Laddinfrastruktur Jämtland Härjedalen Förstudie för utbyggnad Resultat Oktober 2016 April 2017

Transkript

1 Laddinfrastruktur Jämtland Härjedalen Förstudie för utbyggnad Resultat Oktober 2016 April 2017 Reviderad i

2 Sammanfattning Det finns 12 snabbladdstationer i Jämtlands län. För att skapa en fullgod kombinerad infrastruktur i länet bör snabbladdare under byggas enligt följande: Bergs kommun: Komplettering med CCS i Åsarna och/eller Svenstavik Bräcke kommun: Bräcke Härjedalens kommun: Hede Krokoms kommun: Komplettering med Chademo/CCS vid Krokomsporten Ragunda kommun: Stugun och Hammarstrand Strömsunds kommun: Hammerdal och Strömsund Åre kommun: Järpen Östersunds kommun: Frösön Svedavia planerar att bygga på Åre/Östersund flygplats medan Fortum planerar att bygga i Bräcke och Fränsta i Västernorrland. BTEA planerar för utbyggnad i Hackås, Överturingen, Gillhov, Börtnan, Ljungdalen och Myrviken samt komplettering enligt ovan i Åsarna och Svenstavik. Ansökningar om stöd för stationer i Strömsund, Hammerdal och Hede lämnades in under Klimatklivets ansökningsomgång i mars Ansökningar för Stugun, Hammarstrand, Krokom och Järpen planeras till senare under året. I dagsläget är offentliga investeringsstöd en förutsättning för att kunna utforma en rimlig lönsamhetskalkyl vid etablering av snabbladdstationer. En annan viktig faktor för ekonomin är att stationerna placeras smart i förhållande till befintligt elnät. När ovanstående utbyggnadsplaner realiserats kommer länet att ha en ändamålsenlig infrastruktur avseende snabbladdningsstationer. Motsvarande utbyggnad pågår i närliggande regioner; Västernorrland, Västerbotten, Gävleborg, Tröndelag och Dalarna, vilket är väldigt positivt. Med en ändamålsenlig laddinfrastruktur i hela landet kan länets invånare och besökare erbjudas möjlighet att på ett tryggt sätt resa med elbil inom, till och från länet. Denna trygghet är en förutsättning för att antalet laddbara bilar ska öka. Ett ökat antal laddbara bilar är i sin tur ett sätt att minska användningen av fossila drivmedel, och därmed bidra till visionen om Jämtlands län som fossilbränslefri region. Dessutom skulle kapital allokeras till hushåll och företag i regionen. Resultaten av föreliggande förstudie baseras på litteraturstudier, omvärldsanalyser, enkätundersökningar och dialogmöten. Arbetet har letts av personal vid Region Jämtland Härjedalen, i bred samverkan med totalt omkring hundra personer som på olika sätt bidragit till genomförandet. Förstudien utgör en utmärkt grund för ett genomförandeprojekt under perioden med inriktning på utbyggnad av stationer för normalladdning hos organisationer och företag. Ett framtida projekt bör även innehålla informationsinsatser för att fler ska börja använda laddbara bilar och behovsanalyser avseende snabbladdstationer längs fler vägar än de som behandlats här. Östersund Jimmy Anjevall Projektledare Region Jämtland Härjedalen / Energikontoret Reviderad ii

3 Innehållsförteckning 1 INLEDNING Internationellt Syfte Mål Metod Målgrupp Avgränsningar Ordlista INFRASTRUKTUR PÅ RÄTT SÄTT Korridorstruktur Klusterstruktur Kombinerad struktur NULÄGESANALYS JÄMTLANDS LÄN Utsläpp av koldioxid från fossila drivmedel Laddbara fordon Befintlig infrastruktur för snabbladdstationer Erfarenheter från användning av elbilar DIALOG I REGIONEN OCH MED OMVÄRLDEN Förslaget till orter för etablering av laddstationer - diskussion Insatser för att fler ska använda laddbara bilar Planer på utbyggnad av infrastruktur i Region JH Planer på utbyggnad av infrastruktur i närliggande regioner EKONOMI Investeringskostnad Reviderad iii

4 5.2 Kapitalkostnader Kostnader för drift och underhåll Intäkter och lönsamhet Betalningslösningar HORISONTELLA KRITERIER OCH ANDRA KOPPLINGAR Kopplingar till det regionala näringslivet Spridning av teknik, marknadsintroduktion och effekter på andra miljömål, människors hälsa och sysselsättning Strategi/plan/program/vision som förstudien bidrar till Samverkan och synergieffekter med andra verksamheter/projekt Andra statliga stöd eller stöd från EU för åtgärden Normkritik, jämlikhet och jämställdhet SLUTSATSER FORTSATT ARBETE Slutsatser Fortsatt arbete Figur 1. Bilden på framsidan visar laddning av Region Jämtland Härjedalens elbil vid laddningsstationen i Trångsviken. Denna laddningsstation har fyra laddpunkter, två för normalladdning och två för snabbladdning. Reviderad iv

