Säkerhetskultur med olika förutsättningar

Transkript

1 Säkerhetskultur med olika förutsättningar En komparativ studie om säkerhetskultur i handelsflottan, Kustbevakningen och Marinen Ring Anton, Malmqvist Jesper -9- Program: Sjökaptensprogrammet Ämne: Självständigt arbete Nivå: hp Kurskod: SJE

2 Abstrakt Ombord på fartyg är övningar en del av vardagen för alla som jobbar ombord. I likhet med landorganisationer, så som brandkår och ambulans, måste organisationen ombord vara pålitlig vid alla situationer. Syftet med studien är att jämföra säkerhetskulturen i tre olika organisationer inom sjöfarten. De berörda segmenten är Handelsflottan, Kustbevakningen och Marinen. Arbetet kommer med hjälp av en kvantitativ enkätundersökning komparativt undersöka hur säkerhetskulturen skiljer sig mellan de tre organisationerna samt jämföra hur befäl och manskap uppfattar säkerhetskultur. Detta är intressant då dessa organisationer står inför samma utmaningar med tanke på säkerhet men de har olika förutsättningar. Sammanfattningsvis är tendenserna likartade mellan de tre organisationerna, med ett högt säkerhetstänk och god säkerhetskultur. en utmärker sig med att de i högre svarar positivt på de flesta påståenden. Marinen utmärker sig genom att vara den mest enhetliga organisationen, där befäl och sjömän svara likartat på de flesta frågor. Handelsflottan är den organisation som är ojämnast i sina svar. Nyckelord Säkerhetskultur, Övning, Marinen, Kustbevakningen, Handelsflottan, komparativt. i

3 Abstract At sea safety drills are part of everyday life for all who work on board. Similar to shore organizations, such as the fire brigade and ambulance services, the organization on board must be reliable in all situations. The aim of the study is to compare the safety culture in three different organizations within the maritime sector. The concerned segments are the Merchant Navy, the Swedish Coast Guard and the Swedish Navy. The work will, by means of a quantitative survey, investigate how safety cultures differ between the three organizations. As well as compare how officers and crew perceive safety culture. This is interesting as these organizations face the same challenges in terms of safety, but they face different terms. In summary, the trends are similar between the three organizations, with a high level of safety and good safety culture. The officers stand out as more positive towards most questions. The Navy is characterized by being the most unified organization, where officers and crew respond equally on most questions. The Merchant Navy is the organization that is most uneven in its answers. Key words: Safety culture, Drills, Navy, Coast Guard, Merchant Navy, Comparative ii

4 Innehåll. Bakgrund. Syfte. Metod.. Genomförande.. Etik. Teori och tidigare forskning.. Säkerhetskultur.. Tidigare forskning.. Definitioner av handelsfartyg, statsfartyg och örlogsfartyg.. Behörighetskrav.. Regelverk. Resultat.. Kunskap förståelse och motivation.. Ledningens engagemang.. Rapporterande, rättvis och lärande organisation.. Struktur och system för säkerhetsstyrning.. Faktiskt beteende. Diskussion.. Resultatdiskussion.. Metoddiskussion. Slutsats 9 Referenser iii

5 . Bakgrund Ombord på fartyg är övningar en del av vardagen för alla som jobbar ombord. I likhet med landorganisationer, så som brandkår och ambulans, måste organisationen ombord vara pålitlig vid alla situationer. Till skillnad från landorganisationer kan fartyg vara långt utom räckhåll för hjälp från annat håll, och måste därmed ha fungerande beredskap vid nödsituationer. Människor som arbetar ombord måste vara rätt utbildade för att kunna hantera alla farliga situationer som kan uppstå. Vid en nödsituation måste säkerhetsorganisationen ombord fungera enligt de riktlinjer som ISM-koden dikterar. Detta uppnås genom att en organisation strävar efter att ha en god säkerhetskultur. Transportstyrelsens definition av säkerhetskultur lyder Säkerhetskultur handlar om en organisations gemensamma sätt att tänka och agera i förhållande till risk och säkerhet. De påvisar att säkerhetskultur kan delas in i fem aspekter för att uppnå god säkerhet. Dessa aspekter är, Ledningens engagemang och syn på säkerhet, Rapporterande, rättvis och lärande organisation, Struktur och system för säkerhetsstyrning, Kunskap, förståelse och motivation samt Faktiskt beteende. Säkerhetskultur är viktigt för att säkerställa att den verksamhet som fartyget bedriver fungerar på ett säkert sätt. Denna uppsats undersöker komparativt säkerhetskultur med tanke på säkerhetsövningar inom tre olika delar av sjöfarten. Närmare bestämt Handelsflottan, Marinen och Kustbevakningen. Hur skiljer sig säkerhetskulturen mellan de olika verksamheterna, vad får det för konsekvenser på varje enskild verksamhets säkerhetsövningar? Vad kan de olika branscherna lära sig av varandra? Alla tre verksamheter har samma uppgift att lösa med tanke på sjösäkerhet, men de har inte samma skyldigheter gentemot IMO (International Maritime Organization) och SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) och har därmed olika förutsättningar. Problematiken uppstår i och med att civila fartyg som bedriver sjöfartsverksamhet utgår från nationella regler och lagar som de skall följa. Detta grundar sig i SOLAS vilket ligger under IMO, som är ett FN-organ. IMO har i uppgift att hela tiden förbättra säkerheten till sjöss. I Sverige ligger detta ansvar hos Transportstyrelsen, som genom Transportstyrelsens författningssamlingar, lagstadgar sjöfarten. Kustbevakningen och Marinen klassas som Statsfartyg respektive militära statsfartyg (örlogsfartyg) och ligger därmed inte under Transportstyrelsen regelverk så som handelsflottan gör. De har däremot valt att följa ISM (International Safety Management) för att skapa en fungerande säkerhetskultur inom verksamheten.

