella resorna dominerar de beräknade nyttoeffekterna. Möjligen skulle den förlängda Ostlänken mellan Linköping och Tranås kunna betraktas som en möjlighet till deletapp. Denna medför en kraftig restidsförkortning för snabbtågen som trafikerar Södra stambanan mellan Skåne- Småland-Stockholm. Väster om Tranås handlar det enligt vår bedömning om etappen: A. Tranås-Jönköping S-Ulricehamn-Borås-Bollebygd/Kråktorp B. Tranås-Jönköping S-Värnamo-Helsingborg/Hässleholm C. Tranås-Jönköping S-Växjö-Älmhult ifall UA 5 alternativet skulle vara aktuellt Alla tre etapperna förutsätter att stationslokaliseringsfrågorna är lösta och ett omfattande paket för kapacitet och hastighetsstandard på anslutande banor i länet. Figur 7.1Möjlig etapputbyggnad av Götalandsbanan väster om Tranås ( OpenStreetMaps bidragsgivare, bearbetad). 31 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

73 repo001.docx Södra stambanan Götalandsbanan i kombination med en upprustning av Södra stambanan har utretts tidigare. En parallell stambana med spår med höga hastigheter har dock tidigare avfärdats av Trafikverket på grund av höga kostnader och genomförbarhet med mycket omfattande störningar under byggnationstiden och sammantaget sämre samhällsekonomi jämfört med en separat bana. En fullt utbyggd Götalandsbana mellan Södertälje och Mölndal kostar cirka 120 miljarder utöver Ostlänken. Ett möjligt scenario skulle kunna vara att i avvaktan på en lösning för den nya Skånestambanan söderut (ca 40 Miljarder) och under den långa genomförandetiden av Götalandsbanan rusta upp södra stambanan med: Kopplingspunkt med den nya Götalandsbanan i Tranås Nytt signalsystem ERTMS Reinvesteringar av den tekniska anläggningen Hastighetshöjning till 250 km/h vilket är Ostlänkens inledande hastighetsstandard Ytterligare kapacitetsåtgärder för Godstrafikens framkomlighet Programmet torde ta cirka 10 år att genomföra och kunna stå klart när Ostlänken öppnar år (35) Figur 7.2 Götalandsbanan och upprustning av Södra stambanan ( OpenStreetMaps bidragsgivare, bearbetad). ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

74 repo001.docx Skånestambanan via Värnamo Trafikverket och region Skåne är tydliga med att en Skånestambana kommer att påbörjas söderifrån. I utredningsmaterialet från februari 2014 har Trafikverket sagt att banan i bästa fall kan stå klar i sin helhet år 2035, men kanske senare. Det finns dock stora fördelar med alternativet via Värnamo. Sträckning i nivå med Åstorp/Hässleholm i Skåne karaktäriseras av: hög anläggningskostnadseffektivitet per kilometer få riksintressen för bland annat miljö byggbarheten är enkel antalet konstbyggnader få genomförbarheten är således mycket gynnsam Banan kostar bara hälften per kilometer jämfört med Götalandsbanan och förmodligen kan sträckningen mycket anläggas på betydligt kortare tid jämfört med Götalandsbanan väster om Jönköping. Möjlig trafik: Höghastighetståg Stockholm Jönköping Skåne Köpenhamn Höghastighetståg Stockholm Östergötland Värnamo C/Värnamo V - Växjö C Höghastighetståg Stockholm Linköping Jönköping Borås Göteborg Snabbtåg Stockholm Östergötland Tranås Nässjö Sävsjö - Alvesta Älmhult Hässleholm Lund Malmö Storregionalt Snabbtåg Jönköping Skillingaryd V-Värnamo C/Värnamo V Ljungby Hässleholm Lund Malmö Storregionalt Snabbtåg Göteborg Landvetter Borås Ulricehamn Jönköping Nässjö Behov av anslutande Infrastruktur: Se karta 33 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

75 repo001.docx Figur 7.3 Behov av anslutande infrastruktur till en Skånestambana via Värnamo ( OpenStreetMaps bidragsgivare, bearbetad). 34 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

76 repo001.docx Skånestambanan via Växjö Motsvarande för Us5 alternativet nedan Höghastighetståg Stockholm Jönköping - Skåne Köpenhamn Höghastighetståg Stockholm Linköping Jönköping Borås Göteborg Snabbtåg Stockholm Östergötland Tranås Nässjö Sävsjö Växjö Storregionalt Snabbtåg till Stockholm Jönköping Vaggeryd Skillingaryd Värnamo Växjö Storregionalt Snabbtåg Jönköping Växjö Älmhult Hässleholm Lund/Malmö Storregionalt Snabbtåg Göteborg Landvetter Borås Ulricehamn Jönköping Nässjö Figur 7.4 Behov av anslutande infrastruktur till en Skånestambana via Växjö ( OpenStreetMaps bidragsgivare, bearbetad). 35 (35) ALTERNATIVA STRÄCKNINGAR OCH STATIONSLÖSNINGAR - KONSEKVENSER I h:\arbete\infrastruktur\järnväg\höghastighetsjärnvägar\projekt nya stambanor\rapporter från sweco\rapport alternativa sträckningar och stationslösningar.docx

77 repo001.docx REGION JÖNKÖPINGS LÄN UPPDRAGSNUMMER GRANSKNING AV SVERIGEFÖRHANDLINGENS ARBETE NYTTOR FÖR NYA STAMBANOR JÖNKÖPINGS LÄN SWECO TRANSPORTSYSTEM AB MALMÖ ANDERS LUNDBERG ZSUZSANNA OLOFSSON BEATRICE GRANSTRÖM

78 Sammanfattning Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen har tillsatts av regeringen för att utreda, analysera, värdera förhandla och föreslå en samlad utbyggnad av nya stambanor för höga hastigheter mellan Stockholm-Göteborg/Malmö. Trafikverket förbereder utbyggnaden genom att tillhandahålla utredningsunderlag och riktlinjer för utbyggnaden. Trafikverket har också påbörjat den fysiska planeringen med detaljplaner för Ostlänken och delar av sträckan Göteborg Borås. Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att genomföra Åtgärdsvalsstudier (ÅVS) för resterande delar mellan Linköping Borås och Jönköping Skåne. ÅVS:erna förutsätter att en s.k. Steg 4-åtgärd genomförs i form av ny stambana. Övriga parter Sverigeförhandlingen efterfrågar nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor; 1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor, och regionalekonomiska nyttor. Därutöver ska Trafikverket leverera en samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat ska levereras som rapporter och kommun/länsvis nedbrutna tabeller till kommuner och regioner i slutet av april. 2. Varje kommun som berörs av utbyggnaden har uppdraget att leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler) med en intressentanalys och en ekonomisk värdering av uppkomna bostadsnyttor och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in en intressentanalys och kommentarer med faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv. 3. Regionerna har ansvaret för den regionala kollektivtrafiken, den regionala infrastrukturplanen och regional utvecklingsplanering. Samtliga berörda regioner har aktiverat sig för att samordna framtagandet av lokala underlag men också samspela i den fortsatta samhällsutbyggnadsprocessen. En viktig roll kommer att bli att framledes samordna de förhandlingar som ska genomföras med staten och som förutsätter en bred förankring och enighet om vilka åtaganden i trafik och regional och lokal infrastruktur som ska finansieras. Underlagsmaterial Trafikverket levererade att omfattande material i början av juni I detta ingår inte den samlade effektbedömningen (SEB) och inte heller en godstransportprognos Trafikverket arbetar vidare med dessa underlag samtidigt som Trafikverket också i juni har erhållit uppdraget att ta fram ett inriktningsunderlag för en ny Infrastrukturplan för perioden som ska rapporteras av under senhösten I arbetet ingår att 2

79 repo001.docx förfina en Basprognos för 2030 som redan finns framme och en körning för prognosåret 2040 har aviserats som underlag för den fortsatta åtgärdsplaneringen Uppdrag Region Jönköpings Län har beslutat att inhämta kunskap och föra dialog i framtagandet av nyttoanalyserna och har bildat ett särskilt projekt för detta ändamål. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med nytto- och intressentanalyserna. SWECO TransportSystem har därför fått uppdraget att sammanställa gjorda effektberäkningar och genomföra en regional och i viss mån övergripande konstruktiv granskning av det nu framtagna materialet. Objektet Trafikverket använder normalt sig av en data- och modellkedja för att analysera samhällsekonomiska effekter av olika investeringsobjekt. I detta fall är objektet i själva verket ett komplext system av delobjektåtgärder i Jönköpings Län som avser Samhällsbyggnad (med krav på bostadsutbyggnader) i potentiellt 4 stationsorter, Utredningscenario Fyra nya eller om- och utbyggda stationer, mil höghastighetsbana Anslutningar till befintliga banor t ex i Tranås mot Södra stambanan, i Jönköping till Jönköpingsbanan eller till Kust till Kust banan i söder Utbyggd Jönköpingsbana Ny Värnamobana via Tenhult - Byarum Ny Inter Regional snabbtågstrafik 250 km/h till storstäderna Ny Interregional och Regional tågtrafik i länet och över länsgränsen Nya fordon Nya serviceanläggningar depå Nytt trafikeringsmönster på Södra stambanan Utgångspunkten är en upprättad Basprognos med målår Basprognosen bygger på framskrivna omvärldsdata och åtgärder i trafik- och infrastruktur som motsvarar den antagna nationella planen fram till och med år Sedan jämförs den s.k. Basprognosen (Jämförelsealternativet JA) med ett antal Utredningsscenarier (US) som motsvarar utbyggnad av höghastighetsbanor med olika linjedragningar

80 JA Basprognos 2030 utan stambanor men med Ostlänken Mölnlycke- Bollebygd som är beslutad US1 via Jönköping Helsingborg US 2 via Jönköping Värnamo Hässleholm US 5 via Jönköping Växjö Älmhult Hässleholm Granskning av utfall Vi konstaterar att Basprognos 2030 d.v.s. Jämförelsealternativet JA, i sig utfaller i en mycket kraftig ökning av persontrafiken på järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 Mdr personkilometer (12027 milj. pkm år 2014 enligt Trafikanalys). Med Basprognosen JA; skulle år 2030, hela milj. pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på sammantaget hela 48 % under de kommande 16 åren! Den senaste femårs-perioden har tågtrafiken ökat med knappt 8,5 % mätt i trafikarbete vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett bygger på ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling. Man kan verkligen fråga sig om en ökning av persontågtrafiken med 48 % är möjligt, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar ; ett i vårt tycke odefinierat begrepp. Nedanstående figur är ett sätt att beskriva de osäkerheter som ändå finns för Basprognosen. Med nuvarande plan kommer infrastrukturen i storstadsområdena och stambanorna att vara fullbelagda, med fortsatt dålig punktlighet för den långväga trafiken. Vi frågar oss då på vilket sätt Basscenariot kan fortsätta att växa med den migration och geografiska befolkningsfördelning som förväntas ske fram till 2050? 4

81 repo001.docx I Utredningsscenarierna (US) har Trafikverket utarbetat nya trafikeringsmodeller som omfattar ny eller förtätad persontågtrafik på de nya stambanorna. I Länet förutsätts förtätningar och åtgärder t.ex. ny bana Byarum Tenhult som ansluter till ÅVS-processen för det s.k. Y:et. På den korta tid som stått till buds är beskrivningen av trafikeringen kortfattad, komplex och saknar behovsbeskrivningar, måltal och motiv i trafikförsörjningstermer.

82 Den redovisade effekten av de valda förutsättningarna milj. pkm skulle tillkomma med en satsning på nya stambanor. Beroende på medelreselängd en ökning med ca 12 miljoner resor per år. Av tabellen nedan fram går att: Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreslängden med dessa tåg är kortare Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. Detta innebär att SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna. Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg. Samhällsekonomisk nytta Den samhällsekonomiska totalnyttan har med utfallsdata från SAMPERS beräknats i Samkalkmodellen. För de tre linjesträckningsalternativen uppvisar trafikmodellen och sträckningen via Jönköping Värnamo Hässleholm den klart högsta nyttonivån (Mdr kronor). Regionalekonomiska nyttor Vi har också studerat och jämfört nyttoutfall från de olika modellerna SAMKALK, SAMLOK och DYNLOK och konstaterar att metodiken delvis är ny, infrastrukturutbyggnaden den största som någonsin hanterats som ett enskilt objekt och modellverktygen delvis för komplicerade och överlappande för att säkerställa en tillräcklig kvalité i redovisade utfall för att vara antagna som officiella verktyg i Trafikverkets arsenal för åtgärdsplanering. 6

83 repo001.docx Stora osäkerheter Vid granskning av resultaten framgår det tydligt att tillämpningen av de modellverktyg, så som den nu är genomförd, har varit en djärv uppgift. Arbetet har genomgående varit försenat och det är tveksamt om tillräckliga kvalitetsgranskningar hunnits med. Vi konstaterar att det finns stora osäkerheter redan i de grunddata Sampersmodellen levererat till övriga modellsystem och att resultaten från de regionalekonomiska analyserna visar på stora modellskillnader och överlag svårtolkade resultat. Rapporterna som presenterar resultaten lyfter också vid flera tillfällen fram osäkerheterna med tillämpningarna. I Trafikverkets egen granskning ifrågasätts om verktygen överhuvudtaget är användbara för att utvärdera effekterna av höghastighetsbanor. Att tolka reslutaten utan tillgång till underlagsdata eller djupgående kompetens om hur modellena räknar är svårt. Trafikverket bör därför tydliggöra hur mottagarna av modellresultaten ska förhålla sig till dem, särskilt i ett läge där de regionalekonomiska modellerna inte är antagna som officiella mätverktyg. Konsumentnyttan tänkbar fördelningsnyckel Tidigare har vid medfinansiering konsumentnyttan används som en tänkbar måttstock. Den är också förenad med flera härledningsutmaningar och det finns en diskussion huruvida det går att fördela denna på kommunivå med en rättvisande bild. Den i Trafikverkets rapport redovisade bilden av rangordning och fördelning ger en viss indikation men vi är mot bakgrunden av vår granskning tveksamma till om utredningsarbetets nuvarande läge kan utgöra grund för en rättvis fördelning eller totalbild av nyttoutfallet. Nedan visas en rangordning som kanske ändå speglar en väntad

84 fördelning där de tre storstadsområdena dominerar i rangordningen av konsumentnyttoutfallet för alla resor. Konsumentöverskott är värdet av den restidsvinst vi resenärer gör med de nya stambanorna. Av den totala nyttan utgör konsumentöverskottet ca 75 %. I länet dominerar Jönköping den beräknade resandenyttan, vilket är naturligt eftersom trafikmodellen förutsätter att stadens nya station (Jönköping S) blir höghastighetsbanornas trafiknav. Vid en jämförelse mellan utredningsalternativen uppvisar SAMKALK modellen ett klart utslag till förmån för dragningen via Värnamo. 8

