Utvärdering av whiplashskydd vid påkörning bakifrån verkliga olyckor och krockprov.

Transkript

1 Utvärdering av whiplashskydd vid påkörning bakifrån verkliga olyckor och krockprov. Maria Krafft, Anders Kullgren Anders Lie, Claes Tingvall Folksam Vägverket Preliminär rapport Juni 23

2 Innehåll Sammanfattning 1 Bakgrund 1.1 Whiplashskador 2 Utvärdering av nya whiplashskydd verkliga olyckor 2.1 Material och metod 2.2 Resultat 3 Utvärdering av nya whiplashskydd krockprov 3.1 Material och metod 3.2 Resultat 4 Diskussion och slutsatser Sammanfattning Whiplashskador vid påkörning bakifrån är vanliga och i många fall allvarliga. Först under senare år har system för att förebygga skador utvecklats, till stor del som ett resultat av svensk forskning och utveckling. För att utvärdera nyare whiplashskydd, som ska skydda vid påkörning bakifrån, har två olika studier genomförts. Nya typer av whiplashskydd introducerades på marknaden En studie är baserad på verkliga olyckor där Saab och Volvo modeller studerats med och utan särskilda whiplashskydd, i övrigt identiska bilar. I den andra undersökningen krocktestades 13 bilstolar av 23 års modell i tre olika krockvåldsnivåer. Resultatet från verkliga olyckor visar att Saab/Volvo modeller med whiplashskydd reducerar risken för bestående whiplashbesvär mer än 6 månader, med 4% ± 21%. Krockproven visar att skyddsnivån varierar stort mellan olika personbilsmodeller. Av de 13 stolar som testades var fyra acceptabla och två mycket bra: Saab 9-3 och Volvo V7. Fyra bilstolar uppvisar dock mycket höga risker: BMW 3-serien, Mercedes C-klass, Opel Astra utan whiplashskydd (finns som tillval) liksom VW Polo. Eftersom whiplashskadan är en mycket vanlig skada rekommenderas enskilda konsumenter, företag och organisationer att välja bil efter hur väl de skyddar de åkande vid påkörning bakifrån. Vidare bör det europeiska konsumentprovningsprogrammet (Euro NCAP), snarast införa provning av bilstolar. Bilimportörer bör vidare erbjuda där så är möjligt whiplashskydd som standardutrustning och inte som tillval. 2

3 1. Bakgrund Sveriges riksdag fattade i oktober 1997 beslut om den framtida trafiksäkerhetspolitiken, den sk Nollvisionen. Ett av de bärande elementen i visionen är att hälsoförluster, inte olyckor eller personskador generellt, ska elimineras på lång sikt. Som hälsoförluster räknas givetvis dödsfall, och allvarliga personskador där en skadad person inte återfår sin tidigare hälsa inom rimlig tid. Det är med andra ord folkhälsoperspektivet som lyfts fram. Riksdagen har också fattat beslut om etappmål för trafiksäkerheten. Det nu gällande etappmålet säger, att antalet dödsfall och allvarliga skador ska halveras till 27 jämfört med 1996 års nivå. Utvecklingen under senare delen av 9-talet och början av 2-talet har inte varit positiv och det finns en allmän bedömning att samhället inte kommer att klara etappmålet utan mycket kraftfulla åtgärder. Dessa åtgärder måste täcka alla tänkbara delar av vägtransporterna, dvs allt från vägar och gator, fordon, trafikanter, företag till politiska beslut om ny och förbättrad lagstiftning. Förutom dödsfallen, är de invaliditetsfall som ersätts av försäkringsbolagen en god indikation på antalet allvarliga skador till följd av olyckor i vägtrafiken (förutom allvarliga skador hos cyklister som är inblandade i singelolyckor). De ger också en god bild av vilka typer av skador och händelser som ska sättas i centrum för trafiksäkerhetsarbetet. För närvarande är antalet skadade personer som bedöms invalidiserade över 1% (enligt en för trafikförsäkringen gemensam klassificering) drygt 35 årligen. Mer än hälften av dessa fall är orsakade av skador i nacken, s k whiplashskador. Det är därför viktigt att samhället lägger stor vikt vid att reducera risken för