Uppföljning årstidsstyrd beredskapsplan

Transkript

1 RAPPORT Uppföljning årstidsstyrd beredskapsplan Nationell, Vinter , Järnväg Trafikverket E-post: Telefon: Dokumenttitel: Årstidstyrd beredskapsplan Nationell, Vintern , järnväg. Författare: Trafikverket Ann-Cathrine Berggren, UHkk, Anne Hommik TLoao Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2017/20719 Version: 1.0 Kontaktperson: Ann-Cathrine Berggren, UHkk

2 Innehåll BAKGRUND... 4 SYFTE... 4 METOD... 4 SAMMANFATTNING... 4 UTFALL OCH ANALYS... 4 Merförseningstimmar... 5 Väder... 6 Inställda tåg... 7 Förseningsorsaker med stor differens... 9 Kontaktledningar... 9 Snö och is i växlar Växelvärme Mediehändelser Kommunikation TMALL 0004 Rapport generell v 2.0 Trafikinformation Olyckor och tillbud Nationella utvärderingar Kvalitetsavgifter Verksamhetsområden Trafikledning och Underhåll Nord Väder Kommentar av Trafikledningsområdet och Underhållsdistriktet Mitt Väder Kommentar av Trafikledningsområdet och Underhållsdistriktet Öst/Stockholm Väder Kommentar av Trafikledningsområdet och Underhållsdistriktet Väst Väder Kommentar från Trafikledningsområdet och Underhållsdistriktet

3 Syd Väder Kommentar från Trafikledningsområdet och Underhållsdistriktet Verksamhetsområde Investering Externa maskiner Nationella maskiner och extra ordinära vinterresurser via Railcare Nordiska tåg & Rosenqvist Entreprenad Externa aktörers reflektioner Entreprenörer Järnvägsföretag FÖRBÄTTRINGSFÖRSLAG Inkomna förbättringsförslag vintern Åtgärdade förbättringsförslag vintern BASUNKODER SOM ANVÄNTS... 31

4 Bakgrund Varje år arbetar Trafikverket tillsammans med berörda parter inom branschen fram och tillämpar nationella årstidsstyrda beredskapsplaner inom järnväg för att förebygga och minimera årstidsoch väderrelaterade risker. Som ett led i arbetet med att ständigt förbättra vårt arbete följs beredskapen för aktuell årstid upp. Rapporten omfattar uppföljning av nationell vinter beredskapsplan inom järnväg, giltig mellan veckorna 46 till 11, Syfte Rapporten syftar till att informera hur beredskapen för årstiden föll ut och utgöra underlag för Trafikverkets ständiga förbättringsarbete. Metod Uppföljningsstatistik hämtas från Trafikverkets IT-system LUPP. Statistik för olyckor och tillbud är hämtat ur Trafikverkets IT-system Synergi för olyckor och tillbud. Textmaterialet har hämtats in från entreprenörer, järnvägsföretag och Trafikverket. Information om väder har arbetas fram av SMHI. Sammanfattning Den samlade bedömningen är att vi haft en relativ god beredskap under perioden. Det har varit en vinter med stora mängder snö på många håll i landet. I norr delen av landet och även på andra håll har vintern medfört snökanoner som inneburit inställda tåg och avstängda banor. Trafikverket utvärderar händelserna för att förbättra beredskapen till nästa år. Snöröjningen har varit en utmaning med betydligt fler förseningstimmar på grund av is och snö i växlar än förra året. Växelvärmeelementen har inte fungerat tillfredställande trots vidtagna åtgärder. De förbättringsförslag som har identifierats och finns beskrivna i dokumentet kommer att beaktas vid framtagandet av nästa års beredskapsplan för vintern. Utfall och analys Statistiken bygger på giltighetsperioden för beredskapsplanen. Anledningen är att kunna följa upp ur ett flerårsperspektiv med samma statistiska tidsperiod. Det betyder att vintern varit längre på vissa platser än vad som ingår i statistiken. 4

5 Merförseningstimmar Vinter Vinter Vinter Vinter Vinter Driftledning Infrastruktur Järnvägsföretag Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Registrerade merförseningstimmar (+3 min) på utvalda orsakskoder för vintern, se sid 31. Observera att driftledningen avser alla driftledningskoder. Med medförsening menas: försening jämfört med körplanen i första mätpunkten, eller tillkommande försening mellan två mätpunkter som följer direkt efter varandra i Trafikverkets system för avvikelser. Registrerade merförseningstimmar (+3 min) på utvalda orsakskoder för vintern, se sid 31. Merförseningstimmarna för både järnvägsföretag och olyckor/tillbud och yttre faktorer är de högsta på fem år.

6 Väder Avvikelsekartor för vintern (december 2017-februari 2018). Första kartan visar nederbördens avvikelse i procent av det normala. Andra kartan visar temperaturens avvikelse från det normala i grader. Vädermässigt har vintern allmänt varit blötare och något mildare än normalt (referensperiod ). I Norrbottens län har dock medeltemperaturen varit normal eller något under det normala. Sett till varje enskild månad under vintern var december och januari mildare än normalt, medan medeltemperaturen i februari och mars låg under det normala. Det är även månaderna december och januari som står för nederbördsöverskottet under vintern. Februari var normal eller något torrare på de flesta håll i landet. I mars föll generellt sett normala eller något mindre nederbördsmängder och då det samtidigt var kall luft som täckte landet föll nederbörden i form av snö. Under de senaste fem åren ( ) har vintersäsongens nederbördsavvikelse varierat en del. Vintern har liksom säsongerna och varit något blötare än normalt. Säsongerna och föll det relativt normala nederbördsmängder medan vintern sticker ut som betydligt torrare än normalt i stort sett i hela landet. Temperaturmässigt är det endast säsongen som var kallare än normalt i hela landet, övriga säsonger hamnar årstidsmedeltemperaturen över eller mycket över det normala. 6

7 Inställda tåg På grund av osäkerhet om kvaliten på rapporterad inställelseorsak bör uppgifterna tolkas med försiktighet. Akut inställda godståg till slutstation fördelat per inställelseorsak Vintern 2015/2016 Vintern 2016/2017 Vintern 2017/2018 Inställelseorsak Banarbete ej överenskommet Banarbete överenskommet Driftledning Felaktig planering Följdorsak Infrastruktur Järnvägsföretag Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Totalt Akut inställda persontåg till slutstation fördelat per inställelseorsak Vintern 2015/2016 Vintern 2016/2017 Vintern 2017/2018 Inställelseorsak Banarbete ej överenskommet Banarbete överenskommet Driftledning Felaktig planering Följdorsak Infrastruktur Järnvägsföretag Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Totalt