5 1 Inledning Vid FN:s klimatmöte i Paris 2015 slöts ett historiskt klimatavtal, det så kallade tvågradersmålet. För att nå det måste klimatarbetet påskyndas inom många områden. Visionen för Jämtlands län är att bli en fossilbränslefri region. År 2016 baserades mer än 70 % av energianvändningen i länet på förnybar energi. Jämfört med de flesta andra regioner i Sverige och Europa är detta en mycket stor andel. Den del av energianvändningen som baseras på icke förnybar energi utgörs främst av fossila bränslen för transportsektorn. Användningen av fossila bränslen i Jämtlands län motsvarades i absoluta tal, år 2015, av en förbrukning av cirka m 3 bensin, diesel- och eldningsolja. Denna förbrukning motsvarar utsläpp av drygt ton CO2 och en kostnad för länets invånare på cirka 2,2 miljarder kronor 1. Per år! En liten del av detta kapital ger direkta intäkter till regionen, exempelvis till åkerier som transporterar drivmedel, återförsäljare av drivmedel etc. En större del utgörs av energi-, koldioxid- och mervärdesskatter som indirekt kommer länet tillgodo. Ett fullt rimligt antagande är dock att mer än 1 miljard kronor årligen allokeras från länet till andra regioner och länder i världen. Utgångspunkten för föreliggande förstudie har varit att på lång sikt att bidra till visionen om Jämtlands län som en fossilbränslefri region, och på kort sikt att bl.a. bidra till de regionala miljömålen avseende antal laddbara bilar respektive publika laddstationer. En sådan utveckling kommer att leda till minskade utsläpp av koldioxid, vilket i sig är positivt för den regionala utvecklingen i länet, exempelvis avseende förutsättningarna för länets vinterturism. Dessutom kommer kapital att allokeras till regionens hushåll och näringsliv, exempelvis genom minskade kostnader för inköp av fossila drivmedel samt intäkter vid försäljning av el m.m. Den här utvecklingen förutsätter också investeringar för byggnation av laddstationer samt inköp av elfordon m.m. Det finns stor kompetens inom alla dessa områden i regionens näringsliv. Det finns därför goda förutsättningar för att en stor del av de intäkter som nödvändiga investeringar genererar kan komma länets näringsliv tillgodo. Även det bidrar på ett positivt sätt till den regionala utvecklingen i Jämtlands län. Ytterligare bakgrund redovisas nedan. 1.1 Internationellt EU är den största energiimportören i världen, hela 53 % av den energi som används importeras. Värdet av importen motsvarar cirka 400 miljarder årligen. Mot bl.a. denna bakgrund lanserade EU-kommissionen i mars 2015 den s.k. Energiunionen. Syftet med unionen är bl.a. att undanröja barriärer för en mer integrerad energimarknad och därmed minska unionens beroende av fossila bränslen. För medborgarna skulle det innebära lägre energikostnader genom ökad användning av smart teknik, ökad egenproduktion av el och ökad försörjningstrygghet m.m. För näringslivet syftar energiunionen till att stimulera utvecklingen av nya klimatsmarta produkter och tjänster, grön tillväxt, tillkomsten av nya jobb inklusive export till andra länder, ökad långsiktighet för investerare genom prissignaler som återspeglar långsiktiga behov och politiska mål. Energiunionen innehåller också ambitiösa klimatmål i form av att utsläppen av koldioxid ska minska med minst 40% till år 2030 från år 1990, ökad andel förnybar energi samt ökad energieffektivitet, särskilt inom fastighets- och transportsektorn

6 1.1.1 Regional utvecklingsstrategi för Jämtlands län I den regionala utvecklingsstrategin för Jämtlands län anges som övergripande mål att det ska finnas en säker, uthållig och hållbar energiförsörjning för länets företag och hushåll. Jämtlands län ska bidra till att begränsa klimatpåverkan och energi- och klimatfrågorna ska skapa sysselsättning i länet. Vidare anges att även om utsläppen av koldioxid i Jämtlands län är mycket små i ett nationellt eller globalt perspektiv ska ett aktivt arbete bedrivas för att minska utsläppen av koldioxid även här. Möjligheterna att genom fortsatt energieffektivisering minska koldioxidutsläppen inom alla områden ska tas tillvara. Transporter ska vara oberoende av fossil energi. Under rubriken Energiomställning för tillväxt anges att stora krav kommer att ställas på utveckling av ny teknik, produkter och tjänster inom områdena förnybar energi och energieffektivisering. Företag och organisationer i länet ska svara upp mot dessa krav och ta vara på de möjligheter till ökad sysselsättning inom länet som kan skapas Klimatstrategi och klimatråd för Jämtlands län Den regionala klimatstrategin för Jämtlands län antogs Den syftar till att minska klimatförändringarna, främja energiomställningen, öka andelen förnybar energi samt främja energieffektivisering och effektivare transportsystem. Strategin tar sikte mot 2030 då länet ska vara en fossilbränslefri region. Som delmål till år 2020 anges bl.a. att öka antalet publika laddstationer och laddbara bilar till 200 st. respektive st. Klimatråd Jämtlands län, bildat 2015, förvaltas gemensamt av Länsstyrelsen Jämtlands län och Region Jämtland Härjedalen. Rådet samlar företag och organisationer till en gemensam plattform för samarbete samt idé- och kunskapsutbyte. Rådet ska delta i den fortlöpande utvecklingen av Klimatstrategin för Jämtlands län, med tillhörande åtgärdsplaner och genomförande. Under en workshop i april 2016 fanns stor enighet avseende behovet av regional samordning för att identifiera behov och möjligheter i arbetet med att vidareutveckla laddinfrastrukturen Klimatklivet Statligt stöd i form av bidrag får, enligt förordning 2015:517 2, ges i syfte att varaktigt minska utsläppen av växthusgaser, exempelvis koldioxid. Allmänna förutsättningar är bl.a. att: Stöd får endast ges till en åtgärd som bidrar till att uppfylla strategier, planer eller program för klimat och energi i det eller de län eller i den eller de kommuner där åtgärden avses att genomföras, o eller öka takten för att nå miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan, o eller att uppfylla prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030, o eller visionen om att Sverige år 2050 har en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning och inga nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Stöd ska i första hand ges till den eller de åtgärder som bedöms ge den största varaktiga minskningen av utsläpp per investeringskrona. Vid likvärdiga ansökningar, ska hänsyn också tas till åtgärdernas möjlighet att bidra till spridning av teknik och till marknadsintroduktion samt till åtgärdernas effekter på andra miljökvalitetsmål, hälsa och sysselsättning. Särskilda förutsättningar för stöd som avser laddningsstationer för elfordon: 2 om-stod-_sfs /?bet=2015:517 2

7 Stöd som avser laddningsstationer för normalladdning eller snabbladdning av elfordon får endast ges om laddningsstationerna; 1. är förberedda för elmätning och debitering av elkostnad, 2. utrustas med minst de uttag eller anslutningsdon för fordon av typ 2 som beskrivs i standarden EN eller av typ Combo 2 som beskrivs i standarden EN men de kan därutöver ha andra anslutningsdon, och, 3. placeras så att de kan anses bidra till en ändamålsenlig fördelning av laddningsstationer i det aktuella området. 4. bara avser laddning för specifikt elfordon Energimyndigheten har våren 2016 gjort bedömningen att klimatvärderingen av en laddstation som binder samman tidigare öar av snabbladdingsinfrastruktur (50 kw eller mer), eller bygger vidare utmed viktiga stråk, bör kunna bedömas ha åtminstone två gånger det värde som Energimyndigheten angivit för en genomsnittlig snabbladdare. 1.2 Syfte Syftet med förstudien har varit att utreda förutsättningar och behov samt att etablera frågan hos aktörer i länet för att därigenom skapa en bra grund för utbyggnad av den fysiska laddinfrastrukturen. Laddinfrastruktur är ett relativt nytt område, det krävs tid och kompetens för att sätta sig in i tekniska och praktiska detaljer. Laddinfrastrukturen bör bilda ett sammanhängande nät av laddstationer, det är därför angeläget att samarbeta över kommun- och regiongränser. 1.3 Mål Förstudien ska bidra till att skapa en väl utbyggd infrastruktur av laddstationer för elfordon i Jämtlands län som möjliggör för företag och organisationer att använda laddbara fordon. Projektet ska göra att marknaden för laddbara bilar får en rejäl skjuts och att det om 5-10 år är en självklarhet för invånare och besökare att köra laddbara bilar. Förstudiens delmål har varit att; Utreda lämplig placering av laddstationer. Utreda tekniska och organisatoriska frågeställningar, exempelvis olika alternativ för ägande och drift av laddstationer. Identifiera aktörer i Jämtlands län med intresse av att investera i laddstationer. Öka kunskaperna om möjligheterna med laddbara bilar och är att förankra och lyfta frågan om laddinfrastruktur hos näringsliv, kommuner och andra offentliga aktörer Jämtlands län. Förstudien ska kunna användas som underlag för det fortsatta arbetet med utbyggnad av laddinfrastrukturen i Jämtlands län. Exempelvis ska den kunna utgöra underlag vid ansökningar om genomförandeprojekt till strukturfonds-programmet för Mellersta Norrland och/eller investeringsstöd från Klimatklivet etc. 1.4 Metod Arbetet med förstudien har genomförts från oktober 2016 till april Det har övergripande bestått av nedanstående moment: 1. Inledningsvis genomfördes en nulägesanalys avseende laddinfrastruktur, koldioxidutsläpp, antal laddbara fordon samt befintlig laddinfrastruktur i Jämtlands län. Den rymde även en enkätundersökning bland ägare av elbilar. 3