6 . Syfte Undersökningens syfte är att komparativt undersöka hur befäl och manskap, ombord på fartyg, uppfattar säkerhetskultur med tanke på säkerhetsövningar inom handelsflottan, marinen och kustbevakningen. Hur skiljer sig säkerhetskulturen mellan de tre verksamheterna? Hur skiljer sig attityden mellan befäl och manskap med avseende på säkerhetskultur? Hur lever övningar upp till befäl och manskaps förväntningar? Hur kan de olika avdelningarna inom sjöfarten dra lärdom av varandra?. Metod Denna undersökning genomfördes med hjälp av en kvantitativ metod då den ger ett lättöverskådligt resultat för ett stort antal respondenter. Avsikten med denna metod är att systematiskt samla in information och på ett enkelt sätt standardisera data och sedan statistiskt analysera resultatet (Patel, Davidsson s.). Till denna undersökning passar den kvantitativa metoden, då arbetet undersöker tre olika delar av sjöfarten och det krävs ett stort antal respondenter för att få en generell bild om sjömäns attityd gentemot säkerhetskultur och säkerhetsövningar. Statistiken presenteras med hjälp av de redskap som finns tillgängligt i Google Docs... Genomförande Enkäter med fasta kategorisvar skapades med hjälp av programmet Google Docs. Genom detta utformades frågor enligt likerts-skalan, då detta är det mest lättillgängliga och därmed det mest tillämpade sättet att samla in denna sorts information. Likerts-skala består av ett antal påståenden som individen ska instämma i eller ta avstånd från på en erad skala. Detta för att tvinga respondenten till ett ställningstagande och därigenom kan vi mäta generella intensiteten på resultatet (NE, Patel, Davidsson s.). Enkätfrågorna är baserade på Transportstyrelsens definition av säkerhetskultur och dess fem huvudaspekter, utifrån detta

7 utformades ett antal frågor inom varje enskild aspekt. Personer med ämneskunskap inom enkätundersökningar samt säkerhetskultur och säkerhetsorganisationer har rådfrågats. Enkäterna skickades ut till berörda myndigheter samt ett antal svenska rederier för att sedan bli distribuerade internt inom organisationen. Utöver detta skickades enkäter ut till egna kontakter inom dessa tre segment... Etik Inför varje undersökningstillfälle informerades respondenten om syftet med undersökningen och att enkäten är helt frivillig samt delgavs information om vad resultatet kommer att användas till. Detta så att respondenten har en chans att inte delta i undersökningen ifall denne motsätter sig syftet med arbetet. Alla deltagare i undersökningen är, för att skydda deras integritet, anonyma. De blev endast ett procenttal i resultatet. Respondenterna informerades om att all information som delges från undersökningen behandlas på ett konfidentiellt sätt. Detta enligt vetenskapsrådets rekommendationer. (Vetenskapsrådet, ). Teori och tidigare forskning.. Säkerhetskultur Ett företags organisationskultur grundar sig i de anställdas uppfattningar och normer, värderingar och informella regler inom samhället. Varje företags kultur är unik, detta på grund av att yttre omständigheter är olika. Yttre omständigheter inom företaget kan vara byggnader och utformningen av kontorslandskapet, men kan även vara sociala strukturer med mera. (Rahel Metsar, Hedin ) Säkerhetskultur är en undergrupp inom organisationskulturen som inriktar sig på företagets syn på säkerhet. Enligt Transportstyrelsen började begreppet säkerhetskultur först diskuteras under utredningen av Tjernobylolyckan 9, där resultatet visade att olyckan inträffade på grund av företagets bristande säkerhetskultur. Transportstyrelsens definition av säkerhetskultur lyder Säkerhetskultur handlar om en organisations gemensamma sätt att tänka och agera i förhållande till risk och säkerhet. De påvisar att säkerhetskultur kan delas in i fem aspekter för att uppnå god säkerhet. Dessa aspekter är, Ledningens engagemang och syn på säkerhet, Rapporterande, rättvis

8 och lärande organisation, Struktur och system för säkerhetsstyrning, Kunskap, förståelse och motivation samt Faktiskt beteende. Ledningens engagemang: i denna aspekt betonas att för att ha en god säkerhetskultur måste säkerhetsaspekter väga tungt i varje beslut som tas av ledningen. De visar genom sitt beteende att säkerhet är viktigt och att det är prioriterat. De belyser också att det är viktigt att från ledningens sida involvera personalen i beslut inom säkerhetsfrågor och rutiner och på så vis bidra till medarbetarnas engagemang. Rapporterande, rättvis och lärande organisation: lyfter fram och belyser att personalen skall våga rapportera olyckor och brister inom organisationen samt att ledningen måste undersöka detta på ett rättvist och neutralt sätt. Ledningen måste visa på ett tydligt sätt vart gränsen mellan acceptabla misstag och t.ex. ett medvetet risktagande går någonstans. Ett rapporterande system visar att man vill förbättra sin verksamhet genom att lära sig av sina misstag. Genom detta förbättrar man sitt säkerhetsarbete. Struktur och system för säkerhetsstyrning: förklarar att det är viktigt med att formellt beskriva organisationens säkerhetsrelaterade aspekter och att man bör dokumentera sina rutiner och instruktioner m.m. Kunskap, förståelse och motivation: belyser vikten av att alla inom organisationen oberoende av rang, förstår och har kunskap om företagets säkerhetsarbete. Den påpekar vikten av utbildning för att öka medarbetarnas sätt att kommunicera gällande säkerhet inom företaget. Faktiskt beteende: sista punkten menar att alla andra punkter är värdelösa om organisationen inte faktiskt följer de riktlinjer och regler man har satt upp, samt att man inte skall glömma att organisationen ständigt utvecklas och att arbetet kring säkerhetskultur ständigt måste fortgå för att kunna förbättras och utvecklas (Transportstyrelsen )... Tidigare forskning Det finns mycket skrivet om säkerhetskultur i allmänhet, vilket genomsyrar många branscher och områden, inte bara sjöfart. I en undersökning genomförd i Kina av Fung, Tam, Tung och Man () om arbetares beteende, uppfattning och attityder gentemot säkerhetskultur inom byggbranschen i Hong Kong. Studien undersökte även om det råder delade uppfattningar mellan högre chefer, arbetsledare och arbetarna. I undersökningen kom de fram till att det ofta är skillnad mellan hur högre chefer och arbetsledare uppfattade frågor rörande säkerhet i förhållande till hur arbetare på fältet gjorde det. De kom även fram till att arbetsledarna och de