85 repo001.docx Rapporten i övrigt innehåller flera andra regionala effektutfall som vi sammanställt på länsnivå i kapitel 3 från de olika modellerna. I de flesta fall uppvisar dragningen över Värnamo US1/ US 2 de högsta nyttovärdena. Tabell 1 Dynlok- modellens effektutfall Prognosticerad effekt på länsnivå Jönköping län US1 US2B US5 Tillväxt i bruttoregionprodukt (miljon kronor) Tillväxt i dagligvaruhandel (m 2 ) Tillväxt i sällanköpsvaruhandel (m2) Tillväxt i kontorsyta (m 2 ) 288,23 293,43 268, Tabell 2 Prognosticerad effekt på länsnivå enligt Dynlok Jönköping län US1 US2B US5 Tillväxt i arbetskraft (antal) Tillväxt i arbetstillfällen (antal) Tillväxt i lönesumma (miljon kronor) SWECO slutsatser Vår samlade bedömning är således att det blir svårt att i det kommande förhandlingsarbetet mer konkret använda sig av merparten av det underlagsmaterial så som det här presenterats. Detta då: Det kan ifrågasättas om modellerna (med hög viktning av arbetspendling) är ändamålsenliga för analys av höghastighetsbanor och de kommunala effekter de antas ge Det finns stora grundläggande osäkerheter kring resultaten och vad de egendligen avser. Osäkerheterna utgörs av ett komplexa och svårtolkade samband mellan de frågor som berörs samt stora felaktigheter i modelldata

86 Det behövs nu en utförligare beskrivning/vägledning för kommunerna gällande de av TrV presenterade nyttorna. Hur ska kommunerna i detta läge hantera utfall som har så stora oklarheter i den matris som kommunerna erhållit. En mycket stor brist i den process som genomförts är också det faktum att staten i modellerna kör tåg som regionerna till fullo enligt lag ansvarar för. RKTM ansvariga måste ges uppdrag att själva inkomma med förutsättningar och en framtida trafikeringmodell som bygger upp en förankring krina de framtida ttvecklinsscenario som är aktuella. 10

87 repo001.docx Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte Avgränsning 15 2 Sverigeförhandlingen Aktörer, roll och tidsplan Genomförda analyser Basprognos (JA)och utredningsscenario (US) Använda modellverktyg Publicerade dokument, outputs av analyser Hur kan Region Jönköpings Län använda dessa dokument? 25 3 Nyttor för Jönköpings Län Basprognos för Jönköpings Län Infrastruktur: Trafikering: Kapacitetsprognos Utredningsscenarier (US1, US2B och US5) för Jönköpings Län Infrastruktur Trafikering Regionaltåg i Västsverige Sammanställning effekter och nyttor för Jönköpings län Resandevolymer Restidsvinster Arbetsmarknadsnytta Näringslivsnytta Bostadsnytta Summering av information Tolkningar och kommentarer av beräkningsresultat 42 4 Granskningsmetod 43 5 Granskning Basprognos Förutsättningar Trafikmodeller Basprognos 46

88 5.1.3 Trafikering Utredningsscenario US Avgränsning Krav - måltal Punktlighetsmål Infrastruktur för nya höghastighetsbanor Antagande Stationskodningen Optimering Götalandsbanan Trafikering med nya stambanor Allmänt Två trafiksystem Höghastighetståg Storregionala tåg och regionaltåg 55 6 Granskningsresultat Trafikprognos och Nyttor (output) Trafikprognosutfall Jämförelsealternativet JA Utredningsscenarier US Kapacitet med nya stambanor Godstrafik Höghastighetståg mot Höghastighetståg Regionaltåg Stockholm Jönköping Regionaltåg Jönköping Göteborg Granskning av nyttor Sampers/SamKalk Dynlok och Samlok, 65 7 Rekommendation/Avslutande kommentarer Sverige och Region Jönköpings Län i ett Höghastighetsperspektiv Nya stambanans sträckning i regionen Stationer och kopplingspunkter Samlad nyttobild Trafikeringsbild Ekonomisk bild Tidsperspektiv 70 Bilaga 1 Trafikverkets resultat i tabellformat 72 12

89 repo001.docx Trafikeringsdata 72 Information på länsnivå 74 Information på kommunnivå 74 Bilaga 2 Basprognos Granskning av trafikmodell 77 Regional persontrafik i Västsverige 81 Bilaga 3 Utvecklingsscenario (US) Granskning av trafikmodell 86

90 1 Inledning Den övergripande tanken kring medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. Detta är inget unikt för Sverige. I Frankrike sam- och medfinansieras infrastrukturinvesteringar i breda uppgörelser för stora projekt där kommuner, regioner, staten, EU och järnvägens aktörer binder upp sig i gemensamma uppgörelser, t.ex. för utbyggnaden av det franska höghastighetsnätet. Även de kommersiella aktörerna får vara med och betala genom att avstå överskott i form av ökade bidrag till infrastrukturen. Det som är nytt i Sverige är kanske kravet på ett specifikt utbyggnadsprogram för bostäder kopplat främst till de tre storstadsområdenas förhandlingar. Sverigeförhandlingen har utsetts av regeringen för att utreda, planera och förhandla fram ett förslag till finansiering och genomförande av en utbyggnad av nya stambanor för högre hastigheter mellan stadsområdena. Utbyggnaden förutsätter att regionerna genom berörda kommuner åtar sig att svara för ett utbyggnadsprogram för nya bostäder, att regionerna svarar för den lokala, regionala och storregionala kollektivtrafikförsörjningen som är direkt kopplad till den nya stambaneutbyggnaden. I åtagandet ligger också att regionerna tar ställning till linjedragningar, stationsstopp och eventuella kopplingspunkter med befintliga banor. Staten kommer genom Sverigeförhandlingen att söka medfinansiering av infrastrukturbyggnaden baserat på konstaterade nyttoberäkningar. Avsikten är att förhandlingar mellan Jönköpings Län och staten inleds våren 2016 så att överenskommelser kan träffas under år Hur fördelningen av de nya bostäderna mellan storstadsområdena och höghastighetsbanans stationskommuner ser ut är okänt. Det finns även ett stort behov av att diskutera krav på ett komplett transportsystem bland annat utifrån de åtgärdsvalsstudier som genomförs för viktiga anslutande stråk. Med separeringen följer också hur funktionaliteten i de mycket viktiga och delvis nya bytespunkterna ska tillgodoses. Vidare är den storregionala trafiken på stambanorna med täta stopp, den övriga interregionala och regionala trafikens omfattning och anslutningar ännu ett frågetecken som måste klargöras i egna åtaganden från regionernas sida. Således är byggandet av nya stambanor förenat med en rad frågeställningar där samhällsbyggnadsutvecklingen är bara en av flera som bör hanteras i kommande eventuella genomförandeavtals villkorsdelar. 1.1 Bakgrund Region Jönköpings län har en viktig roll med ansvar för länets regionplan för transportinfrastruktur och kollektivtrafikförsörjning samt strategiska regionala utvecklingsprogram. Region Jönköpings län har bildat ett särskilt projekt för att hantera den planerade utbyggnaden av nya höghastighetsbanor. Arbetsgruppen har identifierat ett behov av att anlita extern kompetens i arbetet med de särskilda nytto- och intressentanalyser som ska genomföras. Konsultens uppdrag är att fungera som ett strategiskt stöd i arbetet med granskning och tolkning av resultatet av genomförda nyttoberäkningar. De frågor som arbetsgruppen har identifierat som särskilt viktiga att involvera en extern kompetens för är således följande: Konstruktiv granskning och konsekvensbedömning av genomförda nyttoberäkningar Den regionala kollektivtrafikens omfattning i ett läge med fullt utbyggda stambanor För- och nackdelar med olika utredningsalternativ för linjedragningar i de alternativa utredningsscenarier som Trafikverket definierat; US1, US2B och US5. 14

91 repo001.docx Denna rapport sammanfattar granskningsresultat av genomförda nyttoberäkningar. 1.2 Syfte Rapporten syftar till att ta fram en del i länets eget förhandlingsunderlag genom att granska de centrala utredningar som genomförs och presenteras försommaren 2015 (från uppdragsbeskrivning) ge Region Jönköpings Län en bättre kunskap, förståelse och vägledning inför de egna analyser och fördjupningar som eventuellt kan uppkomma. 1.3 Avgränsning Rapporten som genomförs på kort tid har ambitionen av en konstruktiv granskning av det material som publicerats av Trafikverket den 2 juni Granskningen har skett i steg där en övergripande första bedömning redovisats för beställaren dels genom deltagande i arbetsgruppsmöten och avstämningsmöte den 31 juli, dels genom denna rapport.

92 2 Sverigeförhandlingen Detta kapitel beskriver kort vad som hänt hittills i projektet, introducerar aktörer, sammanfattar genomförda analyser samt kort går igenom de olika prognosverktygen som använts. 2.1 Aktörer, roll och tidsplan I augusti 2012 föreslog den dåvarande regeringen att Ostlänken mellan Järna och Linköping samt sträckan Mölnlycke Bollebygd skulle byggas som ett första steg mot en ny stambana för höghastighetståg mellan Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö. Dessa två investeringar ingick också iden fastställda; Nationell plan för transportinfrastrukturen , som fastställdes av regeringen i april Under de senaste mandatperioderna och vid upprättandet av planerna för Infrastrukturens utveckling (NTP respektive NTP ) har inslaget av sam- och medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar ökat påtagligt. Idag har Trafikverket direktiv att pröva medfinansiering inför genomförande av utvecklingsåtgärder av infrastrukturen. Den övergripande tanken kring medfinansiering har varit att öka den samlade resursinsatsen för investeringar i bostäder och infrastruktur. När en statlig förhandlingsman utsågs år 2014 för att dels planera och förhandla fram uppgörelser för kompletterande storstadssatsningar i Stockholm, Göteborg och Malmö samt utreda, planera och föreslå en finansierings- och utbyggnadslösning för nya stambanor, aktualiserades frågan på vilken grundval medfinansieringsdialogen med intressenter skulle föras. Förhandlingsmannen antog namnet Sverigeförhandlingen och har succesivt under vintern 2014/15 kommit överens med kommuner, regioner och andra intressenter om att pröva ett bredare nyttoperspektiv, som underlag för finansieringsdialogen. I villkorsdelen har staten slagit fast ett omfattande utbyggnadsprogram på nya bostäder som ska vara direkt hänförligt till infrastrukturåtgärderna. Sverigeförhandlingen efterfrågar således nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskild mall för sex olika delnyttor. Ett tiotal regionförbund, motsvarande och ca 50 kommuner har därför kontaktas av Sverigeförhandlingen. Kommunernas arbete är framförallt inriktat på att beräkna bostads/lokal- och exploateringsnyttor och eventuella sociala nyttor. Det förutsätts att särskilda underlag för övriga nyttor; restidsnytta, arbetsmarknadsnytta, miljönytta och näringslivsnytta tillhandahålls av Trafikverket där kommunerna får värdera dessa i den fortsatta dialogen med Sverigeförhandlingen. 16

93 repo001.docx Kommunerna ska lämna in sina egna nyttobedömningar den 1:a oktober 2015 samtidigt som olika slag av utredningar och underlagsmaterial framtas inför en påbörjan av en skarp förhandlingsperiod under år Under hösten kommer Sverigeförhandlingen att redovisa en sammanställning av alternativa finansieringsmodeller och även en utredning om de kommersiella förutsättningarna för tågoperatörerna och trafikhuvudmän att bedriva tågtrafik på de nya stambanorna. Utredningen är tänkt att visa i vilken omfattning en särskild banavgift kan bidra till finansieringen av den nya infrastrukturen. Regeringen har också bett Trafikverket i samråd med regionplaneupprättarna att upprätta ett inriktningsunderlag till en ny infrastrukturplan för perioden , för en kommande infrastrukturproposition som är preliminärt aviserad till hösten Därmed är även investeringarna i de regionala infrastrukturobjekten aktuella för att fånga upp i de aktuella olika inriktningarna för höghastighetsbanan och den övriga transportinfrastrukturen som nu ska övervägas. Således intar parterna; staten, regionerna och berörda kommuner en förberedande förhandlingsposition, genom att till varandra publicera underlag som skulle kunna tolkas som parternas respektive nyttor av en infrastrukturutbyggnad med nya stambanor. SWECO TransportSystem har erhållit uppdraget att lämna en konstruktiv granskning av det utredningsmaterial och de utfall som redovisats från gjorda modellkörningar.