8 Avbokade godståg till slutstation fördelat per inställelseorsak Vintern 2015/2016 Vintern 2016/2017 Vintern 2017/2018 Inställelseorsak Banarbete ej överenskommet Banarbete överenskommet Driftledning Felaktig planering Följdorsak Infrastruktur Järnvägsföretag Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Totalt Avbokade persontåg till slutstation fördelat per inställelseorsak Vintern 2015/2016 Vintern 2016/2017 Vintern 2017/2018 Inställelseorsak Banarbete ej överenskommet Banarbete överenskommet Driftledning Felaktig planering Följdorsak Infrastruktur Järnvägsföretag Olyckor/Tillbud och yttre faktorer Totalt Uppgifterna är hämtade från Trafikverkets uppföljningssystem för tågtrafik ( Lupp) Definitioner Statistikens omfattning: Endast person- och godståg på statliga järnvägsanläggningar, Inlandsbanan, Arlandabanan samt svenska delen av Öresundsbron omfattas. Statistiken omfattar inte Saltsjöbanan och Roslagsbanan. Persontåg: Tåg som är avsett för transport av resenärer. Godståg: Tåg som är avsett för transport av gods. Inställda tåg: Tåg som var planerade att framföras enligt tågplan men som inte framförts, räknas som inställda. Avbokade tåg: Med avbokade tåg avses tåg som ställs in före klockan 0.00 dagen innan planerat avgångsdatum. Akut inställda tåg: Med akut inställda tåg avses tåg som ställs in efter klockan 0.00 dagen innan planerat avgångsdatum. Vinter: Med vinter avses vecka samt vecka Vintern 2017/2018 omfattar således veckorna för år 2017 samt veckorna 1-11 för år

9 Förseningsorsaker med stor differens Registrerade merförseningstimmar (+3 min) samt antalet händelser på utvalda orsakskoder för vintern, se sid 31. Diagrammen ovan, visar de orsakskoder som har haft högt utfall i förhållande till förra vintern. Diagrammet visar både merförseningar och antalet händelser. Kontaktledningar Förseningstimmar v46-11 per vinter / / / / / / /2018 Registrerade merförseningstimmar (+3 min), anläggningstyp kontaktledning.

10 Förseningstimmar per vecka 2017/ Registrerade merförseningstimmar (+3 min), anläggningstyp kontaktledning. Väderrelaterade problem med kontaktledningar utmärker sig under tre korta perioder denna vinter. 16/1 Hårda vindar, anläggningen klarade inte vindarna som förväntat, utredning pågår /1 Stora mängder blötsnö på icke trädsäkrade banor gjorde att träd böjdes ner över ledningarna och kortslöt. 1-3/2 Kraftig blåst och en del träd föll över ledningarna. Större händelser där kontaktledningarna påverkats av väder denna vinter: Vecka 2 Kälarne - Roback, trasig strömavtagare (362 timmar), Rotebro, påkörd häger kortslöt och brände av ledningarna (53 timmar), Rotebro, okänd orsak, (110 timmar). Vecka 3 Hallsberg, hjälpkraftsledning gick sönder och föll ned på kontaktledning (555 timmar), Kraftig blåst runt Umeå och Örnsköldsvik, linor blåste ihop och gick av (71 timmar), Sundbyberg, tåg stannade vid stoppförbud (75 timmar), kabelfel utanför Storvik (60 timmar). Vecka 4 Jörn Storträsk, fel rapporterat men inget fel funnet (55 timmar), Fagersta, materialutmattning (98 timmar), Olskroken, kontaktledningshaveri (230 timmar). Vecka 5 Kollisionen mellan tåg och timmerbil mellan Hökmora och Karbenning (271 timmar). 10

11 Snö och is i växlar UHdm UHdn UHds UHdv UHdö Totalt Registrerade fel per underhållsdistrikt november-mars respektive vinter UHdm UHdn UHds UHdv UHdö Totalt Registrerade merförseningstimmar per underhållsdistrikt november-mars respektive vinter (+3min). Problemen med snö och is i växlar har varit störst hos region Mitt och Nord denna vinter. Växelvärme UHdm UHdn UHds UHdv UHdö Totalt Registrerade fel per underhållsdistrikt Antalet fel på grund av växelvärme har ökat denna vinter i förhållande till tidigare år. Trafikverkets leverantör av växelvärmeelementen har förbättrat elementen, de element som sedan februari i år levererats ut i spår håller Trafikverkets kvalitetskrav. Elementen kontrolleras både inför vintersäsongen och efter vintersäsongen, i och med detta bör de flesta befintliga element med problem fångats upp inför nästa vinter.

12 Mediehändelser Vintern har varit en bra medieperiod för Trafikverket. Förebyggande mediearbetet har balanserat ett flertal hårdvinklade TV/Radio-program samt tidningsvinklar och fått en mer neutral karaktär. Trafikverket ligger högt på intresseagenda för att kunna leverera nyhetsartiklar och inslag. Det media visat mest intresse för är väderlek kopplat till trafik. Framförallt för att livesända via web-sidor och TV3, Aftonbladet, TV4 samt SVT. Nationell trafikinformation och kommentarer för både väg och järnväg har skett i stort sätt varje vardagsmorgon i Aftonbladet TV och TV3 ofta även på TV4 och ibland på SVT. Jul och nyårs trafikinformation skedde i samtliga media kanaler. Exempel på händelser som media berört: Trafikläget på grund av skiftningarna i väderlek, främst temperaturskiftningar mellan minusgrader och plusgrader. Vädervarningarna klass 1 och 2 har fått fäste i medier. Snösmocka (snö och hård vind) satte stopp för tågen i norr och söder Gävle Umeå samt senare i sydost Österlen, Blekinge samt Kalmar län. Stanna hemma om du absolut inte måste ut informationen slog väl igenom i syd och längs ostkusten under månadsskiftet februari och mars. Många vilt- och ren olyckor i norr leder till trafikproblem samt problem för renägare, dessa olyckor drar till sig kungs- och havsörnar som i sin tur kan köras på. Trafikverket har kritiserats för snöröjningen i Norr. Kommunikation Kommunikationsplanen har följts. På Trafikverkets webbsida finns denna rapport samt beredskapsplaner och annan relevant information gällande vinter, sökväg Beredskapsplaner vinter Trafikinformation Utfallet av leveransen av trafikinformation har varit stabil under perioden med undantag av några tillfälliga dippar i samband med stora störningar som till exempel snöovädret i Stockholmsområdet den 27 februari. Även framförhållningen att annonsera ny avgångstid i samband med förseningar ligger stabilt i linje med tidigare mätningar. Olyckor och tillbud På grund av den snö- och isrika vintern har det varit en hel del väderrelaterade händelser. Se nedanstående urspårningar på grund av snö och is under denna vinter (Ur Trafikverkets ITsystem Synergi för olyckor och tillbud): 15/11 Kalix 1/2 Ragunda 3/1 Sundsvall central 2/2 Sundsvall 17/1 Nedansjö Vattjom 5/2 Iggesund 17/1 Iggesund 5/2 Sundsvall rangerbangård 21/1 Nedansjö Vattjom 21/2 Sprängviken Mörtsal 21/1 Ånge godsbangård 24/2 Kil 31/1 Hällefors 4/2 Hallsberg rangerbangård 1/2 Vännäs 1/3 Gävle rangerbangård 1/2 Luleå malmbangård 16/3 Borlänge central 1/2 Sprängsviken 28/3 Luleå 12

