Intermodala transporter av dagligvaror

Transkript

1 Rapport 2008:3 Intermodala transporter av dagligvaror Rapporttitel TFK TransportForsK AB Warfvinges väg Stockholm Tel: Fax: E-post: Internet: Nils G Storhagen Fredrik Bärthel Peter Bark ISBN: 13: :

2 Omslagsbilder: Bärthel TFK, Green Cargo, CargoNet samt Kungliga Tekniska Högskolan.

3 Förord Under 2006 inleddes, inom ramen för det virtuella intermodala FUD-centret SIR-C (Swedish Intermodal Research Centre), och med finansiering från Banverket och Vägverket, studien Intermodala transporter av dagligvaror, även kallad DAGTRANS. Studien har genomförts vid TFK TransportForsK i samverkan med Chalmers Tekniska Högskola, Kungliga Tekniska Högskolan och TFK Transportforskningsgruppen i Borlänge. Arbetet har utförts och koordinerats av en forskargrupp som bestått av följande personer: Peter Bark, TFK (projektledare) Fredrik Bärthel, TFK Nils G Storhagen, New Logistics Institute (koordinator för studien och workshopledare) I studiens inledande skede medverkade även Gustav Krantz, som då var verksam vid TFK. Författare till denna rapport är Nils G Storhagen, Fredrik Bärthel samt Peter Bark. Till studien har en referensgrupp med problemägare varit knuten. Denna bestod i slutskedet av följande personer: Bertil Axelsson, Arla Foods Patrik Backman, ICA Peter Bark, TFK Fredrik Bärthel, TFK Ulf Eriksson, Dagab Ingvar Gustavsson, Posten Logistik Johan Hyensjö, Wasa-Barilla Per-Ove Larsson, COOP Inköp och Logistik Åsa Lundberg-Jyllnor, Green Cargo Bo-Lennart Nelldal, Kungl Tekniska Högskolan Hans Paridon, Green Cargo Road Krister Skogsby, ICA Hans Wolf, Banverket Johan Woxenius, Chalmers Tekniska Högskola Johan Woxenius har även genomfört kvalitetsgranskning av denna rapport. TFK TransportForsK vill med detta rikta ett tack till studiens finansiärer, Banverket och Vägverket, till ovan nämnda personer samt till andra vilka välvilligt, till exempel genom att låta sig intervjuas, medverkat till att denna studie kunnat genomföras i en positiv anda och att intressanta resultat och värdefull information framkommit. Stockholm i juni 2008 TFK TransportForsK AB Peter Bark, VD

4

5 Innehåll Sammanfattning... 1 Summary Inledning Bakgrund Problem Syfte och avgränsningar Definitioner Metod Litteraturstudier Intervjuer Workshops Metodmässiga steg och samband Referensram Litteratur artiklar Transportköpares val, preferenser och attityder Infrastruktur Slutsatser Intermodala försök med dagligvaror Kategorisering av fallstudier Analys av fallstudier Analys av barriärer och möjligheter En första övergripande analys Ett gemensamt mål Den fördjupade analysen Nya förutsättningar för intermodalitet Över tiden förändrade och förbättrade förutsättningar Barriärer förstärks Konsekvenser möjligheter Summering Behov av fortsatt forskning Förslag till fortsättningsstudie Övriga forskningsbehov Etablering av nätverk Referenser Bilagor... 87

6

7 Sammanfattning Dagligvaror transporteras till stor del på väg både på långa avstånd, till brytpunkter i form av terminal- eller omlastningsanläggningar och vidare till butiker. Trots en ökad koncentration till ett färre antal terminal- och omlastningsanläggningar har andelen spårburna transporter av dagligvaror, i form av traditionella vagnslaster eller olika typer av intermodala upplägg, minskat. Ett antagande inför denna studie har varit att storskaliga transportsystem skulle vara av stort intresse när verksamheter koncentreras. De ytterligare centraliseringar och logistiska förändringar som är på gång hos flera aktörer kommer att öka transportavstånden mellan brytpunkter och butik, samt borde öka de intermodala transporternas konkurrenskraft. Studien har haft karaktären av en förstudie och syftat till att ge en ökad klarhet om vilka förutsättningar och möjligheter som finns för att öka andelen intermodala transporter av dagligvaror samt att identifiera behov av fördjupad forskning. Ytterligare preciserat var syftet: Att kartlägga varför aktörerna inom dagligvaruhandeln endast i begränsad omfattning använder järnvägstransporter och intermodala transporter. Att diskutera möjliga lösningar för intermodala transportupplägg från leverantörer till terminaler/brytpunkter och från terminaler/brytpunkter till butiker. Att skapa klarhet i vilka förutsättningar och möjligheter som finns att öka andelen intermodala transporter av dagligvaror är en omfattande uppgift som påverkas av ett flertal aspekter vilka sträcker sig från företags- till samhällsekonomi. Detta har varit ett metodmässigt dilemma. Eftersom studiens syfte varit att ur ett brett perspektiv lyfta fram avgörande förutsättningar och möjligheter har en helhetssyn prioriterats. För att hantera en komplex helhet inleddes studien med en genomgång av möjliga påverkande aspekter vilket resulterade i en modell som utvecklades under studiens gång, i takt med att nya påverkande faktorer identifierades. De viktigaste informationskällorna har varit intervjuer och workshops med problemägare. Ur en bred ansats har mönster och strukturer preciserats och analyserats ur perspektiven då och nu. Ett konstaterande är att det idag finns gemensamma mål och ambitioner från alla intressenter om att öka andelen intermodala transporter, men att den faktiska utvecklingen gått i motsatt riktning. En förklaring ligger i konstaterade barriärer vilka kan beskrivas i termer av vad som eftersträvas men inte kunnat realiseras. Mycket av studien handlar om hur de här barriärerna över tiden har förändrats och i vilken utsträckning förändringarna i dagens situation talar till för- respektive nackdel för intermodala lösningar. En viktig slutsats är att barriärer som tidigare utgjort hinder idag förändrats och omvärderats vilket generellt indikerar ökade möjligheter att transportera dagligvaror med intermodala transportlösningar. Ökade barriärer kan främst skönjas i gränssnittet mellan produktionssystem och infrastruktur och till följd av avregleringen. En viss förändringströghet kan även identifieras i gränssnittet mellan å ena sidan varuägaren och å andra sidan transportsystem och transportmarknaden. Minskade barriärer konstateras framför allt i de organisatoriska förutsättningarna. Idag finns en vilja och en önskan hos varuägarna till samarbete över gränserna. Det skapar helt nya möjligheter för konsolidering av godsvolymer, vilket i sin tur möjliggör nya intermodala lösningar. Större samlade godsvolymer medger intressanta kombinationer av skalfördelar och ökad flexibilitet. I samhällsdebatten har vägtrafikens trängsel- och miljöproblem framhävts samtidigt som miljömedvetenheten vuxit sig starkare i konsumentledet. Det har också bidragit till att barriärerna mellan hållbarhets- och affärsperspektivet minskar. 1

8 Infrastruktur och intermodala terminaler är prioriterade frågor där alternativen är ett fåtal stora terminaler eller ett tätt nät med enkla små terminaler. Det senare alternativet, med en god täckning och ett linjenätverk, har bedömts som mest intressant för dagligvarubranschen. Ett intermodalt transportsystem anpassat för långväga transporter mellan industrier och grossister samt för distribution till butik ställer krav på ett tätt nätverk av linjeterminaler som ger en god tillgänglighet och en hög flexibilitet. Behov finns även av att till dessa terminaler lokalisera funktioner för cross docking för samlastning av lokala och långväga varor inför distribution. Varuägare, operatörer och infrastrukturmyndigheter arbetar med olika planeringsmässiga tidshorisonter. Intermodala transporter kräver en långsiktighet i planering, utveckling och införande. Barriären har stärkts genom avregleringar och anpassning av planeringen till EUstandard. Tydliga och transparenta regelverk för tidtabellsplanering och slottilldelning måste därför utvecklas. Brist på standard för avancerade informationssystem är en barriär mot att etablera hållbara intermodala system för temperatur- och kvalitetskänsliga sändningar. Med dagens lastbärare är det ofta svårt att på ett rationellt sätt hantera och transportera dagligvaror, och högförädlat gods. Vidare utgörs halva mängden dagligvaror av temperaturkänsligt gods (kyla och frys) för vilka särskilda regler gäller vid transporter. Ett miljöproblem är dessutom att kylaggregaten ofta är dieseldrivna. Behov finns därför av att utveckla nya lastbärare och system som uppfyller kraven från dagligvaruhandeln och transportörerna av högförädlat gods. Studien har visat att nya branschgemensamma lösningar för dagligvaruhandelns transportoch logistikupplägg är möjliga och av stort intresse, men att flera organisatoriska och tekniska hinder måste övervinnas för att detta ska kunna genomföras. En fortsättningsstudie bör därför innefatta: Kartläggningar av dagligvaruföretags flöden avseende godsslag, volymer och flödesvägar En utveckling av konkurrensneutrala transport- och logistiklösningar för att minska sektorns miljöpåverkan och skapa långsiktiga hållbara branschgemensamma transportoch logistiklösningar, i samverkan med dagligvarusektorn och transportbranschen En utveckling av koncept för intermodala lastbärare för högvärdigt gods och dagligvaror som anpassas för effektiva fjärrtransporter på väg, distribution och intermodala transporter En förstudie avseende framtida systemkrav för en långsiktigt hållbar fordonsplattform för intermodal vägtransport samt distribution En avsikt är att inrikta en fortsättningsstudie mot logistik- och systemupplägg samt tekniska lösningar för transporter av dagligvaror samt annat högvärdigt gods. En fortsättningsstudie förväntas visa att det i Sverige finns ett antal större flöden av bland annat dagligvaror som tillsammans med annat högförädlat gods kan skapa ett underlag för samordnade intermodala transportlösningar. Utveckling av koncept och upplägg för dessa transportlösningar kommer att ske i samverkan mellan aktörer inom dagligvarusektorn och transportföretag. 2

9 Summary Non-durable consumer products are transported primarily by road over long distances on journeys which are broken when the goods arrive at terminals or reloading facilities, and then continue by onward delivery to stores. Despite an increased concentration on a smaller number of terminals and reloading facilities, the share of non-durable consumer products carried by rail, in the form of traditional wagonloads or other types of intermodal solutions, has fallen. An assumption made prior to this study was that large scale transport systems would be of great interest when activities were centralised. The additional centralisation and logistical changes which are being made by several of the actors will increase transport distances between the breakpoints and the stores, and should increase the competitiveness of intermodal transport. The study was carried out in the form of a pre-study, and its purpose was to give greater clarity concerning the prerequisites and opportunities needed to bring about a higher share of intermodal transport for non-durable consumer products, and also to identify the need for in-depth research. To be more precise, the purpose was: To find out why actors in the grocery trade only use railway and intermodal transport to a limited extent. To discuss possible solutions for the use of intermodal transport from the supplier to the terminals/breakpoints, and from the terminals/breakpoints to the stores. The task of obtaining greater clarity regarding the prerequisites and opportunities which are needed to bring about a higher share of intermodal transport for non-durable consumer products is an extensive assignment which is influenced by a large number of factors ranging from business economics to social economics. This presented a dilemma in terms of methodology. Since the purpose of the study was, in broad terms, to highlight the important prerequisites and opportunities, a holistic approach was adopted. In order to handle the complexity of the assignment, the study began with a run through of the possible factors which might affect it. This resulted in a model which developed as the study proceeded, as and when new factors affecting the study were identified. The most important sources of information were interviews and workshops with the owners of the problems. From this broad approach, patterns and structures have been precisely described and analysed from the perspective of then and now. One observation which can be made is that today, all the interested parties share the same goals and ambitions to increase the share of intermodal transport, but that the actual development has been in the opposite direction. One explanation lies in perceived barriers, which can be described in terms of what is being strived for but cannot be achieved. Much of the study deals with how these barriers have changed over time, and the extent to which changes in the situation today work for or against intermodal solutions. One important conclusion is that barriers which were earlier seen as obstacles have now changed and been revalued. This generally indicates increased opportunities to transport non-durable consumer products using intermodal transports. Increased barriers can mainly be observed in the interface between the production system and the infrastructure, as a consequence of deregulation. A certain resistance to change can also be identified in the interface between, on the one hand the owners of the goods, and, on the other hand, the transport system and the transport market. Reduced barriers can be noted primarily in the organisational conditions which exist. Today there is a will and a wish among the owners of the goods to co-operate across borders. This creates new opportunities for the consolidation of goods volumes, which in turn facilitates new intermodal solutions. Greater combined goods volumes make possible interesting combinations of economies 3

10 of scale and increased flexibility. In the public debate, congestion and environmental concerns have been emphasised while environmentally-aware consumers have become stronger. This has also led to a reduction of barriers between sustainability and business. The infrastructure and intermodal terminals are priority questions, where the alternatives are fewer but larger terminals or a tight network of simple, small terminals. The second of the two alternatives, with good coverage and a network of lines, has been judged to be of most interest to the non-durable consumer product sector. An intermodal transport system adapted for long distance transport between industries and wholesalers and for distribution to stores, places demands on a tight network of line terminals which can offer a high level of accessibility and a high degree of flexibility. There is also a need to locate functions for cross-docking and the joint handling of goods to be distributed both locally and long-distance at the terminals. The owners of the goods, the operators and the infrastructure authorities are working with different planning time horizons. Intermodal transport demands long-term planning, development and implementation. Deregulation and the adaptation of planning to EU standards, has strengthened the barrier. Clear and transparent rules for timetable planning and the allocation of slots must therefore be developed. The lack of standards for advanced information systems is a barrier against the establishing of sustainable intermodal systems for the transport of goods which are sensitive to temperature and quality. With today s load carriers, it is often difficult to handle and transport non-durable consumer products and highly-processed goods in a rational way. Furthermore, half of the non-durable consumer goods are sensitive to temperature (refrigerated and frozen) and for which special rules apply during transportation. In addition, the refrigeration units are often diesel-driven, which constitutes an environmental problem. Thus a need exists to develop new load carriers and systems which meet the demands from the grocery sector and the transporters of highly-processed goods. The study shows that new common solutions for the transport and logistics of non-durable consumer products are possible and of great interest, but that a number of organisational and technical obstacles must be overcome if they are to be implemented. Further studies should therefore include: The mapping out of the flows within the grocery sector with regard to the types of goods, the volumes and the flow routes. The development of competition-neutral transport and logistical solutions to reduce the sector s environmental impact, and the creation of long-term, sustainable transport and logistical solutions for the whole sector, in collaboration with the non-durable consumer products sector and the transport sector. The development of a concept for intermodal load carriers of high-value goods and nondurable consumer goods which can be adapted for efficient long-distance transport by road, distribution and intermodal transport. A pre-study of future system demands for a long-term, sustainable vehicle platform for intermodal transport and distribution. The intention is to direct further studies towards logistics and system design as well as technical solutions for the transport of non-durable consumer products and high-value goods. Further studies are expected to show that in Sweden there are a number of major flows of non-durable consumer products which together with other high-processed goods could create the basis for coordinated intermodal transport solutions. The development of the concept and the design of these transport solutions will be carried out in collaboration with the non-durable consumer products sector and the transport companies. 4

