Förslag till metoder dels för approximativ. beräkning av olyckskvot dels för beskrivning. Staffan Möller

Transkript

1 VTInotat Nummer: T 04 Datum: Titel: OLYCKSKVOT VID OLIKA VÄGLAG Förslag till metoder dels för approximativ beräkning av olyckskvot dels för beskrivning av väglag. Författare: Staffan Möller Avdelning: Trafikavdelningen Projektnummer: Projektnamn: Planering för ny väglagsstudie Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: fri/ nyförvärv / begränsad / Statens väg- och trafikinstitut vag206/7 dflkf Pa:58101 Linköping. Tel Telex50125 VTISGIS. Telefax ä Institutet Besök: Olaus Magnus väg 37 Linköping

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid BAKGRUND NULÄGE FÖRSLAG TILL FRAMTIDA UTVECKLING Beräkning av olyckskvot vid olika väglag med hjälp av schabloner Utveckling av svensk väglagsmodell Väglagsstudier riktade mot speciella frågeställningar PROJEKTFÖRSLAG Beräkning av olyckskvot vid olika väglag med hjälp av schabloner Utveckling av svensk väglagsmodell REFERENSER BILAGOR

3 OLYCKSKVOT VID OLIKA VÄGLAG Förslag till metoder dels för approximativ beräkning av olyckskvot dels för beskrivning av väglag. l BAKGRUND Vid åtskilliga forskningsprojekt rörande vinterväghållning som bedrivits inom VTI har beskrivningar av väglaget utnyttjats eller redovisats. Exempel på sådana forskningsprojekt är: - Trafikarbete vid olika väglag under vintermånaderna 1973 (1) - Kemisk halkbekämpning. Effekt på trafikolyckor (2)' - Samband vintertid mellan väderlek - väglag - trafikolyckor. Statistisk bearbetning och analys (3) - Friktion och reshastighet på vägarmed olika vinterväghållning (4) - Försök med osaltade vägar. Huvudrapport (5) - Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållningsåtgärder. En studie av olycksrisker vid olika is- och snöväglag baserad på försäkringsanmälningar (6) Projekten har bland annat givit följande resultat eller samband med anknytning till väglag: - Trafikarbetets fördelning efter väglag med uppdelning på olika kombinationer av tidsperiod, vägtyp, region m m under vintrarna 1973 och Olyckskvot vid torr barmark, våt/fuktig barmark och is/snö - väglag med uppdelning på tidsperiod, vägtyp, region m m, baserat på material från 1973 och Olyckskvot vid väglagen barmark, lös snö/snömodd/slask, is eller packad snö och fläckvis is eller snö med uppdelning på region, baserat på försäkringsanmälda olyckor under två månader Friktion vid 10 olika väglag - Tidsmässiga fördelningar av väglag på saltade och osaltade vägar Bland de påpekanden och önskemål som framförts i de ovan nämnda forskningsprojekten kan nämnas:

4 0 I (4) efterlyses olyckskvoten vid olika is/snö-väglag för att kunna jämföra direkta och indirekta trafiksäkerhetsmått. I (2), (3) och (6) påpekas att väglagsklassen is/ snö-väglag är ett mycket heterogent väglag som rymmer flera olika väglag med sinsemellan olika egenskaper, t ex beträffande utseende, friktion och sikt, och som därmed borde ha olika olycksrisker. Även en använd finare väglagsindelning som t ex 15/packad snö är heterogen. I (5) och (6) framförs önskemål om en ny väglagsinventering av samma typ som gjordes 1973 och 1977 för att öka kunskapen om olycksrisker vid olika is/ snö -väglag grundade på polisrapporterade olyckor. Sammanfattningsvis efterlyses dels en differentiering av olyckskvoten på olika is/snö -väglag, dels en förnyad väglagsinventering. Som exempel på olika differentiering av väglag i olika material kan nämnas: 0 I väglagsinventeringen 1973 och sannolikt också i inventeringen 1977 är trafikarbetet ursprungligen uppdelat i 24 olika väglagsklasser. Friktionsmätningar finns redovisade vid 10 olika väglagsklasser. Tidsmässiga fördelningar av väglag på saltade och osaltade vägar finns redovisade i sju olika väglagsklasser. I polisens äldre olycksrapporter anges väglaget uppdelat i tre klasser, medan i de nyare rapporterna fem klasser särskiljs. ' De finare väglagsindelningarna kan inte alltid de grövre. entydigt sammanföras till

