Infrastruktur. Transportinfrastrukturen. Vägtransporter dominerar fortfarande. De tre sammanhållningsländerna, liksom även Irland, investerar

Transkript

1 De tre sammanhållningsländerna, liksom även Irland, investerar däremot mindre än genomsnittet i kunskapsutveckling. Medan de relativt omfattande investeringarna i fysiska tillgångar minskar skillnaderna i förhållande till övriga delar av EU när det gäller kapitalstockens värde, så utgör deras låga investeringsnivå när det gäller immatriella tillgångar inte en säker grund för en långsiktig tillväxt i den digitala tidsåldern. Infrastruktur Huvuddelen av medlemsstaternas offentliga investeringar, i likhet med de investeringar som erhållit stöd via strukturfonderna, avser satsningar på infrastruktur. En tillräckligt utbyggd infrastruktur är ett nödvändigt, men inte tillräckligt, villkor för ekonomisk utveckling och för att en region skall vara konkurrenskraftig. Infrastrukturens utformning är också en viktig faktor som bestämmer såväl var ekonomiska verksamheter är lokaliserade som hur olika verksamheter och sektorer av ekonomin utvecklas. Investeringar i infrastruktur är en grundläggande förutsättning för att kunna reducera betydelsen av avstånd mellan regioner, i synnerhet mellan de som är perifera respektive centralt belägna. Parallellt måste även andra förutsättningar förbättras för att inte en ökad tillgänglighet för perifera regioner skall komma att utvecklas till ett hot snarare än en möjlighet. Transportinfrastrukturen I synnerhet spelar transportinfrastrukturen en viktig roll för att minska regionala skillnader och öka regionernas konkurrenskraft. Detta främst genom att handeln underlättas och att arbetskraftens rörlighet ökar. Förbättringar av infrastrukturen minskar både tid och kostnader för godstransporter. Därmed kan produktiviteten öka och olika regioners komparativa lokaliseringsfördelar förändras. Liknande effekter uppnås även när det gäller restider till och från arbete och därigenom kan de lokala arbetsmarknadernas gränser utvidgas, vilket skapar bättre förutsättningar förenväl fungerande arbetsmarknad. Huvudansvaret för tranportinfrastrukturen har till största delen alltjämt offentliga myndigheter och den är fortfarande en viktig del av strukturfonds- och den regionalpolitiken. Trots den privatisering av enskilda transportslag som ägt rum under senare år (i synnerhet snabbtåg och motorvägar), så är investeringskostnaderna i grundläggande infrastruktur fortfarande för höga för att kunna finansieras via marknaden. När ett beslut om investeringar i ny infrastruktur skall fattas, måste dessutom även hänsyn tas till de underhållskostnader som följer av investeringen. Vägtransporter dominerar fortfarande Vägtransporter är det dominerande transportsättet. År 1997 svarade de för 86 procent av alla resor inom EU (mätt som antal passagerarkilometer) och 94 procent av de resor som gjordes på land. Dessutom har godtransporterna på vägnätet fortsatt att öka. År 1997 svarade de för 43 procent av alla godstransporter (mätt som tonkilometer), vilket kan jämföras med 31 procent år 197. Exklusive det gods som transporterades med flyg och fartyg, så svarade vägtransporterna för 74 procent av allt transporterat gods inom EU, medan järnväg respektive tranporter på inlandsvattenvägar och via pipeline svarade för 14 respektive 12 procent. Motorvägarnas utbyggnad har ökat vägtransporternas omfattning. Även om vägnätet inom unionen totalt sett inte har förändrats nämnvärt, så har motorvägarnas totala längd ökat med mer än 4 procent mellan åren 1988 och Detta framför allt beroende på den utbyggnad som ägt rum i de fyra sammanhållningsländerna, där många vägar byggts om till motorvägar. Under perioden har motorvägstätheten 13 i dessa fyra länder tillsammans ökat från en nivå under unionens genomsnitt (43 procent) till ungefär samma nivå. Den största ökningen har skett i Spanien, där tätheten ökade från 63 procent av genomsnittet