13 Nationella utvärderingar Trafikverket har utvärderat beredskapen och hur det operativa arbetet fungerade under snöovädret som inträffade veckorna 5 och 6 i region Nord. Utvärderingen visar att Trafikverket vidtagit förebyggande åtgärder för att hantera snön. Det står däremot klart att bättre samverkan mellan samtliga berörda parter hade underlättat hanteringen. Det kom så mycket snö under en lång tidperiod och tillgängliga resurser var inte tillräckliga för att klara av snömängden. Ett aktivt användande av årstidsstyrda beredskapsplaner där alla parter bidrar skulle kunna förbättra samordning, resursplanering och beredskap. Som ett resultat av denna utvärdering kommer vi även gå igenom ett antal utredningar för att se vad som kvarstår att göra och prioritera åtgärder inför kommande vinter. Kvalitetsavgifter Utifrån förändringar i svensk lagstiftning (7 kapitel 5a i järnvägslagen) införde Trafikverket i och med Järnvägsnätsbeskrivningen 2012 (kapitel 6.5) en modell för verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter. Syftet är att stimulera aktörerna till robusthöjande åtgärder för att minimera störningar. De platser som har fått högst kostnader för kvalitetsavgifter för Trafikverket och järnvägsföretag utifrån de koder som vi har fastställt för vintern är Stockholm C, Hallsbergs rangerbangård, Vännäs, Bräcke och Falköping. (För fastställda koder se sid 31.)

14 Verksamhetsområden Trafikledning och Underhåll Beredskapsplanen är uppbyggd utifrån Trafikledningsområden men på grund av befintlig struktur på uppföljningsstatistiken presenteras rapporten utifrån Underhållsdistrikt. Nedan reflektioner har gjorts gemensamt av berört trafikledningsområde och Underhållsdistrikt. Trafikverkets underhållsdistrikt har resursmässigt kompletterats med en projektstödsenhet som är under uppbyggnad. Den består av leverantörsuppföljare för BAS underhållskontrakten. Detta kommer att innebära en förbättrad uppföljning av kontrakten. Nord Väder SMHI har gjort bedömningen att vädret inom Underhållsdistrikt Nord under vintern har varit blötare än normalt med procent av det för årstiden normala, norra Västernorrland sticker ut med procent av det normala. Framför allt december och januari var blöta, medan februari och mars fick mängder omkring eller under det normala. Nederbörden föll huvudsakligen i form av snö och de största nederbördsmängderna föll november samt 24 januari, då främst i Norrbottens kustland. Området omkring Örnsköldsvik har fått upp mot dubbelt så mycket nederbörd som normalt för årstiden, störst mängder under 23 november samt 7 december. Det var även i närheten av Örnsköldsvik som säsongens största snödjup i distriktet uppmättes till 147 cm. 14

15 Temperaturen har legat strax över det normala för årstiden i Västerbottens län och omkring det normala i Norrbottens län. Temperaturöverskottet skapades i december och januari medan det i februari och mars var generellt kallare än normalt. Stationen i Lycksele observerade mycket hårda vindbyar (>21m/s, varningsnivå V1) 23 december. I övrigt har endast fjäll- och kuststationer observerat byvindar i varningsnivå. Kommentar av Trafikledningsområdet och Underhållsdistriktet Registrerade merförseningstimmarna i staplarna (+3min). Gäller utvalda vinterkoder, sid 31. Uppstartsmöten med entreprenörer, järnvägsföretag, Trafikledning och Underhåll genomfördes i Luleå och i Umeå i regi av Underhåll. Beredskapen har varierat och några entreprenörer har periodvis haft svårigheter då det varit stora snömängder. Ett av kontrakten har haft ny entreprenör och därmed en större utmaning med ny personal och nya maskiner. Trafikinformationen har generellt fungerat bra, men vissa problem med skyltningen i Planno (skyltningssystem) har förekommit. Även denna vinter liksom föregående vinter har växelvärmeelementen krånglat. Detta orsakades av tillverkningsproblem, närmare bestämt dålig isolation i kabelanslutningen så att elementen inte håller så länge. Anslutningskabel har inte innehållit kalk vilket innebär att den är svår att skala. Allt ska nu enligt uppgift vara åtgärdat av tillverkaren. Generellt har snöröjningen fungerat bra både på plattformar och på linjen, men stora snömängder har gjort att entreprenören varit tvungen att prioritera.

16 De nationella maskinerna har nyttjas bland annat i Boden. Vid ett tillfälle var det maskinhaveri som ledde till fördröjd insats. Ett snöfall (snökanon) med 60 cm nederbörd påverkade trafiken på Botniabanan. På vissa ställen har det inte kommit så här mycket snö på de senaste 50 åren. Höjningar av beredskapsnivåer 2 eller högre har skett vid några tillfällen. Efter den intensiva starten på denna vinter har vissa underhållsområden haft veckovisa eller dagliga snöröjnings möten via Skype där representanter från järnvägsföretag, entreprenörer, Trafikledning samt Underhåll deltagit. Dessa möten har hållits och sammankallats av Underhåll. Detta är ett arbetssätt som är bra att fortsätta med kommande vintrar. Entreprenörerna har haft dålig maskinkapacitet och använt sig mer av mindre maskiner såsom hjullastare och grävmaskiner som inte är så effektiva. Det behövs fler ETCS utrustade fordon som kan snöröja på ERTMS utrustade banor. 16

17 Mitt Väder SMHI har gjort bedömningen att vädret inom Underhållsdistrikt Mitt har varit blötare eller mycket blötare än normalt under vintern Nederbördsmängderna hamnar allmänt omkring 150 procent av det normala, men längs kusten upp mot 200 procent av det normala. Större delen av vinterns nederbördsöverskott föll under december och januari medan nederbördsmängderna för februari hamnade strax under eller omkring det normala. Nederbörden har till stor del fallit i form av snö, men i perioder med omväxlande väder har det även varit en del regn eller underkylt regn över främst de södra delarna av underhållsdistriktet. Vid ett flertal tillfällen har omfattande nederbördsområden passerat området. De tillfällen som enskilt har gett de största nederbördsmängderna är november, december samt 31 januari-2 februari. Snöfallet i månadsskiftet januari-februari stod för den största snödjupsökningen under perioden med en ökning på generellt cm samtidigt som det var blåsigt längs kusten med frisk till hård ost- eller nordostlig vind och snödrev på flera platser. Vid detta tillfälle utfärdades en klass 2-varning från SMHI. Säsongens största snödjup, hela 175 cm uppmättes i Västernorrland i början av februari nordväst om Härnösand. Medeltemperaturen har legat över det normala under november, december och januari, medan det i februari och mars har varit kallare än normalt.