5 2 NULÄGE De väglagsinventeringar som legat till grund för beräkning av dels trafikarbetets fördelning på olika väglag, dels olyckskvot vid olika väglag är ca 10 år gamla. Frågan är hur giltiga dessa fördelningar är för en normalvinter vid dagens vinterväghållningsstandard. Har strategin för vinterväghållning eller arbetsmetoder, maskiner och ambitionsnivåer ändrats så mycket på ca 10 år att fördelningarna inte längre gäller? Denna fråga torde vägverket kunna bedöma. Från och med den 1 januari 1985 har blanketten för polisens rapportering av trafikolyckor ändrats. Tidigare angavs väglaget vid olyckan som torrt, vått/ fuktigt eller is/snö. På de nya blanketterna anges väglaget som torrt, vått/fuktigt, tjock is/packad snö, tunn is eller lös snö/snömodd. Det tidigare is/snö -väglaget har således delats upp i tre olika väglag. Inom vägverket har en metod utvecklats för uppföljning av vidtagna snöplognings-, saltnings- och sandningsåtgärder, produktionsuppföljning vinter. Uppföljningen görs genom att de delsträckor som åtgärdas vid t ex en plogrunda registreras i dator. För summan av delsträckorna inom rundan anges tidsåtgången för åtgärden samt förbrukade mängder sand eller salt. Även tidpunkter för när åtgärden påbörjades och avslutades ute på vägen samt orsaken till åtgärden anges. Med hjälp av dessa indata görs sedan olika beräkningar och sammanställningar på arbetsområdesnivå. Produktionsuppföljning vinter görs för närvarande i ungefär 1/3 av landets arbetsområden eller i ca 100 arbetsområden. I Finland har en väglagsstudie gjorts under vintern (7). Resultaten från studien tyder bl a på att olycksrisken är betydligt större vid isigt väglag än vid sörjigt väglag. Enligt den svenska undersökningen (6) är olycksrisken väsentligt lägre vid is/packad snö än vid lös snö/snömodd/slask. Dessa undersökningar kan indikera olika resultat, men förklaringen till skillnaderna kan t ex också vara att väglagen enligt den finska och svenska undersökningen inte är avgränsade på samma sätt. Den finska väglagsstudien har enligt uppgift pågått även vintern 1984/85. Några resultat från den vintern är dock inte kända.

6 I Norge pågår utveckling av en väglagsmodell. Ambitionen är att utveckla modellen på två nivåer; en översiktlig nivå kallad makronivån och en detaljerad nivå kallad mikronivån. Makromodellen är tänkt att i grova drag kunna ange fördelningen av olika väglag underen vinter med hjälp av väderdata och trafikdata. Mikromodellen är avsedd att vara ett planeringsinstrument för Vinterväghållning. Den förväntas ge svar på hur vinterväghållningsåtgärderna påverkar väglaget. Som indata använder mikromodellen för närvarande: - Meteorologiska data (regnmängd, snömängd, lufttemperatur och luftfuktighet) - Trafikdata - Ätgärdsdata (saltning, plogning, hyvling) Som utdata fås väglaget.