till 136 procent. En kraftig ökning skedde också i Irland och Grekland, men där är emellertid tätheten fortfarande betydligt under genomsnittet (12 procent i Irland år 1998, jämfört med två procent 1988, och 17 procent i Grekland, där det överhuvudtaget inte fanns några motorvägar år 1988). På regional nivå har utbyggnaden följt ett likartat mönster. Även om motorvägstätheten fortfarande är högre i de centrala eller mest utvecklade regionerna i respektive land än inom målområde 1 eller i de perifera regionerna, så har utbyggnaden koncentrerats till de sist nämnda områdena. Motorvägsnäten är i mindre grad utbyggda i de nordiska länderna (i Finland är tätheten endast 41 procent av EU:s genomsnitt och i Sverige är motsvarande uppgift 65 procent). I synnerhet gäller detta de nordligaste och glest befolkade regionerna inom målområde 1, vilket återspeglar deras geografiska och demografiska struktur. EU:s genomsnitt skall emellertid inte i sig ses som ett mål som på något sorts mekaniskt vis måste uppnås. Varje region har i detta avseende sina egna speciella behov, såväl vad avser transportnätets omfattning som när det gäller speciella transportslag. En miniminivå av 49

2 transportinfrastruktur är en nödvändighet för den regionala konkurrenskraften, men det innebär inte nödvändigtvis att det är samma nivå i alla regioner. Dessutom kan transportkvalité och trafiksäkerhet vara lika viktiga faktorer för utvecklingen (figur 1 och 11). Järnvägstransporterna har minskat i omfattning trots en modernisering Betydelsen av järnvägstransporter inom unionen har minskad trots den modernisering av järnvägsnätet som ägt rum i ett antal länder. År 1997 svarade järnvägarna för sex procent av all persontrafik inom EU, vilket kan jämföras med tio procent 197. Den minskade omfattningen av godstransporter på järnväg har varit än mer uttalad. År 197 svarade järnvägarna för 21 procent av godstransporterna, vilket kan jämföras med 8½ procent Mängden gods som transporterades med järnväg minskade under perioden med sju procent, medan godsmängden som transporterades på väg ökade med 29 procent. Den minskade trafiken har samtidigt medfört en viss minskning av järnvägsnätets omfattning, mätt som antal mil spår, och en mindre minskning av antingen nationella eller regionala skillnader inom EU. I sammanhållningsländerna minskade järnvägstätheten 14 från 66 procent av EU:s genomsnitt år 1988 till 61 procent 1998, vilket framför allt orsakades av nedläggningar av många järnvägslinjer i Spanien och Portugal. Järnvägsnätet har i viss utsträckning moderniserats i sammanhållningsländerna. År 1999 bestod 24 procent av järnvägslinjerna av dubbelspår, vilket kan jämföras med 17 procent tio år tidigare. Under samma period ökade andelen elektrifierade linjer från 32 procent till 39 procent. De mest omfattande moderniseringarna skedde i Spanien, medan såväl järnvägslinjernas omfattning som spårens standard är mycket låg i Grekland (järnvägstätheten är 45 procent av EU:s genomsnitt, endast 12 procent av linjerna består av dubbelspår och inga linjer är elektrifierade). Detta beror emellertid till en del på landets geografiska förutsättningarna, med ett stort antal öar och vidsträckta bergsområden (se diagram A.14 A.16). Sjötransporter: ett grundläggande livsvillkor för öar och kustregioner De infrastrukturinvesteringar som avser sjötransporter begränsas till byggnation, underhåll och modernisering av hamnar. I jämförelse med väginvesteringarna är dessa av en betydligt mindre omfattning. Dessutom är sjötransporter, såväl till havs som på kanaler och insjöar, den minst kostsamma och mest miljövänliga transportformen. Sjötransporterna påverkas heller inte av problem som trafikstockningar eller kapacitetsbrist. Sjötransporterna svarade för 7 procent av den godsbefordran som skedde av EU:s varuexport år 1997 och 3 procent av motsvarande transporter mellan unionens länder. Detta kan jämföras med de sju procent av godstransporterna inom EU som befordrades via inlandsvattenvägar. Sjötransporterna är fortfarande ett mycket viktigt transportmedel längs EU:s kuster och mellan fastlandet och de många öarna. Detta trots att många nya fasta förbindelser, som t. ex. Öresundsbron eller tunneln under engelska kanalen, har byggts. År 1988 svarade sjötransporterna för 41 procent av alla godstransporterna inom EU, såväl inom som mellan medlemsstaterna. Storbritannien svarade för 2 procent, Italien för 16 procent och de fyra sammanhållningsländerna för 22 procent av dessa transporter. 