9 högre cheferna ofta la större vikt vid, och hade ett mer positivt synsätt, gällande säkerhetsfrågor och säkerhetskultur. Detta då de högre cheferna och arbetsledarna kände större ansvar för arbetsplatsen och för slutresultatet av arbetet medan arbetarna oftast kände att det inte var deras sak att lägga sig i säkerhetsbiten. De uppfattade t.ex. att rapportering av olyckor skulle göras av de högre upp. I en undersökning gjord av Åsa Ek, i sin studie, A study of safety culture in passenger shipping (), kommer hon fram till att det finns skillnad i hur besättningen uppfattar säkerhetskulturen beroende på inom vilket område ombord man arbetar. Undersökningen kommer fram till att befälen ombord uppfattar säkerhetsfrågan som en viktigare del än hur manskapet uppfattar det. Dock ges ingen förklaring varför det råder sådana skillnader ombord. Fredrik Anderssons och Alexander Wramlers () uppsats som jämför övningar iland med övningar till sjöss och hur de kan dra lärdom från varandra. Deras arbete går huvudsakligen in på frågan: Kan sjöfarten dra lärdom av landbaserade säkerhetsorganisationers övningar och övningskoncept? I slutdiskussionen menade de att för landbaserade säkerhetsorganisationer är tillbud mer frekventa och därmed får de fler erfarenheter från skarpa lägen. Inom sjöfarten, där det är ovanligt för gemene sjöman att utsättas för skarpa situationer måste man öva för att uppnå samma beredskap och kunskap. Vid dålig variation och oengagerade övningar kan dessa möjligen uppfattas som omotiverade för besättningen, speciellt då klassiska farliga tankar som Det händer andra men inte oss eller Vi har alltid gjort såhär kan finnas med i bilden. De kommer fram till att en realistisk övningssituation är viktig för en givande övning. De konstaterar att tidsbrist är ett problem om man vill uppnå en välplanerad och väl utförd övning... Definitioner av handelsfartyg, statsfartyg och örlogsfartyg Ett handelsfartyg är enligt Sjöfartsverkets definition ett fartyg som används för handelssjöfart. För att bedriva handelssjöfart så används fartyget för att frakta passagerare eller gods för någons räkning men även andra tjänster så som bogsering, isbrytning, bärgning och dykning faller inom ramarna för handelssjöfart. Sammanfattningsvis kan man säga att all sjöfart där målet är att tjäna pengar går in under handelssjöfarten. Större delen av världens länder har idag en handelsflotta för att frakta gods och bedriva handel med andra länder i världen. Med statsfartyg avses, enligt folkrätten, fartyg som ägs eller brukas av en stat för ickekommersiella ändamål. Övriga fartyg som ägs av staten men inte faller inom föregående kategori

10 anses inte utgöra statsfartyg likaså ett fartyg som ägs eller används av andra offentliga organ än staten, exempelvis kommuner, heller inte räknas som statsfartyg. Detta gäller även om de används för ett icke-kommersiellt ändamål så som sjuktransporter eller brandbekämpning. Den fastställda gränsen vart militära statsfartyg (örlogsfartyg) och civila statsfartyg går någonstans finns i artikel 9 i Förenta Nationernas havsrättskonvention från 9(SÖ :). Där örlogsfartyg definieras som ett fartyg som tillhör en stats väpnade styrkor och har de yttre tecken som utmärker sådana fartyg av dess nationalitet, som är under befäl av en av statens regering utsedd officerare och som är bemannat med en besättning underställd militärt disciplinärt system. En fråga som uppstår är huruvida vilken kategori kustbevakningens fartyg hör till. Enligt förordningen (9:) om utnyttjande av kustbevakningen inom försvarsmakten kan i vissa situationer personal och materiel ur Kustbevakningen användas inom Försvarsmakten för övervakning, transporter och andra uppgifter enligt närmare överenskommelse mellan Försvarsmakten och Kustbevakningen. Det gäller dock endast vid höjd beredskap och i krig samt då Försvarsmakten ingriper mot utländska statsfartyg enligt IKFN-förordningen (9:) om försvarsmaktens ingripanden vid kränkningar av Sveriges territorium under fred och neutralitet) som ett sådant samarbete kan komma i fråga och kan då normalt tillhöra de civila statsfartygen per definition (Fartygssäkerhetslagen)... Behörighetskrav Handelsflottan Kraven för att få jobba på svenska handelsfartyg och färjor varierar beroende på vilken befattning man har ombord. Gemensamt för alla som jobbar ombord är att alla måste ha ett godkänt läkarintyg för sjöfolk och grundläggande säkerhetsutbildning-certifikat (Basic safety) samt svensk sjöfartsbok. För att inneha en befattning ombord är det oftast inte tillräckligt att inneha en behörighet som visar att man är behörig som däcks- eller maskinrumspersonal. Beroende på fartygstyp, vilken last fartyget har och vilken livräddningsutrustning som finns ombord, ställs dessutom krav att du har specialbehörighet och/eller certifikat. Det är inte ovanligt att vissa besättningsmän, beroende på ansvar och arbetsuppgifter, måste har olika behörigheter/certifikat för att vara behöriga. (Transportstyrelsen)

11 Alla som arbetar till sjöss och som är med i säkerhetsorganisationen skall genomgå en grundläggande säkerhetsutbildning (Basic safety). Kursen omfattar bl.a. livräddning, räddningsutrustning och handhavande av livbåtar och flottar. Den ger breda kunskaper inom personskydd som är viktiga för säkerheten ombord. Kursen lägger även stor vikt på brandskydd. Utöver grundläggande säkerhetsutbildning kan det tillkomma rederispecifika krav där det kan krävas att du har t.ex. utbildning i Handhavande av räddningsfarkoster och beredskapsbåtar (rescue boats) Snabba beredskapsbåtar (fast rescue boat) mm. Dessa krav är dock inte grundläggande för att arbeta till sjöss. Kustbevakningen Inom Kustbevakningen (KBV) har man en egen utbildning som startas de åren man vill rekrytera. Antalet elever är olika och beror på i vilket behov organisationen har. Utbildningen hålls i Karlskrona och är terminer lång med både teori och praktik. KBV sätter vissa krav på sina rekryter för att vara behörig att få genomgå utbildningen. Dessa grundläggande krav är att vara behörig för högskolestudier med en lägsta nivå på svenska A och B, matematik A och engelska A. Rekryten måste även inneha Fartygsbefäl och/eller Maskinbefälskurs klass VII eller högre, ett svenskt medborgarskap samt körkort för personbil. Under själva utbildningen utbildas eleverna i alla områden KBV verkar i. Bland annat europeisk rättsordning, samhällets uppbyggnad och individers och gruppers beteenden. Utbildningen största block är Kustbevakningens medverkan vid Polisiär övervakning och den speciallagstiftning som Kustbevakningen ska övervaka. Det handlar bland annat om gränskontroll, fiskeövervakning, sjösäkerhetstillsyn och sjötrafikövervakning. Efter denna grundutbildning utbildas individen kontinuerligt i olika ämnen beroende på vart karriären tar dem inom organisationen. Marinen Inom marinen har man en egen utbildning för sina framtida anställda. En person som ansöker till försvarsmakten börjar alltid med en så kallad GMU (Grundläggande militär utbildning). När individen väl jobbar ombord på fartygen så ställs vissa krav av försvarsmakten. Dessa krav går att hitta i Regler för militär sjöfart RMS-P. Här hittar man till exempel vilka krav som ställs på vilka behörigheter som krävs för individen beroende på fartygstyp och navigationsområde. Ett exempel för att erhålla behörighet N ska sökanden:

