En kortfattad kritik av Öp Kallerstad

Transkript

1 En kortfattad kritik av Öp Kallerstad

2 En kortfattad kritik av Öp Kallerstad Förord För några år sedan läste jag den engelske filosofen Derek Parfit. I ett av sina exempel på oegennyttigt engagemang tog han upp sitt eget intresse för staden Venedig. Han var genuint intresserad av staden, av konsten och arkitekturen, av problemen med översvämningar och söndervittrande byggnader; han tog även aktiv del i Venedigs bevarande. Vilken bra idé, att intressera sig för en stad och följa den. Jag hade ju själv alltid varit intresserad av städer och stadsutveckling, av arkitektur och stadsplanering. Frågan var bara vilken stad jag skulle välja att intressera mig för. Skulle det bli någon av de europeiska städer som jag tidigare besökt och beundrat, skulle det bli Lyon, Köln eller Bilbao, eller kanske rentav min barndoms favoritstad Amsterdam? Detta sammanföll i tiden med att det började röra på sig i min hemstad Linköping, man byggde bostäder, arenor och profilbyggnader. Det kunde även skönjas ett paradigmskifte bland landets stadsplanerare, man började att så smått tala om att bygga ordentlig stad igen, inte bostadsområde eller förort. Valet stod därmed klart, jag valde min egen hemstad, kanske mest för att det verkade hända något där och för att det fanns en så stor potential för stadsutveckling. Jag började intressera mig alltmer intensivt för stadsplanering och arkitektur. På sätt och vis är jag då, åtminstone delvis, skyldig mitt intresse till staden Linköping. Den här texten, som är en kritik av Översiktsplan för Kallerstad med Resecentrum, kan ses som ett sätt att betala tillbaka något. Förbehållet är endast att Linköping nu på allvar förtätar och bygger en ordentlig innerstad. Hans Stålner 20 februari 2008

3 Innehåll 1 Inledning: Planen i sin helhet Stråk och passager Proportioner Identitet Urbanitet Kritik av Öp Kallerstad Järnvägsbron och Södra Tornby Stråken Torgytan och det centrala årummet Brandstationstomten Kallerstad Gaturummet Utredningsområden och höghus Stångebro Parken på Stångebro Slutsatser och förslag Konsekvenser och genomförande Slutord... 12

4 Hans Stålner Kritik av Öp Kallerstad 4 1 Inledning: Planen i sin helhet Det måste ses som en stor framgång att staden Linköping i vår tid överhuvudtaget kommit fram till den här översiktsplanen. Det är i första hand en plan som utvidgar och utvecklar Linköping som innerstad. Den bärande tanken är att innerstaden växer över Stångån i en sammanhängande stadsväv med nuvarande innerstad som utgångspunkt och förebild. Stadsväven ska främst hållas ihop med en förlängd Storgatan, som ett stråk för handel och folkliv och för att möjliggöra en utvidgning av den inre och den yttre stadskärnan. Storgatan får sin fortsättning genom ett nytt resecentrum på den östra sidan av Stångån, för att sedan fortsätta diagonalt genom den nya innerstadsdelen i nordostlig riktning. Samtidigt som resecentrum fungerar som en effektiv bytespunkt en kommunikationsnod både lokalt och regionalt blir anläggningen då en sammanhållande länk mellan den befintliga och den tillkommande innerstaden. Utvidgningen ska vara linköpingsk till sin gestaltning av gaturummet, en kvalitet som exemplifieras med bilder av några befintliga innerstadsmiljöer. Planen innehåller en mängd kvaliteter av hög klass i olika detaljeringsgrad: förutom ett nytt resecentrum förnämligt placerat med ett torg direkt mot Stångån och inramat av Storgatan, Gumpekullavägen och Norrköpingsvägen med den nya Tullbron, så finns här det centrala årummet, en urbant gestaltad torgyta, mellan Drottningbron och Vasavägens förlängning; kultur- och evenemangstråket från stadsteatern via stationshuset och Cloetta Center till en ny fotbollsarena i östra delen av den tillkommande innerstaden; en förändring av Järnvägsparken med en ny torgyta och förläggande av biltrafiken längs parkens sydostliga sida; kollektivtrafikstråkets förlängning genom resecentrum under spåren och vidare i den snyggt inplacerade diagonalen som paradgata i den nya stadsdelen; en omdaning till innerstadsgator av Gumpekullavägen, Järnvägsgatan, Hamngatan och Norrköpingsvägen. Allt detta är gott, det är väl planerat och tyder på stor kreativitet. Det kan inte råda något tvivel om att genomförandet av detta omfattande program kommer att ha en stor och välbehövligt positiv effekt på hela staden. De inledande avsnitten (sidorna 15-24) om respektive stadsutveckling, stråk för handel/kultur, gestaltningsprinciper, det centrala årummet och blandad bebyggelse, är med respektive inriktningar bra. Även de tolv grundläggande idéerna för att nå visionen är väl uttryckta. Speciellt imponerande är de illustrationer och de resonemang som förs i anslutning till stadskärnans utvidgande och till det centrala årummet med de olika stråken. Överhuvudtaget ska det sägas att illustrationerna och bildmaterialet med översiktsbilderna bidrar till ett informativt plandokument. Det här är emellertid ingen hyllningsdikt, utan ska vara ett försök till en så konkret, grundlig och vass kritik som möjligt. Att såhär inledningsvis konstatera flera delar av det som är bra med planen har den fördelen med sig att det som är mindre bra och bristfälligt kan sättas i skarp relief. Möjligheten finns då att ytterligare förstärka det som är goda avsikter och samtidigt fila ner det som strider mot den urbana stadens grundidéer helst borde man fila bort skrovligheterna helt så att en jämn nivå av hög kvalitet kvarstår. Det finns därmed två delar i min kritik av planen, dels medvetandet om att det är en fantastisk och unik möjlighet som visas upp för Linköpings stadsutveckling, dels kritiken mot vissa betydande delar där man missar grovt. Kortfattat kan det sägas att man missar med järnvägsbrons längd och stadsparkens utformning bron rampar upp/ner i ett för tidigt läge och parken har varken urbana gränser eller urban gestaltning, den tenderar att flyta ut till ett oformligt grönområde. Det får som konsekvens att sammankopplingar mellan stadsdelar blir lidande, barriärer kvarstår och speciellt Södra Tornby blir mer eller mindre en innerstadsenklav. 2 Stråk och passager De flesta större städer i landet har idag ambitionen att utvidga sina innerstäder. Det finns två sätt att genomföra den utvidgningen, antingen genom att lägga kvarter till kvarter, bit för bit i en organiskt växande innerstad, eller genom att anlägga en ny innerstadsdel och försöka sammankoppla den med befintlig innerstad. I båda fallen gäller det att få innerstaden till ett sammanhängande helt, annars får man bara ett slags tillägg, en ny stadsdel som blir skild från övriga staden och endast kan beskrivas som en stadsdel med innerstadskaraktär, en stadsdel som i egentlig mening inte är en del av innerstaden och därmed inte är en verklig utvidgning, i sämsta fall en ny innerstad.