7 3 FÖRSLAG TILL FRAMTIDA UTVECKLING Som framgått ovan efterlyses i tidigare utförda forskningsprojekt rörande vinterväghållning en differentiering av olyckskvoten på olika is/snö-väglag samt en förnyad väglagsinventering. Väglagsinventeringar är resurskrävande och därmed också dyra och är strängt taget bara giltiga för den vinter inventeringen görs. Som ett alternativ till en ny väglagsinventering föreslås därför dels att olyckskvoten vid olika is/snö-väglag beräknas med hjälp av enschablon för trafikarbetets fördelning på väglag, dels att utvecklingen av en svensk väglagsmodell påbörjas. Därutöver kan väglagsstudier riktade mot speciella frågeställningar vara motiverade. 3.1 Beräkning av olyckskvot vid olika väglag med hjälp av schabloner De väglagsinventeringar som gjordes 1973 och 1977 uppvisar ganska små variationer sinsemellan i trafikarbetets procentuella fördelning på de fem väglag som numera anges i polisrapporterna (se bilaga 1). Om alla vägar i hela landet betraktas underskrider variationen mellan åren 1 procentenhet. Vid en uppdelning på tre regioner underskrider variationen mellan åren för det mesta 2 procentenheter. Undantaget utgörs huvudsakligen av norra Sverige. Om uppdelning görs på tre regioner och två vägtyper ökar variationerna mellan åren ytterligare. För de saltade vägarna underskrider variationen mellan åren oftast 3 procentenheter medan motsvarande siffra för osaltade vägar är 4 procentenheter. Ännu bättre överensstämmelse fås om väglagen torr barmark och vät/ fuktig barmark slås samman till ett väglag, barmark. De största variationerna mellan år uppvisar södra Sveriges osaltade vägar.

8 Som de två vägtyperna har i 1973 års inventering valts saltad väg resp ej saltad väg och i 1977 års inventering A-saltväg resp B-saltväg och ej saltad väg. Utifrån dessa trafikarbetsfördelningar på väglag kan sedan en schablon (ett medeltal) beräknas. Om denna schablon kan anses någorlunda giltig för en normalvinter idag kan olyckskvoten vid fem olika väglag relativt lätt beräknas. Beträffande 1973 och 1977 års vintrar i förhållande till en normalvinter kan kortfattat sägas. För vintern 1973 gällde att månaderna oktober - december var vintrigare än normalt medan perioden januari - april var osedvanligtmild. Månaderna oktober - december under vintern 1977 hade i stort sett normala smängder och var något mildare än normalt, medan perioden januari - april hade betydligt mer än normalt; speciellt under januari och april förekom flera ihållande snöfall. Temperaturen var då något lägre än normalt. De båda vintrarna sammantaget torde representera en normalvinter. Inom ramen för detta projekt har en beräkning av olyckskvot vid olika väglag med hjälp av schabloner gjorts för att få ett grepp om vilka storleksordningar dessa kvoter kan tänkas ha. För att spara tid har uppdelning på vägtyp bara gjorts i ett län och approximationer har använts där noggrannare beräkningar hade varit möjliga. Arbetsgången var följande: 1. Beräkna en schablon för trafikarbetets fördelning på fem väglag 2. Beräkna årstrafikarbetet för aktuellt år (VDB) 3. Beräkna vintertrafikarbetet som 50% av årstrafikarbetet 4. Dela upp vintertrafikarbetet på fem väglag med hjälp av schablonen 5. Beräkna antalet inträffade trafikolyckor för aktuellt år uppdelade på fem väglag (VDB) 6. Beräkna olyckskvoter vid fem väglag

9 Som ett resultat av beräkningarna redovisas nedan onormerade olyckskvoter vid olika väglag och i olika regioner för vintern 1985/86. Resultaten avser alla vägtyper (halkbekämpningstyper) och olyckstyper sammantaget. Olyckskvot (olyckor/m axelparkm) Hela Väglag Södra Mellersta Norra landet torr barmark 0,6 0,6 0,7 0,6 våt/fuktig barmark 0,7 0,7 0,5 0,7 lös snö/snömodd 8,9 4,1 3,5 4,7. packad snö/tjock is 2,4 2,6 1,9 2,1 tunn is 8,0 3,5 2,7 3,3 alla väglag 1,0 1,1 1,3 1,1 De fullständiga beräkningarna finns i koncept hos författaren. Osäkerheten i olyckskvoterna är i flera fall ganska stor beroende på litet trafikarbete och/eller litet antal olyckor. Resultaten bedöms ändå vara tillräckligt intressanta för att motivera noggrannare beräkningar på större material, under :förutsättning att schablonen för trafikarbetets fördelning på fem väglag bedöms någorlunda giltig. Man bör även hålla i minnet att de väglagsfördelningar som 1973 och 1977 års inventering resulterade i innehåller osäkerheter till följd av den metodik som användes vid inventeringen. Förutom slumpmässiga fel till följd av urvalsmetoden finns även systematiska fel. Olika systematiska fel kan medföra både över- och underskattningar av trafikarbetet vid de olika is/snö-väglagen. Det finns ingen bedömning av vad detta sammantaget betyder i osäkerhet. Dock kan konstateras att trafikarbetsskattningarna för de mest sällan förekommande väglagen är mycket känsliga även för absolut sett små ändringar.