18 Kommentar av Trafikledningsområdet och Underhållsdistriktet Registrerade merförseningstimmarna i staplarna (+3min). Gäller utvalda vinterkoder, sid 31. Uppstartsmöten genomfördes med få representanter från järnvägsföretagen. Beredskapen har under säsongen följt kontrakten. Vid extrema snöfall har det varit svårt att hålla beredskapen. Höjningar av beredskapsnivåer 2 eller högre har skett. Även region mitt har haft problem med växelvärmelementen. Problemet har lyfts inom Trafikverket. Snöröjningen har fungerat bra med undantag vecka 5 och 6 då det var extrema snöfall med kraftig blåst. Den nationella snösmältningsmaskinen har använts men vi är inte helt nöjda med resultatet. Vi är nöjda med TB-loket som lånades till Ånge från Nord. Möjligheten att ha ett eget TB-lok bör undersökas till nästa vinter. Största väderhändelser med trafikpåverkan startade 31 januari vilket innebar att Ådalsbanan stängde för trafik 2 februari till 5 februari. Norrastambanan stängdes 2 februari till 3 februari. Detta innebar mycket snö och is i växlar. 18

19 Öst/Stockholm Väder Vintern har i Underhållsdistrikt Öst/Stockholm varit blötare än normalt med nederbördsmängder på procent av det normala, och i delar av Östergötland har det t.o.m. fallit procent av det normala under vintern. Även sett till enskilda månader var det blötare än normalt förutom under mars då det generellt sett föll mindre nederbörd i hela distriktet. Andra halvan av november samt större delen av december präglades av ostadigt väder med flera nederbördsområden som passerade åt nordost. Samtidigt pendlade temperaturen omkring nollan och nederbörden föll i form av både snö och regn. Mot mitten av januari hade något kallare luft letat sig ner över landet och nederbörden föll främst i form av snö. De tillfällen som gav störst nederbördsmängder och snödjupsökning var 22 november, 12 december, 31 december-1 januari, januari samt 2 februari. I samband med nederbörden den 22 november var det även blåsigt, ett par stationer i kustbandet observerade vindbyar med stormstyrka medan ett flertal stationer över land observerade hårda vindbyar. Den 25 februari och de avslutande dagarna i februari var väderläget gynnsamt för snökanoner längs Östersjökusten. Inledningsvis berördes främst Roslagen och Stockholm, men efterhand som vinden ändrade riktning försköts även tyngdpunkten på snökanonerna ner mot Södermanland och Östergötland. Samtidigt var det blåsigt och kallt med drivbildning och snörök. Säsongens största snödjup i underhållsdistriktet uppmättes efter de kraftiga snöbyarna i slutet av februari då stationen Holmbo strax väster om Valdemarsvik hade ett snödjup på 56 cm.

20 Medeltemperaturen har legat över det normala under november, december och januari, medan det i februari och mars har varit kallare än normalt. Kommentar av Trafikledningsområdet och Underhållsdistriktet Registrerade merförseningstimmarna i staplarna (+3min). Gäller utvalda vinterkoder, sid 31. Uppstartsmöte har genomförts med bra presentationer från de närvarande deltagarna. Beredskapen har överlag varit bra. Underhåll har haft veckovisa avstämningsmöten med entreprenörerna under vinterperioden vilket medfört en bra bild av hur beredskapen varit bland entreprenörerna och planerade arbeten gällande vintertjänster. Därmed har beredskap funnits för extraordinära händelser och ett forum för att kunna hantera dessa. Trafikinformationen har fungerat normalt. Entreprenörerna genomförde inte all växelvärmerevision, med efterföljande leveransuppföljning, innan den första snön föll. Det har förekommit vissa problem, växelvärmeelement som gått sönder, snö som packats på i växlar vid kraftigt snöfall och fordons is som har orsakat växelfel. Snöröjningen har överlag fungerat bra. Under vecka 9 var det ett kraftigt snöfall, särskilt över Södertörn, då hade Underhåll egna leveransuppföljare ute, som återkopplade att det fanns mycket snö på plattformar, särskilt på Nynäsbanan. Under vecka 9 avropade Stockholm SR700, SR100 och SR300 av de nationella maskinerna. Det fungerade bra med undantag av överlämnandet av information. Underhåll kontaktade Regional operativ ledare och lämnade över information om planerade snöröjningsinsatser. Informationen om att maskinen skulle framföras som spärrfärd nådde inte fjärrtågklareraren. Trafikledning har svårt med hanteringen av längre transporter när den sker som i form av spärrfärd. 20

21 Spärrfärd bör inte användas för transport av snöröjningsfordon. Snömaskinerna bör framföras med lokförare (tågfärd) om de ska köras längre än Stockholm mitt. Rutin kring detta efterfrågas till nästa vintersäsong. Största väderhändelser med trafikpåverkan var under vecka 9, vilket medförde beredskapsnivå 3 på Nynäsbanan. Första dygnet kunde inte MTR-Pendeltrafiken följa sin del av planen utan ställde in all sin trafik mellan Västerhaninge och Nynäshamn. Stångådalsbanan och Tjustbanan stängdes under ett dygn (27/2). Område Öst bör se över hela planen inom SL-området. Väst Väder Vintern i Underhållsdistrikt Väst har varit blötare än normalt med generellt samlade nederbördsmängder på procent av det normala. Längs sträckan Uddevalla-Varberg och in mot Borås har nederbördsmängderna varit ännu högre med procent av det normala. Månaderna november, december och januari har varit blötare än normalt medan februari och framför allt mars har varit torrare. De största observerade nederbördsmängderna föll 22 november, 15 januari samt 18 februari. Säsongens största snödjup i Underhållsdistrikt Väst var 93 cm och uppmättes i nordöstra Värmland den 17 februari.