8 2. Med utgångspunkt från nulägesanalysen utformades ett initialt förslag till utbyggnad av laddinfrastrukturen i länet för de närmaste åren. 3. Förslaget skickades ut som en del av inbjudan till dialogmöten med representanter från kommuner och näringsliv. Sådana möten har sedermera genomförts på sex orter i länet under januari och februari Dialogmötena har kompletterats med en omvärldsanalys avseende befintlig och planerad utbyggnad av laddinfrastruktur i regionen samt närliggande regioner, former för ägande, drift och underhåll samt betalningslösningar m.m. 5. Resultatet av ovanstående har slutligen sammanställts i föreliggande rapport. Arbetet har letts av personal vid Region Jämtland Härjedalen / Energikontoret. Projektledare har varit Jimmy Anjevall med Moa Breivik och Maria Arnstål som projektmedarbetare respektive projektekonom. För delar av arbetet har Stan Hoenderboom, konsult vid Problemskytten AB, anlitats. Andra deltagare har varit de omkring 40 personer som svarat på frågorna i elbilsundersökningen samt ungefär lika många personer som deltagit vid de dialogmöten som genomförts. Vidare har en dialog förts med bl.a. BioFuel Region och elnätsföretag i andra regioner m.fl. Totalt har ett hundratal personer på olika sätt bidragit till genomförandet av förstudien. 1.5 Målgrupp Målgruppen för förstudien har primärt varit aktörer med intresse av att bygga ut laddinfrastrukturen i länet, dels genom att erbjuda laddning till kunder men även i form av att installera laddstationer för den egna verksamheten. Den senare gruppen inkluderar t.ex; fastighetsbolag, butiker, taxibolag, drivmedelsföretag, biluthyrare, bilförsäljare, företrädare för servicepunkter m.fl. Målgruppen har även omfattat kommunala beslutsfattare, planerare och driftansvariga i Jämtlands län. Sekundärt utgörs målgruppen av regionens invånare och besökare, personer som genom en utbyggnad av laddinfrastrukturen ges möjlighet att välja laddbar bil. 1.6 Avgränsningar Arbetet med förstudien har avgränsats till att skapa en s.k. kombinerad laddinfrastruktur, se kapitel 2, med inriktning på etablering av snabbladdare. Arbetet har i huvudsak varit inriktat på Jämtlands län, men omvärldsanalysen har inkluderat omgivande regioner. Utgångspunkten har varit att förstudien ska kunna användas som underlag för ansökningar om investeringsstöd enligt förordning 2015: Ordlista CO2: Förnybara energikällor: Laddbara fordon: Koldioxid står för ca 80 % av världens utsläpp av växthusgaser. Därför jämförs de övriga växthusgasernas styrka med koldioxidens genom omräkning till s.k. koldioxidekvivalenter. Energikällor som ingår i det naturliga kretsloppet. Exempel är vattenkraft, bioenergi och solenergi. Exempel på motsatsen är fossila bränslen; kol, olja och naturgas. Samlar för elbilar och laddhybrider. Laddbara fordon är ett fordon med en eller flera elmotorer och ett eller flera batterier och kan laddas via en extern kabel från elnätet. 4

9 Elbilar: Laddhybrider: Laddningspunkt: Laddningsstation: Normalladdning (inkl. semisnabbladdning) Snabbladdning: Chademo/CCS: Typ 1 och typ 2: Drivs till 100% av en eller flera elmotorer. Laddhybrider har dels ett batteri som kan laddas från elnätet, dels en förbränningsmotor. Räckvidden på el är kortare än för en elbil men den totala räckvidden är oftast längre än för en bil med bara förbränningsmotor. Ett gränssnitt där ett elfordon i taget kan laddas. Består av en eller flera laddningspunkter där el kan överföras till ett eller flera elfordon. En laddningsstation med en maximal överföringseffekt på 22 kilowatt där el kan överföras till elfordon. Normalladdning med effekt upp till 7,4 kw kan ske exempelvis i hemmet eller på arbetsplats. En semisnabb laddstation laddar precis som namnet antyder halvsnabbt, vilket innebär effekter upp till 22 kw. En laddningsstation med en maximal överföringseffekt på mer än 22 kilowatt. Vid snabbladdning används likström som överför energi direkt till det laddbara fordonets batteri. I föreliggande förstudie avser snabbladdning en effekt om ca 50 kw. Det innebär ex. att en egolf med batterikapacitet 30 kwh laddas på ca. 0,6 h (30 kwh/50 kw) = 36 min. En egolf förbrukar ca 2 kwh / mil vilket innebär att laddning 15 min motsvarar ca. 6 mil körsträcka. Det är värt att notera att en laddningsstation med en 3-fas och 32 A anslutning anses som en laddningsstation för snabbladdning enligt EU s klassificering. En annan benämning för denna typ är laddningsstation för semisnabb laddning. Olika standarder för snabbladdning, en japansk och en europeisk. Asiatiska bilmärken är oftast försedda med Chademo medan flertalet övriga har CCS. En bil med CCS-laddning, exempelvis en e-golf som visas i figur 1, kan bara använda CCS för snabbladdning. Olika standarder för normalladdning, en japansk och en europeisk. Asiatiska bilmärken är oftast försedda med Typ 1 medan flertalet övriga har Typ 2. 5