12 . Fullgjort godkänd utbildning som minst uppfyller kraven enligt STCW-koden sektion A- II/, och A-II/ avseende farligt gods och IMDG-koden.. ha fullgjort minst månaders däckstjänstgöring, varav minst månader i lägst europafart, samt. inneha behörighet som matros innan ovanstående utbildning påbörjas. Däckstjänstgöring och behörighetskrav enligt ovan får ersättas av handledd utbildning. (RMS-P) Utöver dessa grundläggande behörigheter kan individen behöva olika utbildningar för att få tillhöra säkerhetsbesättningen ombord, så som snabba räddningsbåtar och rökdykning. Alla ombord har dock kravet att inneha en grundläggande säkerhetsutbildning. Marinen har valt att basera sina befattningseringar efter hur Transportstyrelsen har lagt upp det för den civila handelsflottan men med vissa mindre variationer. Det kan till exempel vara för att gå utbildningen snabba räddningsbåtar måste individen inom marinen ha förkunskaps av lägst behörighet N, men där det i det civila inte finns något sådant krav på förkunskap... Regelverk De regelverk som finns inom handelsflottan, grundar sig i rekommendationer från IMO (International Maritime Organization) och SOLAS-konventionen (International Convention for the Safety of Life at Sea), i Sverige lagstadgar Transportstyrelsen regelverk genom sina författningssamlingar utifrån ISM-koden (International Safety Management). SOLAS skapades 9 som ett direkt gensvar på RMS Titanics förlisning 9. Konventionen har betoning på säkerhet, så som antal livbåtar och annan utrustning som är kopplat till säkerhet. Den har sedermera utvecklats till att omfatta allt från konstruktionsskarv till hur fartyget lastas på ett säkert sätt. (SOLAS ) IMO skapades 9 men trädde i kraft först 9, SOLAS ligger sedan dess under IMO. 9 års SOLAS-konvention, som trädde i kraft 9, var IMO:s första stora bidrag till SOLAS. Den bygger på att fartyg måste följa den teknologiska utvecklingen samt framsteg inom handelsflottans säkerhetsförordningar. SOLAS uppdateras kontinuerlig och i regel efter stora fartygsolyckor. (IMO ) ISM-koden är de regler för kvalitet och säkerhet som stipulerats av IMO för världshandelsflottan. Certifiering enligt ISM-koden sker hos den nationella sjöfartsmyndigheten som i Sverige är

13 Transportstyrelsen. ISM-koden finns till för att skapa en internationell standard för handelsflottan med tanke på säkerhet, drift av fartyg och miljöpåverkan. (ISM ) Syftet med ISM-koden är att undvika skador på och förlust av människoliv, men även skador på natur och egendom. De har i uppgift att tillgodose fartyg med rutiner för en säker arbetsmiljö, skydda mot alla identifierade risker och kontinuerligt förbättra kompetens för personal i land och ombord på fartyg, inklusive beredskap för nödsituationer både vad gäller säkerhet och miljöskydd (ISM-koden.). Varje enskilt fartyg gör en egen säkerhetsplan utifrån ISM-koden som blir en fartygsspecifik SMS (Safety Management System), där fartyget ser till att, utifrån sina egna förutsättningar, följa de regelverk som ISM-koden dikterar. Inom marinen opererar man inte så kallade SOLAS-fartyg(handelsflottan) utan örlogsfartyg. Däremot har marinen ändå valt att implementera ett SOLAS regelverk i tillämpliga delar och anpassat de till den militära verksamheten. Transporstyrelsen är tillsynsmyndighet för militär sjöfart men tillsynen utövas på helt annat sätt än mot den civila sjöfarten. Tillsynen för örlogsfartyg bygger på ett så kallat egentillsynskoncept. Om detta kan man läsa i SJÖFS : Föreskrift om säkerhet på örlogsfartyg som kortfattat uttrycker att: Försvarsmakten ska i samråd med Transportstyrelsen utarbeta regler för sjövärdigheten hos örlogsfartyg så att säkerheten är tillräckligt hög för att förhindra sjöolyckor. Försvarsmakten ska ha ett system som är godkänt av Transportstyrelsen för kontroll av sjövärdigheten och säkerheten hos örlogsfartyg. Det är detta som är det så kallade egentillsynskonceptet, d v s Försvarsmakten utarbetar regler i samråd med Transportstyrelsen, Försvarsmakten ska ha ett system för kontroll som är godkänt av Transporstyrelsen. Marinen har fullt ut implementerat ISM-koden. Systemet är uppbyggt på följande sätt: A. Högkvarteret utarbetar regler för sjövärdighet med mera. Dessa publiceras i FM föreskrift Regler för Militär Sjöfart (RMS). Dessa regler motsvarar närmast TS föreskrifter för civil sjöfart. B. Högkvarteret utarbetar FM Manual Sjösäkerhet (FMMS) och förbandschefer utarbetar förbandsmanualer som är en nerbrytning av FMMS. Dessa utgör tillämpningen av regelverket i verksamheten. Dessa manualer motsvarar närmast SMS:en. 9