5 Hans Stålner Kritik av Öp Kallerstad 5 Det finns emellertid två delar i detta med att sammanbinda innerstadsdelar, dels rent fysiskt med gatustrukturen, där kvarter följer på kvarter i en sammanhängande stadsväv, och dels med stråk för gångtrafik, oftast sammanhörande med affärsstråken, så att en stadskärneutvidgning möjliggörs. Samtidigt som det gäller att utnyttja befintlig gatustruktur, som får sin förlängning in i det nya området och där bildar förutsättning för den tillkommande strukturen, gäller det att tillskapa stråk för rörelse innerstaden måste hänga samman genom folks rörelsemönster. Problemet med de nya innerstadsdelarna som tillkommit på olika håll i landet är att de brister i ett, eller i båda av dessa avseenden. Antingen finns barriärer kvar, av det ena eller andra slaget, eller så saknas de nödvändiga gångtrafikstråken som förbinder innerstadsdelarna till ett helt. Oftast blir de nya delarna av innerstaden enbart komplement, de kan skiljas kvalitativt från befintlig innerstad främst med avseende på folkliv och kommersiella verksamheter; de nya innerstadsdelarna lever inte på samma sätt som befintlig innerstad. Med detta sagt måste man samtidigt uppmärksamma att det i stadsväven alltid kommer att kvarstå någon form av barriär, antingen i gatustrukturen eller i affärsstråken; ett totalt kontinuum är omöjligt att uppnå. Tillkommande innerstadsbebyggelse kommer naturligt att skilja sig från befintlig bebyggelse kvalitativt vad gäller byggnaders fasadgestaltning och skala. Dessutom kan det fortfarande finnas naturliga barriärer kvar som man bara kan överbrygga, som t.ex. vattendrag; vissa andra barriärer är önskvärda i form av parker. Det kommer därmed alltid finnas små glapp i stadsväven. För att ändå bibehålla gångstråkens sammanhang måste man då tala om passager, dels mellan innerstadsdelarna och dels över barriärerna som kvarstår. Passager kan då ses som mellanrum i stadsväven. Dessa passager är fundamentala att lyckas med, så att folk vill röra sig mellan stadsdelarna och längs stråken. Planen bör bedömas efter hur väl man lyckas sammanbinda innerstadsdelarna, hur den befintliga gatustrukturen kan kopplas samman med gator i de tillkommande innerstadsdelarna, hur väl stråken överbryggar avstånd och eventuella barriärer, samt hur många gedigna passager man kan skapa. 3 Proportioner Mycket av stadsbyggande och stadsutveckling handlar om proportioner; mellan olika delar, mellan del och helhet och mellan olika helheter. Dessa proportioner återfinns på alla olika nivåer i planeringen och är i olika detaljeringsgrad. Det gäller att se till att det inte finns diskrepanser mellan olika delar och att skalan behålls i helheten. Det är viktigt att uppnå balans och någon slags harmoni, men där olika variationer är betydande inslag. Det finns en stor mängd sådana proportioner att ta hänsyn till: gaturummets bredd i relation till byggnadernas höjd, kvarterens storlek i relation till varandra, torg och parkers ytstorlek, storleksförhållandet i själva gaturummet mellan trottoar, biltrafikbana och cykelväg. När man bygger en ny del av innerstaden med en utvidgning blir dessutom relationen mellan tillkommande och befintlig stad betydelsefull. Man måste t.ex. besvara frågan om hur övergången mellan det befintliga och det nya ska se ut. Ska den vara mjuk eller ska den markeras? På en annan nivå återfinns proportionerna mellan t.ex. innerstaden och ytterstaden, innerstaden och omlandet och mellan innerstaden och stadskärnan. Och mellan kvartersstad och hus i park, mellan kvartersstad och villamattor, mellan kvartersstad och grönområde. Dessa jämförelser kan göras med avseende både på yta och på invånareantal. Relationen mellan yta och invånareantalet kan dessutom beskrivas med täthet, som i sin tur kan jämföras mellan olika stadsdelar och på kvartersnivå. Man kan även lägga till tidsfaktorn: hur lång tid utbyggnaden ska ta och hur stor del av tillkommande befolkning som kan bo i innerstaden. Annat som kan jämföras har med innehåll att göra, t.ex. volymen på cityhandel jämfört med externhandel, eller hur andelen av olika färdmedel fördelar sig. Listan kan göras nästan oändligt lång, staden som helhet hänger ihop i alla sina delar och dessa står i olika relationer till varandra. Det viktiga blir givetvis att finna de relationer som är relevanta. Ur en jämförelse, där alla delar sätts i relation till varandra, kan det som är betydelsefullt framgå, man kan göra strikta urskiljningar av vad som är av yttersta vikt, vad som är av mindre vikt och vad som är betydelselöst. Till slut måste man även kunna göra jämförelser mellan olika objekt på olika nivåer och i olika detaljeringsgrader, en slags korsbeskrivning av relationer mellan olika objekt som befinner sig på olika nivåer i planeringen. Exempelvis mellan invånareantalet/täthet och ytstorlek på en park, eller mellan befolkningsökning och höjden/våningsantal på ett höghus. Planen bör bedömas efter hur väl den är en modell över hur balanserad och proportionerlig staden kan bli, till sin helhet och i sina delar, samt i de olika detaljeringsgraderna.