1 Vägindex, 1988 och Motorväg index, 1988 och Index EU:s alla regioner= 4 Index EU:s alla regioner= alla regioner 1988 Mål 1-regioner 1998 alla regioner 1998 Mål 1-regioner alla regioner 1988 mål 1-regioner 1998 alla regioner 1998 mål 1-regioner B DK D EL E F IRL I L NL A P FIN S UK EU B DK D EL E F IRL I L NL A P FIN S UK EU

3 Trafikvolymen mellan de viktigaste hamnarna ökade väsentligt mellan år 199 och Detta gäller i synnerhet de medelstora hamnarna, som Algeciras i Andalusien och Dublin, även om trafiken fortfarande är av en betydligt mindre omfattning än i de största hamnarna i norra Europa, som t. ex. Rotterdam (där trafikvolymen är tio gånger större) eller Antwerpen (med tre gånger så stor volym). En viktig förändring är också att utbyggnaden av containerhamnar har skett mer jämnt utspritt i Europa. Fyra av de 12 största hamnarna inom EU ligger vid Medelhavet, till vilka Giora Taura i Italien och Andalusien hör. Trafikvolymen har ocksåökat snabbare i dessa hamnar änideinorra Europa. Containrarna transporteras på landsväg till och från hamnarna, förutom i Belgien och Nederländerna där en större volym transporteras på inlandsvattenvägar. I Frankrike och Tyskland används emellertid inte flodernas och kanalernas fulla potential. Istället används järnvägstransporter i en relativt stor omfattning. Detta kan jämföras med sammanhållningsländerna, där nästan alla containrar transporteras på väg (mellan 89 och 98 procent). Järn- och vattenvägarnas betydelse är emellertid fortfarande av ringa omfattning inom EU som helhet. Endast 12 procent av transporterna från hamnarna till inlandsdestinationer sker med dessa tranportsätt. Övriga tranporter sker på landsväg (se tabell A.2). En föråldrad infrastruktur som utvecklas annorlunda än inom EU: transportsystemen i ansökarländerna Även om samma tendenser i utvecklingen finns i ansökarländerna som inom unionen när det gäller förändringar mellan transportslagen, så är utvecklingen totalt sett mycket annorlunda. För det första stagnerade trafikvolymen under 198-talet och minskade betydligt under 199-talet. Detta återspeglar en motsvarande utveckling av ekonomi och handel. Godstransportvolymen minskade med 22 procent mellan år 198 och 1998, samtidigt som volymen ökade med 52 procent inom unionen under motsvarande period. I likhet med utvecklingen inom unionen har emellertid vägtransporterna kommit att dominera. Trots den generella minskningen av godstransporterna, så ökade godstransporterna på väg med 19 procent mellan dessa år. Det är dock en väsentligt mindre ökning än inom EU, där motsvarande volym fördubblades transporterades endast 47 procent av godset på väg, vilket kan jämföras med 74 procent inom unionen. Trots att järnvägstransporterna minskade i omfattning, så svarar de fortfarande för 42 procent av den transporterade godsvolymen. Detta kan jämföras med motsvarande uppgift inom EU som är 14 procent. Huvuddelen av godstransporterna sker på järnväg i de baltiska staterna och i Slovakien, medan en mycket större andel transporteras på väg i Tjeckien och i Bulgarien. När det gäller sjötransporter såär de viktigaste hamnarna i ansökarländerna Constanca i Rumänien, Ventspils i Lettland samt Gdansk och Szceczin i Polen. Trafikvolymen genom dessa hamnar är av motsvarande omfattning som genom de medelstora hamnarna vid Medelhavet, men endast mellan fem och tio procent av den godsvolym