14 C. Respektive förbandschef utarbetar i sin tur fartygsmanualer för de fartyg hen ansvarar för. Detta motsvarar närmast SMC:en (Safety Management Certificate) för enskilda fartyget. Inte heller Kustbevakningen omfattas av de internationella reglerna gällande SOLAS då de bedriver verksamhet med statsfartyg. Kustbevakningen har, lika som marinen, valt att följa de regler som Transportstyrelsen satt upp för övriga lastfartyg inom handelsflottan. Ett lastfartyg är ett fartyg som inte är passagerarfartyg eller fritidsfartyg, med andra ord så faller Kustbevakningens fartyg under definitionen lastfartyg om man väljer bort alternativet statsfartyg. Till största delen används Kustbevakningens fartyg i nationell fart och då omfattas de enligt regel SJÖFS :, Livräddningsutrustning och livräddningsanordningar på fartyg som inte omfattas av 9 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss. I denna anges att alla fartyg skall hålla övning i att överge fartyget minst en gång i månaden, att varje besättningsmedlem skall delta i minst en övning i att överge fartyget var tredje månad. I föreskriften finns inga angivna tidsintervall för brandövningar när det gäller lastfartyg men enligt Tillsynshandboken (), som Transportstyrelsen utger, rekommenderas det att en brandövning ska ske med samma intervall som övning i att överge fartyget. Denna uppmaning följer Kustbevakningen.. Resultat Resultaten presenteras i punktform efter transportstyrelsens definitionsaspekter för säkerhetskultur och de frågor i undersökningen som härleder till dessa enligt bilaga D. Syftet med undersökningen besvaras genom deskriptiv statistik (Patel & Davidson, s.) och kompletteras med tabeller som återfinns i bilaga A, B och C. Enkäterna låg ute under perioden Mars April och det totala antalet respondenter uppgick till personer varav från handelsflottan, från KBV och från marinen... Kunskap förståelse och motivation : Min utbildning är tillräcklig för att klara av mina säkerhetsuppgifter. : Jag är engagerad och intresserad av säkerhetsfrågor. : Delaktighet i säkerhetsarbetet ökar motivationen och därmed kunskapen. : Jag är införstådd i organisationens krav gällande säkerhet med tanke på de regelverk som finns.

15 : Jag förstår vikten av att vara rätt utbildad för att säkerställa säkerheten ombord. : Organisationen ser till att vi ombordanställda har de kunskaper och utbildningar som krävs. I handelsflottan anser sig både manskap och befäl vara väl utbildade för att klara sina säkerhetsuppgifter och de är väl medvetna om de krav som ställs på dem. Man kan dock se tendens till att manskapet har större förtroende att organisationen förser dem med rätt utbildning. Samtidigt som befälen tenderar att ha ett större intresse för säkerhetsfrågor. Generellt tyder undersökningen på att samtliga respondenter har god förståelse och hög kunskap samt är motiverade att genomföra övningar. Inom kustbevakningen skiljer sig svaren mellan befäl och manskap betydligt, befälen anser sig ha högre kunskap och förståelse inom samtliga påståenden. Den enda punkten där båda är överens är frågan att delaktighet i säkerhetsorganisationen ökar motivationen. Anmärkningsvärt är att manskapet, i förhållande till befälen, anser sig behöva mer utbildning för att bättre klara sina säkerhetsuppgifter. Resultatet på frågan om organisationen tillhandahåller de anställda med de utbildningar som krävs är lågt för både befäl och manskap. en är mer medvetna om de regelverk som styr kraven som ställs på dem än vad manskapet är. Resultaten inom Marinen för befäl och manskap följs åt inom de flesta frågor. Manskapet tycker att delaktighet spelar mindre roll för motivation än vad befälen anser. De anser sig vara engagerade och intresserade av säkerhetsfrågor men befälen har ett högre genomsnittsvärde även på denna fråga. Samtliga är införstådda i organisationens krav och de regelverk som gäller. Både befäl och manskap förstår vikten av att vara rätt utbildad inom säkerhet men anser att organisationen kan bli något bättre på att tillhandahålla de utbildningar som krävs... Ledningens engagemang : Ledningen arbetar för att skapa engagemang och motivation hos personalen. : Mina chefer är intresserade att det finns en bra säkerhetskultur ombord. : Ledningen sätter upp tydliga mål för att motivera besättningen att öka kunskaperna. : Ledningen tar våra synpunkter gällande säkerhet på allvar. : Jag har förtroende för ledningen.

16 Både manskap och befäl i handelsflottan visar varierande förtroende till att ledningen arbetar för att skapa engagemang och motivation hos personalen. ens resultat visar att de generellt har något högre förtroende för sina chefer. Däremot visar resultaten från båda respondentgrupperna att det finns höga ytterligheter åt båda håll. Den fråga som båda grupperna är överens och som har en mer positiv tendens är, Mina chefer är intresserade att det finns en bra säkerhetskultur ombord, där både medelvärde och svar tenderar åt det positiva hållet. Förtroendet för ledningen för båda grupperna varierar kraftigt. Det går inte att se någon större tendens åt något håll. Det finns många, oavsett grupp, som har mycket högt förtroende för sin ledning samtidigt som det finns många som inte har något förtroende alls. Tendensen inom KBV påminner om resultaten inom handelsflottan, då svaren är varierande åt ytterligheterna. Återigen har befälen något högre medelvärde än manskapet. KBV har svarat alltigenom mer negativt och har lägre resultat på samtliga påståenden mot vad handelsflottan har. På påståendet om ledningen sätter upp tydliga mål för att motivera till ökade kunskaper, varierar svaren till ytterligheterna, dock har majoriteten svarat på skalan. Samtidigt anser de att ledningen tar deras synpunkter på allvar då resultatet lutar åt det positiva hållet, dock är genomsnittsvärdet lågt. Förtroendet för ledningen varierar mellan de båda ytterligheterna. Inom Marinen är resultatet samlat på den positiva sidan av skalan och de har ett större förtroende för sin ledning än vad de två andra respondentgrupperna har. Det påstående som sticker ut hos Marinen är Ledningen sätter upp tydliga mål för att motivera besättningen att öka kunskaperna där svarsresultatet är lägre och mer utspritt. och manskap svarar snarlikt på samtliga påståenden... Rapporterande, rättvis och lärande organisation : Inom organisationen rapporterar vi olyckor och säkerhetstillbud. : Det har skett olyckor ombord som hade kunnat undvikas om säkerhetstänket hade varit större. : Jag påpekar brister inom säkerhetsorganisationen. : Brister som uppdagas åtgärdas så fort som möjligt. : Medarbetarna här är rädda för att få negativa reaktioner från ledningen när de rapporterar olyckor och tillbud.