6 Hans Stålner Kritik av Öp Kallerstad 6 4 Identitet Det finns två aspekter på identitet, dels den hur staden rent fysiskt ter sig med byggnader och gaturum, dels den identitet som medborgarna är bärare av och som är en fråga om attityd och känsla. Den förra aspekten är ju givetvis central när det gäller stadsplanering, men ur ett bredare samhällsbyggnadsperspektiv kan man inte förringa betydelsen av den senare. Känslan av identitet kan förstärkas, försvagas eller helt förbrukas. Sådant som stärker identiteten är mycket viktigt då det grundar för en viss mild stolthet över sin egen stad. Folk måste vara belåtna över att bo i sin stad, glada över de specifika karaktärsdrag som staden har. Utan denna typ av självkänsla är det mycket svårt för en stad att nå framgång på sikt, den är betydelsefull för etableringar och besöksnäring. Det är svårt att exakt redogöra för hur dessa två aspekter hänger ihop. Vad är det i den fysiska bebyggelsen som får folk att känna en stark identitet med sin stad? Och vad är det i den folkliga identiteten som gör att man planerar och bygger på ett visst sätt? Utan att försöka besvara dessa frågor kan man nog ändå utgå ifrån att det är en ordentlig och gedigen innerstad med byggnader, gaturum och definierade platser med klart angivna namn som är viktigast; det gäller att befästa och utveckla en stark stadsidentitet. En första fråga man då måste ställa sig är vad den specifika och unika stadsidentiteten består i, hur den ska beskrivas? En andra fråga är hur mycket denna befintliga kvalitet ska utgöra modell för den tillkommande innerstaden, hur mycket den kan varieras och förnyas, samt hur mycket helt nytt man kan tillföra? Kort sagt: hur ska identiteten utvecklas. Frågan om identitet handlar ju inte bara om vad man varit, utan också vad man vill bli man bestämmer sig för vad man vill vara, sedan ser man till och blir det. Det blir en balansgång mellan det nya och det gamla, källorna till den nya bebyggelsen kan därmed vara den befintliga staden i meningen fysisk struktur och den attityd som medborgarna är bärare av. Samtidigt kan man inte kopiera den egna stadens äldre struktur. Däremot kan man i den nya fysiska strukturen referera till både befintliga lokala och andra städers strukturer, samt till den egna stadens historia och invånarnas specifika identitet. * Planen bör bedömas efter hur mycket karaktär och specifik känsla man kan skapa. En specifik stadsidentitet är av yttersta vikt för etableringar och besöksnäring. 5 Urbanitet Att skapa urbana miljöer för etableringar och möten har blivit helt nödvändigt för samtida städer. Städers utvecklingskraft hänger intimt samman med stadskärnans storlek, gestaltning och attraktivitet. Stadskärnan är den del av tätorten som får stå som representant för hela staden och den fungerar som en utvecklingsmotor för stadens ekonomi. Det är stadens city som besökare får som minnesbild och det är city som reproduceras i de allra flesta sammanhang. Vad är då urbanitet? Först och främst är det ett begrepp som beskriver stadsrummets gestaltning. Det ska vara stadsmässigt, eller ännu hellre när man talar om urbanitet, storstadsmässigt. Kvartersstaden med hus helt ut mot kvartersgräns och trottoar är en förutsättning. Breda gångvänliga trottoarer och torg som är snyggt stenbelagda hör också till de kvaliteter som brukar beskrivas som urbana. Men det ska också konstateras att urbanitet har med innehållet att göra. Främst handlar det om att husens bottenvåningar ska innehålla affärsverksamheter med stora skyltfönster mot gatan. Sedan är det också en fråga om folklivet i gatubilden, det ska vara liv och rörelse, även på kvällar och helger. Det ska finnas ett gatuliv som är påtagligt. Till detta hör etableringar av nöjeslokaler som restauranger, caféer och biografer/teatrar. Sammantaget är det en självklarhet att innerstaden ska vara ett regionalt centrum för ett brett utbud av handel, kultur och service. Helst ska det samlade utbudet lokaliseras till innerstaden så att det kraftfullt bidrar till stadens folkliv och därmed till dess urbanitet i förlängningen till hela stadens ekonomi. Planen bör bedömas efter hur mycket man kan lyckas med att göra innerstaden till ett kraftfullt centrum i regionen, för handel, kultur, turism och evenemang. Hur mycket storstad kan man åstadkomma? Hur mycket urbana kvaliteter? * När man talar om struktur, så finns det en stadens fysiska struktur, som definieras av byggnader, gaturum och platser. Sedan finns också det som håller ihop staden till ett helt och som istället ska identifieras med kultur i vid bemärkelse, det är den struktur som uppbärs av medborgarna; kultur och evenemang är ett slags nätverk, där medborgarna träffar på varandra, utbyter idéer och erfarenheter.