94 2.2 Genomförda analyser Utbyggnaden av de nya hastighetsbanorna ska drastiskt förändra restiden och därmed tillgängligheten i stråken mellan Göteborg/ Malmö och Stockholm. Genom förkortade restider förväntas det nya nätet för höghastighetståg även förbättra tillgängligheten för de flesta kommuner och städer som ligger i närheten av de kommande stationsstoppen. Tillgänglighetsförändringar som följer en så stor och omfattande investering som utbyggnad av nya stambanor orsakar breda effekter i både national och regional skala. Exempelvis kan en förkortad restid för arbetsresor påverka storleken och lokaliseringen av arbetsmarknaden och kan också förändra den regionala fastighetsmarknaden genom ökade genomsnittliga arbetsinkomster och antal sysselsatta, vilket i sin tur skapar en viss regional tillväxt. Analyser som syftar till att beskriva effekter av tillgänglighetsförändringar med siffror är ett försök att kvantifiera dessa effekter. Det finns andra effekter som följer av de förkortade restiderna, exempelvis agglomerationseffekter, ökad turism, förändrad stadsmiljö och andra sociala effekter, men vi saknar idag beräkningsmodeller som kan kvantifiera dessa effekter. Vedertaget är också att effekterna uppstår inte enbart med en satsning i transportsystemet. Parallellt måste en regional och lokal samhällsplanering genomföras så att nya bostäder och samhällsservice byggs ut parallellt. Eftersom utbyggnaden är tänkt att ske under en jämförelsevis kort period på år måste alla regioner och stationsorter samtidigt planera för sin samhällsutbyggnad, annars riskerar en ort att hamna på efterkälken och utbyggnadseffekterna koncentreras till andra orter. Själva analysen har skett genom att jämföra två framtidsscenario för modellåret 2030, - utan investering; s.k. Basprognos, eller Jämförelsealternativ, (JA) - med utbyggnad av höghastighetsjärnvägsnät (Utredningsscenario, US) 18

95 repo001.docx Analysen består av beräkningar i flera steg och använder flera verktyg. Trafikverket har använt sig av följande modeller: steg 1) Trafikprognosutfall är bearbetade i Sampers-modellen för år steg 2) Samhällsekonomiutfall är bearbetade i Samkalk-modellen. steg 3) Regionalekonomiska tilläggseffekter är bearbetade i Samlok baserade på indata från Samkalk och Sampers. steg 4) Regionalekonomiska tilläggseffekter är också bearbetade i Dynlok delvis baserade på tillgänglighetsförändringar från Sampers. Figur 2.1 Sammanfattning av genomförda analyser, verktyg och resultat Basprognos (JA)och utredningsscenario (US) Det är viktigt att betona att analysen visar skillnaden mellan två framtidsbilder JA och US med målåret 2030, och därför är det svårt att i det nu framtagna utredningsmaterialet koppla denna till nuläget. Beräkningens avgörande utgångspunkt är en upprättad Basprognos med målår Basprognosen bygger på framskrivna omvärldsdata och åtgärder i trafik- och infrastruktur som motsvarar den antagna nationella planen fram till och med år Sedan jämförs den s.k. Basprognosen (Jämförelsealternativet JA) med ett antal Utredningsscenario (US) som motsvarar en utbyggnad av höghastighetsbanorna med olika linjedragningar:

96 JA Basprognos 2030 utan stambanor men med Ostlänken Mölnlycke Bollebygd som är beslutad US1 via Jönköping - Helsingborg US 2 via Jönköping Värnamo Hässleholm US 5 via Jönköping Växjö Älmhult Hässleholm Antaganden om trafik, fordon, linjesystem m.m. görs således för både Basprognosen (JA) och olika utredningsscenario (US). I detta fall är investeringsobjektet i själva verket ett komplext system av delobjektåtgärder som avser: samhällsbyggnad i minst 17 aktuella stationsorter, ett 20-tal nya eller ombyggda stationer, ny höghastighetsbana eventuella anslutningar till befintliga banor nya fordon ny tågtrafik nya serviceanläggningar - depåer nya trafikeringsmönster på stambanorna ny och ändrad trafikering på anslutande banor. Exploateringsvärdena har tidigare beräknats 1 till 200 miljarder kronor, investeringarna nya fordon beräknats överstiga 30 miljarder och tågtrafikverksamhetens omfattning kommer att ligga på nästan 10 miljarder kronor per år. Ett så omfattande samhällsbyggnadsprojekt kommer att påverka arbetsmarknaden, förvärvsgrader, hushållsinkomster etc. Därför har Sverigeförhandlingen valt att ge Trafikverket i uppdrag att även utreda regionalekonomiska effekter av utbyggnaden. 1 SOU 2009 om Höghastighetsbanor 20

97 repo001.docx Använda modellverktyg Sampers och Samkalk kan i sammanhanget ses som grundmodellerna i vilka tillgänglighetsförändringar har beräknas och värderas. I det här fallet har tillgänglighet med respektive utan de nya stambanorna analyserats. Modellerna förvaltas och utvecklas av Trafikverket. Trafikverket använder Sampers som beräkningsmodell för trafikprognoser och Samkalk för att beräkna samhällsekonomiska effekter. Sampers och Samkalk beräknar och värderar effekter som uppstår inom transportsystemet. De omvärldsdata modellerna använder med t.ex. antal arbetsplatser och antal boende inom ett visst område är därmed statiska, d.v.s. de påverkas inte av förändringar inom transportsystemet. Det innebär att större infrastrukturinvesteringars strukturerande effekt på samhället uteblir, d.v.s. de effekter vi många gånger vill åstadkomma. Detta har vid ett flertal tillfällen lyfts fram som kritik mot av Sampers/Samkalk och setts som en förklaring till att det varit svårt att påvisa järnvägsinvesteringars samhällsnyttor. Figur 2 visar Sampers och Samkalks modellstruktur. Figur 2.2 SamPers och Samkalks modellstruktur. För att kompensera för de nyttor Sampers/Samkalk utelämnar har två regionalekonomiska modeller använts, Dynlok och Samlok. Modellerna är konstruerade på olika sätt men resultatmässigt överlappar de delvis varandra. Modellerna ligger utanför Trafikverkets ordinarie verktygslåda. En bidragande anledning till att modellerna inte fullt ut accepterats av Trafikverket är sannolikt att sambanden mellan infrastruktur och samhällsutveckling är mycket komplexa och omges därför av stora osäkerheter. Figur 2.3 illustrerar med grön färg de nyttor Sampers/Samkalk värderar och med röd färg de nyttor som modellerna inte fångar in. Ju större effekt en investering har på samhället desto större del av nyttorna utelämnas.

98 Figur 2.3 Värderade nyttor av SamPers/samkalk. Dynlokmodellen är framtagen av JIBS (Jönköpings Internationella Handelshögskola). Modellen utgår från de restidsförändringar Sampers beräknat. Därefter skattas tillgänglighetsförändringarnas effekt på arbetstillfällen och arbetsplatser. Genom att beräkna förändringar på arbetsmarknaden kan även följdeffekter skattas, t.ex. påverkan på löner, efterfrågan på fastigheter och bruttoregionalproduktion. Figur 2.4 visar Dynloks modellstruktur. Samlokmodellen är framtagen av WSP. Liksom Dynlok utgår modellen från de restidsförändringar Sampers beräknat men den tar även hänsyn till hur kostnader för en resa förändras. Kostnaderna kan t.ex. utgöras av bensin- eller biljettkostnader. Restids- och kostnadsförändringar används för att skatta en s.k. generaliserad kostnad eller GK. Med denna som indata kan påverkan på sysselsättning och befolkning skattas. Utifrån detta skattas även påverka lönenivåer och markvärde. Figur 2.5 visar Samloks modellstruktur. För en mer utförlig beskrivning av modellerna hänvisas till de granskade rapporterna, se referenser inledningsvis i detta kapitel. 22

99 repo001.docx Figur 2.4 Dynloks modellstruktur. Figur 2.5 Samloks modellstruktur. Utbyggnaden av höghastighetsbanor har analyserats med prognoser över resandet, vilka tagits fram med Sampers-systemet. Effekter har därefter beräknats med tre olika metoder Dynlok, Samlok och Sampers/Samkalk. Samlok och Dynlok ger möjliga, potentiella regionalekonomiska effekter, som man vill studera i Sverigeförhandlingen. Dessa två modeller räknar också på olika effekter, varför det kan vara intressant att ha resultat från båda. 2 2 Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen generella utgångspunkter och beskrivning av genomförda analyser, Trafikverket PM

100 2.3 Publicerade dokument, outputs av analyser Trafikverket publicerade den 2:a juni 2015 en bred dokumentation: 1. PM generella utgångspunkter och beskrivning av analyser PM Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk med 14 bilagor 3. Rapport Samlok (WSP) 4. Rapport Dynlok (JIBS) 5. Granskningsrapport regionalekonomi höghastighetsbanor 6. Rapport Trafikering nya stambanor Div. kartframställningar av olika exempel på effekter Analysen tar sin grund i den Basprognos vilken är ett framtidsscenario där ingen utbyggnad av höghastighetståg sker. Denna Basprognos beskrivs i Trafikverkets rapport Trafikering nya stambanor. I denna rapport beskrivs infrastruktur, långväga- och regional persontrafik, godstrafik samt kapacitet för målåret I syfte att identifiera effekter av en utbyggnad av banor för höghastighetståg behövs ett framtidsscenario. I detta framtidsscenario beskrivs detaljerat tre utredningsscenarier (US1, US2B och US5) där infrastruktur, trafikering och kapacitet med stambanor i detalj beskrivs. Även detta återfinns i Trafikverkets rapport Trafikering nya stambanor. Den största förändringen är den förkortade restiden. Dock har turtätheten också mycket stor betydelse och i viss mån att nya direkta förbindelser utan byte blir möjliga. De tillgänglighetsförändringar som sker tack vare den förkortade restiden och dess geografiska fördelning presenteras per utredningsscenario i PM höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen i form av restidsnyttor (förändring av konsumentöverskott för resenärer i kronor). Det är framförallt kommunernas förbättrade tillgänglighet som är huvudorsaken till de effekter på lokalisering, inkomster och markvärden som beräknats fram i modellerna. Dessa beräkningar baseras på tidigare framtagna värden på förkortade restider och resultaten, som är framräknade med Samlok, anges som årligt värde av befolkningsförändringar, arbetsinkomst, markvärde m.m. I rapporten Samlok ingår en kort beskrivning av beräkningsmodellen samt viktiga kommentarer. Samma ingångsvärden används i rapporten Dynlok I denna presenteras förväntade potentiella påverkanseffekter med avseende på sysselsättning, tillväxt i lönesummor, förädlingsvärden (BRP) samt befolkning som Dynlok prognosticerar med utgångspunkt i de tidigare framtagna tillgänglighetsförutsättningarna. I rapporten presenteras också potentiella effekter för efterfrågan på fastighetsmarknader (bostäder, handel/service och lokaler). Rapporten redovisar resultaten vid den tidpunkt då jämvikt etablerats och hushåll och företag anpassat sig i förhållande till den nya infrastrukturen. Samtliga de regionalekonomiska analyser som tagits fram, i vilka redovisas tre olika typer av regionalekonomiska nyttor genomförda med tre olika typer av modellverktyg, har granskats av Trafikverket i Granskningsrapport regionalekonomi höghastighetsbanor. 24

101 repo001.docx Hur kan Region Jönköpings Län använda dessa dokument? Regionen bör sammanställa sina egna konsoliderade kommunala nyttor inför förhandlingsperioden som börjar i Beräkningsmaterial som är publicerad på Trafikverkets hemsida hanteras som ett underlag för egna nyttoberäkningar. Sverigeförhandlingen efterfrågar nyttoanalyser av en utbyggd ny stambana enligt en särskilt mall för sex olika delnyttor, som bostadsnytta, restidsvinster, arbetsmarkandsnytta, miljönytta, näringslivsnytta och social nytta. Definition, metoder och redovisning av nyttoberäkningar finns publicerad på Sverigeförhandlingens hemsida: Att ha alla delnyttor framräknad och samlad enligt mallen är ett resultat av ett samarbete mellan kommunerna/regionen och Trafikverket. 1. Trafikverket har uppdraget att leverera trafikmodell, trafikprognoser, samhällsekonomisk kalkyl; nyttor (restidsvinster), och regionalekonomiska nyttor (miljönytta, näringslivnytta). Därutöver ska Trafikverket leverera en samlad effektbedömning (SEB). Dessa modellresultat ska levereras som rapporter och kommun/länsvis nedbrutna tabeller till kommuner och regioner. 2. Varje kommun har uppdraget att leverera en samhällsutbyggnadsplan med kvantifiering av bostäder (och lokaler), värdering av deras bostadsnyttor och en bedömning av sociala nyttor. Kommunerna ombeds också lämna in kommentarer och faktaunderlag för övriga nyttor sett ur deras perspektiv. Dokument som nu finns publicerad på Trafikverkets hemsida är ett stöd till kommunerna/regionerna att sammanställa tankar och beräkningar kring egna nyttor. Tabell 1 visar i vilka delnyttor kan kommunen/regionen hittar indata i publicerade dokument. Tabell 1 Indata till delnyttor i Trafikverkets beräkningar Nyttor 3 Kvantifiering.(rapport) Sampers/ Samkalk (Nr2) Samlok (WSP) (Nr3) Dynlok (JIBS) (Nr4) Bostadsnytta Antal bostäder ja Nytta i mkr Restidsvinster Nytta i mkr ja Arbetsmarknadsnytta Mängd nya arbetstillfällen Nytta i mkr ja ja Miljönytta Nytta i mkr ja Näringslivnytta Nytta i mkr ja ja Social nytta Övriga nyttor Nytta i mkr Nytta i mkr ja ja ja 3 Definitionen finns i metoder och redovisning av nyttoberäkningar i sverigeförhandlingen

102 3 Nyttor för Jönköpings Län Detta kapitel sammanfattar beräkningsresultat angående Jönköpings Län. All information är hämtade från Trafikverkets publicerade dokument. 3.1 Basprognos för Jönköpings Län Allmänt kan sägas att Basprognosen för 2030 (JA) innehåller en omfattande utbyggnad av tågtrafiken på det befintliga bannätet. Övergripande räknar Trafikverket med en trafikökning på hela 48 % fram till I länet har Trafikverket i Basprognosen räknat med en kapacitetsökning av den regionala tågtrafiken. Vi kommer att titta närmare på detta i den beslutade särskilda trafikeringsutredning som kommer att genomföras under hösten Infrastruktur: Kapacitetspåverkande utbyggnader i fastställda planer , Jönköping/Nässjö Värnamo, fjb, mötesspår, 140 km/h Trafikering: I regional persontrafik Alvesta Nässjö utökas till Jönköping och kopplas ihop med Öresundståg Kalmar Köpenhamn Figur 3.1 Regionaltåg i Östra Götaland, bas 2030 (Trafikverket, Rapport ) Kapacitetsprognos Sträckan mellan Jönköping och Värnamo och mellan Jönköping och Nässjö prognosticerad stora kapacitetsbegränsningar medan medelstora kapacitetsbegränsningar på sträckan mot Falköping. 26

103 repo001.docx Figur 3.2 Kapacitetsberäkningar med Basprognos 2030 efter fastställd plan (Trafikverket, Rapport ). Analysen visar på att risken för överbelastning på delsträckorna längs Jönköpings- och Värnamobanan är överhängande. SWECO:s bedömning är att trafikplanen i JA inte är realistisk, om inte en kapacitetsutbyggnad utöver plan genomförs. Delsträckan på Värnamobanan genom Tabergsdalen håller låg linjeföringsstandard och restiderna är inte konkurrenskraftiga jämfört med den parallella E4. Delsträckan på Jönköpingsbanan tillåter högre hastighet med planerade åtgärder men detta elimineras med den täta och mycket störningskänsliga trafiken som ansluter till södra stambanan. 3.2 Utredningsscenarier (US1, US2B och US5) för Jönköpings Län Infrastruktur Alla utredningsscenarier presenterade av Trafikverket räknar med Jönköping som gemensamt trafiknav mellan Stockholm-Göteborg och Jönköping-Malmö. I trafikmodellen och prognosen har det förutsatts att Tranås kan försörjas med storregionala snabbtåg ny station norr om Tranås I Jönköping placeras in ett nytt stationsläge vid Munksjön, kallat Jönköping S med genomgående hastighet 250 km/h. US1 och US2B I Värnamo har en station modellmässigt placerats in öster om tätorten. Trafikverket för ett resonemang om en möjlig ny station i höjd med Skillingaryd längs den nya Höghastighetsbanan. US5 via Växjö inga flera nya stationer i Jönköpings Län Trafikering Höghastighetståg har sin huvudsakliga marknad mellan och till och från Storstadsområdena. Stoppen är i Trafikverkets trafikmodell fördelade på större städer eller viktiga bytespunkter och