11 1 Inledning 1.1 Bakgrund Dagligvaror transporteras till stor del på landsväg både på långa avstånd, till brytpunkter i form av terminal- eller omlastningsanläggningar och från dessa till butiker. Trots en ökad koncentration till ett färre antal terminal- och omlastningsanläggningar har andelen spårburna transporter av dagligvaror ständigt minskat. Ett antagande är att storskaliga transportsystem skulle vara av stort intresse när verksamheter av ovanstående slag koncentreras. I dagsläget används intermodala transporter av dagligvaror i princip uteslutande i internationella flöden från leverantörer i Kontinentaleuropa till Sverige. De ytterligare centraliseringar och andra logistiska förändringar som är på gång hos några av dagligvarugrossisterna ökar transportavstånden mellan distributionscentral och butik, men bör också kunna öka konkurrenskraften för intermodala transporter. Dessa förändringar av förutsättningarna kan möjliggöra att intermodala upplägg som tidigare inte varit lönsamma blir intressanta. Med ett attraktivt och konkurrenskraftigt intermodalt transportupplägg och rätt lastbärare borde en effektiv kombination av väg- och järnvägstransporter vara möjlig att åstadkomma i sådana flöden. Det är av intresse att undersöka under vilka förutsättningar intermodala transporter kan vara intressanta för aktörerna inom dagligvarusektorn både vid internationella och nationella transporter och under vilka förutsättningar dessa kan förmås att öka andelen intermodala transporter. Detta gäller för transporter till terminaler och brytpunkter samt för transporter från terminaler/brytpunkter till butiker. En ökad användning av intermodala transporter kan även minska transporternas negativa miljöeffekter. Det bedöms därför finnas ett behov av att öka de intermodala transporternas andel inom dagligvarusektorn. 1.2 Problem Flera dagligvarugrossister har tidigare, i varierad omfattning utnyttjat spårburna transporter i form av traditionella vagnslaster, eller olika typer av intermodala upplägg, men i flera fall valt att ersätta dessa med vägtransporter. Av största intresse är därför att kartlägga orsakerna till denna utveckling. Det kan handla om praktiska problem, men också om faktorer som påverkade uppläggens lönsamhet. Särskilt intressant är att undersöka hur dessa faktorer påverkar dagens situation avseende exempelvis dagligvaruhandelns nuvarande utveckling på logistikområdet, logistikutvecklingens utveckling i stort och utvecklingen inom miljöområdet. En hypotes är att förutsättningarna ser annorlunda ut idag jämfört med för några år sedan. 1.3 Syfte och avgränsningar Studien har haft karaktären av en förstudie och har haft ett övergripande syfte att skapa ökad klarhet i vilka förutsättningar och möjligheter som finns att öka andelen intermodala transporter av dagligvaror samt att baserat på resultaten identifiera behov av fördjupad forskning. 5

12 Ytterligare preciserat har syftet varit: Att kartlägga varför aktörerna inom dagligvaruhandeln endast i begränsad omfattning använder järnvägstransporter och intermodala transporter. Att diskutera möjliga lösningar för intermodala transportupplägg: o Från leverantörer till terminaler/brytpunkter. o Från terminaler/brytpunkter till butiker. Studien bedöms vara av intresse för varuägarna inom främst dagligvaruhandel och livsmedelsproduktion, men också för andra varuägare med närliggande logistiska krav på sina produkter. Intressenter finns också inom kommuner, järnvägsoperatörer, intermodala operatörer, rederier samt infrastrukturhållare såsom Banverket och Vägverket. Projektets viktigaste avgränsning är att det begränsar sig till att studera förutsättningar och möjligheter för intermodala upplägg för dagligvaror enligt definitionerna i avsnitt 1.4 nedan. Se vidare figur 1.1 nedan, som beskriver de varuflödesmässiga relationer som omfattas. 1.4 Definitioner För att tydliggöra vad vi avser med projektets mest centrala begrepp definieras dessa nedan. Ytterligare begrepp används i rapporten, men definieras då i sitt sammanhang Dagligvaror Begreppet dagligvaror är centralt i projektet. Ett naturligt sätt att definiera dagligvaror är att utgå från de branscher och/eller de varusortiment som omfattas av dagligvaror. I ett dagligvarusortiment skall enligt Handelns Utredningsinstitut (1986) samtliga 10 nedanstående varugrupper vara representerade: Bageriprodukter Mejeriprodukter Slakteriprodukter Bryggeriprodukter Färsk frukt och färska grönsaker Djupfrysta varor Specerier Konserver Kemisk-tekniska produkter Tobak HUIs definition ger en bild av vad som i denna studie i huvudsak avsetts med dagligvaror. Definitionen har inte tolkats strikt vilket medfört att kravet på att de 10 grupperna alltid ska vara representerade har frångåtts och att andra grupper förekommit i begränsad omfattning. Statistiska centralbyrån (2007) inkluderar i sin definition av detaljhandel med dagligvaror i huvudsak två grupper. Den första är Detaljhandel ett brett sortiment, med undergruppen mest livsmedel, drycker och tobak vilken omfattar detaljhandel med ett brett sortiment av varor där dock livsmedel, drycker eller tobak har minst 35 procent av omsättningen. Förutom den huvudsakliga försäljningen av livsmedel, drycker eller tobak, saluförs även flera andra varuslag såsom kläder, möbler, apparater och redskap, järnvaror, kosmetika och dylikt. 6

13 Den andra gruppen är Specialiserad butikshandel med livsmedel, drycker och tobak som omfattar butikshandel omfattande minst 50 procent av någondera av följande undergrupper (Statistiska centralbyrån, 2007): Frukt och grönsaker Kött och charkuterier Fisk, skal- och blötdjur Bröd, konditorivaror och konfektyrer Alkoholhaltiga och andra drycker Tobaksvaror Annan butikshandel med livsmedel Gruppen kan alternativt omfatta butikshandel med ett sortiment som kan hänföras till högst fyra av följande undergrupper (endast undergrupper på minst 5 procent räknas): Frukt och grönsaker Kött och charkuterier Fisk, skal- och blötdjur Bröd, konditorivaror och konfektyrer Alkoholhaltiga och andra drycker Tobaksvaror Annan butikshandel med livsmedel Drivmedel Datorer, ljud-, bild- och telekommunikationsutrustning Heminredningsartiklar och husgeråd Kultur- och fritidsartiklar Övrig butikshandel med hushållsvaror Ett villkor är att undergrupperna till vänster ovan tillsammans är större än de till höger ovan. I denna studie är de berörda varugrupperna mer relevanta än butikshandelns struktur. Med dagligvaror avses fortsättningsvis de varugrupper som omfattas av HUIs definition Logistik Projektet tar i hög grad ett logistiskt perspektiv på det studerade området. Med logistik avses enligt Storhagen (2003): Logistik omfattar att strategiskt, taktiskt och operativt med en helhetssyn och med hänsyn till kundens önskemål och behov, styra, genomföra och kontrollera material-, varu- och tjänsteflöden och därtill hörande informations- och betalningsflöden genom hela försörjnings- och distributionskedjan på långsiktigt bästa möjliga sätt ur företagsekonomisk och miljömässig synpunkt. En logistisk ansats är ett viktigt stöd för att sätta in studerade företeelser i större sammanhang Intermodalitet Intermodalitet är ett centralt begrepp i projektet. Definitionsmässigt betraktas en intermodal transport som en kombinerad transport med en fysisk förflyttning där den intermodala transporten bygger på obrutna enhetslaster som används i transportkedjor där minst två trafikslag samverkar. För att betecknas som intermodal krävs följande (Woxenius, 1998): Godset fraktas i en obruten enhetslastbärare. ISO-containers, växelflak, semitrailers och specialdesignade lastcontainrar av motsvarande storlek innefattas i begreppet enhetslastbärare. Lastbäraren måste skifta trafikslag minst en gång mellan avsändare och mottagare. 7

14 Trafikslagen är i det här fallet väg och järnväg, vilket ofta benämns som kombitrafik eller kombinerade transporter. I de fall som avses i projektet bygger systemet på att godset enhetslastas hos avsändaren. Därifrån transporteras det på en lastbil till en terminal där det omlastas till järnväg, ofta för transport i block- eller heltåg. Det transporteras sedan på järnväg till en terminal i närheten av mottagaren, där det ånyo omlastas till lastbil för transport till mottagaren. Enhetslasten bryts först sedan godset ankommit till mottagaren (Lumsden, 1998) Multimodal respektive intermodal transport Det är dock av vikt att skilja mellan begreppen multimodal och intermodal transport. Det som skiljer begreppen åt är att den intermodala transportkedjan karaktäriseras av att sändningarna lastas i en enhetslastbärare som transporteras mellan avsändare och mottagare och där enhetslastbäraren byter trafikslag minst en gång i enlighet med ovanstående definition. Begreppet multimodal transport inbegriper även transportkedjor där godset styckelastas, men nödvändigtvis inte i en enhetslastbärare, och där transportkedjan innehåller mer än ett trafikslag. Det kan exempelvis vara timmer som körs till en timmerterminal för att lastas om till järnväg för vidare befordran till mottagande industri, till exempel ett sågverk. Begreppet intermodalitet kan således ses som en delmängd av det vidare begreppet multimodalitet Varuflödesmässiga definitioner Intermodala transporter av dagligvaror Projektet följer intermodala transporter av dagligvaror från en avsändare till en mottagare i någon av relationerna från råvaruleverantör till butik. Det kan avse en direktleverans från råvaruleverantör till butik, men det kan också avse leveranser via förädlingsindustri och/eller grossist. Leveranser mellan förädlingsindustrier respektive mellan grossister kan också förekomma. Relationen butik till konsument omfattas inte av projektet (se figur 1.1). Figur 1.1 Principbild avseende i studien ingående flöden De relationer som omfattas är: Från leverantörer till terminaler/brytpunkter. Från terminaler/brytpunkter till butiker. Direktleverans innebär leverans från råvaruleverantör eller förädlingsindustri direkt till butik. Leverans via terminal innebär att varorna går till en omlastningspunkt, exempelvis intermodalt. Cross docking kan också förekomma, vilket innebär att varorr går in och ut med enbart konsolidering till skillnad från lagring som innebär mellanlagring i eget eller hyrt lager. 8

15 2 Metod Att skapa en ökad klarhet i vilka förutsättningar och möjligheter som finns att öka andelen intermodalt transporterade dagligvaror är en omfattande frågeställning. Mängder av aspekter kan påverka förutsättningar och möjligheter. De sträcker sig i ett spann från företags- till samhällsekonomiska, vilket utgör ett metodmässigt dilemma. Men eftersom projektet har syftet att ur ett brett perspektiv lyfta fram avgörande förutsättningar och möjligheter har ändå en helhetssyn prioriterats. En övertygelse finns därför om att det är viktigt, både för att fånga alla påverkande aspekter och för att kunna peka på möjligheter som kan skapas ur nya kombinationer av ingående komponenter. Den metodmässiga ansatsen är därför explorativ. För att ändå kunna hantera helheten och den komplexitet den medför inleddes projektet med en genomgång av möjliga påverkande aspekter. Sammanställningen resulterade i en modell som presenteras nedan (se figur 2.1) Modellen har utvecklats successivt under projektets gång i takt med att nya påverkande faktorer identifierats och är därför i sig ett av resultaten av projektet. Modellen sorterar de olika faktorerna under följande fem huvudrubriker: I. Konkretiserade aspekter: Greppbara fakta i form av statistik, teknik etc. II. Samhällsorienterade aspekter: : Samhällsekonomi, strukturella förutsättningar samt samhällets regler och förordningar. III. Affärsmässiga aspekter: : Rena internt företagsekonomiska aspekter, men också kunders preferenser renser samt mått och mätaspekter för styrning och kontroll. IV. Projektorienterade aspekter: : Främst viktiga aspekter för projektets genomförande avseende informationsinsamlingen med fokus mot vad och hur. Figur 2.1 Modell som grund för intervjuerna kartan i intervjuarbetet 9

16 Modellen har haft en uppgift i att fånga helheten samt att sortera helheten för att göra den hanterbar. Men den har också haft en viktig uppgift som underlag för de intervjuer som genomförts. Modellen har fungerat som ett stöd och som en checklista vid intervjuerna. 2.1 Litteraturstudier Litteraturstudierna har på traditionellt vis omfattat att kartlägga tidigare forskning och andra offentliga rapporter för att bygga upp en referensram och för att dra nytta av tidigare dokumenterade resultat. Litteraturstudiens kanske viktigaste uppgift har ändå varit att identifiera och hitta så mycket dokumentation som möjligt om tidigare försök som har gjorts med intermodala lösningar för dagligvaror. Identifieringen är baserad på en kombination av egna erfarenheter och intervjuer av andra. Den här delen i metodapparaten är viktig dels för att kartlägga och lära sig av de erfarenheter som gjorts vid tidigare försök, och dels för att kunna analysera eventuella skillnader i förutsättningar i en jämförelse mellan när försöken genomfördes och dagens situation. Båda är för studien högst relevanta frågeställningar. 2.2 Intervjuer Den viktigaste källan för information har varit intervjuer. Totalt har 14 intervjuer genomförts. Val av personer att intervjua har skett i en kombination av forskarnas egna uppfattningar om lämpliga personer samt rekommendationer av andra, exempelvis i samband med de workshops som genomförts inom ramen för projektet. Målet har varit att få en heltäckande penetrering och bra spridning av intervjuade personer för att fånga så många aspekter som möjligt inom det studerade området. Den breda ansatsen och variationen i de intervjuade personernas ansvars- och arbetsuppgifter gjorde det mindre lämpligt med ett enhetligt frågebatteri. Intervjuerna har snarare genomförts som en dialog. För att strukturera dialogen och säkra att alla relevanta områden behandlades genomfördes intervjuerna med stöd av kartan (se figur 2.1) som beskriver för studien intressanta områden och påverkande faktorer. Oftast har två forskare medverkat vid varje intervju. Intervjuade personer framgår av bilaga Workshops Under studiens gång har ett uppstartsmöte och två workshops genomförts. Alla tre har haft stor betydelse för genomförande, analys och resultat. Deltagarna har till stor del varit samma personer som vi intervjuat. Det har gett oss möjlighet till en kontinuerlig dialog, löpande avstämningar och fördjupningar av intressanta frågeställningar. Bägge workshops har genomförts som heldagsarrangemang. De har letts av forskarna. Resultat har löpande redovisats och stämts av med gruppen. Fördjupningar i mindre arbetsgrupper har skett kring frågor som av gruppen och forskarna ansetts som intressanta att få mer belysta. Alla tre tillfällena har löpande dokumenterats och i efterhand analyserats. 2.4 Metodmässiga steg och samband Studien har omfattat ett antal steg eftersom det breda problemområdet gjorde det nödvändigt att inledningsvis ha ett brett perspektiv för att kunna fånga in alla relevanta aspekter. I en närmast iterativ process har perspektivet sedan successivt begränsats. Arbetsgången i studien framgår av modellen nedan. 10