whiplashskador i bilar. Ett framgångsrikt förebyggande arbete mot whiplashskador kan på ett avgörande sätt förbättra folkhälsan och bidra till att samhällets mål om en halvering av antalet allvarliga skador till 27 förverkligas. En stor del av minskningen av risken för kroniska whiplashskador kan ske genom att fordonen blir bättre. I första hand behöver bilarnas stolar utvecklas, men även andra åtgärder kan tänkas vara effektiva. I denna rapport utvärderas bilars förmåga att skydda mot whiplashskador vid påkörning bakifrån. Framförallt utvärderas den nya generation whiplashskydd som introducerats sedan Whiplashskador Det svenska ordet för whiplash är pisksnärt som egentligen beskriver ett rörelsemönster men med tiden också blivit definitionen av en skada i nacken. Whiplashskadan är en mjukdelsskada som främst uppkommer när huvudet kastas bakåt-framåt, eller vice versa, beroende på krockriktning i en kollision. De symptom som kan uppträda är mångfacetterade. Det kan röra sig om smärta och stelhet i nackmuskulaturen, domningar i armar och händer, huvudvärk, yrsel med mera. Symtomen kan uppkomma direkt, efter några timmar eller inom ett par dagar efter olyckan. Whiplashskador svarar för ca 7% av alla personskador som leder till långvariga hälsoförluster i bilolyckor i Sverige. Ungefär hälften av whiplashskadorna inträffar vid påkörning bakifrån och en tredjedel vid frontala kollisioner. En bilolycka leder oftast inte till någon whiplashskada. Ungefär en fjärdedel av alla påkörningar bakifrån leder till initiala besvär som oftast är övergående. I fallen med akuta besvär övergår 5-1% till kroniska symtom. Skademekanismen är fortfarande okänd men flera skadehypoteser existerar. Därför måste whiplashskyddande åtgärder ta sikte på flera tänkbara skademekanismer. Att förebygga whiplashskador har hittills främst skett genom konstruktionsförändringar i bilstolen. Sedan 7-talet har nackstöd successivt introducerats på alla platser i bilen. Den skadeförebyggande effekten har visat sig vara relativt låg, 5-1%. I strävan att erhålla säkrare bilar vid kollisioner i höga hastigheter har 3

4 fordonens stolar blivit allt styvare sedan slutet av 8-talet, vilket delvis lett till ökad skaderisk i lågfartskrockar vid påkörning bakifrån. Mot denna bakgrund har under senare år mer avancerade whiplashskydd introducerats på marknaden där huvudstödet och/eller ryggstödets geometri förändras i krockögonblicket. Huvudsyftet med skyddssystemen är att minska den relativa rörelsen mellan bröstkorg och huvud vid en påkörning bakifrån. I dagsläget finns flera principlösningar på marknaden bland annat, AHR (Active Head Restraint), WHIPS (Whiplash Injury Prevention System) och WIL (Whiplash Injury Lessening). AHR finns i ett flertal modeller men Saab var först med att lansera sitt system 1997 (SAHR). AHR är ett mekaniskt system som flyttar huvudstödet uppåt-framåt vid en påkörning bakifrån för att minska avståndet mellan huvudet och huvudskyddet. Saab har utöver det aktiva huvudstödet förändrat konstruktionen i stolsryggen så att ryggen/bäckenet sjunker in i stolsryggen vid en bakändeskollision. Volvo introducerade WHIPS Stolsryggen lutas kontrollerat bakåt i samband med att en mekanism deformeras i den nedre delen av stolsryggen, vid en påkörning bakifrån. Toyota lanserade WIL Stolsryggen har konstruerats så att ryggen kan sjunka längre in i stolen för att minska den relativa rörelsen mellan huvud och bröstkorg. Mazda har ett liknande system som Toyota. Det finns hittills två studier som utvärderat de nyare whiplashskydden baserat på verklighetsdata. Saab visade 21 att risken för whiplashskada minskade med 23% i Saab 9-5/9-3 med whiplashskydd (SAHR) jämfört med tidigare Saabmodeller med vanliga huvudstöd. Om korttida besvär exkluderades (symptom mindre än 1 vecka) minskade risken med 75%. Insurance Institute for Highway Safety studerade andelen rapporterade whiplashskador till tre olika försäkringsbolag för bl a Volvo och Saab med och utan speciellt whiplashskydd (WHIPS och SAHR) under samma tidsperiod. Andelen rapporterade nackskador minskade med 43 % (signifikant) för Saabmodeller med whiplashskydd jämfört med utan. För Volvomodeller var motsvarande reduktion 49% (ej signifikant). 