104 med olika mönster. Storregionala snabbtåg förutsätts I första hand komplettera Höghastighetstågen och stannar alltid på samtliga kommuncentra. Sweco är dock tveksamma till att marknaden kan motivera omfattande utbyggnader av infrastrukturen i ett antal kommunala stationsstopp vilket det fortsatta utredningsarbetet får verifiera. Höghastighetståg antas vara tåg som trafikerar höghastighetsnät med 320 km/h och har få tågstopp, turutbud antas två höghastighetståg per timme. De storregionala tågen på höghastighetsbanan antas trafikera i 250 km/h och har en tätare uppehållsbild, men totalt sett mindre turutbud. Det skulle vara möjligt att ha flera operatörer med olika stoppmönster. 4 Sverigeförhandlingen kommer under hösten att utreda de kommersiella förutsättningarna för den självbärande tågtrafiken på de nya stambanorna. I trafikmodellen finns de Storregionala Snabbtågen som av Trafikverket antagits stanna på varje kommunhuvudort längs den nya stambanan. Vi har inte kunnat utläsa trafikekonomin för dessa tåg, vilka är beroende av samtrafikmöjlighet med länets övriga trafik men också av den länsöverskridande taxesituationen Regionaltåg i Västsverige Med nytt dubbelspår Göteborg Borås Jönköping antas den regionala trafiken utökas till sex tåg per timme i högtrafik varav två tåg per timme utgår från Jönköping med stopp i Ulricehamn (Figur 3.3). Linjen till Jönköping blir en snabbare linje 250 km/h med stopp i Landvetter, Borås och Ulricehamn. Figur 3.3 Antagen regionaltågstrafik i Västsverige (Trafikverket, Rapport ). Förändring i trafikering med nya stambanor vid olika utredningsscenario visas i tabell 2. Tabell 2 Trafikering vid olika utredningsscenario Höghastighetståg US1 Två linjer Göteborg Stockholm, ett direkttåg och ett fyrstoppståg med stopp i Regional persontrafik I Skåne och Blekinge antas en ny storregional linje Malmö Jönköping, via Helsingborg. 4 Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm Göteborg/Malmö, rapport , Trafikverket 28

105 repo001.docx US2B US5 Jönköping varje timme. Trafiken mot Malmö uppbyggd på saxade uppehåll, en linje går till Köpenhamn, stopp i Jönköping varje timme. Drygt hälften av höghastighetståg stannar i Värnamo och/eller Hässleholm. En linje går till Köpenhamn. Höghastighetstågen till Malmö går genom Jönköping, drygt hälften av tågen stannar i Växjö och/eller Hässleholm. En linje går till Köpenhamn. I Småland, längs den nya stambanan antas tre nya storregionala linjer (Jönköping Stockholm/Göteborg/Malmö) med Jönköping S som slutstation. Trafik varje timme dock varje ½ timme till Göteborg. I Skåne och Blekinge antas en ny storregional linje Malmö Jönköping via Hässleholm. I Småland identiskt US1. I Skåne och Blekinge antas att den storregionala linjen Jönköping-Göteborg kopplas ihop med en ny linje Malmö-Växjö- Jönköping. I Småland skapas en mycket snabb förbindelse mellan Växjö och Jönköping. 3.3 Sammanställning effekter och nyttor för Jönköpings län Detta kapitel visar trafikeringsdata i första avsnittet, som är det viktigaste indata för alla nyttoberäkningar, beräknat av Trafikverket. Restidsvinster, baserat på förkortad arbetsresor finns i avsnitt , indata för arbetsmarknadsnytta, näringslivsnytta och prognosticerad effekter på fastighetsmarknaden finns i avsnitt 3.3.3, och Alla beräkningar baseras på av Trafikverket framräknade förändrade tillgänglighetsdata Resandevolymer Antal på- och avstigningar framräknade med Sampers. Figur 9 visar trafikeringsdata vid Basprognos (efter fastställd plan , utan stambanor) i form av antal på- och avstigningar i 1000-tal per år. Källa: PM resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk). Förändringen i av- och påstigning per stationer vid olika scenario redovisas som kvoter mellan utredningsscenarier och Basprognosen visas. Figur 10 och Figur 11 visar förändringen i avstigning, respektive påstigning vid olika utredningsscenarier. Sammanställning av på- och avstigningar i tabellform redovisas i Bilaga 1. Enligt diagrammen i Figur 9 Nässjö, Jönköping C, som länets största stationer kommer att få kring 1200 antal på- och avstigning dagligen, Värnamo kring 500 på och avstigning räknas som näst största station. Övriga stationer i Jönköpings län får högst drygt 200 på- och avstigningar per dag i år 2030, utan stambanor. Med den antagna trafikeringen på stambanorna påverkas trafikvolymerna i mindre orter marginellt enligt Trafikverkets prognos. De flesta mindre stationer har en kvot kring 1 vid alla

106 utredningsalternativ, vilket betyder att dagligt antal på- och avstigning påverkas knappt med utbyggnad av stambanorna. Tranås, Huskvarna, Skillingaryd, och Rörstorp utanför Värnamo får rejäl ökning av på-och avstigning, vilket gör att Tranås, Huskvarna och Skillingaryd får kring 500 på- och avstigning per dag, medan Rörstorp kommer att vara fortsätt ett relativ liten station med knappt 200 på och avstigning per dag. Antalet dagliga passagerare kommer att minska vid Nässjö C och Jönköping C. I Jönköping tar den nya stationen över en del passagerare från Jönköping C samtidigt som den totala trafikvolymen ökar kraftigt och Jönköping C och Jönköping S kommer sammantaget att vara största station i länet med sammanlagt 2600 på- och avstigningar. Mindre stationer med minskande antal passagerare i det antagna utredningsscenariot, som exempelvis Norrahammar, Månsarp, Klevhult, Hörle, har mindre än 20 på- och avstigningar per dag även med stambanor enligt Trafikverkets prognos. 30

107 repo001.docx Figur 3.4 Antal på- och avstigningar vid stationer i Jönköpings län i år 2030.

108 Figur 3.5 Förändring i påstigningar per station i Jönköpings län Restidsvinster Restidsnytta, med andra ord konsumentnyttor, beräknas av Sampers/Samkalk modellen. Trafikverkets beräkningsresultat presenteras i PM-resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk. 32

109 repo001.docx Beräkningen visar förändringen i arbetsresor, tjänsteresor, nationella resor och övriga resor. Figurerna 12, 13 och 14 visar restidsnytta (i miljontal kronor per prognosår 2030.). Resultat i tabellform presenteras i Bilaga 1. Resultaten visar att de nationala resorna ger mer än 2/3 del av vinsten i Jönköping, medan i Habo och i Mullsjö arbetsresor och övriga resor tar större del av vinsten. I Tranås och i Värnamo ungefär hälften av vinst ges av nationala resor. Jönköping kommun får allra största restidsvinsten, kring 150 miljoner kronor, vilken är kring 1150 kronor restidsvinst per invånare. Kommuner med färre invånare kan redovisa större vinst per invånare, exempelvis Mullsjö, som får drygt 1500 kronor vinst per invånare vid alla tre utredningsscenarier. Figur 3.6 Restidsnytta vid utredningsscenario US1.

110 Figur 3.7 Restidsvinst per invånare Arbetsmarknadsnytta Arbetsmarknadsnyttan kan uppskattas genom två faktorer, antal nya arbetstillfällen och nytta i kronor. Både Dynlok och Samlok modellen ger input till kommunens beräkning. Dynlok modellen beräknar en uppskattning av befintlig arbetskraft och antal arbetstillfällen, sedan räknar en årlig ökning som anges i antal och i procentform. Årlig ökning i arbetskraft och arbetstillfällen visas i figur 16 och 17. Samlok modellen beräknar ökad sysselsättning i antal, resultaten visas i figur 18. Arbetsmarkandsnytta i kronor beräknas i form av okning av lönesumma (Dynlok) och ökad arbetsinkomst (Samlok). Figur 19 och 20 visar resultaten med olika modell. Resultat i tabellform presenteras i Bilaga 1. Trafikverket betonar vid flera ställen att resultaten framräknade med Samlok och Dynlok är inte jämförbara, och hanteras dem som ett räkneexempel. Argumentering med mellan: Samlok beräknas positiv potential ökning av befolkning och sysselsättning för alla regioner, och räknar allts inte med några konkurrentseffekter. I Dynlok skattar man omlokaliseringseffekter på befolkning och potentiell ökning av sysselsättning. Samlok försöker mäta ökning av lönenivå vid given sysselsättning medan Dynlok försöker mäta värdet av ökad sysselsättning, vid given lönenivå. 34

111 repo001.docx Figur 3.8 Ökning i arbetskraft beräknad i Dynlok. Figur 3.9 Ökning i arbetstillfällen beräknad i Dynlok.

112 Figur 3.10 Ökad sysselsättning beräknad i Samlok. Figur 3.11 Ökning i lönesumma beräknad i Dynlok. 36

113 repo001.docx Figur 3.12 Ökad arbetsinkomst beräknad i Samlok. Dynlok prognosticerar effekter på arbetskraft, på arbetstillfällen och lönesumma av höghastighetståg på länsnivå. Tabell 3 sammanfattar resultaten. Tabell 3 Prognosticerad effekt på länsnivå Jönköping län US1 US2B US5 Tillväxt i arbetskraft (antal) Tillväxt i arbetstillfällen (antal) Tillväxt i lönesumma (miljoner kronor)

114 3.3.4 Näringslivsnytta Prognosticerad effekt på bruttoregionsprodukt beräknas av Dynlok-modellen och resultaten visas i figur 18. Figur 3.13 Ökning i bruttoregionprodukt - beräknad i Dynlok. Dynlok prognosticerar effekt på bruttoregionprodukt samt tillväxt i handel- och kontoryta av höghastighetståg på länsnivå (tabell 4). Tabell 4 Prognosticerad effekt på länsnivå Jönköping län US1 US2B US5 Tillväxt i bruttoregionsprodukt (miljon kronor) Tillväxt i dagligvaruhandel (m 2 ) Tillväxt i sällansköpsvaruhandel (m 2 ) Tillväxt i kontorsyta (m 2 ) 288,23 293,43 268, Bostadsnytta 38

115 repo001.docx Figur 3.14 Ökning i befolkning - beräknad i Dynlok. Figur 3.15 Ökning i befolkning mellan 20 och 64 år- beräknad i Samlok.

116 Figur 3.16 Ökning i markvärde - beräknad i Dynlok. Dynlok prognosticerar effekt er på tillväxt i befolkning, i boyta och i bostäder av höghastighetståg på länsnivå (tabell 4). Tabell 5 Prognosticerad effekt på länsnivå Jönköping län US1 US2B US5 Tillväxt i befolkning (antal) Tillväxt i boyta (m 2 ) Tillväxt i bostäder (antal)

117 repo001.docx Summering av information Tabell 6 sammanställning av beräknade faktorer Nyttor 5 Kvantifiering.(rapport) Beräknat faktor Nivå* R/K modell Figur/ Tabell Bostadsnytta Restidsvinster Arbetsmarknadsnytta Antal bostäder Ökad befolkning K R Nytta i mkr Ökad befolkning (20-64) Ökat markvärde Nytta i mkr Mängd nya arbetstillfällen Nytta i mkr Konsumentnyttor för regionala och nationella resor Ökning i arbetskraft Ökning i arbetstillfällen Ökad sysselsättning Ökning i lönesumma Ökad arbetsinkomst K R Dynlok Samlok Samlok F22 T5 F23 F24 R,K Sampers F12- F15 K R K R K K R K Dynlok Dynlok Samlok Dynlok Samlok Miljönytta Nytta i mkr - Sampers - Näringslivnytta Social nytta Nytta i mkr Nytta i mkr Ökning i BRP Övriga Nytta i mkr nyttor * Regional eller länsnivå/kommunal nivå Ökning i handel -och kontorsyta K R R Dynlok F16 T3 F17 T3 F18 F19 T3 F20 F21 T4 T4 5 Definitionen finns i metoder och redovisning av nyttoberäkningar i sverigeförhandlingen

118 3.4 Tolkningar och kommentarer av beräkningsresultat I detta avsnitt återges de kommentarer som har angetts inom respektive delutredning. Trafikverket själv betonar ett antal viktiga konstateranden för vidareanvändning av publicerade siffror: 1. De stationer som planerats in i ett nytt höghastighetssystem med storregional trafik avser en översiktlig bedömning gjort strikt utifrån trafikmöjlighet och inte från kundbeläggning eller finansiering Det är prognosticerad förväntade effekter som redovisas med Sampers/Samkalk, till skillnad från Samlok- och Dynlok-resultat som är potentiella effekter (s.14, källa som ovan). 3. Resultaten från Samlok och Dynlok är räkneexempel som visar olika uppskattningar av potentiella regionalekonomiska arbetsmarknadsrelaterade effekter De relativt stora skillnader som finns mellan de båda räkneexemplen (dvs. resultat från Dynlok och Samlok) visar dock att det finns en betydande osäkerhet i hur de regionala effekterna av investeringar i höghastighetsjärnväg kan uppskattas och kvantifieras. Utan fortsatt forskning och känslighetsanalys av antaganden och modellskattningar är det svårt att veta hur resultaten bör tolkas. 8 Vidare åsikter som framkommit och som kan vara viktiga för Jönköpings Län: Till skillnad från de tidigare studierna prognosticeras inte i detta perspektiv någon mer omfattande utvecklingspotential för exempelvis Jönköpings Län. (s.27) Vi kan konstatera att i relation till hur indata från SAMPERS speglar tillgänglighetsförbättringar finns det problem i form av underskattning av effekter i framförallt Jönköpings- och Kronobergs län (s31). 9 Skattade effekter avser partiella effekter av förbättrad tillgänglighet, som inte säger något om kommunernas generella tillväxtförutsättningar (s29). För kommuner som har en låg tillgänglighet till arbetsplatser bedöms i utgångsläget den förbättrade tillgängligheten till följd av höghastighetsbanor vara otillräckligt för att uppnå en tillräcklig hög nivå på tillgängligheten, för att på denna grund vända en negativ befolkningsutveckling PM Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk 7 PM Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen generella utgångspunkter och beskrivning av analyser Granskning av regionalekonomiska analyser av investering i banor för höghastighetståg 9 Höghastighetsbanornas betydelse för regional utveckling (JIBS) 10 Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget (WSP) 42