17 : Ledningen söker bakomliggande orsaker, inte skyldiga personer, när en olycka inträffar. I handelsflottan rapporterar både befäl och manskap olyckor och säkerhetstillbud samtidigt som manskapet utmärker sig genom att anse sig vara sämre på att rapportera brister inom säkerheten. Anmärkningsvärt är att tendensen för påståendet Medarbetarna här är rädda för att få negativa reaktioner från ledningen när de rapporterar olyckor och tillbud lutar åt I högsta för båda grupperna. Detta kan möjligtvis besvaras delvis med att många anser att ledningen söker skyldiga personer snarare än bakomliggande orsaker till en olycka, samtidigt är det många som anser att så inte är fallet. Brister som uppdagas anses lösas snabbt, men att det finns rum för förbättring. en och manskapet i KBV anser sig vara duktiga på att rapportera olyckor och tillbud samt påpekar brister inom säkerhetsorganisationen. Samtidigt påvisar de rädsla för att få negativa reaktioner från ledningen. På påståendet Ledningen söker bakomliggande orsaker, inte skyldiga personer, när en olycka inträffar är svaren varierande men har en tendens åt i högsta. Det råder olika uppfattningar om olyckor hade kunnat undvikas med ett bättre säkerhetstänk då svaren är jämt fördelade mellan ytterligheterna. I likhet med handelsflottan anser KBV att brister som uppdagas åtgärdas snabbt men kan förbättras. Återigen är Marinen mer enhetliga och genomgående positiva än de båda andra organisationerna på de flesta punkterna. De påpekar brister och rapporterar tillbud, men precis som hos KBV och handelsflottan finns rädsla för att få negativa reaktioner från ledningen när de påpekar brister. De anser att det har skett olyckor som hade kunnat undvikas om säkerhetstänket varit bättre samt att brister åtgärdas fort inom organisationen... Struktur och system för säkerhetsstyrning : Ombordpersonal är delaktig i beslut som fattas rörande säkerheten. : Information och riktlinjer om säkerhetsorganisationen finns tillgängligt ombord. : Vi har ett planerat schema för att få variation på våra säkerhetsövningar. I handelsflottan kan man se att de anställda är nöjda med hur säkerhetsorganisationen är uppbyggd. Det finns information tillgängligt ombord och de har fungerande schema för hur övningar skall hållas.

18 Det råder delade meningar hos manskapet om huruvida ombordpersonalen är delaktig i beslut som rör säkerheten ombord, medan befälen har en mer positiv tendens rörande denna fråga. Kustbevakningen har liknande tendenser som handelsflottan, de har tillgång till information angående säkerhetsorganisationen ombord. Man kan man se skillnad mellan manskap och befäl på påståendet Ombordpersonal är delaktig i beslut som fattas rörande säkerheten där manskap anser sig vara mindre delaktiga. Man kan även se skillnad mellan manskap och befäl när det gäller om det anser att det finns ett planerat schema för övningar. är överlag mer positiva och samlade i sina svar medan manskapet svarar mer utspritt och negativt. Marinen följer trendenligt sitt samlade och genomgående positiva mönster. Speciellt på påståendet om information ombord gällande riktlinjer om säkerhetsorganisationen. Däremot finns undantag på frågan om delaktighet rörande beslut om säkerhet där snittet dras ner av ett fåtal respondenter från båda grupperna. På påståendet Vi har ett planerat schema för att få variation på våra säkerhetsövningar är det ett varierat resultat men samlat mellan grupperna dock med en positiv tendens... Faktiskt beteende : Jag engagerar mig och deltar aktivt under övningar. : Jag uppmuntrar mina kollegor att delta aktivt under övningar. : Jag anser att mina kollegor engagerar och deltar aktivt rörande säkerheten ombord. : Övningarna lever upp till mina förväntningar med tanke på genomförande. : Övningarna lever upp till de krav och följer de regelverk som finns. Respondenterna i handelsflottan, från både befäl och manskap, anser sig vara engagerade och aktiva under övningar och de uppmuntrar sina kollegor att delta. Resultatet visar på en tendens att manskapet inte uppmuntrar sina kollegor i samma utsträckning som befälen. Samtidigt anser båda grupperna att deras kollegor engagerar sig och deltar aktivt rörande säkerheten ombord, men att det finns rum för förbättring. Båda grupperna anser att övningar lever upp till de krav som finns men att övningarna inte alltid lever upp till sina egna förväntningar. och manskap inom Kustbevakningen är överens om att de engagerar sig och deltar aktivt under övningar, de uppmuntrar även varandra att engagera sig och delta. en bedömer att

19 deras kollegor deltar aktivt rörande säkerheten, detta gör även sjömännen men med en något negativare trend. De tycker enhetligt att deras övningar lever upp till både krav från regelverk och deras personliga förväntningar. Marinen anser sig ha gott engagemang under övningar och de uppmuntrar varandra att delta aktivt. De tycker deras kollegor engagerar sig väl rörande säkerheten ombord. Övningarna lever upp till de personliga krav som ställs samt utifrån de regelverk som gäller. De har återigen svarat mycket positivt och enhetligt på samtliga påståenden.. Diskussion.. Resultatdiskussion Undersökningens syfte var att komparativt utföra en undersökning om hur befäl och manskap ombord på fartyg uppfattar säkerhetskultur med tanke på säkerhetsövningar inom handelsflottan, marinen och kustbevakningen. Sammanfattningsvis är tendenserna likartade mellan de tre organisationerna med vissa undantag. en inom kustbevakningen utmärker sig då de svarar högt på de flesta frågor. De har stort förtroende för sina kunskaper i jämförelse med manskapet. Det är den grupp som skiljer sig mest från manskapet i sin egen organisation. Marinen är den mest enhetliga organisationen, där befäl och sjömän svarar likartat på de flesta frågor. Handelsflottan är den organisation som är ojämnast i sina svar. Hur skiljer sig säkerhetskulturen mellan de tre verksamheterna? Säkerhetskulturen är hög i alla tre organisationer. Om man tittar på frågan Jag är intresserad av säkerhetsfrågor svarar alla respondenter, i alla segment, högt. På påståendet Min utbildning är tillräcklig för att klara av mina säkerhetsuppgifter anser sig majoriteten av alla respondenter, bortsett från sjömän i KBV, vara väl utbildade för att klara av sina säkerhetsuppgifter. En trolig anledning är att sjömän i KBV inte känner sig tillräckligt delaktiga i beslut som rör organisationen. Detta styrks genom påståendet Ombordpersonalen är delaktig i beslut som fattas rörarande säkerheten där skillnaden i svar mellan befäl och manskap är stor. Den tydliga skillnaden finns inte i de andra organisationerna där respondenterna svarar mer enhetligt men samtidigt lågt. Generellt inom alla segment finns en rädsla för att få negativa reaktioner från ledningen när man