22 Temperaturen har sammantaget under vintern varit 1,5-2 grader över det normala. Första delen av perioden var betydligt mildare än normalt, medan februari och mars blev kallare jämfört med normalvärdet. December är den månad som sticker ut som blåsigare än normalt, då det vid ett flertal tillfällen vid flera olika mätstationer observeras vindbyar på varningsnivå (>21 m/s). Det är dock ingen observationsstation på land som har observerat stormstyrka under vintern. Kommentar från Trafikledningsområdet och Underhållsdistriktet Registrerade merförseningstimmarna i staplarna (+3min). Gäller utvalda vinterkoder, sid 31. Uppstartsmöte som verksamhetsområde Underhåll kallade till har genomförts. Deltagandet var bra. Beredskapen har i det stora hela varit tillfredställande. Vi har vid vissa tillfällen haft problem med halkan på spåret mellan Rävlanda och Hindås, främst för tunga godståg. På grund av att spåret lutar och det ligger tågmöte i Hindås. Trafikinformationen har fungerat bra. Snöröjning har i det stora hela fungerat bra. På vissa driftplatser utmed Västkustbanan, Stambanan samt pendelstråket BJ-banan har entreprenören haft problem med att få tid i spåret. En grupp är tillsatt inom Operativ ledning som ska arbeta fram en arbetsrutin för tågklarerare inför nästa vinter för att underlätta prioritering mellan snöröjning på plattform kontra att minimera att behöva försena tågen. På linjen har det fungerat bra. Största svårigheten denna vinter har varit snö och is på plattformar. Antalet igensnöade växlar har varit lägre i år än förra året. Vid några enstaka tillfälle har beredskapsnivån höjts till nivå 2. 22

23 Syd Väder Vintern har i Underhållsdistrikt Syd varit blötare än normalt med nederbördsmängder på generellt procent av det normala. Området Kalmar- Nybro-Karlskrona har varit ännu något blötare med procent av normal nederbörd. Februari och mars har varit torrare än normalt i området nordvästra Skåne och upp till Värnamo. De största dygnsnederbördsmängderna föll 14 december, 24 december samt 25 februari. Både 14 december och 24 december var det dessutom blåsigt och stationer i Blekinge observerade vindbyar på 21 m/s. Den 25 februari och de efterföljande dagarna i februari var väderläget gynnsamt för snökanoner längs Östersjökusten. Snödjupsökningen var omkring 20 cm och tillsammans med en frisk till hård ost/nordostlig vind blev det besvärliga väderdygn i östra Småland och östra Skåne. Vinterns största snödjup, 70 cm, i Underhållsdistrikt Syd uppmättes den 3 mars i Krokshult nordväst om Oskarshamn. Medeltemperaturen har sammantaget under vintern varit över det normala. December och januari gav temperaturöverskott, medan februari och framför allt mars blev kallare än normalt.

24 Kommentar från Trafikledningsområdet och Underhållsdistriktet Registrerade merförseningstimmarna i staplarna (+3min). Gäller utvalda vinterkoder, sid 31. Uppstartsmöten har skett för de flesta banorna men inget regionalt uppstartsmöte har hållits. Beredskapen har varit tillfredställande. Trafikinformationen har fungerat bra och dessutom med lovord efter större störningar. Det har varit problem med växelvärmen denna vinter, till exempel på Jönköpingsbanan med 34 felanmälningar i Ofelia varav 31 stycken handlade om kommunikationsfel avseende styrning av växelvärme. Ingen analys gjord. Problematiken som uppstått och uppstår gällande växelvärmen är när entreprenören ska in i teknikhusen för att felsöka utrustningen. Eltel ansvarar för en del, Infranord/Strukton/VR-Track för en annan del men enbart basentreprenören som har nyckel. Vilket innebär att det tar lång tid innan Eltels personal kommer in i teknikhus och kan felsöka. Rutin hos Syd finns och kontakta berörd handläggare för att få rätt nycklar. Viss snöröjning på stationer har behövts ringas ut som felanmälningar i Ofelia, främst på Blekinge kustbana, men i övrigt har snöröjningen fungerat bra. Behov av den nationella snösmältaren övervägdes att användas på länsbanorna, men ingen förplanerad tömning av smältvatten fanns. Under vecka 9 var det flera banor som gick upp i beredskapsnivå 3. Orsaken var kraftiga snöbyar (snökanon) bildades över Östersjön och berörde främst Ostkusten (Kalmar Län samt Österlen) i kombination med kraftiga vindar Södra stambanan och Jönköpingsbanan kommer att få nya kontrakt till nästa vinter, vilket innebär att hela planen revideras och uppdateras. 24

25 Verksamhetsområde Investering Investerings projekt har löpt bra under vintern. Stora helganpassningar har genomförts och viss anpassning till extrem väderlek. Kommunikation gällande vinterförberedelser har skett mellan projektledning och entreprenör i projekt som genomförs i driftsatt anläggning under vintern. Växlar, nya och utbytta, som driftsatts har monterats med växelvärme och snöskydd i enlighet med tekniska krav. Driftsatta växlar har besiktigats och blivit godkända. Vid kritiska objekt och eller där trafikpåverkan bedöms som stor har daglig dialog skett med entreprenör om ett arbete ska startas vid vädervarningar kopplat till stark kyla, mycket snö eller hård vind. Projekten har anpassats efter gällande väderlek. Vid svåra störningar har Investering medverka i Trafikverkets kriskoordinering gällande prioriterade åtgärder för att upprätthålla trafik. Externa maskiner Nationella maskiner och extra ordinära vinterresurser via Railcare Trafikverket har under perioden 15 november 15 mars tillgång till ett antal plog- och snösmältningsmaskiner som är strategiskt utplacerade i landet. Maskinerna är nationella, vilket innebär att de vid behov kan avropas till orter i hela riket. Rutin för avrop finns att läsa i TDOK 2016:0610. Detta TDOK har under vintersäsongen uppdaterats, och den största ändringen består i att maskinerna nu kan avropas genom antingen projektledare för kontraktet hos Trafikverket eller genom Nationell operativ ledare. Vintersäsongen har inneburit mycket snö i landets norra delar, och med anledning av detta inleddes säsongen med en ändring av stationeringsort för en av plogmaskinerna (SR 200-1), som flyttades från Hagalund till Östersund. Därmed har två plogmaskiner varit stationerade i Östersund (SR och SR 200-2), de har främst använts i Östersund och Ånge med omnejd, men även på andra platser såsom Boden. Snösmältningsmaskinen SR 700-1, stationerad i Hagalund, avropades tidigt till Ånge där den arbetat under stora delar av vintersäsongen, eftersom området fått mycket snö. Både avropande projektledare och entreprenör är nöjda med insatserna i Ånge. Behovet i Hagalund har inte varit lika stort, men lagom till vecka 9 drog ett snöoväder in över delar av distrikt Öst, däribland Stockholm, och med anledning av detta kallades SR tillbaka till Hagalund. Under den aktuella veckan snöröjde maskinen i Tomteboda och Hagalund, för att därefter återgå till Ånge. SR 700-2, stationerad i Hallsberg, har snöröjt vid behov. Den avropades även till Borlänge för några dagars snöröjning, och i samband med snöovädret vecka 9, inkom även avrop från Mjölby där maskinen snöröjde spår 6. Avropen har överlag fungerat bra och smidigt. SR 300, stationerad i Älvsjö, har använts vid några tillfällen under vintersäsongen, bland annat under vecka 9 då den avropades till Nynäsbanan med anledning av stora snömängder. Men den har även snöröjt växlar i Älvsjö och på Stockholms central. Som tidigare år har vi även haft en SR100 snösmältningsmaskin stationerad i Göteborg (RA4), den har inte nyttjats för snöröjning då snömängden inte medfört något avrop. Ytterligare en SR 100 (RA5) har varit stationerad i Hagalund, och denna maskin har använts vid behov för att snöröja och suga is ur växlar, bland annat i Hagalund och på Stockholms Central.