119 repo001.docx Granskningsmetod Syftet med detta kapitel är att lyfta fram komplexiteten av arbetsprocessen hittills, vilken är genomförd av Trafikverket tillsammans med WSP och JIBS. Avsikten är att inte bara visa mängden av tagna beslut som krävs att kunna genomföra nyttoberäkningar för en sådan komplex investering utan också hjälpa Jönköpings län att få bättre kunskap och förståelse kring kritiska punkter, samt att ge ett stöd för att kunna tolka och bedöma beräkningsresultaten. Tanken är att detta ska vara en hjälp i kommande förhandlingar och för att också ta beslut om att eventuellt genomföra egna nyttoanalyser. Granskningsmetoden följde tre steg: 1. Granskning av indata; Basprognos och Utredningsscenarier Utgångspunkten för alla beräkningar är tillgänglighetsförändringar med och utan höghastighetsbanor. Basprognosen beskriver framtidsbilden utan höghastighetståg, och därför räknas den som nollpunkt, medan de utvalda utvecklingsscenarierna beskriver läget år 2030 med utbyggd höghastighetsbana mellan Stockholm Göteborg Malmö. En noggrann analys av framtidsbilden som beskrivs i Basprognosen och i utvecklingsscenarierna var första steg i processen, eftersom analysen baseras på skillnaden mellan dessa framtidsscenarier. Vi har granskat fem av de publicerade rapporterna: PM generella utgångspunkter och beskrivning Trafikering nya stambanor Granskningsrapport regionalekonomi SAMLOK rapport DYNLOK rapport Resultat från steg 1 beskrivs i avsnitt Granskning av Beräkningsresultat Det är inte lätt att visa skillnaden mellan två scenarier, och oftast väljer man några faktorer och jämför värden av dessa faktorer mellan olika scenarier. Analysen som görs med olika matematiska modeller är egentligen ett framtagande av värden av dessa faktorer vid jämförelsealternativet (Basprognos) och vid olika scenarier, och jämförelsen av dessa siffror kan tolkas som skillnaden mellan två framtidsbilder. Sverigeförhandlingen vill utrycka skillnaden mellan Basprognosen och olika utredningsscenarier i form av olika nyttor. Granskningen handlar om att tolka beräknade siffror samt att bedöma om vissa resultat kan vara realistiska eller inte. Granskningen handlar inte om beräkningsmetoden. Resultat från steg 2 beskrivs i avsnitt Granskning av använda modellverktyg. Åsikter och kommentarer gällande använda modellverktyg finns i avsnitt 4.4.

120 5 Granskning Basprognos 2030 Detta kapitel baseras på Trafikverkets rapport Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm-Göteborg/Malmö. Allmänt kan sägas att Trafikeringsförutsättningarna och de valda antagandena i form av trafikeringsuppläggning har en avgörande betydelse för analysverktygens effektberäkningar. Trafikverket har under flera års tid i tidigare utredningar genomfört analyser med valda scenario och därefter kunna utläsa samhällsekonomiska effekter. Det finns således en erfarenhetsmässig grundkunskapsuppbyggnad som inte i alla dess delar kunnat kommuniceras i denna utredningsomgång. Vi vill därför betona att vår granskning i vissa fall saknar denna historia av tidigare gjorda utredningar och deras optimeringsövningar. Ett annat problem i sig är att modellerna uppdateras med nya versioner som sägs vara mycket mer precisa och mer rättvisande jämfört med gamla versioner. Dock tillkommer ofta nya problem vid uppdateringar av Sampers-modellen. En stor del av resorna går vidare i andra regionala kollektivtrafiksystem. Med en så stor förändring som höghastighetsbanan innebär så kommer de regionala kollektivtrafiksystemen då även stadsbuss och regionbusstrafiken att behöva utvecklas och anpassas dels till de nya stationerna men också efter höghastighetsbanans mer intensiva trafikmönster. Denna uppdatering av bussystemet har oss veterligen inte skett. Internationellt finns heller inte likartade mönster i ändamål, trafikering och valda lokaliseringar av stationer. Olika modeller förekommer och det finns relativt stora skillnader i dessa system mellan exempelvis Japan och Tyskland eller Frankrike och Italien. En utveckling som genomförts är dock att Trafikverket nu kapacitetsanalyserat de valda nya trafikeringsuppläggningarna. Således kör man tågen i RAILSYS trafikeringsmodell för att kvalitetssäkra uppläggningen. Vi har tidigare själva på SWECO varit med och utvecklat modellen men den är inte redovisad i Trafikverkets underlag per den 2 juni Förutsättningar Trafikverket har utarbetat en Trafikerings PM där förutsättningar för Trafikeringen på järnvägsnätet i södra och mellersta Sverige belyses i både en Basprognos 2030 (Jämförelsealternativet, JA) och för alternativa utredningsscenario US för höghastighetsbanor. Modellen är i sig komplex och bygger på av Trafikverket antagna förutsättningar. Dessa kan variera avsevärt och påverka utfallet både vad gäller Samhällsekonomi beräknat i SAMKALK modellen och de Regionalekonomiska modellerna; DYNLOK och SAMLOK. Vår figur nedan är ett försök att sammanfatta i vilka förutsättningar som olika antaganden kan göras. Således är det av Trafikverket nu redovisade i verkligheten en rad olika antaganden i en komplex kedja varför utfallen ofta är svåra att härleda. 44

121 repo001.docx Tabell 7 Viktiga Nyttopåverkande förutsättningar som kan variera i Trafik- och Infrastrukturmodellen Trafikmodeller Basprognos Jämförelsealternativ (JA) med antagen ekonomisk utveckling och åtgärder enligt nationell trafikplan (NTP) US1 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Åstorp med anslutning Helsingborg. US2 Götalandsbanan och ny Skånestambana Jönköping Malmö, raka vägen. US2B Götalandsbanan via Mölndal och ny Skånestambana Jönköping Malmö. US5 Götalandsbanan och ny Skånestambana via Växjö Hässleholm. (US3 och US4 med alternativa trafikmodeller direkt och regionalt har tidigare avfärdats i utredning från )

122 Figur 5.1 Avsnitt och alternativ i Stambanenätet för högre hastigheter Basprognos Trafikverket har försökt att bedöma den framtida persontrafikeringen. I underlaget påpekas att den åsatta trafikeringen ska ses som en av många tänkbara framtida trafikeringar med hänsyn till tillgänglig infrastruktur och gällande trafikpolitik. De tydligaste trafikeringsplanerna menar Trafikverket, finns för den regionala persontrafiken. Trafikverket menar vidare att för den regionala persontrafiken är Trafikverkets utgångspunkt att ta med trafikering som betraktas som relativt säker. Vi har i vår granskning inte (med något undantag t. ex. Västtrafik scenario 2030) kunnat finna några mer precisa referenser till detta påstående. Trafikeringsmodellen i den så kallade Basprognosen för 2030 (JA) ligger 15 år fram i tiden och bygger på, vad vi kan förstå, ingående kunskaper om dagens trafikmodeller och mer eller mindre kommunicerade inriktningar, utredningar och rambeslut i de regionala kollektivtrafikplanerna. De regionala kollektivtrafikplanerna saknar med några undantag, scenario för 2030, än mindre bindande politiska beslut. Således konstaterar vi att Basprognosens förutsättningar i sig är väldigt osäkra och vilar på politiska beslut där trafikvolym mycket väl kan komma att tas ut som ökad intäktsvolym till en högre självfinansieringsgrad vilket påtagligt påverkar trafikomfattningen. En annan viktig förutsättning är att Basprognosen i sig utgår ifrån trafikering som förutsätter planerade åtgärder i NTP med en ekonomisk framskrivning till Planeringsdirektiv har i juni släppts ut till Trafikverket som ska utarbeta inriktning för kommande Infrastrukturåtgärder och underhållsnivåer baserat på olika ambitionsnivåer och grad av styrmedel i trafiken. Riksdagsbehandling av Infrastrukturens inriktning efter 2018 kommer att ske vintern 2016/17. Det är först då som det kan förutsättas vilken omfattning av åtgärder som Jämförelsealternativet JA och därmed Basprognosen kan vila på. Trafikverket menar vidare i sin PM att den långväga persontrafiken är mer svårbedömd, eftersom efterfrågan styrs mer av konjunkturen. En annan stor osäkerhet gäller avregleringen av persontrafiken som hittills endast medfört ny trafik på vissa långväga persontrafiklinjer. 46

123 repo001.docx Vi delar Trafikverkets uppfattning att den långväga persontrafikens omfattning är svårbedömd. Efterfrågan har påverkats negativt av den i jämförelse med många europeiska länder extremt dåliga punktligheten på landets två viktigaste stråk längs södra och västra stambanan. SJ har inte heller kapacitetsmässigt förnyat snabbtågsflottan på dessa linjer utan snarare minskat platsutbudet. Trenden har brutits med MTR:s intåg på den långväga tågtrafikmarknaden som bryter SJs monopolistiska förhållningsätt i ökad intäktsvolym på bekostnad av fler tågresor. En annan viktig förutsättning i den långväga trafiken söderut är omfattningen av gränsöverskridande trafik till och från Danmark och efter år 2024 till och från Tyskland då Fehmarn bält-förbindelsen öppnar. På danska sidan ifrågasätts omfattningen och kapacitetsanvändningen liksom genomkörningen via Öresundsförbindelsen för Öresundstågen. SJ har över tid haft lite olika inställningar till att hålla en fordonsflotta med snabbtåg anpassad för trafik även i Danmark som har annat strömförsörjnings- och signalsystem. Det finns ingen annan kommersiell tågoperatör som anmält intresse för persontrafik över Danmark, vilket indikerar att det finns ett gränshinder av något slag. Således finns det enligt vår bedömning och Trafikverket stora osäkerheter i hur den framtida långväga nationella tågtrafiken på nuvarande stambanor kommer att utvecklas i Basprognosen JA fram till Vidare påverkas Basprognosen av transportpolitiska beslut och kommande aviserade styrmedel för att uppnå uppställda klimatmål. Trafikverket ska i inriktningsplaneringen redovisa effekterna av dessa och hur åtgärdsbehovet kan utformas för att nå klimatmålen. I omvärlden har den globala politiska och ekonomiska utveckling lett till ett halverat producentpris för råolja vilket delvis gynnat konsumtionen och därmed bil- och flyganvändningen. Exploateringsteknologierna har utvecklats snabbt och de globala oljereserverna ökat samtidigt som ett lågt råoljepris delvis reducerat exploateringstakten för nya fyndigheter. Således kan konkurrenssituationen mellan transportslagen förskjutas och vara negativ för järnvägen till skillnad från den enligt SWECO s bedömning relativt positiva jämförelsealternativ (JA) som nu finns i presenterad Basprognos för år En av Trafikverkets grundtankar med trafikeringen i Basprognosen är att det vid kapacitetsbrist, (framförallt i storstadsområden) antas vara mer optimalt att köra fler tåg med liten hastighetsskillnad mellan olika tåg, än att köra färre tåg med stora hastighetsskillnader. Det är för oss oklart hur detta påverkar utfallet. Kapaciteten kan framförallt ökas med dubbeldäckade fordon med högre platsdensitet, något som nu beslutats i juniupphandlingen av 33 nya fordon för MÄLAB-intressenterna, en påtaglig trend som finns i hela EU områdets storstäder. Vi ser framför oss att denna typ av kapacitetsökning även kommer i de övriga storstadsområdena t.ex. i Öresundstågsystemet. Slutligen kan vi fråga oss var på utvecklingsskalan den konventionella och framförallt långväga tågtrafiken på befintliga stambanor befinner sig över tid. Det har nu gått nästan 20 år sedan den frekventa snabbtågstrafiken med X2 på allvar tog kommandot på många delmarknader (tågplan T 95). Ett icke otänkbart scenario kan vara att gapet mellan utredningsscenarierna (US) och Jämförelsealternativet (JA) blir större över tid, eftersom ett nytt trafiksystem på nya stambanor håller en högre konkurrenskraft och kliver in i en bred ny tillväxtfas, medan JA faller med en

124 snabbt avtagande konkurrenskraft till skillnad mot gjorda antaganden. De nuvarande modellerna har svårt att hantera denna tänkbara förutsättning. Figur 5.2 JA, d.v.s. Trafikverkets Basprognos, är en tillväxtmotor men det kan ifrågasättas huruvida JA med nuvarande stambanor kan växa ytterligare och då borde gapet mellan UA och JA öka mer än vad som förutsatts i ett 60 årigt kalkylperspektiv Trafikering Allmänt kan sägas att det är svårt att i helhetstermer följa utvecklingen från dagsläget ( Oalternativ ) till en beskriven situation Det gäller framförallt påverkan på det regionala trafikåtagandets producenteffekter d.v.s. RKTM:s ekonomi nu och Vi saknar ett övergripande resonemang som tar sin utgångspunkt i en framtida målbild mätt i olika storheter t ex marknadsandel, tillväxt, effektivitet i transportsystemet för att inte mer precist förhålla sig till de transport politiska målen. Det räcker inte att enbart föra ett produktionsresonemang mätt i kapacitetsanvändning. Således är Basprognosen och därmed Jämförelsealternativet JA nästan lika viktigt som Utvecklingsscenarierna US. I den redovisning som lämnats är Basprognosens förutsättningar och trafikeringsmodell ett resultat av många olika överväganden i en sällan skådad kombinatorik av regionala och långväga trafiklinjesystem som erfarenhetsmässigt framskrivits till år I modellens förutsättningar används t ex olika fordonstyper med olika producentkostnadsnivåer och vi saknar således en regional trafikekonomisk analys som också skulle kunna gälla fjärrtrafikens trafikekonomiska förutsättningar som avspeglas i modellens producenteffekter. Vi har i bilaga 1 Granskning Trafikeringsmodell Basprognos närmare utvecklat våra granskningskommentarer Utredningsscenario US Trafikeringsrapporten borde enligt vår mening tagit avstamp i vilka ändamål en utbyggnad av höghastighetsbanor ska ha. Olika företrädare har delvis samma, delvis olika uppfattningar. Det 48