17 Stegen i denna process är följande och har förtydligats i en figur med text (se figur 2.2): 1. Syftets mest centrala delar består dels av att beskriva hinder/barriärer och dels av att lyfta fram möjligheter för intermodala transporter av dagligvaror. Dessa två frågeställningar har genomsyrat hela projektet. 2. Insamlad generell data som bakgrundsinformation. 3. Inledningsvis definierades några av de mest centrala begreppen för att precisera arbetet och för att kunna föra en tydlig dialog med berörda personer. 4. För att inledningsvis få ett bättre grep om vilka områden och frågeställningar som omfattas av projektet gjordes en så total sammanställning som möjligt. Den kom att betecknas som kartan och blev bl a en viktig del som underlag vid intervjuerna. Kartan har uppdaterats under projektets gång (se figur 2.1). 5. Som en del i projektet ingick att beskriva och analysera tidigare försök som gjorts med transport av dagligvaror på järnväg. Vi sökte sådana projekt och fastställde vilka som var relevanta för studien. 6. Den första intervjuomgången omfattade 14 intervjuer av olika kategorier av intressenter. Intervjuerna beskrivs närmare i avsnitt Inledningsvis gjordes en grundlig litteraturstudie som en plattform, men arbetet med litteraturstudier och referensramen har pågått under hela projektet. 8. Sammanställning gjordes av allt vid den här tidpunkten tillgängligt material för att få bästa möjliga feedback på materialet under workshopen. 9. Under workshopen erhölls ytterligare information och kunskap som omgående dokumenterades. 10. Ett resultat av workshopen och sammanställningarna var att luckor i materialet definierades. Det ledde bl a till fastställande av kompletterande intervjuer. 11. Återkoppling har gjorts löpande till de försök som gjorts tidigare. Försöken beskrivs och analyseras på ett enhetligt sätt. 12. En hypotes redan när projektet initierades var att förutsättningarna idag har förändrats jämfört med när tidigare försök gjordes, och att förutsättningarna idag ser mer gynnsamma ut än under perioden Hypotesen har legat med under projektets gång som en separat aspekt att verifiera eller falsifiera. 13. Analys och sammanställning av det totala materialet inför workshop II. 14. Genomförande av workshop II som gav ytterligare material och aspekter att ta hänsyn till i den slutliga analysen. 15. Slutsatser av projektet med tyngdpunkt mot de två delsyftena hinder/barriärer respektive möjligheter. 16. Återföring av slutsatser mot det ursprungliga syftet som en del i värderingen av resultaten. 17. Tankar kring fortsatt forskning som en viktig del i projektets explorativa ansats. Hela projektet har slutligen dokumenterats i föreliggande slutrapport. 11

18 Figur 2.2 Projektets metodmässiga steg och samband Projektorganisation och förankring En referensgrupp har följt projektet. Denna har varit aktiv och har i praktiken haft flera roller såsom att följa och bidra till utvecklingen av projektet. Den har även medverkat vid projektets workshops och många av ledamöterna har varit föremål för intervjuer samt medverkat i diskussioner för fortsättningen. Ledamöterna i referensgruppen framgår av bilaga TFK som neutral plattform Både ett hinder och en möjlighet för utveckling av intermodala lösningar för dagligvaror är att flera olika parter är involverade, dessutom parter som delvis är konkurrerande. Projektets referensgrupp har samlat konkurrerande företag både avseende varuägare och operatörer. Diskussionen har trots detta varit mycket öppen och positiv. En förklaring tolkar vi vara att de frågeställningar som diskuterats upplevs som gemensamma. Ytterligare en förklaring är säkert också att TFK i sammanhanget uppfattas som en neutral part. TFK har inga egna kommersiella intressen i vare sig dagligvaru- eller transportbranschen. TFKs roll som neutral plattform har sannolikt haft stor betydelse för genomförandet av projektet Tidplan Projektet har utförts under perioden från november 2006 till november

19 3 Referensram Projektet inleddes med en genomgång av den forskning och de utvecklingsprojekt som utförts inom ramen för järnvägstransporter och/eller intermodala transporter av dagligvaror och andra tidskritiska godsflöden. Intermodala transporter utvecklades under och 1970-talen av järnvägsföretagen för att etablera en järnvägsservice i de relationer där den traditionella vagnslasttrafiken av infrastrukturskäl inte kunde konkurrera. Arvet från utvecklingsperioden innebär att intermodala transporter bland branschföreträdare och fackpress fortfarande betraktas som ett konkurrerande trafikslag och inte som ett kompletterande parallellt system till unimodala transporter. En företrädare för en järnvägsoperatör angav att det intermodala systemet borde ses som en del av landsvägssystemet (Paridon, 2007). Referensgruppen har även framhållit att det intermodala transportsystemets bakgrund i järnvägssystemet har en stor inverkan på systemdesignen, och att systemdesignens nära släktskap med vagnslaster även utgör en begräsning av dess konkurrenskraft. I fotspåren av den tilltagande miljödebatten blev intermodala transporter under 1980-talet en policyfråga. En intermodal transportpolicy stöds av miljö- och trängselskäl samt av större effektivitet relaterade till en ökad samverkan mellan trafikslagen för att klara ökande transportflöden (OECD, 1997). Vetskapen om de ständigt ökande godsflödena i kombination med klimathotet och en kapacitetsbegränsad väginfrastruktur har fått Europeiska Unionen (EU) att fatta beslut om flera strategier för hur Europa skall få ett mer balanserat utnyttjande av infrastruktur och trafikslag med ett övergripande mål om en hållbar transportförsörjning (EC, 2002 och 2006). Det ökade intresset för intermodala transporter framhävs av att EU under en 15-årsperiod finansierat ett stort antal transeuropeiska forskningsprojekt på området. Det har i Europa etablerats ett stort antal forskningsmiljöer som studerar intermodala transporter och det har under de senaste åren givits ut ett stort antal handböcker, vetenskaplig artiklar och andra rapporter inom området intermodala transporter. Läroböcker anger numera intermodala transporter som eget trafikslag jämte de fyra traditionella trafikslagen (se t ex Button, 1994, Lumsden, 1998, Coyle et al, 2000) och dessutom har ett antal handböcker som specifikt diskuterar intermodala transporter getts ut (se exempelvis Hayuth, 1987, Muller, 1995 och Koning et al, 2008). Bontekoning et al (2004) anger slutligen att forskningsproblem inom området intermodala transporter skiljer sig från traditionella trafikslagsberoende studier och stödjer sin slutsats på att olika författare anger att det är brist på gemensamma analytiska angreppssätt. En slutsats är att forskningsområdet kan definieras som befinnande sig i en pre-paradigmatic fas. 3.1 Litteratur artiklar Den första delen av denna studie bestod i en strukturerad genomgång av europeiska, inkluderat svenska, artiklar, rapporter och annat offentligt utredningsmaterial inom området intermodala transporter med koppling till dagligvarubranschen. Undersökningen baserades på datorbaserade sökningar av bibliotek, artikeldatabaser kompletterat med specifika websökningar. Ett problem var att databaser och andra sökmotorer inte innehåller alla artiklar och rapporter som utgivits, vilket innebar att en separat sökning av elektriska journaler genomfördes och Banverkets bibliotek i Borlänge genomsöktes. Avslutningsvis genomgicks referenslistor med de artiklar som hittats i avsikt att finna kompletterande litteratur. 13

20 Sammantaget erhölls en bra bild av relevant litteratur inom området som givits ut under perioden Litteraturen har strukturerats i fyra grupper baserat på Bontekoning et al (2004) och Ohnell (2004); (1) policy, (2) produktionssystem (utbud), (3) transportkoncept (efterfrågan) samt (4) infrastruktur. Det finns en klar överlappning mellan dessa artiklar och beskrivningen i kapitel 4. Två problem med sökningarna har identifierats. För det första har icke engelskspråkig litteratur, med undantag av svensk litteratur, inte genomlysts. En betydande andel av den intermodala forskningen utförs i länder såsom Frankrike, Nederländerna och Tyskland. Den nederländska litteratur som skrivits på engelska är inkluderad, men fransk- och tyskspråkig litteratur inom området lyser med sin frånvaro. Vidare är forskning inom intermodalitet av tradition i hög grad system- eller teknikfokuserad med inriktning på järnvägsfrågor. Forskningsprojekt relaterade till rent tekniska frågor inom delområdena lastbils-, hanteringsoch järnvägsfunktionen beaktas inte som intressanta om de inte ingår i en helhet. Kopplingen till logistiska och organisatoriska frågor har tidigare fått en begränsad plats, eller ingen plats alls, i publikationer och/eller proceedings. Det medförde ett problem med avgränsningar vid litteraturgenomgången och ett beslut togs att endast beakta svensk litteratur som hade direkt koppling till intermodala transporter av livsmedel eller annat tidskritiskt gods Policystudier och offentliga utredningar Den första kategorin artiklar som genomgicks handlade om makromodeller avseende val av trafikslag och transportlösning samt effekter av avgiftssättning för trafik och infrastruktur. Dessa studier ger generella indikationer om den intermodala potentialen för dagligvarubranschen, men bygger i hög grad på högt aggregerad data och som Groothedde et al (2006) och Jensen (2008) anger är potentialen för intermodala transporter kopplad till transportföretag och transportförmedlares strategiska beslut. I spåren av det trafikpolitiska arbetet under 2000-talet har ett flertal större utredningar utförts kopplat till investeringar i hamnar och intermodala terminaler. Företaget Network Logistics utförde på uppdrag en förstudie av terminaler som borde klassas som rikskombiterminaler, det vill säga terminaler med ett nationellt intresse (Network Logistics, 2006). Studien följdes av Hamnstrategi- och kombiterminalutredningarna (Näringsdepartementet, 2007, Banverket, 2007/c). I dessa utredningar betraktades terminalerna som enskilda funktioner och alternativa produktionssätt för järnväg eller behov av kringliggande service på terminalerna beaktas ej. De transportstråk som definieras av Godstransportdelegationen (2001) och som legat till grund för studier har enligt utredningen inte förändrats sedan Detta gör resultaten, det vill säga de utpekade terminalerna, föga kontroversiella, eftersom det var dessa som överlevde den strukturrationalisering och marknadsanpassning av verksamheten som SJ och RailCombi genomförde under och 1990-talen (Bärthel och Woxenius, 2002). En grundläggande faktor i transport- och trafikpolitiken är att varje trafikslag skall betala sina kostnader för samhället. Vägtrafikskatteutredningen skriver i SOU 2004:63 att; Införande av kilometerskatt i Sverige bedöms medföra fördelar i form av konkurrensneutralitet i vägtrafikens skattesystem samt även ge goda möjligheter att i linje med den svenska transportpolitikens kostnadsansvar internalisera de externa kostnader som godstrafik på väg medför. Målsättningen är att skapa bättre förutsättningar för att säkerställa att utvecklingen av transportarbetet sker i samklang med de miljö- och transportpolitiska målen. Ett återinförande av kilometerskatt kommer att påverka transportsystemet genom högre kostnader för landsvägstransporter och har i kombination med avregleringen inneburit en ökad andel med järnvägstransporter i Tyskland, Österrike och Schweiz (Gustafsson et al, 2007). 14

21 Cardebring och Lundin (2007) visar ett återinförande av vägavgifter på det svenska vägnätet skulle medföra en minskning av transportarbetet på väg med 13 %, vilket är avsevärt högre än Vierth et al (2007) som anger 0,7-1,3 %. Den senare undersökningen har emellertid ifrågasatts från forskningshåll eftersom den bland annat anses ha kalibrerats med felaktiga intermodala ingångsdata samt felaktiga kostnadsuppskattningar för terminalhantering. Beräkningarna har utförts med hjälp av SAMGODS-modellen en modell som byggts upp utgående från vägtransporter och som visat sig okänslig för förändringar i järnvägssystemet. Modellen kritiseras även av de Jong och Ben-Akiwa (2007) som anser att den bör kompletteras med en logistikmodul, eftersom effekter av transporttid, förseningar och andra avvikelser inte avbildas på ändamålsenligt sätt. Sveriges generösa regler för lastbilar har påverkat möjligheterna till utveckling och etablering av intermodala transportsystem. Den förändrade konkurrensytan mellan järnväg, intermodala transportlösningar och längre lastbilar minskar potentialen för intermodala transporter (Banverket, 2007/b). Företrädare för olje- och lastbilsbranschen föreslår baserat på resultaten från Vägverkets (2007) förstudie kring så kallade klimatneutrala transporter på väg att den maximala fordonslängden ska förlängas från 25,25 meter till 32 meter. Det skulle minska de totala utsläppen från vägtransportsektorn med 2,7 % (ibid.). Även i detta fall har resultaten ifrågasatts från forskningshåll eftersom forskarna använder en elasticitet för överföring av gods från järnväg/väg som är noll. Någon överföring av gods från intermodala transporter eller järnvägstransporter är således inte inkluderade, vilket i jämförelse med Flodén (2007) samt Cardebring och Lundin (2007) är mindre trovärdigt Produktionssystem Forskning och utveckling inom järnvägstransport och intermodala transporter har generellt varit inriktad mot teknisk utveckling av någon funktion eller komponent. Det har förekommit en stor mängd forsknings- och utvecklingsprojekt med syfte att utveckla och implementera nya hanteringstekniker. Idéer, system och tekniker är många, men ytterst få har lyckats tränga in på den etablerade marknaden som domineras av traditionella portalkranar och reachstackers. Bra sammanställningar av dessa projekt och tekniker erbjuds av Woxenius (1997), Bontekoning och Kreutzberger (1999) samt Seidelmann och Frindik (2003, 2004). För att minska behovet av hanteringsutrustning på terminalerna har två svenska vagnkoncept utvecklats sedan år Det första benämns FlexiWaggon 1 och det andra en så kallad vridbänksvagn för växelflak 2 som utvecklats av Kockums Industrier. Företaget har även utvecklat motsvarande vridbänksvagnar för sop- och skrottransporter. Till de tekniska studierna bör även inräknas Effektiva tågsystem för godstransporter en systemstudie [Nelldal (red), 2005] som genomfördes vid Kungliga Tekniska Högskolan, under medverkan av bland andra TFK. Studien fokuserade på ett framtida konkurrenskraftigt järnvägsutbud med avsikt att kunna erbjuda ett alternativ till de landsvägsdominerade transportsystemen. 1 FlexiWaggon är ett vagnkoncept som utvecklats för transport av hela lastbilsekipage eller trailrar (se Vid terminalerna kan vagnskorgen vridas och lastbilen köras av eller på lastbilen. Hanteringen sköts av lastbilschauffören och tar 15 minuter per enhet. Fördelen med konceptet är att det inte behövs fast hanteringsutrustning på terminalerna om inte containrar och växelflak skall hanteras. 2 Vridbänksvagnen littera Sgns 041 utvecklades kring år 2000 för småskalig kombitrafik. För terminalhanteringen behövs en standardlastbil för växelflak och en 12 meter bred lastyta bredvid ett sidospår. Hanteringen sköts av lastbilschauffören med hjälp av lastbilen. Hanteringen kan sköts under kontaktledningen (se 15