26 SR 100 RA5 och SR 300 har också hjälpt till med att spola dagvattenledningar i Hagalund i början av året då snömängderna i Stockholm var små. Dessa snösmältningsmaskiner kan med kort varsel återgå till snöberedskap om behov skulle uppstå. Plog- och snösmältningsmaskiner Vintern Maskin Antal pass Antal timmar Stationeringsort SR 100 RA Göteborg SR 100 RA Stockholm C SR Östersund SR Östersund SR Älvsjö SR Hagalund SR Hallsberg Plog- och snösmältningsmaskiner Vintern Maskin Antal pass Antal timmar Stationeringsort SR 100 RA4 0 0 Göteborg SR 100 RA Hagalund SR ,5 Hagalund/Östersund SR Östersund SR Älvsjö SR ,5 Hagalund SR ,5 Hallsberg Nordiska tåg & Rosenqvist Entreprenad Utöver de nationella snösmältningsmaskinerna har underhållsdistrikt Stockholm/Öst även möjlighet att aktivera extraordinära maskinella vinterresurser genom ytterligare två kontrakt, ett avseende snöröjning på bangård/driftplats inklusive lastning och lossning av snö och ett avseende bortforsling av snö från bangård/driftplats. Regional operativ ledare och projektledare för kontrakten hos Trafikverket kan aktivera dessa resurser vid behov. Kontrakten gäller för arbetsområde Stockholm/Öst inklusive bandel 811, 816 samt 817 och kan nyttjas under perioden 1 november 31 mars. I samband med snökanonen som drog in över delar av underhållsdistrikt Öst under vecka 9 fick vi anledning att kalla in extraordinära maskinella vinterresurser i form av ett snötåg som forslade bort snö från Uppsala C. Externa aktörers reflektioner Entreprenörer Nedan följer Trafikverkets basentreprenörers synpunkter på vinterberedskap och händelser för vinterperioden BDX: Vi har inte tillämpat det som stod i beredskapsplanen eftersom vi inte diskuterat kring beredskapsplanen i våra kontrakt. Av den anledningen har vi inte heller tillämpat det som stod i planen. Vi kontrollerade växelvärme-elementen inför vintern och felavhjälpning under säsongen. Snöröjningen har fungerat bra både på plattformar och på linjen, mindre förseningar vid extremt väder. Stort snöfall i slutet på november (23/11), hårt väder med vind och avslut med regn, trafikpåverkan för växling i Luleå och Boden samt stängd driftplats i Gammelstad. Har nyttjat 26

27 SR200 vid två tillfällen. Vid nästa vinter kommer vi att använda oss av beredskapsplanen och framförallt beredskapsnivåerna. Infranord: Beredskapen har varit överlag god. Vi har tillämpat det som stod i beredskapsplanen, men det har framkommit önskemål om att beredskapsplanen förankras bättre. Kontroll av växelvärmeelementen utförs två gånger, en gång på hösten inför vintern och en gång mitt i vintern. Snöröjningen på plattformar och på linjen har fungerat bra, men under vissa perioder har det varit långa väntetider på att få A-skydd vid röjning. Största väderhändelser med trafikpåverkan kan nämnas att Stångådalsbanan inklusive Berga-Oskarshamn samt Blomstermåla-Mönsterås stängdes av under några trafikdygn trots att vi som entreprenör höll allt öppet, det visar på brister i kommunikationen. Infratek: Beredskapen har varit god, till en början var vintern ganska lugn. Snön och kylan slog till senare än vanligt, men vi hade god planering och regelbunden dialog både internt om väderomslag och med Trafikverket, när den väl kom blev det ingen överraskning. Dialogen med vår snöansvarige och Trafikverket har fungerat mycket bra under vintern och samsyn har funnits hela vinterperioden. Infratek har tillämpat det som stod i beredskapsplanen och haft kontroll över snö och is. Växelvärmeelementen har kontrollerats när det behövts under vintern. Snöröjning på plattformar och på linjen har fungerat bra, vid stora mängder snö på plattformarna har vi snabbt fått bort det därifrån. Vi har försökt ligga steget före och haft bra dialoger med beställaren under hela vinterperioden. Vi har haft samsyn, vilket underlättat våra insatser. Infratek: Fortsätt med bra dialog med oss entreprenörer. Strukton: Vi har haft en bra beredskap i våra kontrakt. Det har varit en tung vinter främst när det gäller kyla men också en hel del snö. Snö och kyla i hela landet gör att det blir extremt jobbigt för tågtrafiken. Jag tycker att snöhanteringen söder om Dalälven har fungerat relativt bra. Mycket kämpigt i de norra delarna men där har det på sina platser varit extremt mycket snö och riktigt kallt. Vi har tillämpat det som stod i beredskapsplanen, allt från beredskapsnivåer, väderhanteringen och de nationella maskinerna där vi bland annat i samråd med Trafikverket använde dessa maskiner på Nynäsbanan och Älvsjö gods. Växelvärmen är ett särskilt kapitel där vi kontrollerade växelvärmen innan säsongen och bytte ut många dåliga element. Tyvärr är det dålig kvalité på dessa element så vi har bytt många under vintern. Detta har inneburit störningar i trafiken. Det känns dessutom som att kraftmatningen särskilt i Stockholm inte räcker till när det är riktigt kallt och växelvärmen går för fullt. Snöröjning på plattformar och på linjen har fungerat bra. Vi har inte haft några direkta klagomål på plattformar medan vi har hört mer generella klagomål från till exempel SJ (i media) gällande röjning på linjen. Tror att problemet med nedisade tåg hänförs i att det varit minusgrader och snö i hela landet. Största väderhändelser med trafikpåverkan var när det kom in en snökanon in mot Nynäsbanan. Bra fungerande beredskapsplan. VR-Track: Vi upplever att vår beredskap har varit god, dock har trycket varit hårt med den stränga vinter som vi haft. Vi har tillämpat det som stod i beredskapsplanen. Genomgång av växelvärmen sker inför säsongen och trasiga som upptäcks under säsong byts ut. Efter rådande omständigheter tycker vi att vi lyckats väl både med snöröjning på plattformar och på linjen. Största väderhändelser med trafikpåverkan var snövädret vecka 6 på Mittbanan.