10 Beräkningar med schablonmässig fördelning av trafikarbetet på olika väglag skulle ge flera fördelar. - Olycksanalyserna är inte bundna till endast det år då väglagsinventeringen görs utan större olycksmaterial kan utnyttjas. Detta är också en förutsättning för att osäkerheterna i olyckskvoterna inte ska bli för stora när materialet delas upp på region, vägtyp och fem väglag. - Om en längre period på t ex fem år analyseras bör osäkerheter som beror på variationer i vinterförhållanden reduceras varför resultaten blir mer allmängiltiga. - En ny väglagsinventering behöver inte göras varje gång en ny väglagsstudie är aktuell. - Beräkningarna är betydligt enklare och billigare att genomföra än hittillsvarande väglagsstudier. Ambitionsnivån på beräkningarna kan varieras genom val av olika noggranna skattningar på vissa variabler vilket också påverkar säkerheten i resultatet. Till metodens nackdelar hör den osäkerhet i de beräknade olyckskvoterna som uppkommer bl a genom användning av schabloner och andra approximationer i stället för noggrannare skattningar. 3.2 Utvecklirg av svensk väglagsmodell Som tidigare nämnts pågår i Norge utveckling av en väglagsmodell. De faktorer som huvudsakligen bestämmer väglaget på en plats torde vara: - mängd och typ av - luft- och marktemperatur - luftfuktighet - vindförhållanden (vindstyrka samt skyddat eller utsatt läge) - vidtagna åtgärder - trafik (mängd, lastbilsandel, dubbdäcksfrekvens) De flesta av dessa faktorer ingår i den norska mikromodellen. Beskrivningar av väglag kan dels ge en självständig bild av ett tillstånd, dels vara nyckeln till beskrivningar/ beräkningar av olika effekter.

11 Exempel på tillståndsbilder är tidsmässiga fördelningar av väglag på saltade och osaltade vägar. Exempel på effektsamband kan vara väglag - friktion väglag - reshastighet väglag - olyckskvot väglag - bränsleförbrukning En omständighet som gör modellen speciellt intressant är att den ska försöka beskriva samspelet mellan vidtagna åtgärder och väglaget. De flesta väglag kan efter kortare eller längre tid påverkas av vinterväghållningsåtgärder. Exempel på detta är tunn is - saltning - våt barmark lös snö/snömodd - plogning/moddavröjning - våt barmark tjock is/packad snö - hyvling och ev saltning-spårslitage Ibland kan uppkomsten av ett visst väglag förhindras genom lämpliga åtgärder i förväg, t ex preventiv saltning, som hindrar snön från att fästa på vägbanan. För att mikromodellen ska kunna fungera tillfredställande krävs att man kan beskriva dels de mekanismer som ligger bakom uppkomsten att ett visst väglag, dels hur olika väglag övergår i varandra genom åtgärder och påverkan av trafik. Utvecklingen av en sådan modell är säkert inget snabbt och enkelt FoU-arbete och risk finns självfallet för attmodellen inte kommer att fungera speciellt bra. Även om modellen inte blir bra torde den kunskap som erhålles om mekanismer och väglagspåverkan vara användbar i andra sammanhang. Om modellen däremot skulle fungera bra öppnas en helt ny väg vid utarbetande av vinterväghållningsstrategier och för effektberäkningar samtidigt som den borde kunna minska behovet av manuella väglagsinventeringar.