22 I en underlagsrapport (Bark et al, 2002) beskrivs marknaden för intermodala transporter indelat i olika SNI-segment. Vidare beskrivs ett framtida konkurrenskraftigt intermodalt transportsystem (Nelldal red, 2005). Det föreslagna systemet bygger på en vidareutvecklad variant av SJ Lättkombisystem. En viss kritik mot projektet har framkommit bland företrädare för dagligvarubranschen som vill se en större koppling till logistik- och landsvägssidan. Järnvägs- och intermodala transporter anges ofta som betydligt miljövänligare än rena landsvägstransporter. En genomgång av Europeisk forskning utförd av Kreutzberger et al (2006) visar att intermodala transporter är betydligt bättre än rena landsvägstransporter ur miljösynpunkt, även med el producerad på annat sätt än med svensk vatten- och kärnkraft Servicekoncept samordning Forskning relaterade till intermodala transporter med specifik inriktning på organisation och etablering av system för små och spridda godsflöden har utförts vid Chalmers tekniska högskola. Arbetet inleddes av Johan Woxenius (1994) kring branschstrukturen i europeisk intermodal trafik. Det följdes upp 1998 med en avhandling (Woxenius, 1998) kring intermodala transportsystem betraktat från ett systemperspektiv. I ett avsnitt utvärderas ett stort antal tekniska system m a p deras förutsättningar på avstånd mil (Woxenius, 1997). Ett kapitel tillägnas SJs Lättkombiprojekt och avhandlingen avslutas med tankar för hur intermodala transporter kan utvecklas i Europa. Avhandlingen (Woxenius, 1998) är fokuserad på intermodala transporter på marknader som inte erbjuder stora godsflöden och därför måste utformas med tanke på småskaliga terminaler och låga fasta kostnader. SJ Lättkombisystem implementerades i form av kundpiloten Dalkullan för Dagab/Hemköp under år Forskningen kring intermodala system för små och spridda flöden på Chalmers kompletterades under åren med en djupgående analys av SJ Lättkombi med tyngdpunkt på kundpiloten Dalkullan (Bärthel och Woxenius, 2003, 2004). En sammanfattning av forskningsresultaten presenteras i avsnitt Ytterligare forskning har utförts kring etablering av intermodala transportsystem (Bukold, 1996 och Rudel, 2002) samt kring implementering av innovativa terminalteknologier (Bontekoning, 2002). En viktig slutsats i ovan nämnda forskning var behovet av en agent för att samordna godsflöden och driva väg respektive järnvägssystemet som två parallella transportsystem där de olika trafikslagens egenskaper utnyttjas på ett optimalt sätt. Forskningen fortsatte därefter i nära samarbete med Schenker AB för att analysera potentialen för Schenker att på ett mer strategiskt plan utnyttja intermodala transporter. Bakgrundsmaterialet utgjordes av en systemstudie (Woxenius et al, 2004), vilken tillsammans med en arbetsgrupp från Schenker AB kompletterades med en fördjupad studie av intermodala linjenätverk samt en djupanalys av två av Schenkers åkeriers strategiska och taktiska beslut kring val av transportlösning på sträckorna Göteborg Stockholm och Malmö Stockholm (Sommar, 2006). Resultaten visar på ett stort intresse från Schenker för så kallade intermodala linjenätverk, men att dessa inte får begränsa sig till lastbärare under åtta meter. Den stora begränsningen i att utnyttja intermodala transporter ligger annars i kundkrav beträffande tidsuppläggning av transporter i kombination med järnvägens bristande frekvens och tidsmässiga tillförlitlighet. Behovet av samverkan mellan aktörer och samordning av godsflöden för att etablera intermodala terminaler samt transportkedjor visas även av Bergkvist (2007) som i sin avhandling analyserar utvecklingen av en intermodal terminal i Skaraborgsregionen. Genom att ett flertal aktörer gick samman underlättades utvecklingsprocessen samtidigt som transportkonceptet erhöll en basvolym som skapade en ekonomisk bas för verksamheten. 16

23 Skaraborgsstudien är intressant ur den synvinkeln att det i regionen inte fanns en varuägare, eller kund, som ensam kunde bidra med en basvolym utan att det istället redan i ett initialt skede behövdes en aktör som kunde koordinera flöden för flera olika varuägare, eller kunder. Groothedde et al. (2006) diskuterar en etablering av ett samordnat hubbaserat terminalnätverk som ett komplement till de traditionella linjebaserade transportsystemen. Parallellt till detta hubnätverk används lastbilstransporter för att upprätthålla förmågan i systemet med korta ledtider och flexibilitet. I artikeln dras slutsatsen att samarbete mellan transportköpare och transportörer är basen för att möjliggöra synkroniserad organisation av nätverket. I det system som utvärderats och beskrivits i artikeln kombineras kapaciteten hos de inre vattenvägarna med vägtransporternas tidsflexibilitet. Därigenom kan transportkonceptets skalekonomi garanteras. De två trafikslagen i kombination medför möjlighet till transport av stora och förutsägbara volymer kompletterat med fluktuationer som körs av lastbilar. 3.2 Transportköpares val, preferenser och attityder Studien av transportköpare kan indelas i två olika kategorier av studier. Den första är traditionella enkätstudier och den andra är studier av enskilda transportköpares logistik- och transportverksamhet. Det har genomförts mycket forskning kring transportköpares val, preferenser och attityder för olika transportlösningar och trafikslag. Men denna forskning är ändå av begränsad omfattning i jämförelse med vad som har utforskats kring kundvärderingar för persontrafik. Den senare forskningen har emellertid resulterat i att det finns ett antal bra analysmodeller för val av färdmedel för persontransporter på individnivå vilka kan summeras till totalnivå. Godsmarknaden är mer komplex och de beslut som vanligen föregår valen av olika logistik- och transportlösningar är inte homogena. De funktionärer som är upphandlingsansvariga för godstransporter hos olika transportköparna fattar ofta, genom övergripande avtal, beslut som omfattar en stor mängd transporter. I ett specifikt transportuppdrag väljs därefter trafikslag av antingen transportköparen, speditören eller transportören. Detta skapar en komplex beslutshierarki som medför att godstransporter är mer svåranalyserade än persontransporter. Potentialen för intermodala transporter är således kopplad till transportföretag och transportförmedlares både lång- och kortsiktiga beslut Enkätstudier och intervjuer Svenska undersökningar av transportköparnas krav på och värderingar av transportservice (transportkvalitet) genomförs kontinuerligt och två större studier har genomförts sedan år Vid Handelshögskolan i Göteborg har en större enkätstudie inkluderande alla Sveriges tillverkningsföretag med över 50 anställda utförts och delvis rapporterats (Lammgård, 2007). Kungliga Tekniska Högskolan har genomfört en SP-undersökning kring transportköparnas val vid inköp av transporter (Lundberg, 2006). I undersökningen studerades generella värderingar av ett antal kvalitetsfaktorer som transportköpare ställer, oberoende av trafikslag. På detta sätt har uppskattad betalningsvilja för faktorer såsom transportkostnad, transporttid, frekvens och förseningsrisk mätts. Undersökningen visade att transportkostnaderna har en mycket stor betydelse för valet av transportör. Det konstaterades även att den konkurrens som råder på transportmarknaden som helhet bidrar till att transportkunderna är klart priskänsliga. Av undersökningen framgick att tröskeln för att byta transportör ligger på 3,8 % för 40 % av företagen men ska man byta leverantör är en bibehållen kvalitet utgångspunkten. 17

24 En kortare transporttid och högre sändningsfrekvens värderas lågt även om en kortare transporttid är av större betydelse för högvärdigt än för lågvärdigt gods. Detta är resultat som också stämmer med tidigare forskning. Lundberg påpekar dock att studien visar att företag med högvärdigt gods har speciella värderingar men att den analysmetod som använts inte kunnat hantera detta. Transportköparna är kända för att vara priskänsliga och detta understryks av denna studie liksom av andra studier som genomförts tidigare. Metoden har en tendens att ge resultat som övervärderar vissa faktorer. Priset får i denna undersökning stor genomslagskraft, vilket kan tyda på en övervärdering av prisfaktorn. En förklaring kan vara att företagen är nöjda med de övriga faktorer som fanns med i undersökningens parvisa val (transporttid, frekvens och turtäthet). Ett problem som framkommit är att företag med högvärdigt gods har speciella värderingar och det inte har gått att få fram signifikanta resultat vid analyser där dessa företag indelats i olika grupper. I ett arbete för Godstransportdelegationen (2001) analyserar Enarsson och Lindblad (2000) den svenska industrins nuvarande och framtida krav på transportsystemen. Baserat på ett strukturerat urval av 115 svenska företag valdes 15 företag ut för djupintervjuer och ytterligare 100 företag fick en enkät. Intervjuer genomfördes med företag som hade en dominerande ställning inom sin bransch och som hade stora transportvolymer relativt genomsnittet. Karaktäriserande var att de hade betydande nationella och internationella flöden för både inleveranser och utleveranser. Marknaden strukturerades baserat på (1) geografi, (2) lastbärare, (3) transporterade produkternas varuvärde och volym samt (4) kvalitetsparametrar. De företag som medverkade i undersökningen betonade betydelsen av avstånd och andra geografiska förhållanden vid val av och vid utformning av transportsystem. Det fanns betydande variationer mellan branscher beträffande in- och utleveranser, vilket anses bero på produkternas hanterbarhet och det geografiska avståndet mellan anläggningarna. Trender som beskrevs av Enarsson och Lindblad (2000) var att ledtiden från producent till butik för transporter inom Europa måste minskas. En ökad transportfrekvens tillsamman med minskade sändningsvolymer är en trolig strategi samt ökade transporter från Östeuropa och Asien. I den första grupperingen ingick livsmedel, kvarnprodukter, drycker och foder. Företagen i den första gruppen hade huvuddelen av sitt inflöde från Sverige och avsättningen fanns i Sverige samt till viss del i övriga Skandinavien. Volymerna till övriga delar av norra Europa var blygsamma i relation till inrikesvolymerna. Produkternas varuvärde kategoriserades till mellan och kr/ton. Livsmedel ställer höga krav på hygien vid hantering till följd av krav från Livsmedelsverket. Krav ställs även på tempererade transporter, kallat kylkedjan. Få variationer fanns i de kvalitetskrav som företag i olika branscher ställde på transporterna. Det förutsattes att kvalitetskraven uppfylldes. Flertalet företag använde standardiserade transportsystem med små eller inga variationer. Merparten av produktionen gick in i ett leveranslager och hämtades därefter av ett transportföretag enligt schemalagda avgångar. Ytterst få företag hade utformat egna transport- och flödessystem med kopplingar mellan de olika stegen i kedjan. Lastbilar var det vanligaste trafikslaget för in- och uttransporter. Intermodala transporter var inte vanliga utan trafikslagen användes oftast var för sig. I en undersökning från Transek (2005) studeras den framtida potentialen för intermodala vägoch järnvägstransporter. Undersökningen pekar i första hand ut speditörerna som de som skulle vara mest intresserade att ytterligare öka sin andel av intermodala transporter. De har gods som passar för detta och använder sig redan av denna möjlighet idag. De är också de som sätter högst betyg på detta transportupplägg i undersökningen. Tillverkarna bedöms å andra sidan vara de som inte förväntas efterfråga intermodala transportlösningar. På den andel av godset, på 85 %, som direkttransporterades ställdes endast funktionalitetskrav. 18

25 3.2.2 Tidigare fallstudier Intermodala transporter av dagligvaror Fyra fallstudier relaterade till transportköpare har identifierats. Tre är direkt kopplade till olika transportköpare och den fjärde analyserar effekter av fem olika tidsaspekter för speditörer och åkerier vid val av intermodala transporter. Arbetena har utförts på avdelningen för logistik och transport, Chalmers tekniska högskola med Arla och Schenker respektive Lantmännen som uppdragsgivare. DAGAB Väst 1997 Ett första arbete kring dagligvarubranschen och ökade järnvägstransporter genomfördes av Ivarsson och Wetterwik (1997). Syftet var att analysera möjligheter till järnvägstransporter för Dagab Väst AB. Företaget hade relativt små godsvolymer och endast ett fåtal av Dagabs lager var försedda med industrispår och att använda kombitransporter skulle leda till avsevärda kostnadsökningar. Examensarbetet konstaterade att Dagab Väst borde bibehålla dåvarande landsvägssystem. Ett förslag var att de skulle hålla sig uppdaterade kring det nya transportoch distributionssystem, SJ Lättkombi, som var under utveckling. Arla Foods 2006 Det andra arbetet utfördes av Zrinscak (2006) för Arla Foods, Schenker och Coldsped. Syftet var att utvärdera Arla Foods användning av intermodala transporter samt att förslå presumtiva flöden. Slutligen skulle nödvändiga förändringar hos inblandade aktörer identifieras och analyseras. Arla använde intermodala transporter mellan Alingsås/Göteborg - Stockholm. Transporterna sköttes av Hägerstens Åkeri och beskrivs mer i avsnitt Den intermodala transportlösningen var tillfredställande både avseende pris, kvalitet och miljöeffekter. Presumtiva flöden identifierades mellan Falkenberg Älvsjö, Alingsås/Göteborg Sundsvall, Götene Sundsvall/Umeå samt på den kortare sträckan Göteborg Malmö. Slutsatsen var att transporttiderna förlängs relativt landsvägstransporter, men att det inte är ett stort problem. Svagheter i det intermodala transportsystemet är för det första de intermodala transporternas geografiska tillgänglighet. Alltför ofta innebär bristen på intermodala terminaler och förbindelser långa matartransporter. För det andra motsvarar sändningsstorleken sällan kapaciteten i en trailer. Det ställer krav på samordning av flöden mellan företagets olika anläggningar eller andra kunders gods, vilket upplevs som en barriär. Intermodala transporter är dock att föredra miljömässigt och en reduktion av koldioxidutsläppen % kalkyleras. En barriär var skillnaden mellan den avtalade tidläggningen av transporter och de intermodala förbindelsernas avgångs- och ankomsttider. Ett exempel var att ankomsttiden med CargoNets förbindelse Göteborg Umeå var för sen för att godset skall hinna terminalhanteras i Umeå före distribution. Den intermodala transporten fordrar därför ett dygn extra, vilket inte är acceptabelt för färskprodukter. En slutsats var att det behövdes ny teknik och nya rutiner för kyl- och frystransporter om de intermodala transporterna skulle kunna bli ett alternativ. Detta kunde inte bara relateras till teknik och organisation för bibehållen temperaturkvalitet, utan var även miljörelaterat. Intermodala transporter tar ofta längre tid i anspråk, än vägtransporter, på kortare avstånd. Detta kan medföra att den minskande miljöeffekten äts upp av den högre energiförbrukningen från kylaggregaten (1,5 liter per timme) till följd av längre transporttid. Lantmännen utförde Broberg och Göthberg ett examensarbete för Lantmännen, som är en av landets stora aktörer inom livsmedel, energi och lantbruk och dito transportmarknadens femte största. 19