7 Hans Stålner Kritik av Öp Kallerstad 7 6 Kritik av Öp Kallerstad 6.1 Järnvägsbron och Södra Tornby Planen som nu föreligger är en modell över en utvidgning av befintlig innerstad och stadskärna. Häri ligger ett mycket stort värde, ett värde som ska sättas i relation till städers möjligheter generellt. Linköping har skapat sig en nästan unik möjlighet att både bygga nya innerstadsdelar och samtidigt binda samman dem, både med varandra och med befintlig innerstad. Såhär står det i Öp Staden: Kommunen arbetar för att både befintliga och nya järnvägsspår höjs, vilket gör det lättare att röra sig mellan stadsområdena. Det är mycket viktigt att det finns tydliga kopplingsgator och att en nätverksstruktur etableras för stadsmönstret. Det lyckas man inte med helt med, nätverksstrukturen uteblir främst för sambandet mellan Vasastaden och Södra Tornby. Det beror på att man låter järnvägsbron gå ner redan vid nuvarande stationshus. Det är en grov miss, en upphöjd järnvägsbro genom hela utvecklingsområdet löser så ofantligt många problem och typiskt är att man lyckas binda samman staden i en stadsväv just där järnvägen är upphöjd, mellan Innerstaden och Kallerstad (via Resecentrum) och mellan Tannefors och Stångebro/Kallerstad. Här garanteras passagerna mellan de olika innerstadsdelarna, i de andra delarna uteblir de. Järnvägen kvarstår därmed som en barriär i förslaget. Man borde se närmare på detta med en upphöjd järnväg genom hela området; helst borde man skapa visualiseringar som utredningsalternativ. Det finns bara två möjliga nackdelar med en upphöjd lång bro, dels kostnaden och dels en möjlig visuell barriär. Samtidigt kan man konstatera att bron verkligen kan göras till ett intressant och visuellt tilltalande stadsbyggnadselement i sig, något av ett signum för staden. Det kan vara något elegant med en upplyft bro och utsikten mot staden blir fantastisk för alla förbipasserande. Allt detta får återverkningar på innerstadsdelen Södra Tornby. Det finns ingen sammankoppling med övriga innerstadsdelar, barriärer i form av en motortrafikled, ett grönområde/park och järnvägsspår isolerar stadsdelen helt och hållet. Det innebär otrygga passager för gång och cykel genom parkområden och i tunnlar under järnvägen. Stadsdelen är heller inte en innerstadsdel, så som det beskrivs i Öp Staden, utan är uppdelad i två, där den västra delen kvarstår som verksamhetsområde. Här måste man ha betydligt högre ambitioner. * 6.2 Stråken Först och främst ska det sägas att man lyckas bra med stråken Storgatan/Tullbron-Resecentrum-Diagonalen. Man lyckas med alla olika delar: med att sammanbinda innerstadsdelarna, med stadskärneutvidgningen och med affärsstråket. Här finns inga barriärer för gångtrafikanter och passagerna är både minimerade och intressanta. Nu finns det en andra huvudpassage över Stångån, som också till varje pris måste säkras. Det är kultur- och evenemangsstråket som till del utgör passagen mellan Vasastaden och Stångebro/Kallerstad. Även om det generellt kan ifrågasättas om evenemangsstråk är något att sträva efter om inte en blandning med andra verksamheter och bostäder genomförs är det en form av funktionsseparering så är tanken god i detta specifika fall, då man kan sammanbinda två innerstadsdelar. Tanken är en kontinuerlig sträckning från Vasavägen till Cloetta Center och med en fortsättning till en ny fotbollsarena. I denna sträckning införlivas stationshuset, det gamla tullhuset och en ny bro över Stångån kan ges en högkvalitativ gestaltning. Problemet är att det i planen finns ett alltför stort glapp i detta stråk, det hålls inte samman. Parkytan blir kvar som barriär. Tillsammans med bandyplanen skapas ett alltför långt avstånd för att man i egentlig mening ska kunna tala om ett sammanhållet stråk; passagen mellan Järnvägsparken och Cloetta Center blir alltför lång. Det inbjuder inte till rörelse mellan innerstadsdelarna, idén om ett sammanhållet kulturstråk stannar på pappret utan att förverkligas, stadsdelarna sammankopplas inte. Alla ytor som inte är stadsmässiga fungerar som barriärer för gångtrafik. Det är därmed av yttersta vikt att man behåller den breda torgytan som en fortsättning västerut från Cloetta Center, så att den kan möta den nya bron. ** Det skulle också vara på sin plats med en ny kulturbyggnad eller bostäder i parkens södra del mot denna torgyta, och att bandyområdet på sikt omvandlas. Helst ska arenor och institutioner blandas med bostäder. På så sätt kan man binda samman kulturstråket till ett helt och med det låta innerstadsdelarna sammankopplas. * Jag vill här hänvisa till Nyréns förslag på området, i parallella uppdrag för Linköping Resecentrum från Här har man skapat en snygg struktur för Södra Tornby, som på ett tydligt sätt sammankopplar stadsdelen med Vasastaden. ** Det finns en diskrepans i illustrationerna över torgytan, speciellt vid passagen längs kulturstråket. I Tyréns skiss över en ny stadspark är torgytan t.o.m. helt upplöst. Det innebär att tanken på ett stråk måste ges upp, en park i detta läge utgör en oöverstiglig barriär.