28 Järnvägsföretag Trafikverket har haft kontakt med alla järnvägsföretag och nedanstående har bidragit med underlag. DB Cargo: Har skrivit att de inte har några kommentar. MTR-P: Från MTR Pendeltågens sida tycker vi att vinterplanen överlag fungerat tillfredställande. Det vi vill ta i beaktande är från den 27 februari då Trafikverket beslutade att gå upp i beredskapsläge 3 från och med klockan 4:00 sträckan Västerhaninge-Nynäshamn. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det olyckligt att inte ha en enda prioriterad växel på aktuell sträcka i vinterplanen. Trafikalt innebär det enkelspår på 32 km. Lösningen initialt blev att ersätta trafiken sträckan Ösmo-Nynäshamn med buss och göra tågsättsbyten i Hemfosa. Ersättningsbussarna hade svårt att komma fram och påverkade trafikantflödena med ytterligare ansträngningar. Då vi gjorde tågsättsbyten i Hemfosa så att ankommande tåg vände där för att Trafikverket inte lade om växlar, så blev även det en svag punkt. Upplägget byggde på att tåg och bussar följde respektive körplan. En enskild avvikelse fick snabbt dominoeffekter. Från klockan 10:30 togs beslutet att trafikera hela sträckan med tågsättsbyten i Segersäng istället. Det innebar att ersättningstrafiken kunde avvecklas. Sammanfattningsvis vill MTR-P ha en diskussion angående prioriterade växlar med beaktande av T19:s upplägg av mötesplatser även sträckan Västerhaninge-Nynäshamn. Uppstår en situation där vi varken kan tillhandahålla tågtrafik eller ersättningsalternativ, så isoleras en hel kommun i Stockholms närhet. Real Rail: Beredskap och snöröjningsresurser i samband med snöfall över kombiterminalen i Gammelstad (Luleå) november var undermålig och genererade stora förseningar. Utrustning vid snöröjning bör ses över. Vintern har präglats av mycket bristande snöröjning på linjer och bangårdar. Bättre kontinuitet och långsiktighet med entreprenörer är önskvärt, så de vågar investera och satsa. Mycket problem med isbildning under fordon denna vinter, som vi anser beror i huvudsak på bristande linjeröjning. SJ: Det är ju svårt att göra en generell sammanfattning av detta då det skiljer sig från område till område. Vintern som var, var ju en riktig vinter med snö i hela landet dock inget extremväder. I stora delar av landet har beredskapen varit bra medan i vissa områden har den varit mindre bra vilket har gett en stor påverkan på vår trafik. Vi upplever att det har varit stora problem utmed ostkustbanan/botniabanan speciellt under veckorna 5-6 där problem med preventiv snöröjning innan snökanonen och dålig/utdragen snöröjning har lett till stora problem med hjulskador för oss och andra operatörer som inte sällan lett till uppställda vagnar runt om utmed linjen vilket också minskat kapaciteten för snöröjning och trafikering. Det har även i området varit obefintligt plogat på vissa driftplatser i området. Sträckvis är det heller inte plogat tillräckligt sidvis vilket innebär att tågen kört i tråg, turligt nog har inga evakueringar behövts. Även bristfällig plogning i spårmitt vilket på sina håll lett till en del drivor. Ett annat stort problem har varit röjningen av bangård, specifikt för vår del Borlänge bangård där vi haft stora problem denna vinter med mycket skymda signaler och stora snövallar mellan spåren som skymmer dvärgsignalernas nedersta sken samt stora problem för personalen att göra bromsprov och säkerhetssyn tågen, trots flera veckor utan snöfall och med mildare väder sker ingen röjning av kvarvarande snöhögar mellan spåren. 28

29 Ett annat stort problem har varit med varmgångsdetektorer som larmat detta tillsammans med att arbetet för att få till en justering av trafikverkets TDOK för hantering av högnivålarm avstannat har detta fått onödigt stora konsekvenser för trafiken. Ytterligare problem har det varit med istappar i vissa tunnlar som orsakat skador på fordonen. I övrigt så upplever vi att det på många håll också fungerat väldigt bra och vi märker en tydlig förbättring av bland annat växelvärme och styrning av snöröjningsfordon har fungerat bättre än föregående år. Vi tycker också att dialogen mellan vår trafikledning och trafikverkets trafikledningar har fungerat bra under vintern. För SJ:s del så har vi en vinterplan där vinterförberedelser och vinterrelaterade aktiviteter finns noggrant beskrivna och detta har också genomförts enligt plan. Beträffande vinterrelaterade möten har SJ deltagit i samtliga där vi kallats. Tågåkeriet: Linjeröjning främst på de lite mera trafiksvaga linjerna även med lägre Sth, samt fjärrstationerna. Detta är ju ett ständigt återkommande problem för Tågoperatörerna. Loken drar i sig stora mängder snö i boggier samt motorer vilket orsakar driftproblem. Ett lok kan vid extrema fall ha 2-3 ton snö och is i underredet vid kontrollvägning inför underhåll/avisning. Även sidotågvägar kan behöva röjas, att köra ett långt godståg på en sidotågväg med snö med cm över rälsens överkant innebär ofta att bromsblock fryser fast mot hjulen på vagnarna. Under uppehåll när varma hjul svalnar bildas is, detta medför hjulskador. Även med snöpackade boggier på vagnar och lok gör de stela och tröga, fjädringens funktion minskar avsevärt, som resulterar i detektorlarm. Ett annat problem med dålig snöröjning är att ett loks banröjare (snöplog) den som går släpande, i bakändan av loket, drar med sig stora snömängder som antingen fryser fast under loket eller läggs vid en växel som då kan gå ur kontroll. Förbättringsförslag Varje beredskapsplan följs upp av en rapport. Det viktigaste syftet är att fånga upp förbättringar från samtliga involverade till nästa års beredskapsplan. Inkomna förbättringsförslag vintern Under denna rubrik samlas samtliga inkomna förbättringsförslag. Lärdomar gällande nationella maskiner till kommande vintersäsong är bland annat att på nytt se över stationeringsorter för plog- och snösmältningsmaskiner samt att genomföra en bredare inventering av tillfälliga uppställningsorter för de olika maskinerna i händelse av avrop, då vissa krav beträffande el, vatten, tippning och så vidare måste vara uppfyllda för att kunna ta emot en avropad maskin. Spärrfärd bör inte användas för transport av snöröjningsfordon. Snömaskinerna bör framföras med lokförare (tågfärd) om de ska köras längre sträckor. Rutin kring detta efterfrågas till nästa vintersäsong. Redan innan säsongen se till att listor med samtliga kontaktpersoner är framtagna för vagnsflytt hos järnvägsföretagen. Gemensam process för att snabbt kunna röja linjen från avställda vagnar.