10 2 Infrastruktur på rätt sätt En bra laddinfrastruktur ger möjlighet och dessutom trygghet för ägare till laddbara bilar att köra mestadels på eldrift. När infrastruktur för laddning byggs finns i huvudsak två olika principer, beroende på syfte och behov, korridor- och klusterstrukturer. Det går att kombinera dessa två principer för att på ett kostnadseffektivt sätt täcka upp större områden med laddinfrastruktur Korridorstruktur En korridorstruktur innebär att snabbladdningsstationer installeras längs med en och samma väg mellan två punkter, exempelvis två tätorter. (Se exempel i figur 2). För att få flexibilitet och marginal i systemet bör snabbladdningsstationer placeras nära varandra, uppskattningsvis med avstånd om maximalt 6-9 mil. Laddinfrastrukturen bör byggas ut i takt med att användandet av laddbara fordon ökar. Figur 2. Snabbladdningsstationer i Rätan och Vemdalen, togs i drift i november Stationen i Rätan ligger strategiskt mellan Sveg och Åsarna längs Europaväg 45 samt längs riksväg Klusterstruktur Klusterstruktur innebär att man skapar ett kluster av laddstationer i tätorter. Normal-, semisnabb- och snabbladdningsstationer etableras på strategiskt utvalda punkter så att elbilarna kan ta sig överallt i tätorten på ren el. Klusterstrukturen har stor nytta för verksamheter som kör långa sträckor inom städerna såsom servicefordon, bilpooler, taxibolag, budfirmor eller färd- och hemtjänster. Strategiska placeringar kan vara flygplatser, järnvägsstationer, färjeterminaler, stadskärnor eller shoppingcenter. 2.3 Kombinerad struktur En kombinerad struktur innebär att korridorstruktur skapas mellan tätorter och klusterstruktur skapas inne i tätorterna. Placering av snabbladdningsstationer vid tätorter kan också nyttjas av de laddbara fordon som är på genomresa. Viktigt att tänka på är att inte placera snabbladdningsstationerna för långt bort från den motorväg eller trafikled som passerar staden eftersom det inte får kosta räckvidd att ladda. Med en kombinerad struktur erbjuds möjligheter för flera olika typer av elbilsanvändare. 3 Laddinfra.se ( ) 6

11 3 Nulägesanalys Jämtlands län Energianvändningen i Jämtlands län baserades år 2016 till ca. 70% på förnybar energi. Återstående 30% utgörs till allra största del av förbrukning av fossila drivmedel för transportsektorn. Laddbara bilar bedöms vara en del av lösningen, men även biodrivmedel i olika former kan fylla en viktig funktion för att minska behovet av fossila bränslen. Nedan en nulägesanalys avseende utvecklingen inom dessa områden. 3.1 Utsläpp av koldioxid från fossila drivmedel I tabell 1 presenteras utsläppen av koldioxid från användning av drivmedel i Jämtlands län. Av tabellen framgår att utsläppen av koldioxid minskat med ca. 20%, från år 1990 till år Dessutom ökar inblandningen av biodrivmedel i framför allt dieselolja kontinuerligt. Sammantaget går utvecklingen åt rätt håll men behovet av åtgärder som ytterligare minskar utsläppen är stort. Tabell 1. Utsläpp av koldioxid i Jämtlands län från användning av fossila drivmedel. Utsläppskälla/år Bensin (2,360 ton/m 3 ) Diesel (2,540 ton/m 3 ) Summa koldioxid (ton) Laddbara fordon Av figur 3 framgår att antalet laddbara fordon ökar relativt snabbt. Vid månadsskiftet mars/april 2017 uppgick antalet laddbara fordon till 351 st. Vad som inte framgår av figur 3 är att andelen elbilar är så hög som 54% av det totala antalet laddbara bilar. Det är en hög andel i en nationell jämförelse. Figur 3. Utvecklingen för laddbara fordon i Jämtlands län. Blå staplar avser årsskiftet 2014/2015, röda 2015/2016 medan gula avser månadsskiftet mars/april Antalet laddbara bilar kan sättas i relation till det totala antalet registrerade personbilar (eller motsvarande storlek) i länet. Vid årsskiftet 2016/2017 uppgick detta antal till omkring st 4. Antalet laddbara bilar motsvarar således endast knappt 0,5% av den totala personbilsparken i länet

12 3.3 Befintlig infrastruktur för snabbladdstationer Etableringen av snabbladdstationer i Jämtlands län har hittills främst drivits av Green Highway, samarbetet mellan kommunerna längs E14 från Sundsvall till Trondheim. Det finns för närvarande 12 stationer för snabbladdning i länet, en hög siffra ur ett nationellt perspektiv, se figur 3 5. Figur 4. Gröna markeringar avser befintliga snabbladdstationer i Jämtlands län. Av figur 3 framgår inte att endast nio av de tolv befintliga stationerna är försedda med både Chademo och CCS. Stationen i Krokom är endast en Tesla-station medan stationerna i Svenstavik och Åsarna endast är försedda med Chademo. Med utgångspunkt från kapitel 2.1 samt figur 3 kan följande konstateranden göras avseende de större Europa- och riksvägarna som utgör länets huvudsakliga korridorer: E14: Väl utbyggd infrastruktur från Storlien till Östersund. Sträckan är ca. 16 mil, stationer finns i Storlien, Åre, Trångsviken och Östersund*2. Däremot är avståndet Östersund Stöde, ca. 14 mil, för långt. Minst en station ytterligare behövs på denna sträcka. E45: Väl utbyggd infrastruktur från Östersund till Sveg. Sträckan är ca. 18 mil, stationer finns i Sveg, Rätan, Åsarna, Svenstavik och Östersund*2. För bilar med CCS-standard är avståndet Rätan Östersund, ca. 10 mil, för långt. Stationerna i Åsarna och/eller Svenstavik, som i dagsläget endast har Chademo, bör därför kompletteras med CCS. Fler stationer behövs även söder om Sveg, avståndet till nästa station Rättvik är ca. 17 mil. 5 ( ) 8