som hanteras i Antwerpen. Trafiken genom de baltiska hamnarna ökar dock snabbt. Kanal- och insjötransporter har en marginell betydelse, förutom i Rumänien och i Slovakien, där över tio procent av allt gods transporteras på detta sätt. Transportinfrastrukturen i samtliga ansökarländer är som helhet mindre utbyggd än inom unionen. Dessutom håller järnvägsnätet, som svarar för enstörre del av hela transportflödet, en mycket låg standard. För en utvidgad union, med 27 medlemsstater, så kan huvuddragen och problemen i ansökarländernas transportsystem sammanfattningsvis beskrivas som följer: I alla länder, förutom Estland, Litauen och Polen, är vägnätet i väsentligt mindre grad utbyggt än inom EU generellt. Polens vägnät har byggts ut i ungefär samma omfattning som i Irland, medan Estland och Litauen, liksom Tjeckien och Slovakien, har ett mer väl utbyggt vägnät än i de tre sammanhållningsländerna (se figur A.17). Antalet motorvägar är generellt väsentligt färre än inom såväl EU i genomsnitt som i sammanhållningsländerna. Samtidigt som utbyggnaden av motorvägsnätet ökat betydligt inom unionen, och i synnerhet i sammanhållningsländerna, under de senaste tio åren, så har utbyggnaden varit av en mycket liten omfattning i ansökarländerna. Motorvägstätheten är högst i Slovenien och Litauen, där den överstiger tätheten i Portugal, medan Polen, som i likhet med Irland har ett väl utbyggt vägnät, knappast har några motorvägar alls. Järnväg är det mest utvecklade transportmedlet. Den totala längden spår är i allmänhet större än inom EU och nästan den dubbla jämfört med sammanhållningsländerna. I Tjeckien är den två gånger längre än den genomsnittliga längden inom EU och i Ungern, Slovakien, Lettland och Polen är motsvarande uppgift 1,5 gånger EU:s genomsnitt. När det gäller järnvägens standard ter sig emellertid en jämförelse som mindre förmånlig för ansökarlän- 51

4 derna. Andelen elektrifierade linjer är betydligt lägre iförhållande till EU:s genomsnitt, med undantag av Bulgarien och Polen, samtidigt som antalet dubbelspår och snabbtågslinjer, i likhet med sammanhållningsländerna, är mycket färre. De huvudsakliga problemen, när det gäller transportnätverkens förmåga att vidmakthålla en fortsatt territoriell balans inom ett utvidgat EU, är därför: Den föråldrade infrastrukturen i ansökarländerna som en bristande investeringsnivå under 198- och 199-talet skapat. Behovet av att integrera transportnätverken i ansökarländerna med EU:s transportsystem som helhet och med de transeuropeiska nätverken. Behovet av att stärka transportsystemets intermodala aspekter, i synnerhet när det gäller kommunikationerna mellan hamnar i perifera regioner och mindre gynnade inlandsområden. I jämförelse med ansökarländerna är infrastrukturen i sammanhållningsländerna mer modern och bättre integrerad med övriga delar av EU. Detta framför allt beroende på de stora investeringarna som genomförts under 199-talet. Oaktat detta, så är järnvägsnätet fortfarande mindre utbyggt än i andra områden och förbindelserna med andra transportslag, vilka bl a är viktiga för den interna kommunikationen i mindre gynnade områden, är outvecklade. Energi Tillgången till energi i en region, energiförsörjningens flexibilitet med tillgång till olika energikällor samt beroendet av externa energikällor är viktiga aspekter för den regionala utvecklingen när det gäller möjligheterna till ekonomisk tillväxt och sysselsättning. Dessutom bestämmer näringslivets struktur, hur pass energiintensiv produktionen är och de möjligheter som finns att minska miljöföroreningarna förutsättningarna för att regionen skall utvecklas på ett hållbart sätt. Under de senaste tio åren har energikonsumtionen inom unionen fortsatt att öka i takt med att BNP har vuxit. Energiintensiteten, mätt som den energimängd som används per producerad enhet, har minskat, om än i mindre grad än under 198-talet. Mellan år 1988 och 1998 växte EU:s BNP med 25 procent i