125 repo001.docx finns också en stor okunskap om hur trafiken kan bedrivas, vilket avspeglas i tågstoppdebatten. Tågen på Höghastighetsbanan kan ju teoretiskt stanna överallt utan att stanna särskilt ofta mellan ändpunkterna och variationen i trafikeringsmodellerna tycks över tid variera mellan olika tidigare genomförda utredningsomgångar. Antalet stopp i trafikeringsmodellen med höghastighetståg i t ex Norrköping minskar i relationerna med Skåne jämfört med idag varför det? Vi menar att balansen mellan den storregionala trafiken och höghastighetstrafiken inte har motiverats, inte heller finns det någon beskrivning av alternativa principiella trafikeringsmodeller och deras för och nackdelar. Förbigångsmöjlighet mellan stoppande tåg och höghastighetståg ska som övergripande krav, finnas på alla stationer, vilket kan utstråla en betydande osäkerhet kring ändamålet och trafikeringsmodellerna. Dylika bra att ha krav framtonar när projekt har lite lösa konturer i vilket samhällsbyggnadsproblem eller snarare utmaning de har att lösa. I detta fall är det ju också ett transportproblem där Trafikverkets kapacitetsutredning och SOU rapporten från 2009 har bevisat att separata höghastighetsbanor är bästa sättet att lösa kapacitetsproblemet mellan storstäderna. Vi menar att Trafikverket och Sverigeförhandlingen måste utsättas för en flerregional och lokal villkorsdel som tydligt pekar ut hur en sammanflätning av storregionala och nationella målbilder omsätts i ett tydligt trafikeringssystem som sedan blir ett villkor för tillträde till infrastrukturen. Sverige kan väl inte bygga ut en infrastruktur för 150 mdr utan att låsa upp hur dess trafikering ska utformas. Avsaknaden av nationell strategisk samhällsplaneringsprocess och förvisso kompetens framskymtar, något som tidigare tagits upp i det s.k. TTP projektet. Bristen i ändamålsbeskrivningen, avsaknaden av förankrade regionala målbilder med måltal för trafikförsörjningen gör att gjorda trafikeringsscenario saknar förankring hos de kommersiella operatörerna, regionala kollektivtrafikmyndigheter, kommunerna i trafikeringsomlandet och nyttjarna. Det hade enligt vår mening varit önskvärt om en heltäckande bild hade redovisats över hur en sådan process ska åstadkommas i den kommande tidplanen Avgränsning Trafikverket har på ett förtjänstfullt sätt ändå på kort tid tagit sig an uppgiften och med gjorda erfarenheter och avfärdanden från tidigare utredningar lagt fram utpekade scenario. En viktig principiell fråga är huruvida höghastighetsbanan har några andra ändpunkter än de tre storstadsområdena eller avlänkningar med samma tidhållningskrav. Höghastighetsbanan slutar i Järna, Almedal och Lund, vad gäller sedan för tillträdesregler i det integrerade nätet mot Malmö-Köpenhamn, Göteborg- Västkusten, Stockholm Arlanda- Uppsala? Vilken tidhållning förutsätts och vilka tidtabellskorridorer ska bana väg för det som i JA heter att tågen ska inriktas på kolonnkörning i storstadsområdena och att JA enligt Trafikverket ändå är körbart trots att nästan hela sträckan mellan Hallsberg och Göteborg är rödmarkerad i kapacitetsanalysen i Trafikeringsrapporten. Kan höghastighetsbanan ha en storregional trafikeringslinje med ett 250 fordon via en kopplingspunkt till och från södra stambanan i Tranås med slutstation Helsingborg eller Ostkustbanan med slutstation Uppsala eller Västkustbanan i Halmstad?

126 Redovisningen i Trafikeringsrapporten av motiven för tidhållningskravet är föredömlig och vi kan bara understryka Trafikverkets inriktning på separering, men vi saknar ända en öppning för en marknadsmässig pragmatism vilket finns i de redovisade referensländerna Japan och Spanien. I dessa länder har höghastighetsbanorna trafikeringsmässiga avgreningar utan att tidhållningskravet för den skull sänkts. Höghastighetsystemet har i de allra flesta länder en mycket alert och bestyckad trafikledning Krav - måltal Ett grundläggande krav för nya stambanor är att de ska byggas både för höghastighetståg 320 km/h och för snabba regionaltåg med hastigheter på 250 km/h. För Stockholm Göteborg finns ett restidskrav som innebär att ska det vara möjligt att köra ett tåg utan stopp på högst 2:00. Motsvarade för Stockholm Malmö är 2:30. Ett annat krav är att banan ska klara minst 10 tåg per timme och riktning Stockholm Linköping och minst 6 8 tåg per timme och riktning på övriga delar med en blandning av höghastighetståg och snabba regionaltåg. Ytterligare ett krav är att infrastrukturen och fordonen tillsammans bör ge en punktlighet som är lägst 95 % uppmätt vid alla stationer på sträckan. Vi har i vår granskning inte kunnat finna fler måltal i storregionala relationer mellan tillväxtcentra för den antagna trafikeringen vilket är en brist och särskilt i val av systemlösningar linjedragningar och trafikeringen. Det är också svårt att härleda varför just dessa måltal finns angivna särskilt när Trafikverket i sin effektrapport visar på måttliga överflyttningar från flyg, vilket är ett allvarligt modellproblem som inte har med det vetenskapligt bevisade verklighetsutfallet att göra. Slutligen hade det varit välgörande för ändamålsbeskrivningen och kraven med en mer kundoch marknadsmässigbeskrivning av bytespunkternas standarder t ex som en typstation hade kunnat redovisas. Erfarenhetsmässigt utgör ett tågbyte ett trafikbortfall på en 4-8% av marknaden eller 5 10 Mdr. av redovisade nyttoberäkningar och är således en viktig komponent i transportkedjan Punktlighetsmål Erfarenheten från andra länder visar också att höghastighetståg som kör långa sträckor kan ha en punktlighet > 95 %, där Japan och Spanien ligger högst med 99,5 respektive 98 %. Den höga punktligheten i dessa länder kan förklaras av att tågsystemen är mer eller mindre separerade från andra tågsystem. I länder som Tyskland, USA och Sverige blandas snabbtågstrafik med godstrafik och regional persontrafik och punktligheten har minskat i takt med uppblandning i stoppmönster och hastigheter och men även den ökade användningen, till ca %. På stambanorna mellan storstadsområdena har tillkommit ett 40 tal nya tågstopp med återupptagna och nya stationer sedan Den långväga persontrafiken på sträckan Stockholm Malmö/ Köpenhamn har under perioden haft sämst punktlighet av alla trafiksystem med ett genomsnitt på ca 65 % och en bottennotering 2010 på 51 %. Båda dessa tågsystem har en sämre punktlighet än godstrafiken, vilket avviker från mönstret i många andra länder. Att Fjärrtrafiken mellan Stockholm Malmö och Stockholm Göteborg har så låg punktlighet är alarmerande, då dessa två tågsystem torde vara de som genererar störst företagsekonomisk lönsamhet. Trots ett omfattande arbete inklusive samarbete med trafikoperatörer, har det hittills visat sig vara svårt att förbättra punktligheten på denna typ av banor med många trafikuppgifter och hög belastning. Arlanda Express är det tågsystem i Sverige som haft bäst punktlighet med ca 97 %. Därefter kommer pendeltågen i Östgötatrafiken och Göteborg. Total punktlighetsstatistik för person respektive godstrafik ingår i den officiella statistiken och finns framtaget från år

127 repo001.docx Den visar att punktligheten mellan 1995 och 2014 totalt sett förbättrats från 85 till 90 % för persontrafiken och från 73 till 78 % för godstrafiken. Tabell 5.1. Punktlighet för tåg som använder Västra och Södra stambanan. 5.2 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor Antagande Planeringen för de nya höghastighetsbanorna har kommit olika långt på olika delar. Den antagna infrastrukturen som redovisas i trafikeringsrapporten är den som utgjort grund för trafikeringen och således i prognosen. Den ska enligt Trafikverket ses som ett av flera förslag till grundutförande. Således menar vi att nyttoberäkningarna gjorda på förutsättningar som kan komma att variera kraftigt. Lokaliseringsfrågor av stationerna i Linköping, Tranås, Jönköping och Borås är exempel där Trafikverket trots gjorda förstudier enligt Lag om byggande av Järnväg, med lokaliseringsfördjupningar genom tätorterna, ännu inte satt ner foten. Kommunerna har däremot tydliga ställningstaganden, i vissa fall påbörjat planering varför den presenterade beskrivningen av infrastrukturen genom tätorterna hänger i luften. Vi vill också ifrågasätta processen med att Sverigeförhandlingen hanterar stationslokaliseringsfrågorna och alternativvalen i förhandlingsrummet. Det verkar lite som om processen i Stockholmsförhandlingen med tunnelbanan, nu ska tillämpas ute på landet. Vi kan bara erinra om att gällande planerings- och miljölagstiftning och de osäkra underlag, i detta fall tidiga skeden, kan komma att sätta förhandlingsutfall ur spel. En tunnelbana har visserligen samma problematik men här är ytlägen aktuella i de flesta fall med betydande

128 miljökonsekvenser som följd. Tillståndsgivande myndigheter har således mycket att säga till om för att inte tala om hela samrådsprocessens parter Stationskodningen Vi har också i vår granskning erfarit att det går att hantera stationskodningen i SAMPERsmodellen på olika sätt. Trafikverket s konsult har till en lobbyorganisation; Stambanan.com, valt att variera stationskodningen för två stationer i US5 med mycket stora nyttoeffektförändringar som följd. Nyttoeffektberäkningarna med kodning av ett s.k. extra anslutningsskaft och kodning centralt stationsläge gav hela 21 mdr extra i nytta, vilket är ca 16,7 % i mernytta med att koda om SAMPERs för två stationer. Detta är mycket allvarligt för trovärdigheten för nyttoberäkningarna i SAMKALK. Konsulten konstaterar att dessvärre finns ingen entydig modell för hur stationslokaliseringar ska kodas i SAMPERs. Vi håller med, samtidigt som det är utomordentligt anmärkningsvärt att frågan kommit upp i lobbysammanhang och inte av Trafikverket själva. Vi rekommenderar därför att en särskild Task Force får i uppdrag att gå igenom stationskodningarna så att en trovärdig jämförelse mellan alternativen kan göras. Det gäller både lokalt i varje stations-kommun, men också för hela utredningsunderlaget som helhet Optimering I samma lobbyrapport har beställaren använt sig att Trafikverkets konsult för att pröva ytterligare ett utvecklingsscenario med delvis annan infrastruktur och ändrad trafikmodell jämfört med Trafikverkets antagna motsvarande. Även här uppstår stora totaleffekter med 7 mdr i mernytta, vilket indikerar att simuleringar med linjedragningar och trafik är nödvändiga från Trafikverkets sida för att ytterligare optimera utfall och skapa en rättvisare bild av de olika alternativen. En östlig kopplingspunkt utanför Jönköping eller väster om Tranås kan teoretiskt gälla samtliga Utredningsscenario. Klart är att de försämrar tillgängligheten för Jönköping och slår ut tanken om vändande Storregionaltåg med Jönköping Södra som nav Götalandsbanan För Ostlänken och Mölnlycke Bollebygd finns en fastställd korridor, men på övriga delar är sträckningen inte fastställd. På de kvarvarande delarna av Götalandsbanan Stockholm Göteborg finns det framtaget förstudier, men slutgiltiga stationslokaliseringar och sträckningar är således inte bestämda. 52

129 repo001.docx Figur 5.3 Planeringsläge för nya höghastighetsbanor. Trafikverket har i Trafikeringsrapporten redovisat schematiska skisser eller sträckningar för antagna och alternativa utbyggnader. Av skisserna kan noteras att ett antal kopplingspunkter också finns med mellan höghastighetsbanan och det befintliga nätet. Detta gäller t ex Jönköping Södra och öster om Kråktorp. Vi har dock inte kunnat finna någon trafik som använder sig av dessa kopplingspunkter. Frågan om kopplingspunkter kan hänföras till två generella behov Stor närliggande sidomarknad som kan motivera genomkörning av Storregionala Snabbtåg Omledning vid stora underhållsarbeten eller andra trafikorsaker Vi har i vår granskning konstaterat att Trafikverket valt bort ett antal möjliga kopplingsmöjligheter i den antagna trafikmodellen: 1. Tågen mellan Östergötland och Mälardalen/Örebro använder den långsammare södra stambanan genom avsaknad av kopplingspunkt norr Norrköping och väster Linköping 2. Mjölby tappar helt sina sju direktförbindelser med snabbtåg med Skåne och Stockholm genom avsaknad av genomgående storregional trafiklinje som skulle använda kopplingspunkt väster om Linköping 3. Södra stambanan saknar kopplingspunkt med Götalandsbanan i Tranås och därmed möjligheten att koppla den förlängda Ostlänken till Tranås med Södra stambanan som skulle kunna ses som en naturlig deletapp för ett Storregionalt snabbtåg till Nässjö och söderut t.ex. till Helsingborg, 4. Samma kopplingspunkt skulle kunna ge Motala och Mjölby koppling västerut längs Götalandsbanan och då blir södra stambanan också en fullvärdig omledningsbana

130 mellan Järna och Tranås. Nu löses 2, 3 och 4 ovan i den antagna trafikeringsmodellen genom tågbyten i Linköping och ny station långt utanför Tranås tätort medan södra stambaneknutpunkterna Nässjö och Alvesta tappar all sin nuvarande snabbtågstrafik i den antagna trafikmodellen, 5. Utpekande av kopplingspunkt i Jönköping skulle ge möjlighet för genomgående trafik med Storregionalt snabbtåg mellan Göteborg till Jönköping C och Nässjö eller Värnamo med kraftiga tillgänglighetsvinster som följd. Trafikverket s trafikmodell innebär byte till lokaltrafik i Jönköping eller byte till Regionaltåg till Nässjö/Värnamo, 6. Utpekande av kopplingspunkt i Borås skulle alternativt kunna koppla Kust till Kustbanan med genomgående trafik mellan Växjö och Göteborg, 7. En kopplingspunkt söderut söder om Mölndal skulle ge Halmstad och Varberg direktförbindelse med Höghastighetståg till Stockholm på en restid på ca 2:45 respektive 2:20, En beskrivning av möjligheten med kopplingspunkter i den valda trafikmodellen saknas helt med motiveringen att tågen ska gå i rätt tid på den nya stambanan. Trafikverket beskriver också att ett trafikupplägg som inte heller riskerar att bli hållbart är om tåg som kör på höghastighetsnätet därefter kör in på ett enkelspår på en sidobana som då riskerar att slå sönder tidtabellen på sidobanan med försämringar för befintlig trafik som går på sidobanan. Detsamma gäller tåg som kommer från en enkelspårig sidobana som riskerar att komma in med viss försening på höghastighetsnätet. Framställningen är klart problemfokuserad och inte marknadsmässigt eller tillgänglighetsmässigt beskriven, något som hade varit önskvärt i de sju utpekade fallen ovan, varav fem har koppling till dubbelspårig bana. 5.3 Trafikering med nya stambanor Allmänt Trafikverket anger att Basprognos JA är grunden för den antagna trafikeringen av nya stambanor US1, US2B och US5. Trafikverket är försiktiga i sin framställning och påpekar att Det finns fortfarande många osäkerheter gällande ny stambana, men för att kunna planera dimensioneringen av olika tekniska komponenter måste det göras vissa antaganden som är mer eller mindre troliga. Trafikverket anger att Trafikeringen bygger på att det är en mogen marknad och att trafikupplägg är långsiktigt hållbara med en bra platsbeläggning. Någon sådan redovisning finns inte medtagen och därmed inte heller trafiksystemets producentekonomi, något som hade varit önskvärt att nedbrutet redovisa i jämförelsen mellan JA och UA Två trafiksystem Trafikverket anger att Höghastighetståg och Storregionala snabbtåg förutsätts i första hand komplettera varandra och inte konkurrera så mycket. Vi har i vår granskning inte kunna finna några motiv till valet av två olika trafik- och fordonssystem. I vissa länder finns flera fordonssystem i andra länder bara ett enda. Höghastighetståg antas vara tåg som trafikerar höghastighetsnätet med banans högsta möjliga hastighet 320 km/h och har då få tågstopp. De storregionala tågen går upp till ca 30 mil och har en tätare uppehållsbild, vid varje kommunhuvudort och antas trafikera i 250 km/h. De har i trafikmodellen brytpunkt vid Jönköping Södra där tågen vänder och de resenärer som vill fortsätta får helt sonika byta tåg. 54