2. Utvärdering av whiplashskydd baserat på verkliga olyckor 2.1 Metod och Material I denna studie har Folksams försäkringsmaterial använts för att utvärdera effekten av Volvo och Saabs speciella whiplashskyddssystem, WHIPS och SAHR, som introducerades i slutet av 9-talet. Andelen whiplashskadade jämförs mellan Saab/Volvomodeller med whiplashskydd och motsvarande eller liknande modeller utan whiplashskydd, se tabell 1. I kartläggningen ingår alla rapporterade whiplashskador, vid påkörningar bakifrån, till försäkringsbolaget Folksam från januari 1998 t o m februari 23. Endast förare och framsätespassagerare ingår i de påkörda bilmodellerna. Tabell 1. Utan speciellt whiplashskydd Med speciellt whiplashskydd Saab 9 Saab 9-5 Saab 9, Saab 9-3 Volvo S4/V4, Volvo S4/V4, 2- Volvo 85 Volvo S8 Volvo V7/S7, Volvo S7/V7, 2- Sammanlagt anmälde 663 förare och framsätespassagerare en whiplashskada, varav 58 stycken från bilar med whiplashskydd och 65 från bilar utan whiplashskydd. Via frågeformulär har de som anmält en whiplashskada besvarat frågor om: - symptom (nacksmärta, rörelseinskränkning/stelhet i nacken, huvudvärk, smärta i bröstrygg, smärta i ländrygg, andra symtom) - hur länge symptomen varade (inga symptom, 1 vecka, 1 månad, 3 månader, 6 månader, fortfarande besvär) 4

5 -frekvens av symptom (dagligen, mer än 1 gång/vecka, mer än 1 gång/månad, mer sällan än ovanstående). 28% svarade inte på frågeformuläret. För att få en uppfattning om hur länge dessa åkande hade besvär efter whiplashskada, klassades symptomlängden efter de eventuella utbetalningar som gjorts i form av sveda och värk från Folksam. I oklara skadefall kontaktades personskadehandläggaren för bedömning. Uppgifter kunde på detta sätt samlas från 196 fall. Totalt exkluderades 5 personer på grund av bristande skadebeskrivningar. I analysen delades de åkande in i två grupper baserat på symptomlängd och frekvens: De som inte hade några symptom eller symptom 1vecka 6månader Symptom mer än 6 månader under förutsättning att symptomen var dagliga eller mer än en gång per vecka. (Ett inklusionskriterium i studien var att ha anmält nackbesvär, men några var ändå oskadade enligt frågeformuläret. Dessa har sammanförts med gruppen symptom 1v-6mån.) För att beräkna andelen whiplashskadade i relation till andra trafikskador (exponeringsbas) användes alla anmälda trafikskador som anmälts till Folksam. De anmälda trafikskadorna gäller för samma bilmodeller som ingår i studien (se tabell 1) och för samma tidsperiod. Alla krockriktningar och alla trafikskador oavsett personskador eller ej, ingick i exponeringsbasen för de aktuella bilmodellerna. 2.2 Resultat I tabell 2 presenteras antal personer med olika symptomlängd i bilar med och utan whiplashskydd. Tabell 2. Antalet förare och passagerare med whiplashsymptom -6 månader respektive mer än 6 månader, i Saab och Volvo modeller med och utan särskilt whiplashskydd. Förare kvinnor Förare män Passag. kvinnor Passag. män fram fram -6mån >6mån -6mån >6mån -6mån >6mån -6mån >6mån Utan skydd Med skydd Effekten av whiplashskydd i Saab/Volvomodeller beräknades genom att relatera antalet åkande med olika symptomlängd mot den totala andelen trafikanmälningar i motsvarande bilmodeller och för samma tidsperiod. Utan whiplashskydd var skaderisken, dvs symptom mer än 6 månader, 1.3% (22/15 892) och med