12 10 För den norska mikromodellen har, av ekonomiska skäl, utvecklingen hittills begränsats till tre input-väglag (torr barmark, våt barmark och tunn is). Träffsäkerheten för output-väglaget är för närvarande ca 70%. Bedömningen är att efter vissa förändringar bör träffsäkerheten för den begränsade modellen öka till mellan 90 och 95%. 3.3 Väglagsstudier riktade mot speciella frågeställningar Den metodik som använts vid hittillsvarande väglagsstudier, nämligen insamling och bearbetning av data om väglag, trafikflöde och trafikolyckor, kan även användas för att belysa speciella frågor. Beroende på vad frågan gäller kan även andra data behöva samlas in såsom t ex åtgärdsdata eller väderdata. Exempel på sådana frågor kan vara - väglag och olycksrisk före och efter åtgärd - olycksrisk vid olika snödjup - väglag och olycksrisk vid olika strategier för snöröjning och halkbekämpning Sistnämnda frågeställning kan illustreras av två figurer hämtade från "Standarduppföljning vinterväghållning 1982/83" (bilaga 2). Bilaga 2:1 visar andel halkbekämpningstillfällen vid olika sförekomst på A-saltnätet i olika län. Om D, E och H län jämförs kan följande noteras. I D län görs ungefär halva antalet åtgärder vid och halva antalet vid. I E län sker ca 75% av åtgärderna vid, medan 1 H län endast ca 30% av åtgärderna sker vid. Bilaga 2:2 visar andel halkbekämpningstillfällen vid olika sförekomst på det osaltade vägnätet i olika län. Om E, H och L län jämförs kan noteras. I E län görs ungefär 75% av åtgärderna vid medan motsvarande siffror för H och L län är 100% resp 50%. Om dessa siffror inte beror på tillfälligheter utan är representativa för när åtgärderna vidtas i de olika länen blir en naturlig fråga hur dessa till synes mycket olika strategier påverkar väglag och olycksrisk.

13 11 Om väglagsstudier riktade mot speciella frågor skulle bli aktuella kan redan gjorda väglagsinventeringar utnyttjas för att bestämma de nya undersökningarnas ungefärliga omfattning så att trafikarbete eller olycksantal blir tillräckligt för att kunna dra någorlunda säkra slutsatser. Vid vissa undersökningar kan det kanske räcka med att studera ett fåtal län. Före uppläggningen av sådana studier bör de rapporter som förtecknats i bilaga 3 gås igenom så att eventuella erfarenheter från likartade väglagsstudier tillvaratas. Rapporterna är valda från en litteratursökning över undersökningar rörande väder, väglag, olyckor och olycksrisker. Eftersom urvalet från litteratursökningen enbart är gjort med hjälp av rapportens titel och eventuella referat är det troligt att vissa rapporter inte kommer att visa sig vara intressanta för de tilltänkta väglagsstudierna.

14 12 4. PROJEKTFÖRSLAG I samråd med vägverket har beslutats att avsnitten "Beräkning av olyckskvot vid olika väglag med hjälp av schabloner" och "Utveckling av svensk väglagsmodell" ska konkretiseras ytterligare så att underlag för projektförslag för kommande år erhålles. För att senare underlätta skrivandet av projektblad följer nedanstående beskrivning i princip projektbladens rubriker även om detta medför vissa upprepningar av tidigare text. 4.1 Beräkning av olyckskvot vid olika väglag med hjälp av schabloner Tidigare undersökningar av olyckskvot vid olika väglag baserade på polisrapporterade olyckor har bara kunnat särskilja olyckskvoter vid torr barmark, våt/fuktig barmark och is/snö-väglag. Skälet till detta var att väglaget i polisens olycksrapporter endast angavs i de tre ovan nämnda klasserna. Från och med den 1 januari 1985 har polisrapporterna ändrats så att det tidigare is/snö-väglaget delats upp i väglagen tjock is/packad snö, tunn is och lös snö/ snömodd. De väglagsinventeringar från 1973 och 1977 som olyckskvotsberäkningarna vid olika väglag baserats på uppvisar ganska små variationer sinsemellan i trafikarbetets procentuella fördelning på defem väglag som numera anges i polisrapporterna (bilaga 1). För de mest sällan förekommande väglagen kan dock även absolut sett små variationer medföra stora relativa skillnader. åxå): Projektet syftar till att med en approximativ beräkningsmetod ge en uppfattning om storleken på olyckskvoten vid de tre väglagen tjock