reala termer, samtidigt som energikonsumtionen ökade med sex procent. Det innebär således att energiintensiteten minskade under perioden. Konsumtionen av energi per invånare inom unionen ökade med 1,6 procent mellan år 1988 och Ökningen var särskilt markant i sammanhållningsländerna, där nivån i periodens början motsvarande hälften av EU:s genomsnittliga nivå, där konsumtionen ökade med nästan 4 procent under 12 år. Ökningen var till stor del ett resultat av ländernas ekonomiska tillväxt och konsumtionens energiintensitet. Detta var i synnerhet fallet i Portugal och Grekland, de två länder som haft den sämsta utvecklingen när det gäller energianvändning. Även om energikonsumtionen per invånare i dessa två länder fortfarande är väsentligt lägre än EU:s genomsnitt, framför allt beroende på deras låga BNP-nivå per invånare, så har konsumtionen per producerad enhet ökat betydligt istället för att minska som i övriga länder. En hög ekonomisk tillväxt i Spanien skedde samtidigt med en 3-procentig ökning av den totala energikonsumtionen och en mindre ökning av konsumtionens energiintensitet. Konsumtionen är emellertid fortfarande under EU:s genomsnitt, i likhet med i Irland där konsumtionens energiintensitet minskat betydligt (med 33 procent) (se figur A.18). Vatten och miljö För att den ekonomiska utvecklingen också skall vara långsiktigt stabil förutsätts att den är miljömässigt uthållig. Om den ekonomiska tillväxten i en ekonomi får negativa konsekvenser för miljön, så kommer detta slutligen att utgöra en absolut gräns för ekonomins utveckling. Följaktligen är tillgång till resurser och åtgärder för att skydda miljön faktorer som påverkar den regionala ekonomins långsiktiga utveckling. Dessa kräver därför en särskild uppmärksamhet. Vattenresurser och dess användning Inom EU beräknas de förnyelsebara vattentillgångarna vara relativt små omkring 3 kubikmeter per invånare och år, vilket kan jämföras med genomsnittet för jorden som helhet som är 7 kubikmeter. De europeiska länderna som helhet har dock tillräckliga resurser, eftersom den årliga användningen endast motsvarar omkring 66 kubikmeter per invånare. Fördelningen av vattenresurserna mellan regionerna är emellertid mycket olika. Tillgången per invånare är fem gånger större än genomsnittet i Finland och Sverige, liksom även i Norge, och 3,5 gånger större i Irland. Däremot motsvarar tillgångarna i Danmark, Belgien och Tyskland som mest endast omkring halva EU:s genomsnitt (se figur A.19). I förhållande till landarealen är skillnaderna i vattentillgångar ännu större. I Norge är de 6 gånger större än i Spanien, 3 gånger större än i Sicilien, östra Grekland, de centrala delarna av Polen och Ungern samt i 52

5 området kring den rumänsk-bulgariska gränsen. Tillgången till vattenresurser är emellertid inte bara en fråga om kvantitet, utan beror även på användningsgraden. Denna beror i sin tur på ett antal faktorer, som t. ex. industrins och jordbrukets inriktning, hushållens konsumtionsnivå och möjligheterna att rena och återanvända avloppsvatten. I Europa som helhet (inklusive ansökarländerna, EES-området och EU) motsvarar den totala användningen per år endast 16 procent av de tillgängliga resurserna. Den slutliga användningen motsvarar dock endast fem procent, eftersom en stor del av det vatten som använts återförs till den ursprungliga källan. Inom EU är således situationen gynnsam då den årliga vattenförbrukningen motsvarar 21 procent av de totala tillgångarna och användningen netto motsvarar knappt sju procent. Vattenförbrukningen varierar betydligt mellan medlemsstaterna. Konsumtionsnivån är relativt hög i Belgien (43 procent av tillgångarna) och Tyskland (35 procent) beroende på en hög befolkningstäthet och omfattande användning inom industrin. I Medelhavsländerna svarar jordbruket för huvuddelen av vattenförbrukningen. I Spanien, där den årliga användningen motsvarar mer än 3 procent av tillgångarna, används 6 procent