13 Norr om Östersund finns inga stationer. Avståndet från Östersund till Hammerdal och Strömsund är ca. 7 respektive ca. 10 mil. I ett första skede bör stationer byggas på båda dessa orter. I ett senare skede finns även behov av att bygga en station norr om Strömsund, lämpligen Hoting. Dessutom behöver stationer byggas i Västerbotten. Riksväg 87: Här finns inga stationer i dagsläget. Avståndet från Östersund till Stugun och Hammarstrand är ca. 5 respektive ca. 10 mil. I ett första skede bör stationer byggas på båda dessa orter. Dessutom behöver stationer byggas i Västernorrland, företrädesvis i Sollefteå. Riksväg 84: Sträcker sig från Hudiksvall till norska gränsen via Ljusdal, Sveg och Funäsdalen. Snabbladdstationer finns i Hudiksvall, Sveg och Funäsdalen. Avståndet mellan Hudiksvall och Sveg (ca. 17 mil) samt Sveg till Funäsdalen (ca. 14 mil) är för långa. Minst en station ytterligare behövs på vardera av dessa sträckor, både öster och väster om Sveg. Länsväg 315: Sträcker sig från Hedeviken, via Rätan, till Östavall. Används flitigt av besökare från Sundsvallsområdet på väg mot bl.a. Vemdalsfjällen. Snabbladdstationer finns i Sundsvall, Stöde, Rätan och Vemdalen. Avståndet mellan Rätan och Stöde (ca. 14 mil) är för långt. Minst en station ytterligare behövs på denna sträcka. Länsväg 321: Sträcker sig från Svenstavik i söder till E14 vid Mattmar i norr. Används flitigt av besökare som viker av från E45/E14 för vidare färd mot ex. Bydals- och Årefjällen. Snabbladdstationer finns i Svenstavik men därefter inte förrän i Åre. Minst en station behövs på denna sträcka. Dessutom skulle körsträckan längs länsväg 321, vidare längs E14 västerut, motivera ytterligare en snabbladdstation längs E14, exempelvis i Järpen. Utöver de 12 snabbladdningsstationerna i Jämtlands län fanns vid årsskiftet 2016/2017 knappt 50 publika stationer för normalladdning. En majoritet av dessa finns i Östersundsområdet där det således bildats en adekvat klusterstruktur. Motsvarande utveckling kan skönjas i området kring Järpen och Åre. Sammantaget är nuläget i Jämtlands län att laddinfrastrukturen bör betecknas som relativt god, avseende enskilda korridorer och kluster till och med fullgod. Dock finns det fortfarande korridorer och kluster där infrastrukturen behöver byggas ut för att infrastrukturen ska kunna betecknas som en fullgod kombinerad struktur. 3.4 Erfarenheter från användning av elbilar Under det fjärde kvartalet 2016 genomfördes en enkätundersökning bland användare av elbilar, ej laddhybrider, i länet. Det fanns vid tidpunkten 179 elbilar, fördelade på omkring 100 unika ägare. Användbara svar har inkommit från 41 stycken ägare. Resultaten av undersökningen ger därmed en god bild av de erfarenheter som användarna av elbilar har. Frågor som ställdes i undersökningen var bl.a; Var bor du?, Hur laddar du elbilen?, Var i Jämtlands län tycker du att det behövs snabbladdare? samt Vad är det viktigaste för att antalet elbilar i länet ska öka? 9

14 Ett intressant resultat är att elbilar finns över hela länet och det finns flera saker som indikerar att elbilar lämpar sig väl på landsbygden. Boende på landsbygden har ofta relativt långa regelbundna körsträckor, till och från arbete samt fritidsaktiviteter. En elbil som kan laddas hemma och på jobbet är i dessa fall ett utmärkt alternativ, inte minst då möjlighet till laddning löser ett problem med relativt långa avstånd till närmsta tankställe för andra drivmedel. Vidare uppnås större fördelar i form av låga drift- och underhållskostnader vid längre körsträckor, i detta fall avses sträckor upp till 10 mil. Sammantaget uppfattar boende på landsbygden elbilen som ett bra verktyg för pendling, såväl avseende bekvämlighet som ekonomi och miljö. En vanlig uppfattning är att elbilar lämpar sig bäst i städer men undersökningen indikerar att boende på landsbygden är en väl så viktig målgrupp för arbetet som syftar till öka antalet elbilar. Svaren på frågan Hur laddar du elbilen visar att den absoluta merparten, mellan 85-90%, av laddningen sker vid hemmet och/eller på jobbet. Endast omkring 10-15% av laddningen sker vid publika laddstationer. Denna fördelning överensstämmer väldigt väl med informationen i PM från Naturvårdsverket daterat Ett annat resultat av undersökningen är en tydlig bild av att det stora flertalet användare av elbilar utför sitt transportarbete i områden med relativt väl utbyggd infrastruktur av laddstationer, inte minst snabbladdningsstationer. Det beror delvis på att dessa områden också är områden där merparten av länets befolkning bor och arbetar men, och det är viktigt, många svarande framhäver med emfas vikten av att infrastrukturen för snabbladdning byggs ut. De hävdar att det är en förutsättning för att fler människor ska känna en trygghet i valet att börja använda elbil. En japansk studie som genomfördes för några år sedan stärker denna uppfattning. Den visade att ett ökat antal laddstationer gjorde att elbilsanvändningen ökade kraftigt. Däremot ökade inte antalet laddningar mer än marginellt. Orsaken konstaterades vara att elbilsanvändarna plötsligt kände trygghet i att det finns laddstationer och därför ökade sitt åkande och minskade sina reservkraftmarginaler. Nedan presenteras i undersökningen framkomna synpunkter avseende var snabbladdstationer i första hand skulle behöva etableras i länet. Orter skrivna med fet stil lyftes fram som strategiska. Bergs kommun: Bräcke kommun: Härjedalens kommun: Krokoms kommun: Ragunda kommun: Strömsunds kommun: Åre kommun: Östersunds kommun: Hackås/Fåker, Myrviken/Hallen Gällö, Bräcke/Borgsjö, Kälarne Hede, (Tandsjöborg) Offerdal, Krokom Stugun, Hammarstrand/Bispgården Hammerdal, Strömsund, Hoting Hallen/Myrviken, Järpen Åre/Östersund flygplats, Häggenås

15 4 Dialog i regionen och med omvärlden Mot bakgrund av redovisningen i kapitlen 2 och 3, kombinerat med förstudiens syfte och mål, sammanställdes under slutet av 2016 nedanstående förslag avseende orter för etablering av snabbladdstationer i Jämtlands län under de närmsta åren. Bergs kommun: Hackås, Gillhov, Börtnan, Ljungdalen, Överturingen och Myrviken. Komplettering med CCS i Åsarna och Svenstavik. Bräcke kommun: Bräcke Härjedalens kommun: Hede Krokoms kommun: Komplettering med Chademo/CCS i Krokom. Ragunda kommun: Stugun och Hammarstrand Strömsunds kommun: Hammerdal och Strömsund Åre kommun: Järpen Östersunds kommun: Frösön, ex. Åre/Östersund flygplats Vid varje snabbladdstation bör det också finnas normalladdare. Publika normalladdare bör också finnas på platser där elbilsägaren kan förväntas/önskas stå parkerad en längre stund, se exempel i figur 5. Parallellt kan förväntas en snabb utbyggnad av icke publika normal-laddare i hushåll, på arbetsplatser, i bostadsrättsföreningar etc. Vidare är det önskvärt att snabbladdstationer etableras i närliggande regioner. I Västernorrland utgör Sollefteå och Ånge/Borgsjö lämpliga orter medan Åsele/Dorotea och Tandsjöborg utgör motsvarande i Västerbotten respektive Gävleborg. Figur 5. Publik station för normalladdning vid Jämtkraft Arena i Östersund. 10 laddpunkter, 5 vardera av typ 1 och typ 2, fördelade på 5 stolpar. Etablerad mars Med ovanstående förslag till orter som utgångspunkt arrangerades under januari och februari 2017 dialogmöten avseende hur etableringen av snabbladdstationer kan realiseras. Mötena arrangerades, i kronologisk ordning, på följande orter; Östersund, Vemdalen, Bräcke, Stugun, Trångsviken och Strömsund. Inbjudan skickades till ett stort antal organisationer, offentliga såväl som privata, och intresset var glädjande nog mycket stort. Totalt deltog 35 personer från följande 24 organisationer; 11