131 repo001.docx Det skulle vara möjligt att ha flera operatörer med olika stoppmönster. Idag trafikeras Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö på olika sätt och utgångspunkten är att det även kan vara så på de nya stambanorna. En välkänd svårighet vid antagande om trafikering långt fram i tiden är att det ofta finns kapacitetsbegränsningar på kringliggande delar av järnvägsnätet som inte åtgärdas i gällande plan, men som indirekt kan påverkar trafikutbudet på den bana man vill studera. Problem finns normalt närmast storstäderna och utgångspunkten är trafikeringen i Basprognosen. För att säkerställa att det finns tillräcklig kapacitet kontrolleras då att både trafikeringen i Basprognosen och på de nya stambanorna kan inrymmas närmast storstäderna Höghastighetståg Det antas att höghastighetstågen trafikerar på ett sådant sätt att efterfrågan klaras med så få tåg som möjligt och på ett sätt som inte förbrukar onödigt mycket spår kapacitet. Hänsyn måste också tas till effektförbrukningen för elkraften. Det antas två höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö under stora delar av dagen. Det kan tyckas vara liten omfattning med tanke på att det under vissa timmar idag går 4 snabbtåg/h mellan Göteborg och Stockholm. De flesta av dessa tåg kommer dock att vara relativt korta tåg (ca 100 m eller ca 150 m). Höghastighetstågen kommer dock att vara minst 200 m och i vissa fall 400 m. Därmed krävs inte lika stort turutbud Storregionala tåg och regionaltåg Den regionala trafiken i Mälardalen och Västsverige är oberoende av alternativ söder om Jönköping, förutsätt att tågen vänder i Jönköping. Vi har i bilaga kommenterat trafikeringsmodellen.

132 6 Granskningsresultat Trafikprognos och Nyttor (output) 6.1 Trafikprognosutfall Jämförelsealternativet JA I Trafikverkets PM redovisas resandeutfallet av de antagna förutsättningarna. Vi konstaterar att Jämförelsealternativet JA i sig innebär en mycket kraftig ökning av persontrafiken på Järnväg. Idag är transportarbetet drygt 12 mdr. personkilometer (12027 milj. pkm år 2014). Med Basprognosen JA skulle år 2030 hela milj. pkm använda järnvägen, vilket är en ökning på hela 48 % sammantaget i de kommande 16 åren. Man kan verkligen fråga sig om detta är möjligt, särskilt i skenet av Trafikverkets beskrivning av kapacitetsanvändningen 2030 och resonemanget huruvida tågtrafiken är körbar; ett i vårt tycke odefinierat begrepp. Vi har särskilt svårt att se indikationer på hur Tågtrafiken på stambanorna kan växa ytterligare. I detta ligger naturligtvis osäkerheten huruvida Ostlänkens trafikprognosutfall ingår i JA eller inte. Vi har förstått det så att nyttoberäkningarna och trafikerings-pm har olika beräkningsgrund på om Ostlänken ligger med, i eller utanför modellberäkningarna och deras jämförelser. Dock kommer tågtrafikens kapacitet i Stockholms- och Göteborgsområdet att växa med Citybanan, Mälarbanan, Västlänken, delar av banan Göteborg - Borås och 4-spåret mellan Lund och Malmö, vilket medför att den regionala och i viss mån Interregionala tågtrafiken förutsätts växa kraftigt. Den senaste femårsperioden har tågtrafiken ökat med knappt 8,5 % mätt i trafikarbete vilket skulle innebära knappt 30 % ökning fram till Vi konstaterar således att JA i sig innebär ett bygger på ett mycket offensivt antagande om persontågtrafikens utveckling Utredningsscenarier US Den redovisade effekten av de valda förutsättningarna milj. pkm skulle tillkomma med en satsning på nya stambanor. Beroende på medelreselängd en ökning med ca 12 miljoner resor per år. Av tabellen nedan fram går att Höghastighetstågen står för 83 % av persontrafikarbetet på de nya stambanorna De Storregionala Snabbtågen för motsvarande 17 %, dock en betydligt större andel av antalet resor eftersom medelreselängden med dessa tåg är kortare Att snabbtågen i JA som väntat tappar 55 % av sin resandevolym med nya Höghastighetståg i UA. Detta innebär att SJ (och MTR) måste ompröva sin affärsverksamhet och överväga att ansöka om tillträde till de nya stambanorna Även IC/IR trafiken tappar nästan 11 % av sin resandevolym med nya Storregionala Snabbtåg Att pendeltåg i övriga delar av landet ökar med 11 % sannolikt som en matareffekt av de nya stambanorna Att skillnaderna i persontrafikarbetet mellan de olika utredningsscenarierna US1, US2B och US5 är små +- 2 % Av utfallskartorna framgår att omfördelningen av trafikströmmarna med den valda trafik- och infrastrukturmodellen är särskilt stor på Södra stambanan som helt tappar fjärrtåg medan trafikutbudet med fjärrtåg på Västra stambanan medför en betydligt lägre överflyttning. Tabell 6.1 Beräknat transportarbetet per tågtyp (Trafikverket PM ). 56

133 repo001.docx Kapacitet med nya stambanor Godstrafik Med nya stambanor möjliggörs en utökning av den övriga tågtrafiken längs samtliga berörda sträckor, se Tabell 6.2. Trafikverket konstaterar att närmast storstäderna är den möjliga ökningen beroende av att det görs ytterligare utbyggnader för regionaltågstrafiken. Då det idag är osäkert enligt Trafikverket, vilka utbyggnader som kommer att göras utöver plan , utgår nedanstående analys från att endast plan och där nya stambanor antas utbyggda. I nedanstående tabell visas kvarvarande kapacitet/h i form av möjligt antal godståg/h i båda riktningar under dagtid kl. 6 22, när persontrafik är i majoritet.

134 Tabell 6.2 Trafikverkets bedömning av möjligt antal godståg/h på Västra och Södra stambanan, exklusive närmast storstäderna med plan 2030 med nya Järna Katrineholm stambano r Hallsberg Laxå Laxå Alingsås Alingsås Göteborg Mjölby Hässleholm Hässleholm Lund Med utbyggnader av nya stambanor blir det möjligt att köra 3 4 godståg/h, vilket är ett mycket angeläget på de viktiga godssträckorna Hallsberg Göteborg och Mjölby Malmö. Dock visar tabellen enligt vår granskning att avlastningseffekten är begränsad på sträckan Alingsås Göteborg. Då hjälper det föga att det finns överskottskapacitet på andra delar av västra stambanan. Trafikverket måste styra upp hanteringen av kapacitetsanvändningen på befintliga stambanor. I Danmark används i utvecklingsprojekten en förutsättning att minst två godståg per timme ska kunna framföras hela vägen på stambanorna i Danmarks H. Denna doktrin har också gällt Öresundsbron och vi bedömer att marknaden i form av godsoperatörer och godsköpare skulle välkomna en tydlig strategi för kapacitetsanvändningen. Även om nya stambanor möjliggör en utökning av antalet godståg är dock svårt enligt Trafikverket att veta hur potentialen kan komma att nyttjas. Trafikverkets konstateranden utstrålar en viss osäkerhet om avlastningseffekten och dess användning. Vi menar att detta är ett moment 22 som skulle kunna avhjälpas med en tydlig strategi om hur kapacitetsanvändningen för godstransporter på befintliga stambanor ska prioriteras hela vägen ut på kontinenten. 6.3 Höghastighetståg mot 2040 Trafikverket för i Trafikerings-PM en diskussion om utvecklingen fram till Vi menar att en satsning på nya stambanor måste ses i ett ännu längre tidsperspektiv, t ex i Kapacitetsutredningens framtidsbilder mot Trafikverkets scenario 2040 med fler höghastighetståg, men i övrigt utbyggnader enligt fastställd plan är dock intressant eftersom det indikerar att tillträdesreglerna måste upprättas med lång framförhållning och garantier lämna för framkomlighet närmast de växande storstadsområdena. Detta förhållande kommer att stressa behovet på ännu fler spår från Järna in till och eventuellt genom Stockholm Landvetter in till och genom Göteborg Lund - Malmö direkt till Köpenhamn Denna situation kommer sannolikt att aktualiseras fram emot 2050 tack vare att storstäderna inklusive deras förortskommuner växer med ca 1,3 miljoner innevånare till 2053 enligt SCBs riksprognos. Men det är oklart hur dessa tre spårbehov ska lösas och hur kapacitetsanvändningen i det totala spårsystemet ska fördelas. 58

135 repo001.docx Således finns i förutsättningarna från trafikmodellen att en viss ökning i tågtrafiken på de nya stambanorna ska kunna ske från 2030 till Vi menar att en diskussion måste föras i ett litet längre tidsperspektiv för att säkra att tillräckliga garantier lämnas för eventuell medfinansiering Höghastighetståg På sikt menar Trafikverket är det troligt att det under vissa timmar finns efterfrågan att köra tre höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö, även om de mest efterfrågade avgångarna kommer att köras med 400 m tåg som klarar ca 1000 resenärer/avgång. Trafikverket menar att ett sådant antagande är fullt rimligt med tanke på att det mellan Stockholm och Göteborg under 2015 går fyra höghastighetståg under vissa timmar. Trafikverket har därför ställt upp två tänkbara trafikeringsalternativ med tre höghastighetståg/h visas nedan. I det första alternativet antas olika uppehålls bild under hög och lågtrafik, vilket ger bra flyt i trafiken, nackdelen är att regionaltågen måste anpassas och riskerar att få andra avgångstider under hög och lågtrafik. I vår granskning har vi uppmärksammat att det är mycket stor skillnad mellan de två scenariernas stoppmönster längs Götalandsbanan. I den andra varianten har exempelvis Norrköping fortsatt få stopp med Höghastighetståg till Skåne Regionaltåg Stockholm Jönköping Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen på båda linjerna kan enligt Trafikverket det bli svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Stockholm Linköping/ Jönköping. Trafikverket menar i sin Trafikerings-PM att ett sätt att minska behovet av förbigångar är om Vagnhärad istället försörjs via gamla banan med t ex en pendel till Södertälje, resande mellan Vagnhärad och Stockholm skulle då behöva byta tåg på Södertälje syd för snabb resa till Stockholm. Trafikverket pekar vidare på att ett annat sätt att minska behovet av förbigångar är om Skavsta angörs via Nyköping med en slinga från TGOJ banan. Då skulle ett regionaltåg/h köra direkt mellan Södertälje och Norrköping, och skillnaden i restiden gentemot snabbtågen skulle bli mindre. För resande mellan Östergötland och Skavsta skulle det enligt Trafikverket dock krävas byte i Nyköping. Om båda dessa ändringar skulle det minska behovet av förbigång mellan Stockholm och Linköping. Därmed finns bättre möjlighet att klara restidsmålet på 1:15 för regionaltågen. Trafikverkets trafikanalys visar vidare att regionaltåget till Jönköping får i storleksordningen min förlängd restid till följd av två förbigångar. Regionaltåget till Linköping via Nyköping får 2 min förlängd restid. Grödingebanan Södertälje Flemingsberg antas få 15 tåg/h, inkl. tre tåg/h på Svealandsban. Med tre höghastighetståg/h till både Göteborg och Malmö (där de flesta kör utan stopp i Norrköping) och tre regionaltåg/h krävs enligt Trafikverket troligen flera förbigångar om tåget

136 stannar i Vagnhärad och Skavsta. Restiden mellan Stockholm och Linköping skulle då förlängas ca 10 min, som visar förbigång i Vagnhärad. Tåget som går via Nyköping kan ha flygande förbigång så att det blir ikappkört senare. I Kapacitetsmodellen antas tåget via Nyköping köra vidare till Jönköping med förbigång i Linköping. I vår granskning konstaterar vi att Trafikmodellen för Ostlänken måste spegla ändamålen för Höghastighetsbanan. Om det skulle visa sig vara ett kapacitetsproblem så föreslår vi att man i kommande optimeringar prövar dubbeldäckade höghastighetståg istället för att skapa konflikter med en ökad frekvens som slår på den viktiga Storregionala Snabbtågstrafiken på Höghastighetsbanan, I vilket fall som måste intressenterna tillförsäkras kapacitetstilldelning och trafikmodellen på lång sikt anpassas efter detta Regionaltåg Jönköping Göteborg Om höghastighetstågen under enstaka timmar går tre gånger i timmen blir det under dessa timmar svårt att få till en bra regional tågtrafik på sträckan Jönköping Borås Göteborg. Tågen som går hela vägen Jönköping Göteborg kan under dessa timmar antingen förskjutas lite i tiden så det inte blir samma minuttal eller också måste det göras en förbigång, vilket förlänger restiden. För tågen som går Borås Göteborg och sedan fortsätter till Vänersborg eller på Bohusbanan kan det komma att krävas förbigång i både Mölnlycke och Bollebygd, utöver detta kan det komma att krävas infasningstid före tågen kör ut på höghastighetsbanan för att inte riskera att försena andra tåg. Trafikanalysen visar att regionaltåg Göteborg Borås i genomsnitt får 6 min förlängd restid, trots att höghastighetstågens tider anpassats till regionaltågen. Trafikeringen Göteborg Borås Jönköping kan således behöva ses över för att hålla nere antalet förbigångar och hålla nere restiden Göteborg Borås. Även när det bara går 2 höghastighetståg/h kan det enligt Trafikverket behövas justeringar av regiontågen Göteborg Borås, eftersom det annars antagligen blir svårt att bygga ett trafiksystem utan förbigångar då det finns väldigt många låsningar i det västsvenska regionaltrafiksystemet. Exempelvis har väldigt många vändstationer endast ett spår tillgängligt vilket ger små friheter att variera trafikens avgångs oh ankomsttider. 60