15 13 is/packad snö, olyckor. tunn is och lös snö/snömodd baserat på polisrapporterade Den approximativa beräkningsmetoden innehåller följande steg: Beräkning av schabloner för trafikarbetets fördelning på fem väglag för olika regioner och vägtyper. Beräkning av årstrafikarbetet för aktuellt är uppdelat på region och vägtyp. Beräkningen görs med hjälp av VDB varvid schablonflödesgränsen 1500 axelpar/dygn väljes vid uppdelning på vägtyp (A-saltvägar/övriga vägar). Beräkning av vintertrafikarbetet som andel av årstrafikarbetet med hjälp av samma schablon för alla regioner och vägtyper. Uppdelning av vintertrafikarbetet på olika väglag med schablon enligt steg 1. Utkörning av antal polisrapporterade olyckor ur VDB uppdelat på väglag, region och vägtyp. Beräkning av olyckskvoter Känslighetstest. Analys av resultatet. Metoden innehåller osäkerheter men har den stora fördelen att vara avsevärt enklare, snabbare och billigare än hittillsvarande väglagsstudier. Studerad period En uppdelning av trafikarbete och olyckor i så många celler som föreslås ovan medför att vissa cellvärden blir ganska små. Det är därför väsentligt för säkerheten i resultatet att flera års olycksmaterial studeras. Om beräkningarna görs under hösten 1987 kan olyckor från vintrarna 1985/86 och 1986/87 utnyttjas. Det olycksmaterial som finns för vinterperioden föreslås inte användas eftersom polisen då dels var ovan vid den nya väglagsklassificeringen, dels ibland använde de gamla blanketterna med bara tre väglag.

16 14 Anmärkning Om resultaten av ovan beskrivna beräkningar skulle visa sig vara mycket osäkra samtidigt som det bedöms angeläget att förbättra kunskaperna ytterligare om olyckskvoter vid olika väglag finns alltid möjligheten att senare göra en ny väglagsstudie. Beräknad resursåtgång tid (dagar) kostnad (kkr) Framtagning av schabloner 5 12 Beräkningar Kontroll och analys 5 12 Dokumentation 7 17 Övrigt _3 12 Summa Resurs- och kostnadsberäkningarna förutsätter att endast ovan beskrivna bearbetningar och analyser med vald noggrannhetsnivå genomförs. Det förutsätts också att VV kostandsfritt gör VDB-uttagen samt överlämnar resultaten i sådan form att fortsatt datorbearbetning på VTI är möjlig. 4.2 Utveckling av svensk väglagsmodell?alssryaé I Norge pågår utveckling av enväglagsmodell. Ambitionen är att utveckla modellen på två nivåer; en översiktlig nivå kallad makronivån och en detaljerad nivå kallad mikronivån. Makromodellen är tänkt att i grova drag kunna ange fördelningen av olika väglag under en vinter med hjälp av väderdata och trafikdata.

17 15 Mikromodellen är avsedd att vara ett planeringsinstrument för Vinterväghållning. Den förväntas ge svar på hur vinterväghållningsâtgärderna påverkar väglaget. Som indata använder mikromodellen för närvarande: - meteorologiska data (regnmängd, snömängd, lufttemperatur och luftfuktighet) - trafikdata - åtgärdsdata (sandning, saltning, plogning, hyvling) Som utdata fås väglaget. Projektet syftar till att dels utveckla och om möjligt testa en första version av en makromodell, dels planera arbetet med utveckling av en mikromodell. Makromodellen Utveckling av en första version av makromodellen är tänkt att göras enligt följande: 1. Analys av grundmaterialet i 1973 och 1977 års väglagsinventeringar med syfte att hitta grova samband mellan trafikarbetets fördelning på väglag och väderleken. Uppdelning ska därvid göras på region och vägtyp (A-saltväg/ övrig väg). 2. Ånsats till en makromodell som beskriver samband mellan väglag och väder för olika vägtyper och regioner. 3. Test av modellansatsen mot nâgra observerade väglagsfördelningar från senare tidpunkter än Dessa senare fördelningar är emellertid tidsmässiga och inte trafikarbetsmässiga vilket kan medföra vissa skillnader. 4. Värdering av den ansatta makromodellens möjligheter att ange korrekta väglagsfördelningar.