20 rapporterar tillbud vilket kan leda till försämrad säkerhetskultur. Samtidigt tycker man att ledningen söker bakomliggande orsaker och inte skyldiga personer vilket kan tolkas som motsägelsefullt. Det skickas alltså avvikelserapporter trots att det finns rädsla men det leder inte till negativa konsekvenser, då ledningen söker bakomliggande orsak och inte personer. Är rädslan ogrundad eller kan detta bero på att det faktiskt är någon medarbetare som fått negativa konsekvenser vid ett rapporterat tillbud tidigare som gör att det finns en oro? Det finns studier som påvisar att minnen från negativa upplevelser generaliseras och förstärks i förhållande till positiva upplevelse som gör att man associerar ett moment eller situation negativt (Bruce D. Perry 999). Detta kan vara en förklaring till att resultatet är motsägelsefullt då man associerar avvikelserapporter med ett minne av någon som fått negativ respons. Hur skiljer sig attityden mellan befäl och manskap med avseende på säkerhetskultur? Resultatet påvisar att befäl är mer intresserade av säkerhetsfrågor än vad manskapet är. Detta bevisas genom att befälen har högre resultat på majoriteten av alla påståenden i undersökningen. Detta följer de tendenser som påvisas i Åsa Eks () samt Fung, Tam, Tung och Mans () studier, i båda undersökningarna konstateras liknande skillnader. Skälet till detta kan vara att befäl är mer utbildade inom säkerhet och därmed känner ett större ansvar samt ett större intresse och får därmed bättre insikt om varför det är viktigt att öva. Detta följer Fung, Tam, Tung och Mans ( s.9) studie som konstaterar att arbetsledare och högre chefer lägger mer vikt på säkerhetsfrågor och säkerhetskultur och känner ett större ansvar för säkerhetsfrågor och slutresultatet än vad arbetarna gör. Dock sticker marinen ut med att vara den organisation där befäl och manskap svarat homogent på de flesta påståenden. En förklaring till detta kan vara att Marinen inte är en vinstdrivande organisation och inte har något ekonomiskt tryck på sig. Därmed jobbar de enbart mot att ha ständig beredskap och det läggs mycket tid på att öva. Besättningen blir kanske mer sammansvetsad. Anmärkningsvärt är att KBV skiljer sig mest i svaren mellan befäl och manskap men har inte heller de ett övre ekonomiskt tryck. Beror detta på att KBV har andra prioriteringar eller större segregering mellan manskap och befäl? Som nämnts tidigare anser sjömän i KBV att de inte har tillräcklig utbildning för att klara sina säkerhetsuppgifter till skillnad från befälen i samma organisation. Detta kan vara bidragande till att sjömännens svar skiljer sig från befälens. Hur lever övningar upp till befäl och manskaps förväntningar? Övningar verkar utifrån enkätresultatet leva upp till de förväntningar som de svarande har. Det finns inga större skillnader att belysa mellan de tre organisationerna. Genomgående är alla

21 segment nöjda med sin övningssituation, är väl insatta och engagerar sig aktivt. Ingenting i resultatet kan tolkas som slående eller anmärkningsvärt. Hur kan de olika avdelningarna inom sjöfarten dra lärdom av varandra? Resultatet tyder på att Marinen har den hälsosammaste organisationen när det kommer till säkerhetskultur. Med tanke på att Marinen och Kustbevakningen har liknande förutsättningar men skiljer sig markant i resultaten så kan det finnas grund för ett utbyte av erfarenheter mellan de båda organisationerna. Handelsflottans förutsättningar skiljer sig med tanke på yttre ekonomisk vinstfaktor. De arbetar ofta utifrån turlista och har därmed andra förutsättningar. Detta gör det svårt att jämföra denna grupp med de andra två men att rederier bör dra lärdom av hur Marinen arbetar för att förbättra säkerkulturen i sin organisation... Metoddiskussion Undersökningens syfte var att komparativt utföra en undersökning om hur befäl och manskap ombord på fartyg uppfattar säkerhetskultur med tanke på säkerhetsövningar inom handelsflottan, marinen och kustbevakningen. Arbetet genomfördes med hjälp av en kvantitativ undersökningsmetod för att kunna mäta den sociala verkligheten inom organisationerna. På detta sätt kan man effektivs generalisera data från en stor mängd respondenter. Anledningen till att kvantitativ metod valdes var att antalet respondenter vart så pass stort att det var den enda rimliga metoden att använda. Det anses vara den metod som passar bäst för att skildra olika förhållanden i större grupper (Holme, Solvang 99 s.). En kompletterande undersökning med kvalitativa intervjuer hade eventuellt kunnat öka förståelsen för respondenternas svar och tankar gentemot frågorna. Anledningen till att en rent kvalitativ studie inte varit aktuell, är att den anses som otillräcklig för att besvara syftets frågeställningar. Det hade blivit för få respondenter för att generalisera en hel organisation även om det hade gett ett mer detaljrikt material (Holme, Solvang 99 s.). För att mäta reliabiliteten i en uppsats kan man definiera den med hjälp utav tre olika kategorier. Stabilitet, den interna reliabiliteten och internbedömningsreliabiliteten (Bryman, Bell ). Stabiliteten mäter om man kommer få, eller har fått, ett liknande resultat som en liknande undersökning inom ämnet har. Rapportens stabilitet kan ansen vara oviss då det inom området säkerhetskultur inom sjöfart inte finns mycket skrivet. Det finns dock studier i andra branscher med liknande resultat vad det gäller personer i ledarroll och personer som inte är i ledarrolls attityd gentemot säkerhetskultur Fung, I., Tam, C.M., Tung, K. & Man, A. (). Detta stärker