137 repo001.docx Granskning av nyttor I arbetet har nyttoanalyser genomförda med Sampers/Samkalk, Samlok och Dynlok granskats. De rapporter som gåtts igenom är: Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015 Regionalekonomiska analyser av Sverigebygget. Bakgrund, modell och resultat. WSP Sampers/SamKalk Samhällsekonomisk nytta Trafikverket har använt Sampers/Samkalk för att analysera tre utredningsscenarier, US1 (västlig korridor via Värnamo och Helsingborg), US2B (via Värnamo och Hässleholm) och US5 (östlig korridor via Växjö och Hässleholm). Scenarierna är likvärdiga längs Götalandsbanan men har olika sträckningar mellan Jönköping och Malmö. På totalnivå visar nyttoanalysen att US2 ger de högsta nyttorna. Tabell 6.3 visar total nytta i Mdr kronor för de tre olika utredningsscenariers som analyserats. Källa: Trafikverket. Val av sträckningsalternativ mellan Jönköping och Malmö får till synes en stor effekt på nyttoutfallet. Det har dock visat sig att den östliga korridoren, där stambanan ansluter till Växjö, inte har kodats med en korrekt koppling mellan station och stad. WSP 11 har genomfört känslighetsanalyser där kopplingen korrigerats (dessutom har en ny spårdragning öster om Jönköping kodats och kopplingen mellan Älmhult och stambanestationen justerats). Känslighetsanalysen visar på tillkommande nyttor på över 13 Mdr kr. Känslighetsanalysen visar därmed på flera saker: Det finns en stor osäkerhet kopplat till Trafikverkets prognoser för huvudscenarierna Det är oklart vilket scenario som ger störst nyttor. Trafikverkets arbete kan därför inte användas som underlag för att avgöra vilken sträckning mellan Jönköping och Malmö som är mest fördelaktig Vidare väcks frågan om hur kopplingen mellan övriga stationer och samhällen längs de nya stambanona är kodade. Trafikverket medger att det saknas en metodik för att hantera problemet 12. Kvaliten i de prognosdata som redovisats kan därför ifrågasättas 11 PM. Sampersanalyser av höghastighetsbanealternativ US5 Öst. WSP, Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket

138 Konsumentöverskott Konsumentöverskott är värdet av den restidsvinsten vi resenärer gör med de nya stambanorna. Av den totala nyttan (se avsnittet ovan) utgör konsumentöverskottet ca 75 %. Trafikverket har fördelat överskottet på olika ärendetyper enligt tabellen nedan. Tabell 6.4 visar fördelning av konsumetöverskott (restidsnytta) i utredningsalternativ US1, US2B och US5. Värdet avser ett prognosår (2030). Modellen definierar regionala resor som under 10 mil och nationella som över tio mil. Arbetsresor är dock ett undantag där avståndsgräns saknas. 10-milsgränsen är naturligtvis olycklig när en höghastighetsbana ska analyseras. Ur ett medfinansieringsperspektiv är det intressant att få inblick i hur konsumentöverskottet fördelas på kommunal nivå. Trafikverket har valt att fördela konsumentöverskottet på kommunal nivå genom att fördelat nyttan utifrån vilken kommun resorna har sin startpunkt (se tabellen nedan). På totalnivå, dvs. för alla resor och ärendetyper, fördelas nyttan på ett förväntat sätt. De kommuner som har ett stort befolkningsunderlag får också en stor del av nyttan. Att resan har sitt ursprung i en viss kommun innebär dock inte att nyttorna tillfaller kommunen. För att tydliggöra hur nyttorna fördelas mellan kommun och samhället i stort är det avgörande att veta vilken typ av resor som görs. Två exempel: En boende i Jönköping kan med den nya stambanan ta ett mer välbetalt arbete i Linköping. Skatt på arbete betalas i den kommun arbetstagaren bor. Det innebär att skattebasen för Jönköpings kommun kommer att växa. Därmed finns det ett incitament för kommunen att medfinansiera stambaneutbygget. Om en Jönköpingsbo gör en tjänsteresa, med start i Jönköping, kommer däremot konsumentöverskottet i huvudsak att tillfalla företaget där hon/han är anställd. Detta då den anställde t.ex. kan lägga mer tid på att jobba och mindre tid på att resa. Det innebär att företagets produktivitet och försäljning kommer att öka. Moms på den ökade försäljningen leder sedan till en ökad statlig skatteintäkt. I båda exemplen ovan finns följdeffekter som gör att det blir svårt att entydigt visa på hur nyttorna ska fördelas. För att bättre åskådliggöra resonemanget ovan har Trafikverket valt att redovisa och fördela konsumentöverskottet för regionala arbetsresor. På den här nivån är resultaten dock svårare att förstå. Att Borås och Jönköping finns med på topp 10-listan känns naturligt. Städerna är förhållandevis stora och dagens dåliga uppkoppling mot järnvägsnätet talar för en avsevärd stambaneeffekt. Att Stockholm, Göteborg och Malmö inte finns med på listan känns också rimligt. Arbetsresandet ut från städerna är helt enkelt är litet. Däremot är det svårare att förstå 62

139 repo001.docx varför t.ex. Linköping och Norrköping inte kommer upp på listan. Städerna har visserligen en förhållandevis bra järnvägskoppling redan idag men Ostlänken-effekten på resandet verkar utebli. Slutsatserna från granskningen av konsumentöverskottet är att det är svår, redan på teoretisk nivå, att härleda vilka nyttor som bör utgöra grund för kommunal medfinansiering. Redovisningarna av modellresultat är inte heller anpassade för att visa på denna fördelning, ytterligare antaganden och bearbetningar måste göras. Slutligen finns osäkerheter kopplade till modelldata vilka gör att resultatens riktighet kan ifrågasättas. Tabell 6.5 visar en rangordning av kommuner efter störst positiv effekt på konsumentöverskott. Effekt i miljoner kr för ett prognosår (2030), US5. Producentöverskott Producentöverskottet utgörs av de vinster operatörer på t.ex. järnvägen gör. Av den totala nyttan utgör producentöverskottet i Trafikverket kalkyler ca 20 %. Enligt kalkylerna blir rörelsemarginalen för järnvägsoperatörerna (totalt sett för hela landet och alla banor) % beroende på utredningsscenario. Det vill säga, för varje investerad krona ges ca 1,50 kronor tillbaka. Siffran är orealistiskt hög. Motsvarande siffra för SJ var ,2 % vilket bara det måste ses som ett starkt resultat. Ur ett kommunalt medfinansieringsperspektiv är inte producentöverskottet relevant men kalkylen indikerar att något är fel. En tolkning kan vara att biljettpriserna i modellen är för höga. En marknadsanpassning till en mer rimlig nivå skulle i så fall ge ett ökat resande och därmed flytta över nyttor från operatörerna till konsumenterna. Trafikverket bör i det fortsatta arbetet förklara och åtgärda problemet. Flyget På totalnivå minskar resandet med inrikesflyg med 6 % i utredningsscenarierna. Med hänsyn till de kraftiga utbudsförbättringar tåget får mellan Stockholm - Göteborg och Stockholm Malmö bör en långt mycket större förändringar ske. Det framgår inte av dokumentationen 13 om Trafikverket valt att anpassa flygutbudet efter en förvänd minska efterfråga. Dock framgår det av 13 Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm Göteborg/Malmö. Trafikverket

140 resultatredovisningen 14 det att fordonskostnader för flyg minskar vilket vi tolkar som en utbudsanpassning. SamPers ska vara en dynamisk modell där förändringar inom ett transportslag påverkar andra transportslag. Det har tidigare visat sig att modellens resenärer har svårt att bryta mönster och anpassa sig efter större förändringar. Det verkar som om problemet kvarstår. Den direkta effekten av en överflyttning av resenärer från flyg till tåg har dock mindre effekt på de nyttor som kan antas utgöra underlag för kommunal medfinansiering (undantaget möjligen påverkan på kommunalt ägda flygplatser). Kalkylen indikerar dock att något är fel. En större överflyttning till tåg skulle sannolikt leda till en ökad samhällsekonomisk lönsamhet för investeringen som helhet. Upplevd restid Figuren nedan illustrerar hur viljan att pendla avtar med tidsavståndet. SamPers är skattad på liknande data vilken är framtagen med hjälp av resvaneundersökningar. Utifrån figuren kan vi konstatera att åtgärder i infrastrukturen som kortar ner restiden i ett spann ovan 60 minuter kommer få förhållandevis liten effekt på arbetspendling. Figur 6.1 Benägenhet att pendla mellan bostad och arbete. 100 % är beredda att pendla vid noll minuters restid. När restiden överskrider 15 minuter minskar snabbt pendlingsviljan. Vid 60 minuter eller mer är viljan att pendla låg. Restiden som illustreras ovan inkluderar hela resan från dörr till dörr. Det innebär att anslutningstid, väntetid och bytestid adderas ovanpå restiden med tåget och kommer därför att få en avgörande betydelse. Figuren nedan illustrerar olika moment i en arbetsresa. I det här fallet, 5 min promenad från bostaden till busshållplatsen, 5 minuters bussresa till stationen, 45 minuters tågresa och slutligen ytterligare 5 minuters promenad. Totalt 60 minuters effektiv restid. När Sampers skattar restiden kommer hänsyn även tas till väntetid. Väntetiden antas vara hälften av turtätheten. Tiominuterstrafik ger t.ex. 5 minuters väntetid. Därtill utgår ett straff för bytestid. Antagandet är att resenären upplever bytestid som mer besvärande än vanlig restid. För att skatta värdet av bytestiden multipliceras den därför med en faktor två. 30 minuters turtäthet ger då en bytestid på 30 minuter =(30/2 *2). I exemplet nedan blir den upplevda 14 Sidan 13. Höghastighetsbanor inom Sverigeförhandlingen resultat av prognos, effekter samt regional fördelningsanalys med Sampers/Samkalk, Trafikverket

141 repo001.docx restiden totalt 95 minuter. Med Sampers definition av restid är det endast ett fåtal relationer 15 längs de nya stambanorna som möjliggör pendling inom 60-minutersgränsen. Figur 6.2 Illustration effektiv och upplevd restid. I stort är det korrekt att även inkludera väntetid och bytestid i restiden, det finns dock några invändningar mot modellens sätt att beräkna restid. Att använda genomsnittlig väntetid är rimligt om turtätheten är så pass hög att resenären inte bryr sig om att titta på tidtabellen. Om däremot turtätheten blir glesare är det sannolikt att resenären anpassar sig efter tidtabellen och därigenom minimerar väntetiden. Straffet för bytestid känns rimligt men möjligen kunde på motsvarande sätt ett avdrag göras för restid ombord på tåget. Denna tid utnyttjas ofta som arbetstid viket innebär att det finns ett dolt värde i restiden. Avslutningsvis kan det ifrågasättas om arbetspendlare med tåg förhåller sig på samma sätt till restid som pendlare med andra trafikslag. En högre komfort och möjlighet att utnyttja restiden som arbetstid borde avspeglas sig i viljan att pendla över längre tidsavstånd. Höghastighetsjärnvägens möjlighet att expandera arbetsmarknader måste dock förhålla sig till den tid vi är beredda att lägga på att pendla. Ska vi lägg mer tid på pendling ska det även finnas en tydlig vinning. Den starka utvecklingen av tågpendling i Mälardalen kan inte enbart förklaras med en satsning på nya spår och tågtrafik. Stockholms dominans som arbetsmarknad och dess höga bostadspriser har skapat en regional obalans vilken starkt bidragit till utvecklingen. Hur ser förhållandena ut i övriga delar av landet? Vilka drivkrafter det finns bakom pendling där? Dynlok och Samlok, Dynlok och Samlok har används för att skatta de regionalekonomiska effekter som antas uppstå som följd av de tillgänglighetsförändringar de nya stambanorna medför. Modellerna utgår från samma indata (hämtat från Sampers) och räknar på samma typ av förändringar (t.ex. boende, arbetstillfällen, lönesummer). Resultatmässigt borde modellerna därför till stor del överensstämma och bekräfta varandras. I granskningen är det dock skillnaderna i resultat som syns tydligas. Det gäller både avseende var effekterna uppstår och hur stora de blir. 15 Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015

142 På nationell nivå (södra Sverige) visar de två modellerna att antal arbetstillfällen och boende kommer att utvecklas i samma omfattning. När det gäller lönesummor finns dock en stor skillnad. Tabell 6.6 visar en sammanställning av resultaten från Dynlok och Samlok på total nivå. Resultaten avser US1, US2B och US5. I tabellen nedan redovisas antal nya arbetstillfällen på kommunnivå. Det går att hitta likheter mellan resultaten från de två modellerna. Linköping och Borås får t.ex. störst tillväxt i båda fallen. Tabellen visar annars på stora skillnader. Det är också svårt att förstå vad som driver utvecklingen i de olika kommunerna. Varför får t.ex. Jönköping en så pass mycket lägre utveckling än Borås och Linköping? I tidigare redovisad tabell (tabell X) med fördelning av konsumentöverskott finns Jönköping med bland toppkommunerna. Tabell 6.7 visar Dynloks och Samloks beräkningar av sysselsatta och lönesummor. Det finns även stora skillnader i lönesummor i tabellen ovan. Generellt visar Dynlok på högre värden. Dynlok visar även på en tydligare korrelation mellan antal nya sysselsatta och tillväxt i lönesumma. För varje tillkommande sysselsatt ges en tillkommande lön på ungefär kr. För Samlok saknas en tydlig korrelation mellan tillkommande arbetsplatser och ökad lönesumma. Den stora nivåskillnaden i lönesummor kan förklaras genom att modellerna räknar på olika sätt. Dynlok räknar på värdet av ökad sysselsättning vid en given lönenivå medan Samlok gör tvärt om och räknar på värdet av ökad lönenivå vid en given sysselsättning. Ingen av modellerna fånga därmed in hela värdet. 66

143 repo001.docx Figur 6.3 Illusteration Dynlok respektive Samlok räknar ut en förändrad lönesumma. Dynlokresultaten visar på stora geografiska skillnader i tillväx. I tabellen presenteras resultaten på länsnivå. Tillväxte i Sörmland och Östergötland är flera gånger högre än den är i övriga län. En möjlig förklaring 16 till den låga tillväxten i övriga län kan vara att effekten av Västlänken och 4-spårsutbyggnaden mellan Malmö och Lund är inräknad redan i nollalternativet. Det förklarar dock inte varför Sörmland och Östergötland får så pass mycket högre tillväxt. Citybanan i Stockholm ingår också i nollalternativet. JIBS som ansvarat för Dynlok pekar på även på brister i de underlagsdata Trafikverket levererat som en möjlig förklaring till varför resultaten spretar. 16 Höghastighetsbanors betydelse för regional utveckling. Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Maj 2015