16 Taxi Strömsund, Jämtlandsvärme, Strömsunds kommun, Strömsunds Utvecklingsbolag, Fortum Charge & Drive, Tullingsåsgården, Matjämtarna, BTEA, Länsförsäkringar Jämtland, Företagargruppen Hede, Fyrfasen Energi, Härjedalens kommun, Bräcke kommun, Hotell Hammarstrand, OKQ8 Stugun, Ragunda kommun, ICA Strömsund, Svedavia, Krokoms kommun, Åre kommun, Nord-Lock, Enernet/Krokomsporten, Problemskytten och Region JH. Nedan presenteras en summering av dialogen. 4.1 Förslaget till orter för etablering av laddstationer - diskussion För många var det förvånande att det redan finns så många laddstationer i länet. Förslaget till orter är generellt sett bra. Hede är en viktig ort avseende turism från Dalarna och Norge. En laddstation till i Funäsdalen samt en i Lofsdalen vore bra. Generellt är det viktigt för Härjedalens turism att det byggs även i Dalarna och Hälsingland, exempelvis i Ljusdal. På samma sätt är det viktigt att det byggs i Västernorrland, Västerbotten och Norge. Torget i Strömsund bör ses som en naturlig plats för snabbladdning, både avseende genomfartstrafik och boende. Taxi Strömsund ser även Hoting som en viktig ort. Länet har många gäster från Norge. Serviceinrättningar med många besökare från Norge torde därför vara lämpliga för laddstationer. Ägaren av Krokomsporten är beredd att upplåta mark. 4.2 Insatser för att fler ska använda laddbara bilar Mer information om vad det innebär att övergå till laddbar bil. Riktad marknadsföring till rätt målgrupper. Inte minst med argumenten som befintliga ägare av elbilar har; bekvämligheten. Det går att ladda hemma, på jobbet och det finns goda möjligheter till publik laddning. Att återföra information till varandra om goda exempel. Att det finns en laddinfrastruktur som gör att man känner trygghet. ICA har en starkt intern miljöpolicy som bl.a. innebär att de ska bli fossilbränslefria. Strömsunds kommun har inga elbilar. Ska undersöka lämpliga markytor för placering av laddstation samt titta på möjligheterna till elbilar inom förvaltning. Provkörning och utbildning av förtroendevalda och tjänstemän har en viktig roll att spela här. Även allmännyttan borde vara intresserad av att bygga laddstationer. Härjedalens kommun arbetar vidare med att titta på möjligheterna att skaffa elbilar, med tillhörande laddning, inom förvaltningen. Bräcke kommun planerar att tillsätta en projektgrupp för att titta vidare på behov inom kommunens organisation och hyresfastigheter samt besöksnäringen. Ragunda kommun ska kartlägga antal fordon och körsträckor. 4.3 Planer på utbyggnad av infrastruktur i Region JH Diskussionen vid dialogmötena har kompletterats information från andra aktörer som tillfrågats avseende ev. planer för utbyggnad av infrastruktur, nedan en sammanfattning. BTEA: Tog två stationer för snabbladdning i drift den 11/ , i Vemdalen och i Rätan. 12

17 Planerar att under bygga i Hackås, Överturingen, Gillhov, Börtnan, Ljungdalen och Myrviken samt komplettera befintliga stationer i Åsarna och Svenstavik med CCS. Därutöver kommer de att bygga normalladdare på ytterligare ett antal platser i Bergs och Härjedalens kommun. De har fått stöd från Klimatklivet. CLEVER: EON: Fortum: Är operatör för omkring hälften av de publika laddstationer som finns i länet, se ex. i figur 1. Har för tillfället inga konkreta planer på fortsatt utbyggnad men är väldigt intresserade av att diskutera frågan vidare. Största ägare av elnäten i kommunerna Ragunda och Strömsund. Är också en aktör på laddstationsmarknaden, framför allt i södra Sverige. Har för tillfället inga konkreta planer på utbyggnad av laddstationer i Jämtlands län men är intresserade av att diskutera vidare. Har i april 2017 beviljats stöd från Klimatklivet för att bygga snabbladdare i Fränsta och Bräcke. De har utvecklat ett system för laddstationer och tillhörande system som laddoperatör. Via en applikation kan man veta vem som laddar, ta betalt, mäta hur länge de laddar, hur mycket (kwh), få felkoder och därmed sköta mycket service på distans. Kunden kan också se vilka laddare som finns och vilka som är tillgängliga. De har egna laddstationer men kan också fungera som operatör åt part som äger stationen. Då betalas en fast månadsavgift, inklusive kundservice för fel som kan avhjälpas på distans. Man kan köpa elen av andra än dem. De tar primärt betalt per tid för att undvika att laddning blir parkering. Det finns ett EU-projekt med syfte att en kund bara ska faktureras från sin leverantör oavsett på vilken station man laddar, ungefär som roaming inom telefoni. Om det finns intresse är Fortum intresserade av att bygga på fler orter i Jämtlands län. En fördel i det sammanhanget är om andra aktörer pekar ut och motiverar strategiska orter. Föreliggande förstudie är ett exempel på sådant strategiskt arbete. Härjeåns: Äger elnät i kommunerna Bräcke, Ragunda och Härjedalen. Har etablerat snabbladdstationer i Sveg och Funäsdalen. Har för avsikt att under våren 2017 utforma en strategi för fortsatt arbete inom området. Redan nu står det dock klar att de skulle vilja vara med i arbetet med att laddsätta stationer i Ramundberget och Hede. I Hede är vill dessutom så företagargruppen medverka till tillkomsten av snabbladdare. Härjeåns/Fyrfasen kommer också att arbeta för att skidanläggningarna ska skaffa destinationsladdare Region JH: Har beviljats stöd från Klimatklivet för att bygga normalladdare på 30 platser i Jämtlands län i anslutning till hälsocentraler etc. Planen är att detta arbete ska påbörjas under 2017 och slutföras Svedavia: Det är troligt att det byggs en snabbladdare på Åre/Östersund flygplats under Klart är de beviljats stöd från Klimatklivet för att utöka antalet normalladdare. 13