22 stabiliteten i arbetet. Man kan även med enkelhet återskapa studien i framtiden för att mäta dess stabilitet. Den interna reliabiliteten mäter hur väl enkäten är uppbyggd, till exempel om frågorna har tillräckligt med svarsalternativ och att de ha liknande skalor och inte är förvirrande. Enkäten är web-baserad och respondenten måste svara på alla frågor innan enkäten kan lämnas in, detta gör det osannolikheten att en fråga missas, men inte omöjligt. Det faktum att alla respondenter fick exakt samma frågor med samma layout gör att den interna reliabiliteten bör anses vara hög. Internbedömningsreliabiliteten mäter om respondenterna kan misstolkas på grund av att det, till exempel, finns flera observatörer vid insamling av data, vilket kan ge missvisande resultat. Frågorna var utformade exakt lika oberoende av vem som svarade och vilken organisation de tillhörde. Misstolkningar av svaren minimeras då svarsalternativen är slutna. Man kan ställa sig frågande till om antalet respondenter uppfyller de krav som ställs för att få en pålitlig undersökning. Enligt Denscombe ( s.) använder sig surveyundersökningar i realiteten av ett relativt litet antal respondenter, mellan stycken. Det kan anses att antalet respondenter i denna undersökning är i underkant för att få fram ett pålitligt resultat. Men då undersökningens huvudsyfte är att undersöka huruvida personal ombord uppfattar säkerhetskulturen med tanke på säkerhetsövningar inom tre olika segment av sjöfarten och att det finns ett fullgott antal på + respondenter inom varje område bör detta vara ett tillräckligt tillförlitligt antal. Ytvaliditeten utgår från att man konsulterar personer med ämneskunskap som granskar frågorna för att se om de fångar det begreppet man är ute efter. Personer med ämneskunskap inom enkätundersökningar samt säkerhetskultur och säkerhetsorganisationer, har konsulterats. Dessa har ansett att frågorna uppfyller de kriterium som finns för att genomföra studien.

23 . Slutsats Resultatet visar att alla organisationerna har hög säkerhetskultur och att det finns vilja att arbeta med säkerhetsfrågor och att utveckla sig inom området. De tillfrågade anser att övningar både lever upp till sina personliga krav och de krav från regelverk som finns. Den mest konkreta slutsats som denna studie visar är att det är skillnad mellan hur befäl och manskap ser på säkerhetsfrågor och säkerhetskultur. Resultatet visar sammanhängande att befäl är mer intresserade av säkerhetsfrågor och har därmed bättre säkerhetstänk. Det finns tendens till att personal menar att ledningen kan göra mer för att utbilda och backa upp sin personal. En annan trend är att Marinen svarar mer enhetligt och positivt än de andra organisationerna. Det finns utrymme för fortsatta studier i ämnet. Resultatet tyder på att det finns skillnader i hur de olika individerna inom organisationerna ser på säkerhetskultur. Kvalitativa intervjustudier skulle kunna ge mer fördjupad kunskap om varför det finns skillnader. Det skulle kunna ge en klarare bild av hur det arbetar med säkerheten ombord och vad det faktiskt är som skiljer sig i arbetet. Man kan därmed i förlängningen reda ut va det olika segmenten kan dra för lärdom av varandra. Det finns troligtvis utrymme för utbyte av erfarenheter mellan organisationerna och de borde låta sig inspireras av varandra och i den mån det är möjligt, hålla gemensamma övningar för att utveckla säkerheten på sina fartyg. 9

24 Referenser Andersson, Fredrik. & Wramler, Alexander. (). Säkerhetsövningar En jämförelse. Kandidatexamen. Sjöfart och marinteknik. Chalmers tekniska högskola AB. Bryman, Alan. Bell, Emma. (). Företagsekonomiska forskningsmetoder. Denscombe, Martyn (). Forskningshandboken. För småskaliga forskningsprojekt inom samhällsvetenskaperna. Ek, Åsa. (). A study of safety culture in passenger shipping. Fung,I., Tam, C.M., Tung, K., & Man, A. (). Safety cultural divergences among management, supervisory and worker groups in Hong Kong construction industry. International Journal of Project Management,. Holme, Idar Magne. Solvang, Bernt Krohn. (99). Forskningsmetodik. Om kvalitativa och kvantitativa metoder. IMO. (). (--) ISM. (). (--) Jacobsen, Dag Ingvar. (). Förståelse, beskrivning och förklaring. Nationalencyklopedin, Likertskala. (--) Patel, Runa. Davidson, Bo. (). Forskningsmetodikens grunder. Perry, Bruce D. (999). Memories of fear how the brain stores and retrieves physiologic states, feelings, behaviors and thoughts from traumatic events. Rahel Metsar, Maria. Hedin, Pernilla. (). Hur skapas en gemensam organisationskultur? SOLAS. (). Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-9.aspx (--) Tillsynshandboken. (). (--) Transportstyrelsen. (). Säkerhetskultur Transportstyrelsens definitioner och beskrivning utav viktiga aspekter för god säkerhetskultur. Vetenskapsrådet. (). Forskningsetiska principer inom humanistisk-samhällsvetenskaplig forskning.

25 Bilagor Bilaga A Resultat Kustbevakningen Befattning Kustbevakningen Antal år i befattning: eller mer Antal år i befattning: Manskap I

26 Min utbildning är tillräcklig för att klara av mina säkerhetsuppgifter. 9 I högsta Medelvärde :, :, Jag är engagerad och intresserad av säkerhetsfrågor. 9 I högsta Medelvärde :, :, II

27 Delaktighet i säkerhetsarbetet ökar motivationen och därmed kunskapen. 9 I högsta Medelvärde :, :, 9 Jag är införstådd i organistationens krav gällande säkerhet med tanke på de regelverk som finns. 9 I högsta Medelvärde :, :, III

28 Jag förstår vikten av att vara rätt utbildad för att säkerställa säkerheten ombord. 9 I högsta Medelvärde :, :,9 Organisationen ser till att vi ombordantällda har de kunskaper och utbildningar som krävs. 9 I högsta Medelvärde :, :, IV

29 Ledningen arbetar för att skapa engagemang och motivation hos personalen. 9 I högsta Medelvärde :, :,..... Mina chefer är intresserade att det finns en bra säkerhetskultur ombord. 9 I högsta Medelvärde :, :, V

30 Lednignen sätter upp tydliga mål för att motivera besättningen att öka kunskaperna. 9 I högsta Medelvärde :, :, Lednignen tar våra synpunkter gällande säkerhet på allvar. 9 I högsta Medelvärde :, :, VI

31 Jag har förtroende för ledningen. 9 I högsta Medelvärde :, :,9 Inom organisationen rapporterar vi olyckor gällande säkerhetstillbud. 9 9 I högsta Medelvärde :, :, VII

32 Medarbetarna här är rädda för att få negativa reaktioner från ledningen när de rapporterar olyckor och tillbud. 9 I högsta Medelvärde :, :, Lednignen söker bakomliggande orsaker, inte skyldiga personer, när en olycka inträffar. 9 I högsta Medelvärde :, :,9 VIII