26 Bakgrunden var Lantmännens uttalade miljöprofilering med målsättning att minska de externa effekterna av transporterna. Syftet var att undersöka vilka godsflöden, inom Sverige, som var bäst lämpade att föra över från rena vägtransporter till järnvägstransporter eller intermodala transporter. Examensarbetet avgränsades till de delar av Lantmännens flöden som bedömdes passa för järnvägstransporter vilket omfattade bulk på pall eller i storsäck och fokuserades mot affärsområdena Lantmännen Lantbruk, Lantmännen Mills och Lantmännen Energi. I rapporten konstaterades att transportavstånden är relativt långa och att det huvudsakliga arbetet kommer att inriktas mot hur de ekonomiska förutsättningarna för järnvägstransporter ska kunna förbättras. Det fanns stora möjligheter att använda järnvägstransporter om båda anläggningarna hade industrispår och fyra anläggningar föreslogs få industrispår. I rapporten pekas på nätverkseffekterna av investeringar i industrispår. Författarna menar att om Lantmännen skulle satsa på att spåransluta silon i Norrköping skulle ett större antal silos och foderanläggningar behöva förses med industrispår. Det skapar en positiv spiral som möjliggör att flertalet industrispår kommer upp i den kritiska volymen för ekonomisk hållbarhet. Det ger möjlighet att köra vagnslaster även på kortare avstånd och inte bara över längre där järnvägen redan idag är betydligt billigare än landsvägen. Rapporten avslutas med en multikriterieanalys för att utvärdera vilka presumtiva flöden som skulle prioriteras. Det fanns ett stort antal prioriterade flöden som var intressanta att föra över till järnvägstransporter och ett resultat av studien, dock inte verifierat, är att Lantmännen idag använder vagnslaster mellan Halmstad och Åhus. Transporttjänsten köps av Green Cargo och motsvarar ton eller 90 vagnslaster per år. Miljö- och trafiksäkerhetsarbetet som bedrivs i näringslivet 2000 Under hösten 1999 genomfördes en studie för Vägverket Region Skåne av miljö- och trafiksäkerhetsarbetet som bedrivs i näringslivet från näringslivets synvinkel (Björklund och Larsson, 2000). Representanter för följande nio företag intervjuades; (1) Absolut, (2) Bergendahls, (3) Danisco, (4) Lyckeby, (5) Svenska Nestlé, (6) Procordia, (7) Skånemejerier, (8) Tetra Pak samt (9) Van der Bergh. I studien beskrevs företagens logistikstruktur i Sverige och ger en bild av många små och spridda flöden till dagligvarugrossister och direkt till butiker. Merparten av transporterna sker med landsväg, men i varierande grad använde företagen järnvägstransporter. Företagen angav att det var tungt att utveckla och driva järnvägstransporter. Företagen kände sig motarbetade av Banverket och dåvarande SJ Gods eftersom växlingstjänst dragits in och anslutningsväxlar tagits bort trots att företagen haft önskemål om att bibehålla möjligheten att transportera med järnväg. Att växlar hade tagits bort gjorde det omöjligt att framgent nyttja järnvägstransporter Tidsfaktorns betydelse I en studie av Sommar och Woxenius (2006) utvärderas tidsfaktorns betydelse för valet av trafikslag. I undersökningen lyftes fem olika typer av tidsaspekter fram. Dessa bestod av: (1) transport time, (2) order time, (3) timing, (4) punctuality och (5) frequency. Studien byggde på en fallstudie med Schenker som studieobjekt och var inte i första hand inriktad på att definiera transportkvalitet. Den får ändå ses som mycket intressant då den avsåg att påvisa eventuella samband mellan de olika tidsaspekterna och valet av trafikslag. Resultaten visade bland annat att vägtransporter vann gentemot intermodala transportalternativ till följd av att transportörer sökte en tidsflexibel transportprocess, något som intermodala transporter inte anses uppvisa, varken då eller i nuläget. 20

27 3.3 Infrastruktur Den kapillära infrastrukturens betydelse för godstransporter med järnväg har diskuterats i två svenska rapporter under de senaste åren. Den första rapporten beskriver utvecklingen av det kapillära nätverket i ett urval av svenska kommuner (Östlund et al, 2006). Kommunerna grupperades i storstads-, logistik, respektive små kommuner för att baserat på intervjuer med företrädare för myndigheter, transportköpare, järnvägsoperatörer och Banverket diskutera utveckling av den kapillära infrastrukturen i kommunerna. Rapporten avslutades med en samhällsekonomisk kalkyl för ett tiotal industrispårsprojekt som genomförts under den senaste 10-årsperioden. Slutsatsen var att det i samtliga fall utom ett var samhällsekonomiskt att satsa på industrispår men att det kortsiktigt krävs relativt stora volymer (> ton) om ett enskilt företag skall stå för investeringskostnaden. Det konstaterades i studien att en kraftig begränsning för transporter av dagligvaror är grossisternas begränsade intresse för investering i industrispår till deras lager. En djupare ekonomisk analys av den kapillära infrastrukturen genomfördes av Banverket (2007/b) med stöd av Järnvägsgruppen vid Kungliga Tekniska Högskolan. Syftet med studien var att utreda användning och utveckling av industrispår och vilka förutsättningar som skulle behöva förändras för att konkurrensneutralitet skulle kunna uppnås mellan järnvägstransporter och lastbilstransporter. Studien resulterade i ett antal förslag som där det första var att minska nuvarande byråkrati och krångel, bland annat genom borttagande eller förändring av Järnvägsstyrelsens tillståndsgivning för innehavare av industrispår. Förslag fanns dessutom om att instifta ett statsbidrag för investerings- och reinvesteringskostnader i industrispår i samma nivå som för vägsidan. Slutligen föreslogs nya investeringsmodeller och förändrad avgiftssättning för spårväxlar som ansluter till industristamspår eller järnvägens huvudlinjer. 3.4 Slutsatser Det har genomförts en hel del forskning inom området intermodala transporter och en begränsad andel av forskningen har utförts mot segmentet dagligvaror eller annat tidskritiskt gods. Forskningsstudierna har kategoriserats i fyra olika områden och tillsammans ger sammanställningen en god bild av forskningsinriktningar mellan åren med fokus på svensk litteratur. Följande slutsatser kan dras: Ensidig satsning på väginfrastruktur har givit lastbilen en konkurrensfördel och det har medfört att företagens produktions- och distributionssystem är uppbyggda efter lastbilens karaktäristika (Woodburn, 2003). Den fysiska strukturen på och organisationen av logistiksystemet i kombination med strategier för inköp och distribution styr tidläggningen av transporterna och påverkar därmed valet av transportlösning. Vägtransportsystemet skapar de kvalitetsmässiga normer som det intermodala transportsystemet eller järnvägssystemet måste uppfylla innan transportkostnaden överhuvudtaget är aktuell att diskutera. Tidläggningen av transporter påverkar möjligheterna för transportören att arbeta med att öka resursutnyttjandet av fordon och lastbärare. Detta skapar en komplex beslutshierarki som gör godstransporter mer svåranalyserade än persontransporter. Potentialen för intermodalitet är således kopplad till transportföretags och transportförmedlares strategiska samt taktiska beslut. 21

28 Systemutbyggnaden mot nuvarande vägtransportupplägg har skett successivt under de gångna decennierna och att vända trenden mot ökad andel intermodala transporter eller renodlade järnvägstransporter är för företagen en organisatoriskt tung process som är svår motivera ekonomiskt på kort sikt. För att andelen renodlade järnvägstransporter ska kunna ökas krävs investeringar i industrispår. Dessa investeringar bedöms som svåra att kortsiktigt motivera, eftersom andelen järnvägstransporter inom dagligvarusektorn är så låg att avsevärda godsvolymer behöver föras över till järnväg hos såväl avsändare som mottagare om investeringar i och drift av industrispår skall kunna vara ekonomiskt försvarbart. Ett flertal företag anger dessutom att de känner sig överkörda av främst Banverket och Green Cargo sedan lokal växling dragits in och anslutningsväxlar tagits bort. Det förekommer en hel del studier kring användandet av intermodala transporter, men flertalet utgår från en kunds perspektiv utan att beakta behovet av samverkan mellan aktörer och samordning av flöden för att ta tillvara skalekonomin i järnvägssystemet. Forskning under de senare åren som Bärthel och Woxenius (2003, 2004), Groothedde et al (2006) och Bergkvist (2007) antyder behovet av samordning av flöden för att etablera hållbara intermodala transportlösningar. Flera fallstudier har genomförts avseende intermodala transportnätverk men endast två av dessa (Bärthel och Woxenius, 2003, 2004 samt Groothedde et al, 2006) har innefattat studier av innovativa intermodala transportnätverk kopplade till dagligvarubranschen. Dessa studier visar på att intresse finns av ett mer komplext terminalnätverk där trafikslagen används parallellt. Vidare kan noteras att dagens nätverk inte motsvarar kundernas krav och förväntningar på flexibilitet, frekvens och tillförlitlighet. Tidigare forskning ger en delvis divergerande bild kring intermodala transporter av tempererade sändningar. Transporter med fryskrav transporteras inte med järnväg eller intermodala transporter, men andra tempererade transporter transporteras om drift- och underhåll av kylaggregaten kan organiseras. En stor del av forskningen kring intermodala transporter har tagit avstamp i tekniska komponenter med inriktning på järnvägssystemet. En stor del av dagligvarubranschen och transporter har varit koncentrerad kring varudistribution i tätorter. Resultaten visar på behovet att ett intermodalt system är kompatibelt med distributionen i tätorter och därmed att analysen av ett intermodalt transportsystem inte stannar vid terminalerna eller motsvarande brytpunkter. Ett konstaterande är att om de två sista punkterna kan kombineras kommer tre funktionerna järnväg, terminal och vägtransportsystem fortsättningsvis att fungera som en enhet vilket skapar möjlighet att analysera det intermodala systemet utifrån ett systemperspektiv. 22

29 4 Intermodala försök med dagligvaror Järnvägs- och speciellt intermodala transporter (kombitransporter) har av många och under lång tid föreslagits som ett komplement till rena landsvägstransporter. I Sverige etablerades ett intermodalt terminalnätverk under 1960-talet. Nätverket utvecklades, från att vara ett system baserat på järnvägsfunktionen, till en systemlösning som utgör ett komplement till vagnslastsystemet för de kunder och i de relationer där järnvägstransport eller multimodala transporter inte utgjorde ett alternativ till rena landsvägstransporter. Det intermodala transportsystemet, eller kombitransporterna, blev, trots stora förhoppningar, aldrig en succé. Marknadsandelen för dessa avstannade i början av 1990-talet på 2 % (Transportindustriförbundet, 1997), trots att potential var betydligt högre (Jensen, 1987). Det intermodala transportsystemet hamnade mellan stolarna i utvecklingsprocessen på den trafikslagsuppdelade transportmarknaden (Nelldal et al, 2000). Det kom därför aldrig att accepteras som ett komplement till rena trafikslagsberoende transportlösningar, utan sågs som en konkurrent som dränerade aktörernas egna volymer (Woxenius och Bärthel, 2008). Den svaga marknadsutvecklingen fram till 1990-talets början, myndigheternas ökande oro för järnvägsbolagens svaga ekonomi och minskande marknadsandelar i kombination med det begynnande intresset för trängsel- och miljöfrågor relaterade till landsvägstrafik fick upp intermodalitet på agendan hos politiker och akademiker samt hos järnvägsföretag (European Commission, 2002). SJ Gods, liksom ett flertal järnvägsbolag runt omkring i Europa, insåg att de behövdes satsningar på nya konkurrenskraftiga intermodala transportsystem. Resultaten av ambitionerna var ett antal separata försök som genomfördes under 1990-talet där det mest omtalade är den så kallade Dalkullan. Någon samlad satsning genomfördes aldrig (Woxenius, 1998 samt Bärthel och Woxenius, 2003) förutom i Schweiz (Rudel, 2002). Avsikten med detta kapitel är att beskriva de järnvägstransporter och/eller intermodala transportlösningar eller transportsystem som utformats för transport av dagligvaror. Den påföljande analysen syftar till att framhäva viktiga faktorer som underlättat respektive försvårat etableringen av dessa system, det vill säga varför koncepten inte lyckades tränga in och överleva på den av landsvägstransporter dominerade transportmarknaden. Målsättningen är också att beskriva de förutsättningar som fanns då för att i kommande kapitel kunna stödja en diskussion om förändringar mellan dåvarande och existerande möjligheter och barriärer. I kapitlet beskrivs även existerande intermodala system och vagnslastsystem där dagligvaror transporteras. Det omfattar CargoNets intermodala nätverk, de av Göteborgs Hamn etablerade hamnpendlarna samt Green Cargos vagnslastnätverk. En avsikt är att ge en orientering om det nuvarande utbudet samt att stödja diskussionen i kapitel 5 och 6 om bristerna i utbudet. 4.1 Kategorisering av fallstudier Kapitlet bygger på en strukturerad bearbetning av den kunskap författarna har kring de tjänster som etablerats på den svenska transportmarknaden med avseende på intermodala transporter samt vagnslaster. De olika tjänsterna och/eller systemen har klassificerats i fem kategorier baserat på den flödesbild som presenteras i avsnitt (se figur 1.1). 23