8 Hans Stålner Kritik av Öp Kallerstad Torgytan och det centrala årummet Torgytans utsträckning är, som den är utmärkt på plankartan, föredömlig. Det gäller både mellan Tullbron och Gumpekullabron och mellan Resecentrum och Cloetta Center. Ytan är också mycket viktig för sammanhanget vid och över Stångån, här kan man binda ihop innerstaden och grunda för restauranger/caféer i vattennära miljöer. Det måste verkligen bli, som man skriver, en urban utformning av denna yta,. Det gäller genomgående, hela vägen och konsekvent. Det finns inte utrymme för att göra avsteg från detta projekt. Det måste poängteras då det är något som man inte lyckats med tidigare, varken på den västra eller östra sidan. Strandpromenaden mellan Drottningbron och Stångebro på den västra sidan ska snarare beskrivas som semiurban till sin gestaltning. Och det är ändå bara en korrekt beskrivning för halva denna korta sträcka som sedan övergår i parkkaraktär fram till Stångebro. Husfasaderna och gestaltningen bidrar till att området fortfarande upplevs mer eller mindre som en baksida. Ytan mellan Stångebro och Tullbron kan inte beskrivas som något annat än en ren park. Detsamma gäller samma sträckning på den östra sidan, det är här en ren park mellan Drottningbron och Tullbron. Både västra och östra Stångåpromenaden måste alltså bli ordentligt urbana för att säkra sammanhanget av innerstad. Det måste vara stilrent, klart och exklusivt, annars förfaller det snabbt. För övrigt är det en utmärkt idé med en ny bro i Nygatans förlängning, en bro som i sin utsträckning på den östra sidan skär genom två nya innerstadskvarter; Nygatan som affärsstråk förlängs. Däremot måste man ställa sig tveksam till en bro i Ågatans förlängning. Det bryter den stora vattenspegeln som är viktig i detta läge och det blir stökigt i stadsbilden tillsammans med den nya Tullbron och Järnvägsbron. 6.4 Brandstationstomten Man talar i plandokumentet om olika startmarkörer. Vid sidan om Resecentrum så är det lätt att konstatera att brandstationstomten mellan Drottninggatan, Nya Tanneforsvägen och Storgatan otvetydigt är den viktigaste markören. Tomten är själva nyckeln för hela det projekt som beskrivs i översiktplanen. Främst som sammanbindande bebyggelse mellan innerstadsdelarna, men också som modell/förebild för innerstadens utvidgning. Hela projektets status kommer att bedömas efter bebyggelsen här. * Det finns därmed inte något spelrum för ett hastverk med avseende på områdets urbana kvaliteter. Tomten kommer att ligga helt centralt mitt i staden och här måste det bli en tydlig kvartersstad med bebyggelse helt ut mot kvartersgräns i norr, öster och söder, samt en gedigen storstadsmässig strandpromenad i väster mot Stångån. Bebyggelsen längs Storgatans förlängning är givetvis mycket viktig, här ska stadskärnan påbörja sin utvidgning. Samtidigt borde man även bemöda sig om att Drottninggatans förlängning blir stadsmässig. På så sätt kan man på sikt binda samman den utvidgade innerstaden med Tannefors via Drottningtorget och Nya Tanneforsvägen. Det är verkligen angeläget att man tar sig tid till att utforma brandstationstomten på bästa möjliga sätt. Det handlar främst om trovärdighet. För att ta ett exempel: Folkungavallen är utsatt som ett IN-område i Öp Staden, men området i olika planer ser mer ut som ett förortsområde med hus-i-park. För att uppnå trovärdighet för de nya innerstadsdelarna, som ju också är IN-områden, så måste övriga IN-områden verkligen vara innerstadsbebyggelse. Dessa stadsdelar måste kunna gå att skilja från det som man kallar BL-områden, som ju också ska vara en slags blandstad, men i mindre skala, kanske med något lägre hushöjder, samt mindre krav på butiksetableringar. Trovärdigheten kräver att man lyckas med hela brandstationstomten. 6.5 Kallerstad Strukturen för kvartersindelning ser bra ut, inom den finns möjligheter till olika gestaltning och skala. Man kan även dela på kvarteren för gränder, småtorg och svängda gator. Diagonalen är också bra och verkar i illustrationerna få de rätta proportionerna i relationen mellan hushöjd och gatubredd; här kan man mycket väl gå upp till sju-åtta våningar. Torget är väl inplacerat. Likaså är det föredömligt att placera en ny fotbollsarena i kvarter. Bra att Gumpekullavägen blir en rak stadsgata och att en omvandling av Norrköpingsvägen genomförs. Det man måste undvika är att börja nagga i kanten på det som ska vara tät blandstad i kvarter. Här ska det vara innerstad och bara innerstad. Man måste ge upp tankar på evenemangsområden och liknande. Torget utanför Cloetta Center kan användas för vissa evenemang, medan större evenemang måste läggas utanför i ytterstaden. * En park kan aldrig bli någon startmarkör för ett stadsutvecklingsprojekt. Helst ska en symbol för utbyggnaden vara estetiskt helgjuten och visa på något nytt och spännande, något unikt, helst en profilbyggnad på höjden.

9 Hans Stålner Kritik av Öp Kallerstad 9 Det finns då heller ingen plats för vare sig träningsplaner * eller för stora parkeringsytor. Allt som har med parkering och biltrafik/trafikstörningar att göra måste anpassa sig efter stadsmässigheten och stadens framtid. När det gäller trafik i samband med matcher/evenemang på arenorna så ska det lösas med kollektivtrafik och mobility management. Kanske borde man ha större ambitioner vad gäller handel. Vad man kan hoppas på är möjlighet till småskaliga lokala affärsrörelser. Strukturen utanför huvudstråken måste styras så att den bidrar till att lokala intressenter kan etablera sig, stadsdelen måste leva, den måste kännas intim i gatumiljön, så att man svarar upp mot de kvaliteter som efterfrågas. Annars är stråkanalysen bra, precis som uppdelningen i huvudstråk och stadsgator. Diagonalen som huvudstråk borde dock ha samma mått genom hela Kallerstad. ** 6.6 Gaturummet Var vill folk vara, var vill folk etablera sig, vart åker folk som turister? Det är frågorna som man måste besvara. Det är av yttersta vikt och helt avgörande när det gäller gaturummet. Tillsammans med diagonalen, huvudstråk och stadsgator i den nya stadsdelen, handlar det om fyra stycken omvandlingsprojekt: Hamngatan, Järnvägsgatan, Norrköpingsvägen, Gumpekullavägen. Man vill att de blir stadsgator. Problemet är att man inte lyckas med det; man gör en bra beskrivning av gaturummets villkor, men sedan går man vilse i sina illustrationer. Det är inga egentliga stadsgator man visar upp. Proportionen mellan gatubredd och hushöjd stämmer inte. För att åstadkomma den täta innerstad som efterfrågas så får gaturummet inte vara bredare än höjden på bebyggelsen. Det är heller inte linköpingskt så som det angetts på exempelbilderna. Generellt sett så måste man även vara mer noggrann med att tillskapa breda trottoarer, fyra meter på båda sidor borde vara ett minimum för gångtrafikyta. Det ska gälla på alla tillkommande innerstadsgator. I plandokumentet har man en något absurd formulering om att Kallerstad ska vara en stadsdel med rikligt med träd i gatorna vilket får som konsekvens att alla gator ska vara trädplanterade (?) Förutom att det är en torftig programförklaring för en tillkommande innerstadsdel, så finns det många problem med träd i gatumiljön, problem som gör att folk inte vill vara där: skymmer butikslägen, skymmer arkitekturen, skymmer utsikten; skymmer sikten för passagerare med cykel, spårvagn och bil; tar solljus och blir skumt; lockar fåglar; blir skräpigt på trottoaren, vilket är farligt, otryggt och otrivsamt; minskar stadsmässigheten, tar plats från trottoar, för etableringar och uteserveringar. En eller ett par alléer är helt på sin plats, men att ha trädplanteringar längs varje gata förtar också själva poängen med att ha vissa gator som alléer. Det finns heller inget som är linköpingskt med detta totalt orimliga grepp. 