18 Östersunds- Har sedan 2015 två publika samt omkring 40 interna laddstationer. hem: Östersundshems fordonsflotta består av bl.a. 18 laddbara bilar. Under 2016 har åtta stationer för hyresgäster och/eller andra som hyr parkeringar tagits i drift. Under 2017 kommer ytterligare 66 parkeringsplatser med möjlighet till laddning att stå färdiga. Östersundshem har också initierat en bilpool med elbilar för sina hyresgäster. Östersunds Kommunen har beviljats stöd från Klimatklivet för att bygga Kommun: normalladdare i ett antal tätorter på kommunens landsbygd; Häggenås, Fåker, Orrviken, Tandsbyn och Lillsjöhögen. Planen är att dessa ska byggas under Övriga: Åsarna Skicenter kommer med stor sannolikhet att installera en normalladdare/destinationsladdare. Detsamma gäller hotellen i Gäddede, Fjällnäs och Hammarstrand samt OKQ8 Stugun. Hos Nord-Lock förs diskussioner om laddning för personal. ICA Supermarket-affärerna i länet ska initiera en diskussion kring utbyggnad av laddstationer. Ett antal andra aktörer, exempelvis Sibylla, har i april 2017 beviljats stöd från Klimatklivet för att bygga normalladdare. 4.4 Planer på utbyggnad av infrastruktur i närliggande regioner En ändamålsenlig kombinerad laddinfrastruktur ska naturligtvis inte ses som en isolerad företeelse i Jämtlands län. Det är också oerhört viktigt att den är en del av en såväl nationell som internationell struktur. Det är i sin tur en förutsättning för att laddbara fordon ska få en rejäl skjuts uppåt i antal. Detta faktum framkom också vid dialogmötena, dvs behovet av att veta hur befintlig infrastruktur ser ut och planeras i andra närliggande regioner. Avseende snabbladdningsstationer är läget i, till Jämtlands län, närliggande regioner att snabbladdningsstationer finns på följande orter: Tröndelag fylke: Meråker, Vaernes, Steinkjer m.fl. Västerbottens län: Umeå (4) och Skellefteå (2) Västernorrlands län: Stöde, Sundsvall (5), Härnösand och Örnsköldsvik Gävleborgs län: Gävle (6), Söderhamn, Hudiksvall och Gnarp Dalarnas län: Smedjebacken, Ludvika (2), Borlänge, Falun (2), Svärdsjö, Enviken, Bjursås, Leksand, Rättvik, Mora och Malung. Mot denna bakgrund har inom ramen för föreliggande förstudie ett antal aktörer i andra regioner kontaktats för att höra om deras planer på utbyggnad av laddinfrastruktur inom den närmaste framtiden. Resultat av dessa kontakter enligt följande: Dalaenergi: Kommer under första halvåret 2017 att bygga en snabbladdningsstation i Noppikoski. Noppikoski ligger längs E45, ungefär halvvägs (ca 60 km åt båda håll) mellan Orsa och Sveg. Stationen i Noppikoski kommer att ha tre uttag; CCS, Chademo och Typ 2. Det kommer att finnas möjlighet att ladda fler bilar samtidigt. De har fått stöd från Klimatklivet. 7 Det kommer eventuellt även att byggas en snabbladdningsstation i Orsa under Robert Nilsson, Dalaenergi 14

19 Ljusdal el: Malung el: Väster- Norrland: Kommer under 2017 att bygga snabbladdningsstationer i Ljusdal och Kårböle. Båda dessa orter ligger strategiskt belägna längs det stråk som många besökare till Jämtlands län använder när de viker av från E4:an vid kusten, ofta i Hudiksvall. De har fått stöd från Klimatklivet 8. Har planer på att bygga stationer i Sälen, Särna, Älvdalen och Vansbro. McDonalds ska bygga en snabbladdningsstation i Härnösand. I samarbete med Fortum ska OK/Q8 bygga en station i Örnsköldsvik. Ansökan om stöd från Klimatklivet har lämnats in för att bygga en station i Ullånger. Den sistnämnda skulle knyta ihop stråket längs E4:an från Härnösand till Örnsköldsvik. Västerbotten: Snabbladdare ska byggs i Storuman och Lycksele av Umeå Energi inom projektet Stolpe in för Stad och Land, Övre Norrland. Umeå energi har även ansökt om stöd för ytterligare snabbladdare till Hemavan, Slussfors, Gunnarn. Dessa skulle knyta ihop E12 med snabbladdare, förutom sträckan Umeå-Lycksele där det fortfarande skulle vara lite för långt avstånd mellan stationerna. Ansökan om investeringsstöd har även lämnats in för snabbladdare i Nordmaling och Lövånger. Dessa behöver troligen kompletteras med ansökan om snabbladdare i Bygdeå, tillsammans skulle dessa knyta ihop E4:an med snabbladdare från Umeå till Skellefteå. 8 Michael Halvarsson, Ljusdal Elnät 15

20 5 Ekonomi En väldigt viktig aspekt för den fortsatta utbyggnaden av laddinfrastrukturen är kostnaderna för de initiala investeringarna, tillkommande kostnader för drift och underhåll samt slutligen hur dessa kostnader ska finansieras. 5.1 Investeringskostnad Investeringskostnaden för en snabbladdningsstation beror till stor del på om, och i så fall hur mycket, elnätet på den aktuella platsen behöver stärkas för överföring av erforderlig effekt. Om dessa förutsättningar är goda kan investeringskostnaden uppgå till endast kr men det finns också exempel med högre kostnader. Exempelvis uppgick kostnaden för det projekt Dalaenergi genomfört i Rättvik till ca kr. Det specifika fallet avser dock en s.k. framtidssäkrad station vilket innebär att det finns möjlighet att bygga ut den ytterligare. Den kan också leverera en effekt på upp till 100 kw vilket i sin tur innebär att det finns möjlighet för flera bilar att snabbladda samtidigt. Sammantaget kan sägas att investeringskostnaden för en snabbladdningsstation i snitt uppgår till cirka kr, inklusive hård- och mjukvara samt installation. Motsvarande kostnad för en normalladdare uppgår till ca kr. 5.2 Kapitalkostnader Den tekniska livslängden för en snabbladdningsstation beräknas till ca.15 år. Under denna period medför investeringen en kapitalkostnad i form av avskrivnings- och räntekostnader. Baserat på en investeringskostnad kr, en rak avskrivningstid under den tekniska livslängden samt en räntesats på 5% kan de årliga kapitalkostnaderna således beräknas enligt följande: Avskrivning: ca kr/år ( kr/15 år) Ränta: ca kr (0,05* , år 1. Därefter sjunker denna kostnad något). Totalt: ca kr/år 5.3 Kostnader för drift och underhåll Enligt ett laddinfrastrukturprojekt som Energimyndigheten bedrivit uppgår de årliga driftkostnaderna för en snabbladdningsstation till cirka 12% av investeringskostnaden. Kostnaderna utgörs av fasta kostnader för elabonnemang, kostnader för el som förbrukas vid laddning och belysning m.m., ev. avgifter till laddoperatören för support och betalningslösning samt kostnader för elektriker som behöver åtgärda ev. fysiska fel etc. Den genomsnittliga kostnaden för drift och underhåll som en procentuell andel av investeringskostnaden stämmer väldigt väl med det aktuella fallet i Rättvik. Här räknar DalaEnergi med ca kr per år för underhåll respektive ca kr per år i driftkostnader. Sammantaget kan således kostnaderna för drift och underhåll av en snabbladdningsstation med en investeringskostnad på kr beräknas uppgå till ca kr/år. 16