skydd.8% (14/1813). Risken för whiplashrelaterade besvär mer än 6 månader, var 39.7% ± 21.1% (95% konfidensintervall) lägre i Saab-Volvo bilar med whiplashskydd jämfört med motsvarande modeller utan skydd (tabell 3). Observera att antalet trafikanmälningar inkluderar alla krockriktningar och alla anmälningar oavsett personskada eller ej. Tabell 3. Antal trafikanmälningar av Saab-Volvo bilar (exponeringsbas) med och utan whiplashskydd, och antal förare plus framsätespassagerare med olika symptomlängd i Saab-Volvo bilar med respektive utan whiplashskydd. Trafikanmälningar (alla krockriktningar) Symptom -6 månader (påkörd baktill) Symptom mer än 6 månader (påkörd baktill) Utan skydd Med skydd Utvärdering av whiplashskydd baserat på krockprov För att bedöma bilstolars skyddsförmåga måste man i de flesta fall använda krockprov. Detta eftersom tillförlitliga verklighetsdata för nyare produkter saknas. 5

6 När man genom krocktester ska klassa säkerhetsnivån på bilar är det viktigt att testerna kan spegla krockar där personskador uppstår. Därför är en förutsättning att man har kunskap om hur skaderisken påverkas av krockens svårhetsgrad och hur skadorna fördelar sig för olika krockvåld. För att krocktesterna ska vara relevanta krävs också att man har ett mätverktyg, till exempel en docka som tillräckligt väl efterliknar människan och som kan mäta parametrar som förklarar skaderisken. Sådana dockmätningar måste vara utvärderade mot verkliga skador så man vet vilka nivåer som måste underskridas för att undvika skador och vid vilka nivåer skaderisken är hög. Nedan följer en kunskapssammanfattning för dessa områden. Krockvåld Fakta från verkliga olyckor, där bilen varit utrustad med krockpulsmätare (svart låda), har skapat förutsättningar för att genomföra krocktester som speglar verkligheten. Baserat på Folksams data från svarta lådor har samband mellan bilens hastighetsändring, bilens accelerationsnivåer och risk för personskada kunnat kartläggas för några bilmodeller av samma fabrikat. Figur 1 och 2 visar hur både antal krockar och whiplashskador fördelar sig för olika krockvåld. I figur 1 ser man att de flesta påkörningarna bakifrån sker vid relativt låga hastighetsändringar, under 1 km/h, medan krockar som innebär hög risk för whiplashskada sker vid betydligt svårare krockar, i huvudsak från 15 km/h och uppåt. Men mer viktigt verkar bilens accelerationskrafter vara för att förklara skaderisk. För whiplashskadan vid påkörning bakifrån påverkas risken mycket av hur snabbt bilen accelereras i krockögonblicket, de så kallade accelerationskrafterna som ofta mäts i g-krafter. Hittills har ingen i Folksams material fått en whiplashskada som lett till långvariga besvär då accelerationskrafterna varit under 3 g, se figur 2 och 4. Vid accelerationskrafter över 4 g ökar risken markant, för att vid 7 g vara nära 1-procentig. Number of cases No neck injuyry Symptoms < 1 month Symptoms > 1 month Number of cases No neck injury Symptoms < 1 month Symptoms > 1 month Change of velocity Figur 1. Antal krockar och skador för olika hastighetsändringar Mean acceleration Figur 2. Antal krockar och skador för olika medelaccelerationer. 1,8 Initial symptoms Symptoms > 1 month 1,8 Risk,6,4 Risk,6,4,2,2 Initial symptoms Symptoms > 1 month Change of velocity Figur 3. Skaderisk mot hastighetsändring Mean acceleration Figur 4. Skaderisk mot medelacceleration. Skadekriterier Skademekanismen eller mekanismerna för whiplashskadan är hittills inte klarlagda. Det finns en del föreslagna hypoteser om hur skadan uppkommer och också några skadekriterier som ska förutsäga risk för skada. De mest utbredda kriterierna är NIC max (Neck Injury Criterion) och N km. Många studier har 6