6.7 Utredningsområden och höghus U1 är ett komplext område, men i och med att man skapat det gynnsamma läget så finns alla möjligheter till högkvalitativ gestaltning av både Resecentrum och omgivande bebyggelse de båda kvarteren mellan Resecentrum och Cloetta Center borde givetvis resas på höjden. Lösningarna med den upphöjda järnvägsbron, Tullbron, torget framför mot Stångån och den nordöstra entrén mot diagonalen är mycket bra. U2 är likaledes ett mycket intressant projekt. Vad gäller Järnvägsparken, så är det mycket förtjänstfullt att låta mitten vara ett gångstråk/torgyta och förlägga biltrafiken till sydöstra delen. En slags mittaxel skapas för gångtrafik längs en fortsättning på kultur- och evenemangsstråket. Det är bra att kunna frilägga byggnaderna runt Järnvägsparkens södra sida, de har stora kvaliteter som kan lyftas fram. Förhoppningsvis kommer både Vasavägens nedre del och S:t Larsgatan att användas betydligt mer i framtiden. Gatumiljöerna och byggnaderna är här av rätta proportionerna här, trots bara fyra våningar. Det måste anses vara linköpingskt, då det är några av de finaste miljöerna som staden har, en ordentlig stadskänsla från tiden kring förra sekelskiftet. Miljön kring stationshuset är också mycket viktig att utforma väl. * Det är bra att förlägga en träningsplan söder om Norrköpingsvägen i anslutning till fotbollsarenan. Samtidigt behöver det inte ligga två fotbollsplaner här. Om man i framtiden vill bygga ut Ljungstedtska skolan med nya lokaler så kan det ske varhelst man önskar i den tillkommande kvartersstaden. ** Kallerstadsleden som fyrfilig väg är ett stort problem då antalet bostäder begränsas längs hela sträckningen. Leden utgör också en klar barriär mot Södra Mörtlösa som ska byggas som blandstad. Helst skulle hela eller delar av leden fungera som innerstadsgata i framtiden, men det kräver antagligen en helt ny led mellan Mörtlösa och Tornby externhandelsområden.

10 Hans Stålner Kritik av Öp Kallerstad 10 Järnvägsgatan mellan den nya Tullbron och Industrigatan blir en ren innerstadsgata i framtiden, med tät bebyggelse på båda sidor. Det blir en slags huvudgata parallellt med järnvägen och den västra sidan är redan bebyggd med fina bostadshus. Detta behöver kompletteras även på den östra sidan. Man behöver inte vara rädd för att bygga bostäder mot Järnvägsgatan och kontor mot järnvägssträckningen. Det finns utrymme här, speciellt när man smalnar av Järnvägsgatan. Det är förtjänstfullt med U3. Kopplingen mellan Östra Tornby och Södra Tornby måste på sikt säkras. Kanske borde man fundera på att gräva ner Kallerstadsleden innan passagen vid Stångån. Intressant också med möjligheten till ett höghuskluster i den här delen av staden. Helst skulle dock hela Södra Tornby vara en höghusstad. Nordvästra delen av Kallerstad (norra Stångebro) borde utnyttjas fullt ut med både bostäder och kontor, helst på höjden. På det sättet kan man knyta samman Södra Tornby med Kallerstad, samt på ett grundligt sätt bygga in Stångebroparken i en urban stadsbygd. Överhuvudtaget kan man låta bebyggelsen gå på höjden i norra delarna av Kallerstad och på så sätt skapa en ordentlig stadsfront för staden som helhet. Man ska inte låsa sig helt vid de områden för hög bebyggelse som man i planen pekat ut. 6.8 Stångebro När Östra Tornby har byggts ut till blandstad och Övre Vasastaden/Steninge utvecklats till innerstad kommer norra delen av Stångebro (som stadsdel) med tiden ligga helt centralt i staden. Passagerna i norra Stångebro kommer därför vara av stor betydelse. Det finns gestaltning av hög klass i den södra delen vid Resecentrum fram till Cloetta Center, men saknas i den norra delen där allt flyter ut till ett enda stort odefinierat grönområde. Det är beklagligt eftersom det finns mycket snygga vattennära miljöer norr om Gumpekullabron och mellan Tekniska Verkens huvudkontor och Nykvarnsparken. Hela detta område lämnas utan gestaltning, vilket måste ses som en brist i planen. Man får inte någon riktig kontakt mellan Södra Tornby och Kallerstad vid passagerna över Stångån. Därmed kan man inte etablera några riktiga stråk och dessa delar blir ointressanta och otrygga. Norra Stångebro uppfattas som en stor barriär som förhindrar att Kallerstad i sina norra delar kan knyta samman med de närliggande innerstadsdelarna. Man borde alltså på sikt ge samma omsorg till passagerna vid Gumpekullabron, vid Nykvarns Sluss och vid Kallerstadbron, som man ger passagerna och stråken vid Stångebro längs Storgatan och vid kultur- och evenemangsstråket. Det vore också på sin plats med en genomfartsgata norr om Stångebrohallen och Racketstadion, som ansluter till respektive stadsgata i Kallerstad och Södra Tornby via en ny Gumpekullabro. Denna norra sida av sportkomplexet kan då förvandlas till en framsida. Som det ser ut nu så riskerar området bli en baksida permanent. * Helst skulle ordentliga strandpromenader tillskapas hela vägen till Nykvarn, på båda sidor, genom respektive park. Årummet sträcks då naturligt ut och parkerna blir förhoppningsvis mer välbesökta. Stångebromonumenten förläggs i torgmiljö, en plats för dem respektive, istället för att bara slänga ut dem på en grönyta. Kanske skulle man på sikt t.o.m. skapa ett mindre besökscentrum för att befästa platsen för en historisk händelse av nationellt intresse. 6.9 Parken på Stångebro Parken lider av skalfel, den är alltför omfångsrik för stadens storlek halva ytan skulle vara fullt tillräcklig. Att man inte vill förverkliga idén om att avgränsa parken med varken den kanal som finns i tidigare förslag, eller med ordentliga höghus, gör att den reduceras till en vanlig grönyta utan urbana kvaliteter. Tillsammans med Nykvarnsparken och det parkliknande område som finns mellan Tekniska Verkens huvudkontor och Nykvarns sluss, får hela området en vid och ödslig karaktär. Det känns som ett slöseri med utrymmet mitt inne i en framtida stad. Tyréns förslag ger ett plottrigt intryck med diverse småaktiviteter, glest placerade, utan någon inbördes gestaltning. Här finns heller inga estetiska kvaliteter, det är identitetslöst och platslöst. Det mycket viktiga torgstråket i söder är upplöst, vilket skapar en tydlig barriär utan passage i kulturstråket. Det är ett undermåligt förslag. Såhär kan det inte se ut, det är denna typ av planering som Linköping måste lämna bakom sig en gång för alla om man vill bli en attraktiv stad. En park måste vara mer gestaltad, mer exklusiv med stenbeläggning, annars blir det bara en rastplats för hundar. * Se Whites förslag på en sådan förbindande gata i parallella uppdrag för Linköping Resecentrum från 2006.