21 5.4 Intäkter och lönsamhet För att kunna göra en bedömning av lönsamheten för en snabbladdningsstation måste beräknade kostnader ställas mot beräknade intäkter. Intäkterna bör i sin tur, även om det kan finnas mervärden för närliggande service, i första hand beräknas utifrån betalning för laddning av elbilar. Intäkterna beror således av hur många laddningar som sker vid stationen, antal kwh/laddningstillfälle samt priset per kwh för laddning. Den beräkning som presenteras nedan baseras på följande parametrar: Körsträcka per bil: mil/år 9 á 2 kwh/mil. Total elförbrukning: kwh/bil*år. Publik laddning: 10%, motsvarande ca. 240 kwh/bil*år Pris för laddning: 2,50 kr/kwh. (Pris varierar i dagsläget från 0 5 kr/kwh). Intäkt per bil: ca 600 kr/år (240 kwh á 2,50 kr/kwh) Den årliga intäkten (600 kr per bil) kan ställas mot kostnaderna, ca kr/år. För att uppnå kostnadstäckning, och på sikt lönsamhet, krävs således att knappt 200 bilar gör 10% av sin årliga laddning per snabbladdningsstation ( kr/600 kr/bil = ca. 183). I dagsläget är antalet bilar per snabbladdningsstation betydligt lägre än så, exempelvis i Jämtlands län där antalet elbilar (180) per snabbladdningsstation (12) uppgår till cirka 15 stycken. När målsättningen för föreliggande förstudie uppnåtts kommer antalet snabbladdningsstationer i Jämtlands län att uppgå till omkring 25 stycken. Med ovan antaget pris för laddning respektive totalt antal sålda kwh för laddning skulle antalet elbilar behöva öka till omkring stycken för att lönsamhet ska uppnås. Nuvarande ökningstakt avseende antalet bilar, se figur 3, behöver således påskyndas. Det är också troligt att så kommer att ske. Enligt den prognos som presenteras i ett studentarbete från Umeå Universitet är det rimligt att tro att antalet laddbara bilar i Jämtlands län år 2030 uppgår till ca st 10. Sammantaget bör det i dagsläget bedömas som väldigt svårt att på kommersiella grunder uppnå lönsamhet under den tekniska livslängden för en snabbladdningsstation. Den bedömningen gör även Dalaenergi och BTEA m.fl. På sikt finns det förutsättningar för att intäkterna på årsbasis ska överstiga kostnaderna men det finns också en rad osäkerheter i kalkylerna vilket i sin tur medför en stor risk för potentiella investerare. Det är därför oerhört viktigt att offentliga aktörer sänder kraftfulla signaler om att detta är en utveckling som eftersträvas. Ett konkret sätt att göra det är att även fortsatt medfinansiera utbyggnaden av infrastrukturen för snabbladdningsstationer. 5.5 Betalningslösningar Gällande lagar och regler innebär att endast elhandlare får sälja el per energi-/tidsenhet för laddning av elbilar. Det betyder exempelvis att elnätsföretag och köpcentra inte får sälja el per kwh eller per minut. I sådana fall är det däremot möjligt att sälja laddning som en tjänst till ett fast pris, exempelvis 100 kr för en laddning eller alternativa taxor för parkeringsplatser beroende på om det finns möjlighet att ladda eller inte Vision 2030 framtidens laddning av elfordon. Ett studentarbete vid Umeå Universitet i samarbete med Biofuel Region. 17

22 Förändringar inom detta område är på gång från den 1 januari Ett exempel på gynnade företag är de som levererar elektrisk kraft för laddning av elbilar. Om förslaget går igenom kommer de därefter inte att behöva betala skatt för levererad mängd el 11. Det är även på gång förändringar för så kallad roaming, med syfte att kunden ska kunna betala till sin leverantör oavsett vem som äger den aktuella laddstationen, samt möjlighet att ladda med hjälp av vanliga bank- och betalkort. Det senare är inte möjligt i dagsläget utan varje laddstation med betalning är knuten till en specifik ägare/operatör vilket gör att kunden måste ha ett särskilt kort, alternativt en applikation i sin smarta telefon, för att starta laddningen och sedermera debiteras för denna. Mot denna bakgrund väljer många ägare av laddstationer att ta hjälp av en laddoperatör för mätning och sedermera debitering av kunden. Figur 5 visar en laddstation i Umeå där kunden debiteras 2 kr/minut vid snabbladdning och 1 kr/minut vid normalladdning. Figur 5. Snabbladdningsstation i Umeå med betalning per tidsenhet. Det finns också andra fördelar med att överlåta delar av ansvaret till en laddoperatör. Operatören har ofta övervakning dygnet runt och det kan finnas möjlighet att kontakta ansvariga på distans för teknisk support. Tekniska fel i hårdvaran brukar dock vanligtvis ägaren av laddstationen ansvara för. Med en laddoperatör kan intäkten delas mellan ägare och operatör medan en del laddoperatörer bara debiterar en månadsavgift. I tabell 3 nedan presenteras betalningslösningar för ett antal laddoperatörer på marknaden. De flesta betalningslösningar fungerar för de flesta målgrupper. I bostadsrättsföreningar och på arbetsplatser kan det vara bra att den boende och/eller medarbetaren kan debiteras i förhållande till hur mycket vederbörande har laddat. Priset för laddningen kan vara upp till ägaren att enskilt, eller i samverkan med operatören, att fastställa. Ägare och operatör kan även vara samma organisation