30 4.1.1 Vagnslaster råvaruleverantör till producent Det första flödet som kan urskiljas är flöden mellan råvaruleverantörer och producenter. Varusegmentet som i SNI-statistiken ingår i klassen Jordbruksprodukter transporteras som bulk och transporterna sker normalt på korta avstånd. Järnvägstransporterna inom detta segment är mycket små och utgjorde endast 2 % av den transporterade godsmängden eller 3,4 % av transportarbetet under år 2004 (Transportindustriförbundet, 2006). Tre av dessa flöden har identifierats (Östlund et al, 2006 och Broberg och Göthberg, 2007). Ett av de större järnvägsflödena inom detta segment utgörs av inflöden av råg till, samt utflöden av restprodukter såsom fodermjöl, från Wasabröds knäckebrödsfabrik i Filipstad. Företaget anger att de gärna vill öka den transporterade volymen med järnväg men att en svårighet utgörs av att råvaruleverantörerna sällan har industrispår eller frilastspår att tillgå. Totalt omfattar transporterna ton per år (Östlund et al, 2006). Ett annat exempel är Danisco som i samband med nedläggningen av sockerbruken på Gotland och Öland transporterade ett antal årsskördar till Jordberga i Skåne med järnväg. Betorna transporterades med båt till Kalmar där de lastades om till järnväg för transport till Trelleborg, för vidare befordran med lastbil till bruket i Jordberga. Transporterna med järnväg pågick ett fåtal år innan de övertogs av direktgående sjötransport mellan Gotland/Öland och Simrishamn för vidare befordran med lastbil till bruket i Köpingebro. Lantmännen transporterar råvaror (till exempel spannmål och mjöl), gödningsämnen och andra insatsvaror. Transportstruktur och potential för järnvägstransporter beskrivs av Broberg och Göthberg (2007). I rapporten listas de barriärer mot ökad andel järnväg som företaget upplever. Dessa är: (1) järnvägen har svårt att hantera sändningsvolymer (samlastningsgods), (2) kontaktnätet med järnvägsföretagen saknas, (3) bristande transportkvalitet på kortare transportsträckor samt (4) tröghet hos järnvägsföretagen att utveckla nya transportupplägg. Men där kontakt och transportupplägg etablerats fungerar transporterna klockrent Vagnslaster producent/grossist till producent/grossist Den traditionellt sett stora volymen som transporterats med järnväg utgjordes av färdiga produkter som transporterats mellan producent (förädlingsindustri) och grossist med vagnslaster. De transporterade godsmängderna har sjunkit betydligt sedan år 1987 (Nelldal et al, 2000) till följd av att antalet industrier försedda med industrispår minskat radikalt och att Green Cargo har dragit in växlingen på många orter (Östlund et al, 2006). Vidare har strukturförändringen inom dagligvarubranschen, med minskat antal lager, medfört att sändningsvolymen i de olika relationerna motsvarar volymen i en 24 meters lastbil med släp. Fresh Rail Grossisten COOP hade fram till 1994 en egen inköpsavdelning för frukt & grönt i Malmö och vid varje regionallager hade företaget hantering av frukt & grönt. I anslutning till inköpsavdelningen fanns en samlastingsterminal i Malmö där merparten av företagets importflöden av frukt och grönt koordinerades med flöden från leverantörer i Skåne och från auktionen i Helsingborg. I terminalen samlastades de temperaturkänsliga flödena för vidare transport med lastbil eller järnväg till COOPs regionallager. För transporterna norr om Stockholm användes järnväg och till Sundsvall användes en intermodal lösning med jumbocontainrar. I avsikt att säkerställa kvaliteten i transporterna, i synnerhet för de temperaturkänsliga varuslagen, utarbetades särskilda rutiner av COOP där personalen i Malmö och Sundsvall skötte påfyllning, skötsel och drift av kylaggregaten. 24

31 I samband med en strukturförändring inom COOP överfördes all import av frukt & grönt till SABA Trading. Lagringen flyttade senare till Helsingborg och den mer långsiktiga strategin för inköp av transporter som COOP utnyttjade ersattes av SABA Tradings mer ad hoc betonade strategi för inköp av transporter. Samlastningsterminalen stod efter denna strukturförändring utan direkta uppgifter. Ett beslut togs inom COOP att förändra dess uppgift från temperaturkänsliga varor till att användas som en cross-docking terminal för kolonialvaror. COOP hade vid den tidpunkten 11 regionala samlastningsterminaler, vilka var för små för att uppnå inköpseffektivitet. Terminalen förändrades således till en cross-docking för torra dagligvaror från flertalet producenter och grossister av livsmedel i regionen. Sändningarna transporterades till terminalen, splittrades, sorterades och lastades ut i järnvägsvagnar för vidare befordran till COOPs regionala lager. Totalt lastades vagnar ut varje vardag från lagret, vilket motsvarade ton per år. Företaget angav att de logistiska fördelarna var stora för sändningar från de mindre leverantörerna, medan fördelarna var mindre för sändningar från de stora leverantörerna eftersom inköpsvolymen ofta motsvarade lastbil med släp (full kvantitetsrabatt) till respektive regionallager. Från lagret transporterade COOP i princip 100 % av volymen med järnväg. Ett undantag utgjordes av varuflöden till Växjö som företaget tvingades transportera på väg. Transportsystemet som gick under beteckningen Fresh Rail utvecklades av SJ Gods för SCA, ICA och COOP. Vagnarna drogs från Malmö till Helsingborg där vagnarna samordnades med vagngrupper för ICA. Tåget hade hög prioritet och bra tidtabell till Stockholm för vidare anknytning till Norrland. Vid ankommande terminal lossade varumottagarna lastbilar på morgonen och när den värsta piken var över tog personalen sig an dessa järnvägsvagnar. Det gav möjligheter att jämna ut flödet. COOP anger att lagret i Bro kunde få in 15 vagnar varje vardag och dessa fick växlas in i två omgångar om 7-8 vagnar. Företaget anger att det tidigare systemet fungerade väldigt bra och att inga företrädare för de berörda lagren var missnöjda med den transportservice som levererades av SJ Gods. Det finns dock en del lärdomar från transportupplägget som bör beaktas. Dessa lärdomar är följande: Det behövs goda kunskaper om lastsäkring. Antalet godsskador var få, men det behövs viss specifik teknik eftersom järnvägen har vibrationer och egensvängningar, så kallad jazzning. COOP anger att de fick mycket god hjälp av SJ Gods egen expert. Resursutnyttjandet i systemet var en svag länk. Respondenten är inte säker på om det har med kunskapen inom järnvägsföretaget eller med systemet att göra. Systemet lades ned i samband med den strukturrationalisering som genomfördes inom COOP och ICA kring år Med detta försvann fördelen med att kunna utföra cross-docking i Malmö, samtidigt som allt fler företag kunde leverera en volym motsvarande bil med släp. Procordia, Wasabröd och Hellefors bryggeri Godstransporter med järnväg har traditionellt varit uppbyggt kring det traditionella vagnslastsystemet där enstaka vagnar eller vagngrupper styrs genom ett nätverk från ett industrispår/frilastspår via en eller flera rangeringar till avlastning vid mottagarens lossningskaj. En betydande andel av transporterna mellan förädlingsindustrin och grossisternas lager utgjordes tidigare av vagnslasttransporter mellan förädlingsindustrins industrispår till grossistens industrispårsanslutna lager. De traditionella transporterna med järnväg har, som tidigare nämnts, minskat ordentligt sedan år 1987 (Banverket, 2007/b) och på vissa orter har trafiken sjunkit så kraftigt att servicen hotas av nedläggning eller redan dragits in. 25

32 Anledningarna till utveckling kan förklaras av följande orsaker (Östlund et al, 2006 och Bärthel, 2008): Om förädlingsindustrin har industrispår Grossisternas nyetablerade lager saknar i flertalet fall industrispår och järnvägsföretagen saknar drivkraft och/eller förmåga att utveckla transportlösningar som kan gå från eller till industrispår och hanteras som intermodal lösning i andra ändpunkten. Om förädlingsindustrin inte har industrispår Att bygga nya industrispår är för enskilda företag en långsam och administrativt tungt process. Ekonomiskt är det svårt att försvara investeringen eftersom den från väg till järnväg potentiellt överförda volymen är begränsad. Det beror på kombinationen att grossisterna saknar industrispår samt järnvägsföretagen har bristande förmåga att utveckla transportlösningar från industrispår till intermodal terminal. Incitamenten är för mindre företag små eller negativa. Därutöver anger företagen att varken kunskapen om, eller att ett kontaktnät, för att driva utvecklingen finns. Banverket upplevdes ha ett bristande intresse för utveckling och investering, främst i anslutningsväxlar. När väl ett industrispår var på plats behöver järnvägsföretagens tröghet att utveckla nya transporttjänster eller nya relationer överbryggas. Detta är två avsevärda barriärer för små eller medelstora kunder. Krav på samlastning Grossister ställer krav på små lager och frekventa transporter. Normalsändningen är betydligt mindre än kapaciteten i en vagnslast, vilket ställer krav på samlastning och samordning av sändningar. Det erbjuds inte av järnvägsföretagen i dagsläget. Temperaturkrav Producenterna anger att de ogärna transporterar fryst (och kylt) med vagnslast, eftersom det saknas vagnar och lastbärare som klarar varugruppens särskilda krav. Tidskrav Tidsmässigt behöver järnvägen bli punktligare och tidläggningen av transporterna behöver anpassas så att ankomsten till mottagaren är anpassad till distributionscyklerna mot butik. Lastbilsförarna börjar lasta kl inför dagens leveranser till butik Ökad konkurrenskraft Järnvägen måste väsentligt öka sin konkurrenskraft i internationella transportkedjor. Transporterna med vagnslaster omfattar leveranser från förädlingsindustrin till grossisternas lager i Umeå och Bro. Övriga centrallager saknar industrispår. Wasabröd och Hellefors bryggeri (se även figur 4.1 och 4.2) efterlyser fler industrispår och framhäver behovet av industrispår vid ICAs terminaler i Västerås och Helsingborg. Anläggning av industrispår till dessa båda lager skulle kunna öka de båda företagens inrikes transporterade järnvägsandel från knappt 20 % till %. I kombination med industrispår efterlyser företagen att järnvägsföretagens drivande och utvecklande funktion förbättras (Östlund et al, 2006). Nya transportupplägg med järnväg omfattar ett avtal mellan Procordia/COOP och Green Cargo om transport av pallar mellan Helsingborg och COOPs lager i Bro och Umeå. Transporterna av varusegmentet sker i täckta vagnar (H-vagnar), med en lastkapacitet på pallplatser, eller i jumbocontainrar med 33 pallplatser, som lastas på öppna vagnar, vanligen i form av 2-axlade L-vagnar. 26

33 Figur 4.1 Utlastningshallen vid Hellefors Bryggeri rymmer tre vagnar (Bärthel 2007) Figur 4.2 Utlastningshallen rymmer endast vagnar för samtidig lastning. För att flytta vagnar används ett linspel. (Bärthel 2007) Övriga transportlösningar Förutom ovan nämnda transportlösningar finns ett antal nationella och internationell transportkedjor mellan producenter och grossister som inte tagits upp ovan. Bland dessa finns (1) transporter av insatsvaror från Danisco till konfektyrindustrin, bagerier och bryggerier, (2) transporter av hygienprodukter från Metsä-Serla till grossisternas lager samt (3) import av dagligvaror från utlandet (till exempel Proctor Gamble) till centrallager i Sverige. 27

34 4.1.3 Vagnslaster från grossist till butik Intermodala transporter av dagligvaror Två vagnslastsystem kan på grund av sina karaktäristiker och sina kvalitetskrav klassas som system för distribution, trots att det i båda fallen förekommer cross-docking från vagnslast till lastbil för vidare distribution till butik (multimodal transportkedja). Detta gäller först och främst den för ICA implementerade transportlösningen från brytpunkten i Östersund till butiker i Härjedalen/Jämtland och det gäller dessutom järnvägssystemet för Posten Logistik. Borlänge - Östersund ICA ville öka andelen järnvägstransporter i slutet av 1990-talet och i samarbete med SJ Gods (Green Cargo) utvecklade företaget en transportlösning mellan Borlänge och Östersund. Systemet designades som ett vagnslastflöde med öppna vagnar (Lgjs-vagnar) samt Jumbocontainers och transporterna omfattade ton kolonial-, kyl- och frysvaror. Transportupplägget baserades på att vagnar lastades under dagen i Borlänge. Ytterligare 10 vagnar stod i Borlänge för lastning morgonen efter, vilket möjliggjorde att ICA kunde lägga ut lastningen över dygnets samtliga timmar. Tåget avgick från Borlänge söndag - torsdag kl och ankom till Östersund vid I Östersund lastades enheterna ur vid en brytpunkt, i form av det då nyligen nedlagda regionala lagret, för vidare distribution med lastbil till 130 butiker i Härjedalen och Jämtland. För hanteringen i Östersund hade ICA 40 personer. Tåget bestod vanligen av 15 vagnar, men kunde vid större helger uppgå till 25 vagnar. Lastnings- och lossningsspåren i Borlänge och Östersund var dock så korta att endast 4-5 vagnar gick in i lastningshallen samtidigt, vilket innebar att SJ Gods fick växla vagnar till och från lastningshallen vid ett flertal tillfällen varje dag. ICA ställde krav på SJ Gods att bistå med vagnar, lastbärare samt aggregat för kyl- och frystransporter. ICA uppgav att inkörningen av transportlösningen var en stentuff resa. Transportsystemet fungerade dåligt, vagnarnas bromsar frös, lastbärarnas kylaggregat fungerade inte och det fanns inga rutiner inom SJ Gods för förebyggande och avhjälpande aktiviteter. SJ Gods investerade dock i nya transportenheter och kontrakterade en lokal entreprenör som ansvarade för att kyl- och frysaggregaten fungerade samt fyllde på bränsle. ICA anger att sedan SJ Gods väl investerat i nya lastenheter, fått ordning på vagnarna och fått upp prioriteten för tåget till A-prioritet, ökade kvaliteten drastiskt i transportlösningen. ICA blev klart nöjda med transportlösningen och anger att de hade ett bra samarbete med Green Cargo Road and Logistics, vilket speciellt gällde vid jul och påsk då volymerna går upp rejält. Men en svaghet med det upplägget var att godset inte kunde levereras direkt till kund utan omlastning. Systemet lades ned under år 2004 sedan Green Cargo enligt intervjuerna begärt en prishöjning på en nivå som ICA inte kunde acceptera. Posttågssystemet De i särklass dyraste transporterna för Posten är de som utförs med flyg. När postkupéerna 3 drogs in 1996 inleddes ett samarbete mellan Posten och SJ Gods i avsikt att utveckla ett nytt järnvägsbaserat transportsystem, öka andelen järnvägstransporter och därmed minska Postens beroende av dyra flygtransporter. 3 Postkupé är en särskild järnvägsvagn eller del av järnvägsvagn som är specifikt inredd för postsortering och postbefordran. 28