11 Hans Stålner Kritik av Öp Kallerstad 11 Goras förslag är däremot en intressant idé med snygg utformning. Idén är samtida med den centrala vindskyddade platsen och den kuperade terrängen skapad av schaktmassor. Man skapar ett unikt parkrum för publikevenemang. Här finns även den mycket betydelsefulla torgytan angiven som en del av kulturstråket, den kan behållas vid sidan av parken som får en skarp avgränsning. Men frågan är om det är rätt plats och rätt stad? Kanske är den rikliga trädväxten malplacerad och skulle passa bättre i en tiomiljonersstad? Linköping behöver nog inte någon mer skog i tätorten, det finns tillräckligt av dem och de är otillgängliga, otrevliga barriärer. Dessutom är ju Nykvarnsparken, mer eller mindre, en skum skogsliknande park utan gestaltning. 7 Slutsatser och förslag Översiktligt kan man med fog säga att plandokumentet följer samma mönster som Öp Staden, med bra analyser, beskrivningar och strategier i dess första delar, för att sedan bli allt svagare ju längre resonemangen fortskrider. Detta gör att man är något villrådig när man läst igenom hela dokumentet. Det finns en del saker som gör urbaniteten om intet. Det är främst gaturummet som inte är tillräckligt urbant. Det går inte att ha träd och grönremsor för att ta upp så mycket plats. Gaturummen blir för breda. Man måste även undvika evenemangsplatser och träningsplaner i stadsmiljön. Sedan är det detta med träd vid Stångån i det centrala årummet, det går inte att kombinera med urbanitet. Här måste man välja kulturen före naturen. Prioritet nummer ett borde vara en fantastisk utsikt mot vattenspegeln. Jag tycker, som sagt, inte heller att man helt lyckas med att binda ihop innerstadsdelarna. Det blir bara Resecentrum tillsammans med den nya Tullbron som kan fungera som passage och som kan knyta samman innerstaden. För Södra Tornby gäller främst att det inte är offensivt nog, kopplingarna saknas även till Vasastaden, Östra Tornby och Kallerstad. Delområdet känns inte genomarbetat och stadsdelen blir en enklav omgiven av barriärer. Problemet är järnvägsbrons längd. Det hade blivit mycket snyggt med en upphöjd bro genom hela området. Förslagsvis så ser man över möjligheterna till detta och därefter ger Södra Tornby den struktur som detta centrala område förtjänar. Dessutom verkar höjden på bron vara för snålt tilltagen, endast elva meter över Stångån. Detta ställer också till med problem, främst vid Tullbron och vid passagerna där bron är som bredast. * Parkutrymmet är också problematiskt, det är alltför vidsträckt. Man måste begränsa sig annars kommer ytan att upplevas som ödslig. Grönytan kommer otvivelaktigt att utgöra en barriär och jag ser inget i Tyréns skiss som gör att folk skulle vilja vistas där. Däremot kan jag mycket väl tänka mig en variant av Goras förslag, med mindre skog och med några breda stensatta gångar genom området, främst en strandpromenad runt halvön längs åsidan. Det viktiga är att man i Linköping skapar ett unikt parkrum som skapar platser och som tar vara på de naturliga förutsättningarna att det är en halvö. Det man kan hålla fast vid är själva möjligheten att skapa ett vindskyddat parkrum och göra verklighet av idén att skapa något med schaktmassor. Tanken är annars att man ska s a s bygga in dels parken och dels hela övriga grönyta med bebyggelse. Klara gränser och en mer urban omgivning måste skapas. Man ska även vänta med parken, den kan aldrig bli en startmarkör. I Öp Staden har man den helt rätta beskrivningen av att Linköping är nödtvungna till ett regionalt centrum för handel och kultur i innerstaden. Såhär skriver man: det är därför en viktig ambition i ÖP Staden att ge goda förutsättningar för en attraktiv stadskärna där bostäder, arbetsplatser, handel, kultur, nöjesliv och besöksnäring kan fortsätta utvecklas. Ett attraktivt stadscentrum med ett ännu bredare utbud än idag är helt enkelt en nödvändighet för Linköping. Med detta i åtanke bör gaturummet gestaltas tätare och intimare. Man borde även ha en uttalad och stark ambition om dels ett regionalt centrum för cityhandel och dels om ett levande stadsrum med småskalig butiksverksamhet. Det är sådana kvaliteter som måste framgå av visionen och en programförklaring för hela projektet. * Det finns de som på senare tid föreslagit att man ska låta järnvägen gå i en tunnel, med underjordiska plattformar. Det ser jag som både högst orealistiskt och icke önskvärt. Bortsett från den helt onödigt ökade kostnaden, med bl a separerade tunnlar för godstrafik, så missar man flertalet viktiga kvaliteter. Främst att man anländer/passerar en stad. Men även den fantastiska utsikten det innebär över staden, vilket är en unik kvalitet i landet. Till detta kommer den stora möjligheten att gestalta en bro till ett mycket intressant stadsbyggnadselement. Det finns även stora nackdelar med en station så pass långt ner under mark man är tvungen att gå ner minst tolv meter under Stångån. Det är betydligt trevligare att åka upp en våning för att ta tåget. Det ska också konstateras att detta med en tunnel är ett mycket senkommet förslag då det var nästen två år sedan kommunfullmäktige tog sitt inriktningsbeslut. För såhär stora projekt gäller att man måste ta vissa beslut, stå fast vid dem och sedan gå vidare till nästa delprojekt. Annars är risken uppenbar att den mycket viktiga trovärdigheten över tid naggas i kanten och genomförandet onödigt begränsas.