7 också föreslagit att whiplashskador kan uppkomma i återstudsen av kroppen. I frontala kollisioner sker ca en tredjedel av alla whiplashskador. Studier har indikerat att skadan där sker i flexionsfasen då kroppen träffar bilbältet. Liknande rörelse kan ske i återstudsen av en kropp vid påkörning bakifrån. I dagsläget finns ingen docka som säkert kan mäta den rörelsen. För att spegla skaderisken i den fasen kan man mäta hastigheten på huvud eller bröst då kroppen kastas framåt efter krocken. Kriterierna speglar 3 olika skadetillfällen under krocken. NIC max speglar relativa rörelsen mellan huvud och bål och får sitt maximala värde strax innan huvudets kontakt med huvudstödet. N km speglar krafter och moment i nackens infästning i huvudet och når sitt maximala värde under tiden då huvudet har kontakt med huvudstödet. Huvudets hastighet ut ur stolen under återstudsen ger en indikation på hur väl stolen absorberar krockenergin. En stol med styvt ryggstöd och som inte deformeras eller på annat sätt tar upp krockenergin kastar tillbaks kroppen med stor hastighet, vilket ger en kraftigare kontakt med bilbältet. Detta kan ge en ökad nackskaderisk i huvudets flexionsrörelse. I en nyligen presenterad studie har skadekriterier validerats genom att jämföra dockmätningar från rekonstruerade krockar med personskador i verkliga olyckor. Krockvåldet var i dessa krockar känt från mätningar från svarta lådor och personskadan var också känd. Skadeutfallet delades in i hur långvariga whiplashsymtomen var, över eller under en månad. Ett klart samband mellan både NIC och N km och skaderisk visades för både initiala symtom och för symtom i mer än en månad. Vad gäller NIC ökar risken för långvariga symtom väsentligt från ca 15. För N km ökar risken kraftigt från ca,3. För att undvika höga skaderisker bör alltså NIC hållas under 15 och N km under,3. Vad gäller kroppens hastighet i återstudsen finns vid jämförelser med rörelser i frontala kollisioner indikationer på att man kan komma upp i skadegivande värden i nacken då huvudets hastighet överstiger 5 m/s. 1 1,8,8 Risk,6,4 Risk,6,4 Symptoms > 1 month Initial symptoms,2 Symptoms>1 month Initial symptoms, NIC,2,4,6,8 1 1,2 Nkm Figur 5. Skaderisk för olika NIC. Figur 6. Skaderisk för olika N km. 3.1 Metod och material Testprogram Totalt testades 12 förarstolar från bilmodeller listade i resultatlistan. Varje stol monterades på en krocksläde och testades i flera våldsnivåer för att ge en heltäckande bild av bilstolens förmåga att skydda mot whiplashskada. Utifrån resultaten från krockpulsmätare beskrivna i föregående kapitel valdes att köra 3 tester med varierande hastighet och acceleration enligt Tabell 4. Som ses i Figur 1 sker de flesta whiplashskador med långvariga besvär i krockar där medelaccelerationen varit mellan 4 och 7 g, varför testerna fokuserats att spegla detta område. Lågvåldskrocken på 4,5 g representerar krockar med låg risk för skada men där ett stort antal krockar sker. Mellanvåldskrocken på 5,5 g är tänkt att spegla måttlig risk för skada och medelstor exponering, medan högvåldskrocken på 6,5 g speglar hög skaderisk och låg exponering. 7

8 Tabell 4. Testhastighet och acceleration Test Hastighet Medelacceleration 1 - Lågvåld 16 km/h 4,5 g 2 - Mellanstort våld 16 km/h 5,5 g 3 - Högvåld 24 km/h 6,5 g Några testspecifikationer Nedan listas några testspecifikationer. Vid inställningar av justerbara delar på stol och huvudstöd har mittläget eftersträvats att hålla. De kompletta testspecifikationerna finns i en separat sammanställning Docka: BioRID (Denton, version E) Mätningar: Acceleration i huvud, bröst och bäcken, krafter och moment i övre nacke (N km ), NIC, bälteskraft, hastigheter på huvud och bröst från filmanalys. Huvudstödsposition i höjdled: Mittläge Ryggstödsvinkel: 25 graders vinkel på dockans rygg enligt mätning med H-punktsdocka Säkerhetsbälte: Ej bilspecifikt bälte utan samma typ och geometri användes för alla tester. Mätningar och kriterier För att mäta risken för whiplashskada mäts tre olika parametrar, NIC, N km och huvudets hastighet under återstudsen av kroppen efter själva krocken. Poängbedömning görs enligt Tabell 5 nedan där bilstolar med höga värden (höga belastningar) straffas med poäng. Två gränsvärden per kriterium har valts med en glidande poängskala mellan dessa gränsvärden. Maximalt 2 poäng ges för NIC och Nkm, medan maximalt en poäng ges för huvudets hastighet i återstudsen. Återstudsen ges ett lägre värde eftersom kopplingen till verkliga risker är belagd endast i begränsad omfattning. I en eventuell framtida provning bör man sträva mot att även denna egenskap får samma vikt som de båda övriga. Samtliga delpoäng räknas sedan samman för alla 3 testerna för varje bilmodell. För att bedömas som låg risk tillåts maximalt 5 poäng (grön markering). Mellan 5 och 1 poäng bedöms som medelstor risk (gul markering), medan 1 poäng eller mer bedöms som hög risk (röd markering). Bilar med under 2.5 poäng har markerats med bästa val. Färgmarkering för varje mätvärde görs också enligt Tabell 5, där samma gränsvärden som för poängberäkningen används. Tabell 5. Gränsvärden och poängbedömning Mätkriterium Undre gräns Övre gräns Grön Låg risk Gul Medelrisk Röd Hög risk NIC max > 15 m 2 /s 2 > 18 m 2 /s 2 15 m 2 /s 2 15 < NIC max 18 > 18 N km >,3 >,4,3,3 < N km,4 >,4 Huvudhastighet > 4,5 m/s > 6, m/s 4,5 m/s 4,5 < Hast. 6, > 6, 3.3 Resultat I tabell 7 visas alla mätvärden med tillhörande poäng samt vilken total riskbedömning som varje bilmodell erhållit. Generellt har bilar med whiplashskydd betydligt lägre värden än bilar utan whiplashskydd, se tabell 6, men alla stolar med whiplashskydd får inte godkända resultat. Tabell 6. Medelvärden för bilstolar med och utan whiplashskydd. NIC Nkm Huvud hastighet Stolar utan whiplashsystem 21,3,5 4,3 Stolar med whiplashsystem 15,6,28 4, Tabell 7. Resultatsammanställning 8

9 Nackvåld Nackkraft Återstuds Bilmodell Test NIC Poäng Nkm Poäng Hast. Poäng Audi A4 Lättare 16,3,9,22, 4,11, Gul ( 5,5 poäng ) Medel 23,3 2,,29, 4,35, Saknar skydd mot nackskada Svår 24,5 2,,31,2 5,18,5 BMW 3-serie Lättare 15,7,5,68 2, 4,43, Röd ( 11,3 poäng ) Medel 18,8 2,,81 2, 4,83,2 Saknar skydd mot nackskada Svår 29,7 2,,57 2, 5,56,7 Ford Mondeo Lättare 12,9,,28, 3,6, Grön ( 2,6 poäng ) Medel 16,6 1,1,32,4 4,57, Har skydd mot nackskada Svår 15,1,1,35 1, 4,6,1 Mercedes C-klass Lättare 24, 2,,52 2, 4,41, Röd ( 1,6 poäng ) Medel 26,4 2,,57 2, 4,91,3 Saknar skydd mot nackskada Svår 28,4 2,,31,2 4,65,1 Opel Astra (Standardutförande) Lättare 19,7 2,,45 2, 3,89, Röd ( 12,1 poäng ) Medel 19,1 2,,55 2, 3,58, Saknar skydd mot nackskada Svår 2,7 2,,53 2, 4,67,1 Opel Astra (Tillvalsutrustad) Lättare 16,,7,3, 3,55, Grön ( 4,7 poäng ) Medel 18, 2,,28, 3,67, Har skydd mot nackskada Svår 19,9 2,,21, 4,17, Peugeot 37 Lättare 17,2 1,5,21, 4,25, Gul (8,4 poäng ) Medel 19, 2,,39 1,8 4,68,1 Har skydd mot nackskada Svår 22,1 2,,28, 5,99 1, Saab 9-3 Lättare 11,3,,22, 3,24, Grön+ (,9 poäng ) Medel 14,3,,18, 3,22, Har skydd mot nackskada Svår 16,4,9,29, 4,5, Skoda Fabia Lättare 17,1 1,4,29, 2,98, Gul ( 7,5 poäng ) Medel 2,9 2,,24, 3,39, Saknar skydd mot nackskada Svår 24,5 2, 1,5 2, 4,68,1 Toyota Corolla Lättare 14,7,,14, 3,96, Grön ( 3, poäng ) Medel 15,,,17, 4,14, Har skydd mot nackskada Svår 16,5 1,,87 2, 4,25, Volvo V7 Lättare 9,1,,9, 2,35, Grön+ (, poäng ) Medel 12,8,,15, 2,38, Har skydd mot nackskada Svår 14,1,,22, 4,44, VW Polo Lättare 16,6 1,1,42 2, 3,68, Röd ( 11,1 poäng ) Medel 18, 2,,43 2, 3,49, Saknar skydd mot nackskada Svår 19,2 2,,67 2, 4,1, Alla testade stolar är av 23 års modell 9