35 Systemet, Posttåg 2001, invigdes den 20 mars 2001och initialt var målsättningen att 45 % av A-posten och 80 % av B-posten skulle transporteras med den nya järnvägslösningen. Volymerna har successivt förts över till järnväg och idag trafikeras järnvägsnätet av sex tåg nattetid i enlighet med nedanstående karta. Systemet är anpassat efter kraven från A-posten, men även B-post transporteras i dessa tåg. För att stimulera Green Cargo finns i kontraktet en vites- och bonusklausul relaterad till transportkvaliteten. Posten omfördelade stora volymer från luften till järnväg med en betydande besparing som följd, men transportlösningen har svårt att konkurrera med rena landsvägstransporter. Medelhastigheterna för posttågen är km/tim, vilket kan jämföras med CargoNets km/tim (se figur 4.3). Kvalitetsmässigt är det inte tillräckligt för att Posten skall kunna föra över delar av företagets pakettransporter, som idag rullar på landsvägen, till järnväg. Tågets relativa hastighetsfördelar när det väl rullar måste utnyttjas maximalt för att skapa en effektiv lösning för tidskritiskt samlastningsgods. Hastigheten i länken måste kunna frigöra tillräckligt med tid för extra hanteringar och dragningar i respektive ändpunkt. Lastbilen har sin stora fördel genom att företaget kan sprida volymerna. Företaget betraktar därför järnväg och landsväg som två parallella transportsystem, eftersom de kompletterar varandra. För att systemet skall vara en långsiktigt intressant transportlösning för Posten krävs att Postens volymer samordnas med andra kunders volymer och att Green Cargo ökar fokus på volymen och resursutnyttjandet i systemet, vilket i kombination kan innebära att frekvensen ökar på sikt. Det behövs ett mer kostnadseffektivt transportsystem än vad som erbjuds idag och som karaktäriseras av en högre grad av intermodalitet. Det nya systemet skall baseras på högt resursutnyttjande hos terminaler, vagnar och andra rullande resurser. Göteborg Sundsvall Stockholm Tomteboda Årsta Malmö Alvesta Nässjö Figur 4.3 Tidtabellen (T08:3) för posttågssystem gällande måndag torsdag. Tågen mellan Malmö och Stockholm gör undervägsuppehåll i Nässjö och Alvesta där vagnar kopplas av eller på. I tiderna är växlingstiderna i respektive ändpunkt inte inkluderade, men när tåget väl rullar är medelhastighet 130 km/tim vid dubbelspår och 100 km/tim vid enkelspår. 29

36 Posten anger att det upplevs som en brist att företaget inte har möjlighet att styra flödena på järnvägsnätet och anser att det är svårt att få gehör för sina synpunkter hos dem som lägger tidtabellerna, att det är svårt att styra utnyttjandet av de resurser och enheter som trafikerar järnvägen. Företaget anger att det vore önskvärt att merutnyttja de dyra resurser som finns i Posttågssystemet, dels genom påkoppling av nya transportvolymer och dels genom att utnyttja vagnarna mer effektivt, under hela dygnet. Avtalet med Green Cargo omfattar 108 vagnar varav 80 moderna tvåaxliga vagnar (littera Gblss-y) (se figur 4.4) och 28 äldre fyraxliga postvagnar (littera Db och Dbk). För att ersätta de äldre vagnarna och för att kunna utöka och anpassa systemet för paketvolymerna har företaget, Green Cargo och Kockums Industrier utvecklat ett vagnskoncept med nya löpverk för sth 160 km/tim (se figur 4.5). Vagnarna köps in av Green Cargo och Posten investerar i nya växelflak utrustade för både ändlastning av paket och för sidlastning av post. Beslut har tagits av både Green Cargo att investera i 26 nya vagnar och av Posten att investera i 52 nya växelskåp. Projektet startade med leveranser under år 2007 med slutleverans under år Figur 4.4 Postens terminal i Nässjö med vagnar under lastning/lossning. Vagnarna växlas ut på kvällen och kopplas till tåget från Malmö för destination Stockholm eller Sundsvall. De fyra bakre vagnarna är vagnar littera Gblss-y. (Bärthel 2006) Figur 4.5 Postsystemets nya vagnar littera Lgss-y 055 med två växelflak anpassade för både sid- och ändlastning (Kockums Industrier) En svaghet i systemet är terminalerna. Det finns stora begränsningar i var och när enheterna kan hanteras. Tillgängligheten till terminaler är låg, vilket i kombination med de tids- och kostnadsdrivande hanteringarna och växlingarna gör systemet mindre attraktivt. Som exempel nämns Årsta där enheterna lastas ur för hand, dras över till lastbilar, lastas och körs därefter med lastbil till sorteringsterminalen, vilket skapat en multimodal transportlösning uppbyggd efter vagnslastparadigmet. Lastning/lossning sker vid lastkaj på det så kallade grönsaksspåret och där har man dessutom konkurrens om tiderna. Vid övriga terminaler finns spår indragna till sorteringsanläggningarna. För att underlätta hanteringen i Stockholm har Banverket i samarbete med Green Cargo och Ahréns åkeri investerat i en terminal vid Tomteboda. 30

37 Infrastrukturen i triangeln Göteborg Stockholm Malmö är väl utbyggd. Men det finns kapacitetsbegräsningar vid terminalerna vid Årsta och längs linjen Uppsala Sundsvall. Detta gör systemet störningskänsligt. Men företaget anger att störningskänsligheten kan komma att minskas genom en ökad intermodal andel där väg och järnväg i högre grad utnyttjas parallellt Intermodala transporter från producent till grossist På längre transportavstånd, där det är ekonomiskt fördelaktigt, använder sig speditörer och åkerier av den intermodala transportservice som erbjuds av Cargo Net. Schenker och DHL använder servicen på transportavstånd normalt över mil, där det är kostnadseffektivt och där kundernas krav på tidläggning och transporttid överensstämmer med utbudet (Sommar, 2006, Bärthel, 2008). De sträckor där intermodala transporter används mer eller mindre kontinuerligt är Göteborg Stockholm, Helsingborg Stockholm, Stockholm Norrland, Göteborg Norrland, Skåne Norrland samt Östergötland Norrland. I enstaka fall används kombitransporter även i andra relationer. Beteendet överensstämmer med DHL som kör upp till 80 % av godset med kombi på längre sträckor. En stor del av den transporterade godsmängden utgörs av dagligvaror (ibid.). Det främsta problemet, för det nuvarande intermodala nätverket, är den låga tillgängligheten till intermodal service. För det första påpekar transportköparna svårigheten att beställa en intermodal service. Utvecklingen av transportlösningar är, till följd av transportmarknadens tradition, organisation och struktur, fortfarande kraftigt trafikslagsbunden (Woxenius oh Bärthel, 2008). För det andra anger speditörer och åkerier den bristande tidskvaliteten (Woxenius et al., 2004, Bärthel, 2008) samt bristande möjligheter att spåra sändningar och lastenheter (Näringsdepartementet, 2005, Bark, 2008, Bärthel och Persson, 2008). Schenker transporterar 5 % av sin volym med CargoNet, men 60 % av dessa transporter är så kallad dag 2 trafik. Med nuvarande tidtabeller och tidskvalitet är det svårt för åkerier och speditörer att erbjuda konkurrenskraftiga intermodala transporter, eftersom tidskvaliteten inte stämmer överens med kundernas krav (Bärthel, 2008). Nuvarande upplägg utgår från långsamgående gods och saknar den flexibilitet och tillförlitlighet som krävs i marknadssegmentet. ARE Det finns upplägg med det nuvarande intermodala systemet som mottagits positivt av marknaden och som utvecklats väl. Det gäller framför allt konceptet Arctic Rail Express (ARE) som utvecklades under 1994 genom ett samarbete mellan NSB Gods och SJ Gods. ARE trafikerar, via Sverige, sträckan Narvik Oslo (ARE I) och sträckan Narvik Padborg (ARE II). I Padborg har tåget anslutning till andra intermodala förbindelser på den Europeiska kontinenten. Sträckan Narvik Oslo (1 950 km) tar 27 timmar, vilket ger en medelhastighet på km/tim, vilket är bland de högsta för gränsöverskridande intermodala transporter i Europa. Antalet förbindelser uppgår till 12 dubbelturer i veckan Oslo - Narvik. Systemet var inte ursprungligen utformat för tempererade transporter, men det dröjde inte länge förrän speditörerna började utnyttja systemet för temperaturkänsliga sändningar. Detta skedde utan uppenbar förändring i systemupplägget och respondenterna visar att speditörerna är mer känsliga för dålig tidskvalitet än för risken att kyl- och frysaggregaten havererar under färd. Kunderna angav att det viktigaste var att hålla kylrummet slutet och att göra en kontroll av aggregatet före avgång, alltså en organisatorisk fråga. Systemet är organiserat så att det finns möjlighet att korrigera brister under uppehållet i Ånge. På sträckan Göteborg Oslo har CargoNet installerat mobila aggregat på vagnarna för att klara kylkedjan i banantransporter. 31

38 Transporterna Narvik Oslo, för vidare befordran till kontinenten, omfattade under år ton färsk fisk och mot Narvik transporteras färskvaror och annat gods med destination Nordnorge. Under 2007 förväntas volymerna öka till ton. Ökande intermodala transporter av fisk från Nordnorge till den Europeiska kontinenten, Finland och Ryssland är under kontinuerlig utredning, men svårigheten att finna kompletterande flöden samt returflöden är en barriär mot utvecklingen av nya transportlösningar. Arla Under år 1995 etablerade Arla, Cargo Net (dåvarande RailCombi) och ASG en intermodal transportkedja mellan Göteborg/Alingsås och Stockholm. Transporterna omfattar dagligen två kyltrailers, fram till februari 2008 då tillverkningen i Alingsås flyttas till Fyn. Transporterna sköts sedan 2001 av Hägerstens Åkeri på uppdrag av Coldsped. Åkeriet har angett att det är lönsamt att transportera enheter mellan Göteborg Stockholm med intermodala transportlösningar, men angav två problem. För det första ligger Schenkers lager i Spånga, vilket innebär att enheten måste köras via den kapacitetstyngda Essingeleden. För det andra är Stockholmsregionen ett konsumtionsområde. Detta medför att flera av Hägerstens Åkeris bilar, efter lossning i Stockholm, omdirigeras till Mälarregionen för att hitta returfrakter mot Göteborgsområdet. I detta område saknas intermodala terminaler med förbindelser anpassade för semitrailers till Göteborg. Företaget har angett att transporterna fungerat utmärkt och att åkeriet skött drift och skötsel av kylaggregaten. Företaget betraktar det som en organisatorisk fråga och inte en teknisk. Företaget är intresserat av att transportera mer med intermodala transportlösningar men det finns ett antal barriärer mot utveckling. Det gäller terminalstrukturen, tillgängligheten till intermodal service, avgångs- och ankomsttider, sändningsstorlek samt behovet av samlastning med andra aktörers gods. Men om transporttiden och tidskvaliteten kan garanteras anser företaget att det är värt att transportera med intermodala transportlösningar om priset är rätt. Figur 4.6 Transporterna för Arla mellan Alingsås/Göteborg och Stockholm är ett bra exempel på att kylda varor kan transporteras med intermodala transporter om organisationen anpassas till transportuppgiften. Bilden visar Hägerstens Åkeris semitrailer på väg till Stockholm i CargoNets tåg den 27 juni 2007 (Bärthel) Carlsberg Green Cargo tecknade år 2004 ett avtal med Carlsberg om transporter av drycker från Falkenberg till Stockholm, Västerås och Norrköping. För transporter till Stockholm skapades en intermodal transportlösning, medan det inte var möjligt till Norrköping och Västerås. 32

39 Anledningen är att drycker till Stockholm lastas om för distribution vid Carlsbergs lager i Bromma, medan drycker till Norrköping och Västerås går direkt till kund. Stopptiderna för produktionen medgav inte att drycker till Norrköping och Västerås samtransporterades. Med denna transportlösning transporteras ton/år inklusive returtransporter till Falkenberg. Den intermodala transporten inleds med en tre kilometer lång matartransport från Carlsbergs bryggeri till Falkenbergs Hamn där jumbocontainrar lyfts över till en järnvägsvagn. När lastningen är klar drar ett diesellok (littera V5) ett tågsätt, på vanligen åtta vagnar (littera Sggmrs 104 ) till stationen där det sammankopplas med övriga vagnslaster från Falkenberg. Tåget dras därefter av ett ellok (littera Rc) via rangerbangården Sävenäs till den nyanlagda terminalen vid Tomteboda där enheterna lyfts över till lastbil för att dras till Carlsbergs lager i Bromma. Från Bromma till Falkenberg körs ton tomglas och malt i retur varje år. Lidl Den 15 juni 2006 startade speditionsföretaget DFDS (numera DSV) tillsammans med järnvägsoperatören TX Logistik (TXL) en intermodal förbindelse mellan Malmö och Eskilstuna. Etableringstiden (3-4 månader) underlättades av att basen för transportupplägget utgjordes av större importflöden till olika centrallager kring Eskilstuna. Den transporterade mängden motsvarade trailers per vecka, varav grossistföretaget Lidl stod för hälften. Transportkonceptet har successivt utvecklats och trafiken har successivt ökats från två till fem dubbelturer i veckan. Järnvägslösningen är ett säljargument gentemot Lidls kunder. Kvalitetsmässigt är DSV nöjda med transportlösningen. En förbättring har varit elektrifieringen av spåret till terminalen. Det innebär att järnvägsoperatören slipper använda sig av bangården för växling. Problemet vid utvidgning är brist på vagnar och brist på tidtabellstider. Medelhastigheten motsvarar 75 km/tim för den 574 km långa sträckan. En svårighet med dagligvaror är obalanserna och variationerna i godsflödena. Fluktuationerna måste hanteras och en basvolym säkerställas i varje riktning. Tidtabellen är anpassad till anslutande båtar i Malmö och fungerar inte för landsvägsspeditörernas inrikespuls. I sydgående riktning används systemet för exportflöden från bland andra Outokumpu i Avesta. Avregleringen har medfört problem för mindre operatörer, inte avseende tidtabellstider utan med att få tider för växling mellan bangårdar och terminaler. Green Cargo som haft ensamrätt på växling växlar inte för konkurrenter men har av hävd all växlingstid på flertalet stationer och bangårdar. Detta förhållande behövde ändras samtidigt som och växlingstider omfördelas. Företaget anger att kommunikationen med Banverket fungerar mycket bra, men att kunskapen om intermodala transporter och intermodala terminaler är alldeles för låg inom Banverket. Som exempel kan nämnas att TXL initialt inte kunde köra sitt ellok till terminalen trots att det var möjligt. Det behövdes åtskilliga diskussioner innan Banverket accepterade detta och fördelen är att växlingskostnaderna minskar. Kommunens engagemang vid utvidgning och utveckling av terminalen i Eskilstuna anser företagen som utmärkt Hamnpendlar Göteborg Göteborgs Hamn (GHAB) har sedan mitten av 1990-talet utvecklat en strategi att etablera intermodala skyttlar mellan hamnen och ett större antal inlandsterminaler (se figur 4.7). Syftet är att öka hamnens upptagningsområde och därmed garantera hamnen större volymer vilket i sin tur möjliggör att Göteborgs Hamn, som den enda hamnen i Norden, fortsätter att attrahera rederierna med oceangående fartyg. 33