12 Hans Stålner Kritik av Öp Kallerstad 12 8 Konsekvenser och genomförande De tolv grundläggande idéerna för utformningen som möjliggör visionen känns helt rätt. Visionen är däremot något för defensiv, kanske för ödmjuk planer av det här slaget brukar i samtiden ackompanjeras av kraftigare trumpetstötar och pukaslag. Linköping ska med den nya innerstaden klart uttalat vara ett regionalt centrum (ingen nod), en av två klart definierade kärnor i en ny storstadsregion. * Man talar om en genomförandetid på tjugo år för bostäder och femtio år för verksamheter. På tjugo år kan Linköping ha vuxit med invånare, på femtio år med invånare. Retoriken och kommunikationen måste anpassas efter dessa siffror. Det är även viktigt för det ekonomiska resultatet att så mycket bostäder som möjligt byggs. Befintliga företag får flytta, men det kan vara en stor möjlighet för dem att utvecklas. På sikt gäller det också reningsverket, värmeverket och biogasanläggningen. Det är inte rationellt att ha dessa anläggningar så tätt inpå staden. På sikt är det inte heller rationellt att ha flygplatsen så tätt inpå, om man nu inte kan lösa det med en ordentligt förlängd landningsbana. Vad gäller genomförandestrategier, så är det önskvärt med ett stenhårt patos. Utvidgningen kan ses som ett unikt projekt. Det imponerar på många andra som önskar att de hade samma möjlighet till ny innerstad sammanhängande med den befintliga. Kommunen ska styra arbetet och kommunicera det. Allt ska göras med urbanitet för ögonen, på alla nivåer och inom varje administration, varenda litet delprojekt ska genomsyras av stadsmässighet. Stegvis kan innerstaden växa ut sammanhängande. Det är viktigt med uthållighet. Att sedan utveckla hela tiden, att aldrig stanna upp helt och hellre ta lite i taget. Låta stråk växa organiskt med tillägg och med dockningar med etablerad stadsbygd; kommunicera och vara nöjda för varje framstag som görs, vara stolt över att Linköping växer med innerstad. Det gör alltså inget att det kanske går lite långsamt, bara man ser framstegen i stadsbygden kontinuerligt varje år, att signalen går ut att Linköping växer med innerstad. Det är stimulerande att det hela tiden händer något, att man befinner sig mitt i en utveckling och att hemstaden kan hävda sig i konkurrensen;. Allt detta är sociala värden i sig. Det är tveksamt om målet med exploateringen kan sägas vara att skapa en god social miljö. Vad betyder det? Förslagen som ges är delaktighet, att kunna leva ett bra liv och att kunna leva tillsammans. Det låter mycket intetsägande. Som tur är finns det andra kvaliteter som nämns i konsekvensanalysen och som bättre kan användas för att beskriva visionen. Det gäller att skapa innerstadsdelar där personer med olika bakgrund, intressen och ålder ska kunna välja att bo och verka. Innerstaden ska vara öppen för alla. Det kräver då en variation i upplåtelseformer och hyresnivåer för både bostäder och verksamheter. Annat som nämns och som man kan ta fasta på är närheten och tillgången till kultur och kollektivtrafik. Även närhet till mötesplatser för ett rikt socialt liv och känslan av att vara mitt i en stad som lever, samt skönhetsupplevelser, är viktiga kvaliteter. 9 Slutord Det kanske största hotet mot att bygga Linköping till en gedigen och livskraftig stad med utvidgad innerstad, är vissa så kallade praktiska dilemman. De har sin upprinnelse i konkurrenssituationer mellan två parter som väljer rationellt i sitt egenintresse. Exempelvis så tenderar den ena politiska sidan att vilja bygga på i befintliga förorter och den andra sidan att bygga småhus i ytterområden och ute på landet. Innerstaden blir lidande, bebyggelsen glesas ut samtidigt som hållbarhetsaspekterna helt går förlorade. Staden som helhet förlorar i konkurrenskraft. Lösningen på detta dilemma är en överenskommelse om ett starkt fokus på innerstaden med blandade upplåtelseformer och olika kostnadsnivåer för bostäder och verksamheter. Parallellfall till detta dilemma är konkurrensen om externhandeln och flyget i regionen Linköping/Norrköping. Det är av yttersta vikt att man kommer överens mellan städerna, annars drabbar det hela regionen. Båda innerstäderna förlorar nämligen på konkurrensen, vilket gör att städerna/kommunerna som helheter på sikt förlorar. Städerna och därmed regionen går sämre än vad som är önskvärt. Dessa båda frågor är sådant som måste lösas i ett samarbete inom Fjärde Storstadsregionen, annars blir det enormt svårt att ta samarbetet på allvar. Lösningen är att dela på tillkommande externetableringar och i framtiden satsa på ett gemensamt bolag för båda flygplatserna. Båda städer måste välja ett verkligt samarbete och second-best. * Vi ska heller inte vara något subcentrum i någon annan region. Med Götalandsbanan och Europabanan fullt utbyggd så hamnar Linköping/Norrköping precis mitt mellan Stockholm och Göteborg. Fjärde Storstadsregionen måste bli en storstadsregion som står på egna ben; en egen enhet med helt egna funktioner, samtidigt som det finns ett tätt utbyte med andra regioner.