18 16 Mikromodellen Utveckling av en väl fungerande mikromodell kräver dels att modellen tar hänsyn till alla väsentliga faktorer som påverkar väglaget, dels att de data som används för modelluppbyggnaden är av mycket hög kvalitet. Eftersom det idag inte är känt vilka faktorer som är väsentliga och vilka som är oväsentliga kan det vara lämpligt att bedriva modellutvecklingen stegvis. Då kan resultatet från ett steg styra inriktningen av arbetet i nästa steg. Flera alternativ är tänkbara när det gäller stegvis datainsamling och modellutveckling. Ett alternativ är följande. 1. Förstudie i Östergötlands län 2. Huvudstudie i Östergötlands län 3. Förstudie i olika regioner i landet 4. Huvudstudie i olika regioner i landet Förstudien i Östergötland kan exempelvis tillgå så att ett stort antal olika variabler registreras i princip kontinuerligt under en månad i ett par vägsnitt. Tänkbara variabler är - mängd och typ av i terrängen och på vägen - luft- och marktemperatur - luftfuktighet - vindförhållanden - väderförhållanden - vidtagna åtgärder - trafikmängder - lastbilsandelar - dubbdäcksandelar - väglag inkl lagertjocklekar, snökonsistens och salthalt

19 l7 Eftersom det har stor betydelse både för kostnader och resultat att utvecklingen av en mikromodell påbörjas på ett genomtänkt sätt föreslås att ett särskilt planprojekt föregår den första förstudien. I planprojektet ska preciseras vilka variabler som ska samlas in under förstudien, hur de ska samlas in och av vem (VTI/VV). Vidare ska antal vägavsnitt, insamlingsperiodens längd och omfattning låsas. Slutligen ska resurs- och kostnadsberäkningar för förstudien göras. Beräknad resursåtgång Makromodellen tid (dagar) kostnad (kkr) Analys av grundmaterial i 1973 och 1977 års väglagsinventering 5 12 Ansats till makromodell 5 12 Framtagning och bearbetning av data för test av modellen 5 12 Test och värdering av modellen Dokumentation av projektet Övrigt Li ü Summa

20 18 Mikromodellen (planprojekt) Precisering av förstudie avseende lämpliga variabler - metod för datainsamling - insamlingsperiodens längd och omfattning - resurs- och kostnadsberäkning tid (dagar) kostnad (kkr) summa Totalt för projektet

21 19 REFERENSER (l) Gunnar Carlsson Trafikarbete vid olika väglag under vintermânaderna Statens väg- och trafikinstitut, rapport 69, (2) Kjell Andersson Kemisk halkbekämpning. Effekt på trafikolyckor. Statens väg- och trafikinstitut, rapport 145, (3) Ulf Brüde och Jörgen Larsson Samband vintertid mellan väderlek - väglag - trafikolyckor. Statistisk bearbetning och analys. Statens väg- och trafikinstitut, rapport 210, (4) Gudrun Öberg Friktion och reshastighet på vägar med olika vinterväghållning. Statens väg- och trafikinstitut, rapport 218, (5) Gudrun Öberg m fl Försök med osaltade vägar. Huvudrapport. Statens väg- och trafikinstitut, rapport 282, (6) Rein Schandersson Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållningsåtgärder. En studie av olycksrisker vid olika is- och snöväglag baserad på försäkringsanmälningar. Statens väg- och trafikinstitut, meddelande 496, (7) Pentti Polvinen Talvikelien onnettomuusriskit (olycksrisker vintertid) Väg- och vattenbyggnadsverket, Helsingfors, 1985.