inom jordbruket. Motsvarande uppgift i Portugal är 52 procent och i Italien procent. I Grekland används hela 8 procent av den totala konsumtionen inom jordbruket. I Grekland och Portugal är emellertid den totala förbrukningsnivån relativt låg (mindre än tio procent av tillgångarna). Det är emellertid i vilken mån som det vatten som används återförs till källan som bestämmer den relativa tillgången på vattenresurser i respektive land. Medan mer än 8 procent av det vatten som används i Belgien och Tyskland återförs till källan, är motsvarande uppgift för Spanien och Italien endast 4 procent (se figur A.2). Hantering av avloppsvatten och hushållssopor Förbättringar av teknik för konstbevattning inom jordbruket och för rening av avloppsvatten från industri och hushåll har lett till en effektivare användning av vattenresurserna. Inom jordbruksnäringen i medelhavsländerna har nya metoder för konstbevattning gjort det möjligt att såväl återanvända vattnet som att rena det. Avsaltning av havsvatten kommer sannolikt också att förbättra situationen i södra Europa. avfallshantering är grundläggande förutsättningar för minska belastningen på miljön. När det gäller rening av hushållens avloppsvatten, såär 9 procent av befolkningen inom EU ansluten till kommunala dricksvattennät och 7 procent är anslutna till kommunala avloppsnät. De finns emellertid stora regionala skillnader. I norra Europa som helhet är 9 procent av befolkningen ansluten till avloppsnät med reningsverk, medan motsvarande andel i sammanhållningsländerna varierar från 27 procent i Portugal till 58 procent i Grekland (se figur A.21). I Belgien är andelen endast 32 procent. I ansökarländerna är 4 procent av befolkningen ansluten till kommunala drickvattennät och endast 42 procent av avloppsvattnet renas. Hanteringen av hushållsavfall skiljer sig mycket åt inom olika delar av unionen, när det gäller huruvida det förbränns, återanvänds, komposteras eller helt enkelt bara deponeras. Även om hushållen i de södra medlemsstaterna producerar en relativt sett mycket mindre mängd avfall än övriga delar inom EU (se figur A.22), såär samtidigt avfallshanteringen väsentligt mindre utvecklad. Endast 5 procent av hushållsavfallet återanvänds i Grekland och 3 respektive 45 procent i Portugal respektive Spanien, vilket kan jämföras med motsvarande uppgift för EU som helhet, som är 6 procent, eller motsvarande andel i Tyskland och Frankrike, som är 8 procent. Även om ansökarländerna, för att kompensera bristen på jungfruliga råvaror, redan recirkulerar avfall i en relativt stor skala, så har nästan samtliga svårigheter med att uppfylla de mål för återvinning som fastställts i gemenskapens direktiv ( procent av avfallet i de nuvarande medlemsstaterna skall återvinnas år 1). Anläggningarna för att omhänderta och upparbeta avfallet har emellertid inte moderniserats och ett antal har till och med lagts ned på grund av bristen på offentlig finansiering. I exempelvis Tjeckien återvinns endast 15 procent av det förpackningsavfall som produceras. I Slovenien respektive Ungern är motsvarande uppgifter 29 respektive 32 procent. Situationen kommer sannolikt att försämras ytterligare i framtiden i takt med att ekonomierna växer, vilket sannolikt kommer att öka avfallsmängden (enligt the European Environmental Agency Report för 1999). Följaktligen behövs stöd till strukturella åtgärder inom detta område för att den ekonomiska utvecklingen inom den utvidgade unionen skall upprätthållas. Det är minst lika viktigt att uppmärksamma den miljöbelastning som hushållen förorsakar, som den miljöpåverkan industri och jordbruk har, eftersom största delen av Europas befolkning bor i städer. En politik för att skapa en allmänt ökad medvetenhet om dessa frågor och att investera i nödvändig infrastruktur för vattenrening och Humankapitalets utveckling I likhet med vad som påpekats tidigare beror en ekonomis konkurrenskraft inte bara på dess fysiska tillgångar, 53