40 Sedan 1998 har 23 skyttlar etablerats och de transporterade godsvolymerna har ökat från TEU 4 till TEU årligen vilket motsvarar en kraftig ökning till 37 % av den hanterade mängden containrar i Göteborgs Hamn. Figur 4.7 Skyttelsystemet till och från Göteborgs hamn som det såg ut i februari 2008, med 22 skyttlar samt ett antal andra dagliga förbindelser (Källa: Göteborgs Hamn AB). Förädlingsindustrin, såsom Löfbergs Lila (se figur 4.8) och dagligvarugrossisterna, tar via Göteborgs Hamn in stora mängder gods som transporteras med de intermodala skyttlarna till terminaler i Vänerregionen, Mälardalen (Eskilstuna, Västerås och Södertälje) och Stockholm. Översjötransporterna har inte samma tidskritiska styrning som inrikestransporterna och systemen är upplagda efter vagnslastssystemens tidsrytm. Figur 4.8 Löfbergs Lila använder hamnskytteln Vänerexpressen (Göteborg Karlstad) för sista delsträckan från Mellan- och Sydamerika. Bönorna anländer i säckar lastade i 20 containrar. Lossningen sker i företagets lossningshall. Vagnarna rangeras med linspel och i hallen finns ett hanteringsok som lyfter och vrider containern 90 (Bärthel 2007). 4 TEU = Twenty foot equivalent unit 34

41 Pastatåget Intermodala transporter av dagligvaror De internationella intermodala transporterna brukar anges som ett sorgebarn vad gäller barriärer vid utveckling och bristande transportkvalitet. När speditörer och åkare i det svenska nationella nätverket inte är missnöjda med att 80 % av transporterna ankom inom ett tidsfönster på 30 min kan det jämföras med internationell statistik från UIRR 5 som anger att endast 60 % ankom inom tidsfönstret 60 minuter och att 5-10 % var mer än 24 timmar sena. Svårigheterna att etablera konkurrenskraftiga internationella transportkedjor har därför inneburit att intermodal trafik främst blivit en nationell angelägenhet. Men det finns upplägg som är konkurrenskraftiga och företagsekonomiskt lönsamma (Woxenius och Bärthel, 2008). Respondenterna anger att växelflaksoperatörer (Hangartner, LKW Walter och fd Euroshuttle) erbjuder konkurrenskraftiga intermodala transporttjänster från Duisburg och söderut. För kolonialvaror är det attraktivt med intermodala transporter från Norra Italien (Verona och Milano), eftersom det är betydligt billigare med två växelflak i en intermodal transportkedja än en unimodal landsvägstransport. I Tyskland innebär generösare viktbestämmelser för intermodala transportlösningar att dessa är konkurrenskraftiga. Men respondenterna anger också fördelen med sändningsstorleken. Två växelflak innebär ökade möjligheter att lasta och transporter fler divergerande sändningar i mindre enheter med högre frekvens, vilket ökar möjligheten att öka omsättningshastigheten i det svenska lagret. Transporttiden från Italien är 3-4 dagar, men företagen anger att det inte är transporttiden utan tillförlitligheten avseende tid och andra grundläggande kvalitetsparametrar som är avgörande. Respondenterna hade gärna transporterat färskvaror och annat med transportlösningen om transportörerna kunde garantera kvaliteten med avseende på temperaturen. Företagen har även genomfört försök med vagnslaster från Italien, men anger att den kvalitet som erbjuds inte var acceptabel. Fördelen med blocktåg och växelflak är att transportvolymen är anpassad till sändningsvolymen samt att dagliga avgångar finns mellan de olika regionerna Intermodala transporter grossist till kund SJ Lättkombi Dalkullan Inom SJ Stab Strategisk Utveckling framfördes under 1990-talets första hälft tankar kring ett innovativt, komplext och intermodalt linjeterminalnätverk, kallat Lättkombisystemet 6. Med ett tätt terminalnätverk som trafikerades av linjetåg skulle tillgängligheten till intermodala transporttjänster öka radikalt. Nätverket skulle komplettera det existerande konventionella systemet och komplettera vagnslastutbudet. Namnet Lättkombi härrör från att endast mindre lastbärare såsom växelflak klass C och 20 ISO-containrar, med gaffeltunnlar, skulle hanteras. En förutsättning för effektiva intermodala transportsystem är att tids- och kostnadsdrivande aktiviteter som rangering och växling undviks. En annan är att undvika investeringstunga och fasta resurser på terminalerna. För att undvika ytbunden utrustning och kombinationsok föddes under 1970-talet tanken att använda gaffeltruckar för hantering av mindre lastbärare. 5 UIRR är en sammanslutning för att stimulera samarbete och samordning mellan operatörer och aktörer i gränsöverskridande intermodala transportkedjor i Europa. Se 6 Utvecklingsprojektet SJ Lättkombi och kundpiloten Dalkullan har tidigare analyserats av Bärthel och Woxenius (2003, 2004). Kapitlet är en anpassad sammanfattning av dessa studier. 35

42 Alternativet gaffeltruck hade framförts i ett par interna utvecklingsprojekt i början av talet. Det var dock först efter ett studiebesök i Japan, på JR Freight, som utvecklingsgruppen för SJ Lättkombi insåg att linjetrafiken var något att räkna med samt att truckalternativet var en bra lösning på hanteringsproblemet. En stor fördel ansågs vara möjligheten att hantera lastbärare under kontaktledning, vilket möjliggjorde att lastbärarna hanterades direkt från tågspår utan behov av lokbyte eller växling. Figur 4.9 SJ Gods Lättkombikoncept (SJ/Marknadsplan) Parallellt med SJ Gods utvecklingsplaner drevs butikskedjan Hemköp med miljöprofil. Företagsledningen hade i mitten av 1980-talet börjat inse att miljön skulle komma att bli ett mycket viktigt konkurrensmedel. Hemköp var en liten butikskedja, men tack vare tuff marknadsföring profilerade sig företaget under 1990-talet. Omsättningen ökade kraftigt, men de ökande volymerna skapade nya problem. För att underlätta styrningen av de ökande godsflödena koncentrerades grossistverksamheten till Borlänge. Företagsledningen blev dock medveten om att konsumenterna började granska verksamheten och insåg att företagets miljöprofil kunde ifrågasättas. Ett flertal försök för att minska miljöbelastningen från transport- och distributionsverksamheten inleddes. En idé var att etablera ett grönt tåg och med den ambitionen skapades ett gemensamt projekt mellan Hemköp/Dagab och SJ Gods. Våren 1998 etablerades den gemensamma transportlösningen och kundpiloten Dalkullan som byggde på en linjetrafikeringsprincip. I systemet fanns åtta terminaler i olika regioner (se figur 4.10). Linjenätverket trafikerades av ett tågsätt med normalt 16 växelflak för kyl- och kolonialtransporter från Dagabs lager i Borlänge till Hemköpbutiker i södra Sverige. Systemet var uppbyggt kring distributionen och trots ambitionerna var det ont om returfrakter. Totalt transporterade systemet pallar i södergående och pall norrgående riktning. Frystransporterna gick i ett separat landsvägsflöde. Resursutnyttjandet blev därigenom lågt. Transportsystemet var upplagt kring två slingor som trafikerades omväxlande med en frekvens av tre dubbelturer i veckan. Måndagar, onsdagar och fredagar trafikerades Borlänge Örebro Göteborg Halmstad Finja (distribution) och på returen hämtades leveranser från Finja (Hässleholm), Nässjö och Linköping till lagret i Borlänge. Tisdag, torsdag och lördag trafikerades slingan Borlänge Linköping Nässjö Malmö (distribution) med returfrakter från Malmö och Göteborg till Borlänge. Returflödena från Halmstad och Örebro transporterades i det traditionella vagnslastflödet. 36

43 Borlänge Örebro Linköping Göteborg Nässjö Halmstad Hässleholm Malmö 200 km Terminals and Hemköp Stores Suppliers Örebro Linköping Malmö Arboga IKEA (Lp) MalacoLeaf Karlstad Storgatan (Lp) Swedfilter Örebro Norrköping Kiviks Musteri Göteborg Nyköping Unilever Borås Mjölby Finax Lerum (G) Nässjö Björnekulla Masthugget (G) Nässjö Halmstad Mölndal (G) Tranås Krönleins Nordstan (G) Jönköping Semper Foods Uddevalla Vimmerby Klippan Frölunda (G) Västervik Hässleholm Halmstad Oskarshamn Trensum Musteri Förslöv Eksjö Nässjö Brogatan (Hd) Malmö Åbro Laholmsv. (Hd) Triangeln (M) Göteborg Ängelholm Värnhem (M) GT Trading Hässleholm Landskrona Akzo Nobel Alvesta Helsingborg Flügger AB Karlshamn Ystad Alméen & Sahlin Kristianstad Limhamn (M) Ade Kema Älmhult Ljungby Hemköp store Sölvesborg Light-combi terminal Figur 4.10 Grafisk beskrivning av transportupplägget i kundpiloten Dalkullan. Utgående varor från Dagabs lager i Borlänge transporterades till ett 30-tal Hemköpsbutiker (se kolumn 1 och 2). Returtransporterna utgjordes av volymer från en begränsad mängd importörer och förädlingsindustri till Dagabs lager i Borlänge (kolumn 3) (Källa: Bärthel och Woxenius, 2003). Trucken som användes för av- och pålastning av lastbärarna transporterades på en djuplastningsvagn (se figur 4.11). När tåget ankom till en terminal körde lokföraren först av trucken från djuplastningsvagnen och skötte därefter all hantering på terminalen, med hjälp av denna truck. Lastbärarna ställdes upp på specialbyggda ställningar för att lastbilarna under morgontimmarna skulle kunna hämta lastbärarna utan att stödbenen på växelflaken skulle behöva utnyttjas. På detta sätt var det möjligt att överbrygga det fysiska och tidsmässiga gapet mellan järnvägssystemet och landsvägssystemet utan att behöva ha fast hanteringsutrustning och särskild personal på terminalerna. För mer detaljerad beskrivning av systemet hänvisas till Bärthel och Woxenius (2003). Systemet som var en kundpilot hade som främsta syfta att testa konceptet tekniskt och logistiskt. Systemet var billigt och enkelt men klarade inte att bära sina kapitalkostnader med enbart en kund, låg fyllnadsgrad i såväl lastbärare som tåg i kombination med längre matartransporter än vad som var tänkt för konceptet. Det saknades dessutom resurser och initiativ från SJ Gods av att vidareutveckla systemet, trots att kunden Hemköp bidrog till att skapa intresse bland transportköpare och transportörer. 37

44 Kunden Hemköp/Dagab anger att den leveransservice SJ Gods erbjöd med Dalkullan var mycket bra och Hemköp hade för avsikt att utnyttja tåget i sin egen marknadsföring. Förändrad intern organisation i kombination med upplevd bristande utvecklingskraft inom SJ Gods medförde att det aldrig blev fullt genomfört. Figur 4.11 Lättkombitåg med truck lastad på en djuplastningsvagn syns till vänster. Rampen framför trucken användes för att köra av trucken från vagnen (Wede, Green Cargo) Logistiskt medförde systemet fördelar för Dagab och Hemköp. Dagab fick genomför vissa förändringar i sin verksamhet, men framhäver framför allt att den kontinuerliga utlastningen vid lagret i Borlänge innebar att % av lagrets utgående flöden lastades ut från två portar. Dessutom kunde personalen utnyttjas kontinuerligt under dagen. En kombination med järnväg och landsväg vore en fördel för företaget där järnvägen tar basvolymen (statisk) och lastbilen hanterar fluktuationerna i volym. Ökade flöden till lagret i Borlänge hade kunnat vara en möjlighet om Dagab haft större möjligheter att styra flödena genom samarbete med leverantörerna eller större andel med inköpsvillkor fritt fabrik istället för fritt levererat. För att hantera de komplexa transportsystemen och fluktuationerna i flödena behövs för intermodala transporter anpassade informations-, planerings- och kommunikationssystem, vilket saknades i kundpiloten. Det ökade behovet av administration och bristen på initiativ var bidragande faktorer till att systemet inte kunde utvecklas. Med den manuella hantering som användes kunde maximalt 3-4 kunder använda systemet. En utveckling av systemet skulle dessutom förutsätta att resursutnyttjande avseende lastbärare och tåg skulle ha ökats. För att kunna samordna sändningarna skulle terminalerna behövt kompletteras med konsolideringsoch/eller lagringsfunktioner för att öka möjligheterna att utnyttja skalekonomin i systemet. Den låga beläggningsgraden och brisen på utveckling medförde att transportsystemets ekonomi var dålig. När avtalet, efter en pilotperiod på 3 år, skulle omförhandlas föreslog SJ en kraftig prishöjning för täcka sina kostnader. En kostnadsökning på den nivå som föreslogs var Hemköp och Dagab emellertid inte beredda att ta varför transportsystemet avvecklades. Umeå Gällivare I slutet av 1990-talet genomfördes för ICA reguljära transporter med hela fordonsekipage på järnvägsvagnar, mellan Umeå och Gällivare och omvänt. Transporterna, som inte blev speciellt långvariga omfattade två ekipage som varje kväll kördes upp på vagnarna i Umeå för distribution i Gällivare och Kiruna påföljande dag. Varje natt transporterades även två ekipage i retur i omvänd riktning. Vagnarna var lågbyggda flakvagnar som hyrdes in från Tyskland. En nackdel med systemet var att vagnarna och lastbilarna inte var anpassade efter varandras fjädringssystem vilket gav upphov till skakningar, så kallad jazzning. Detta fick lastbilarnas luftfjädringssystem att tappa luften, varvid lastbilarnas livslängd sänktes till mil. 38