22 VÄ (3 '-»H C) 1 I \ ) i BILAGA 1 7RAFtKREBETETS?Roceluweum FÖRDELNING M* vñçtwf> REGION och åk SHLTRD vñs(qn EJ anr (13 HLLH VñGHR ;- R * SHLT H?) B»SHLT + si.mur (vn) 'Sömn HELLEQW Noem so'ban helleuth Nouø Huan *Mmmm uoun Hmmm?. _7..-_,...v?Z?1?3?4 : ;1?3 77?3 i?? 23 72?2 7:?3 7; 73 3% VÄGLHS ha *nuka 59.: 51: üftssaåvm *11,3 50,3 513 VL): Hz 39,1 24,3" , ; 37,3 331 lhat. km 0 0 w ",nam/*AW EMMA *tio :3373g3w , : ln. 19,1' 230 W? :81 13,6 UH I I -, -...v-r»...-v a.,tmá/mwdx,1 m. m *amg m /,3' 1,3?maw( M;/5ni g Loltg3 Mai :J: gg,hj:*l3 ILoålLo ;3; Vi Lo n 234- M2 TL ae -..._ 4., Mm_m- v-- w.,gyn :61) m in) :av ;av 20-0 um mun en m) mv m :av mv Mb :07) ;m :m m)...m n'_-n-n- ;mmm A '3 '\ R3 ç.o H,3 '3.3 I 23:11 L3 'OJ N! L? ),3 Fl? [Og 33,? (o). (01-.uno-

23 neder börd ned erbörd BILAGA 2:1 ÅTGARDSTILLFALLEN HALKA A-SALT kallt.le andel utryckningar vid olika temperatur oc h sförekomst 100 ' 90'* 80" 70' 60'* 50-* 40' '" /4. O ' 39...O...O'O'Q'Q'. _ ' '0 eeeveeeenwww. døavvmwvváääkk /. : : :.: :o:o:o* b ä L-.L 'Q 0 v v v v ' v V '.onoooooq 7 I,QOOOOQQ'Q' 0 "..' ' v. ' '7/ ?.tzrtetotáotiâetetM ø.'a'e e.e'e?e?e?e?c,ll /ÅH O O O 1' I e e.e.e e e e e.cr 'e e e e e e v 0 v 9 9 V g riket

24 ned erbörd ej ned er börd ///Ä:] ned er börd BILAGA 2:2 ÅTG ARDSTILLFALLEN HALKA SAND 'lo andel utryckningdr vid olika temperatur och sförekomst no ' 30-20«10- :i: :?:::?:=:=:=::::'///////////////////A,bewwvaaåå.. O.... O o o. //// :.:.:.:.a.a.t.?.?.A.b?ÖOÖ?Ö?Ö2.3.2.,.?.?.?.?.:.: / t V/Å :bistezåâotoz-:izäåêê : :3:e ' '.Q..O.o e.ç%,0,0 0 0 e ! vvvvvvo h$$h$3...o...ö.ö.oä, 'v '4- v v 9 v.. I ///////////////////l VWM///ÄH ned er börd ej ned er börd V çwnmw nnnne' '..4.A.A.A.A.A. Ö lll/a- 1 ej ned erbörd riket D

25 BILAGA 3 Förteckning över rapporter som kan vara av intresse vid planering eller analys av väglagsstudier riktade mot speciella frågeställningar l. Jovanis, PP och Delleur, J Exposure - based analysis of motor vehicle accidents. Transport Research Record 910, Washington DC, USA, Pursula, M och Elolahde, T Saan ja kelin vaikutus moottoritien liikennevirtaan (Effekter av väder och väglag på trafikflöden och olycksrisker på motorvägar). Tie ja liikenne, Helsingfors, Roine, M och Leppaevuori, M Kunnossapidon pimenpiteet ja liikenneturvallisuus (Mått på underhåll och trafiksäkerhet). Tie ja liikenne, Helsingfors, Schandersson, R Samband mellan trafikolyckor, väglag och Vinterväghållningsåtgärder. En pilotstudie av olycksriskens nivå timmarna före och efter åtgärd. Statens väg- och trafikinstitut, meddelande nr 483, Linköping, Vallitsevan saan ja liikenneonnetomuusriskin valinen riippuvuus (Samband mellan rådande väderförhållanden och trafikolyckor) Väg- och vattenbyggnadsverket, Helsingfors, 1980.

26