30 Översyn av hanteringen av detektorer. Efter ett detektorlarm måste personal gå sträckan där det larmande tåget har passerat. Denna hantering stör tågtrafiken mycket och tar onödigt lång tid. Det är ett arbetsmiljöproblem för personal att gå långa sträckor i snö, hård vind, kyla och med tågtrafik på intilliggande spår. Vagnskadedetektorernas placering behöver gås igenom, platser är ofta svårtillgängliga vilket medför att vagnar endast kan flyttas under dagsljus, men även att mobiltäckning ofta saknas. Det finns en detektorgrupp, även kallad hjulskadegrupp, där frågor likt denna bör lyftas. Även frågan vilka åtgärder som behöver vidtas för att tåg inte ska gå sönder och fastna i detektorerna bör hanteras. Nya rutiner och säkrare detektorer behövs. Få färdigt arbetet beträffande justering av trafikverkets TDOK för hantering av högnivålarm. En åtgärd att beakta är att ETCS-utrusta fler snöröjningsfordon, som exempelvis de nationella förstärkningsresurser och snöslungor, för trafikering på ERTMS-utrustade banor. Snöröjningsfordon (med tillräcklig kapacitet) är utrustade med ETCS. Se över instruktionerna för ledning och styrning vid förhöjd beredskap. Koppla beredskapsnivå till exempel genom att arbeta fram en rutin/checklista för underhåll, entreprenörer järnvägsföretag och Trafikledning. Arbeta fram en rutin för att dokumentera när beredskapsförändring sker. Att samma vokabulär används inom Trafikverket, till exempel beredskapsnivåer, både när man går upp i beredskap och när man återgår till normal nivå. Förbättra kommunikationen mellan parterna vid stora väderhändelser. En användbar reduceringsplan eller en störningsplan vinter efterfrågas. Linjeröja bättre och innan det blivit för stora snömängder i spåret eller på sidotågvägar. Bättre slyröjning, sly vid banvallen är rena godisbutiken för de vilda djuren samt ett utmärkt snöstaket. Snön virvlar upp och lägger sig på nytt i spåret. Är det däremot rent på sly blåser snön lättare bort. Sly växer ca cm per år. Är kraftmatningen i växelvärmen tillräcklig på alla platser, särskilt i Stockholm vid riktigt kallt väder och när växelvärmen går för fullt. Behov av samordningsresurs som kan leda beredskapsarbete vid större snöoväder och liknande bör utredas. Att entreprenör som avsynat sträckor har prioritet att komma före tågtrafik, då maskiner och personal fastnar och redan hårt ansträngda resurser blir sittandes vid ändstationer till ingen nytta. Åtgärdade förbättringsförslag vintern Åtgärdade förbättringsförslag från rapport vintern Åtgärder som genomförts är skrivna med kursiv stil. Ett krafttag bör göras angående växelvärme inför nästa vinter. Leverantören har förbättrat växelvärmeelementen som installerades till denna vinter efter påtalade brister under vintersäsongen Se även text i beredskapsplanen vintern Trots detta visar statistiken att problematiken kvarstod även denna vinter. Vilket gör att vi även inför nästa års vinterplan kommer att ha fokus på växelvärme. 30

31 Det behövs ett förtydligande i frågan om vilka funktioner som styr växelvärmen. Styrningen av växelvärmen byggs om i hela landet (kvarvarande områden Stockholm, Gävle, Ånge och Boden har nu påbörjat ombyggnation) med målet att allt är ombyggt i slutet av Då kommer all värme styras till det förinställda börvärdet på rälen, som mäts med rältempgivare. Om det börjar snöa höjs värdet med tio grader. I framtiden är målet att kunna styra på väderprognoser så man är beredd när snön kommer och exempelvis kan stänga av helt annars, detta kommer Trafikverket att testa snart. En förbättring inför nästa vinter skulle vara att få en basunkod gällande växelvärmen. Trafikverket kommer inte i dagsläget skapa någon ny kod specifik för växelvärme. En ny kodlista beräknas bli klar 2020 och i den kommer växelvärme att ingå. I dagsläget kan vi hänvisa till fritexten att man där specificerar att växeln är felaktig. Avropsrutiner för Railcare bör ses över. En nationell projektledare (Björn Stenvall) utsågs till vintern Björn slutade på Trafikverket 1 februari 2018, har ersatts av Niklas Opander. Rutinen har uppdaterats inför vintersäsongen 2017/2018. Fortsatt förbättringsarbete kommer att ske inför 2018/2019. BASUNKODER SOM ANVÄNTS Orsak1Kod Orsak2Kod Orsak3Kod Beskrivning Anm I BT Banarbete/transport Tex fel på snöröjningsmaskin I EA 1 Kontaktledning Ktl kan drabbas av fel i samband med snöoväder, is/snö på ktl I FK Framkomlighet i spår pga. väder I FK 1 Spårhalka Halka kan förekomma hela året I FK 2 Snö och is Snö/is som påverkar framkomligheten I SA 2 Plankorsning Fel kan uppstå pga att fastfrusen snö kan tynga ner bommarna ibland I BU 4 Vid fel på bro Fel kan uppstå på rörlig bro pga av kyla i samband med öppn/stäng I BÖ 1 Spårfel Fysiskt spårfel ex. uppfrysning I BÖ 2 Växelfel (Ej vid höjd snöberedskapsnivå) Används även vid fel på vxl-värmen J AS Avvikande sammansättning Om tågets sms ej stämmer med uppgift i Trainplan AS 3 För tungt tåg Tunga tåg kan förekomma hela året och kan ställa till med störningar, varför vi bör följa detta. J DM Fordonsfel Kan uppstå då fordon utsätts fär kyla och snö DM 4 Hjulskada / dragfordon Kan bla. uppstå efter att hjul låst/fryst och kanat pga halka "hjulplatta" DM 9 Dörrfel / fordon Kan förekomma vid kyla, is och snö J VA 3 Hjulskada / vagn Kan bla. uppstå efter att hjul låst/fryst och kanat pga halka "hjulplatta" O DJ Djur som påverkar infrastrukturen Djur uppehåller sig oftare i spåren, då det är lättare ta sig fram på plogade spår Djur uppehåller sig oftare i spåren, då det är lättare ta sig fram på plogade DJ (1-3) Ex påkörda djur spår i förhållande mot terräng med djupare snö O NA Naturhändelser Bla. Halt väglag som drabbar ett tåg vid en plats NA 3 Storm/snöstorm Snö/is och kyla Kodning vid fel i infran föranlett NA 4 Lavin Snö/is och kyla av snö/is, härleds endast till NA 5 Skred Snö/is och kyla berörd ONA-kod i de fall snöberedskaps-nivån är höjd. NA 6 Kyla Snö/is och kyla O SY 1 Avsyning av banan Kan tex behövas efter att snöstorm dragit fram eller efter hjulskada O TÅ 2 Plankorsningsolycka Tex vid påkörd vägbom pga halka TÅ 5 Uppkörd växel Situationer kan uppstå vid snö/is, då man har svårt att se hur vxl ligger