10 4. Diskussion och slutsatser Den kroniska whiplashskadan är vanlig och allvarlig. Alla krafter i samhället bör samlas för att åstadkomma ett bättre skydd mot dessa skador. Folksam och Vägverket vill med dessa studier visa att det redan nu är möjligt att dels värdera nyttan av bättre skydd i bilstolar, dels att bedöma ett antal bilstolar utifrån kriterier som skiljer bättre och sämre produkter från varandra. Detta är ett initiativ som rimligtvis bara ska behöva göras en eller två gånger, eftersom provning av stolar för råd till konsumenter och bilindustri borde ske internationellt. Resultaten av de undersökningar Folksam och Vägverket utfört är mycket positiva, och visar att det finns en mycket stor ännu outnyttjad potential i bilstolars funktion vid en påkörning bakifrån. De allra bästa bilstolarna visar sig såväl vid en utvärdering av verkliga olyckor, som vid utvärdering i krockprov, uppfylla högt ställda krav på effektivitet. Det finns visserligen fortfarande ett utrymme för förbättringar hos de bilstolar som uppvisar bäst resultat, men utan tvekan bör bilkonsumenten kunna ställa mycket höga krav på fungerade whiplashskydd. I avvaktan på att samtliga biltillverkare nått en tillfredsställande nivå för skydd mot whiplashskador, bör konsumenten rådas att välja bland de allra bästa bilarna för att reducera sin risk påtagligt. Det är för närvarande svårt att göra en mer exakt utvärdering kring hur den genomsnittliga risken för en kronisk whiplashskada minskas genom att konsumenten gör ett medvetet val, men det är sannolikt inte en överskattning att den minskas med 5%. Den jämförelse mellan bilar som har ett modernt skydd och de som inte har, är baserat på ett antal bilmodeller som redan före introduktionen av mer effektiva skydd uppvisade bättre resultat än bilparken generellt. Därför är effekten på 4% reduktion av kroniska whiplashskador sannolikt en underskattning sett till alla bilar. Krockprovsresultaten visar på en mycket stor spännvidd i bilstolens förmåga att skydda. Det finns exempel på bilmodeller som i den lindrigaste provningen i de tre prover som varje stol utsätts för inte förmår klara de kriterier som en stol bör klara. Samtidigt finns det exempel på bilstolar som klarar dessa gränser i nära nog full utsträckning. Resultaten visar också att det finns en spridning mellan bilmodeller utrustade med aktivt whiplashskydd. De fanns representerade både i bästa och mellersta gruppen. Det visar behovet av konsumentprov för att hjälpa till att vägleda konsumenten. I den provserie som presenteras här, ingår 12 bilmodellers stolar. Det bör givetvis vara så, att alla bilmodellers stolar provas, så att konsumenten ges en möjlighet att se om en biltillverkare lyckats åstadkomma ett verkningsfullt skydd. Det pågår ett omfattande internationellt arbete för att ta fram provmetoder och kriterier för skydd mot whiplashskador, och detta bör intensifieras. Denna provomgång ger värdefulla erfarenheter för dessa arbeten. Folksam och Vägverket rekommenderar både enskilda konsumenter, och de som köper bilar till myndigheter, kommuner, landsting, företag och organisationer, att välja bil efter hur väl de skyddar de åkande vid en påkörning bakifrån. Folksam och Vägverket rekommenderar fordonsindustrin att snarast införa bästa kända teknik för skydd mot kroniska whiplashskador. Bilimportörer bör inte saluföra bilar där whiplashskydd är tillval, utan endast erbjuda skydden som standardutrustning. Eftersom skydden inte kan eftermonteras, bör inte nybilsköparen ges en möjlighet att välja bort ett så effektivt system som kommer senare användare till del. Vidare bör Euro NCAP, det europeiska konsumentprovningsprogrammet, snarast införa krockprovning av bilstolar. Slutligen är det viktigt att påpeka, att det är viktigt att fortsätta utvärdering av bilstolar och andra skyddssystem för att ytterligare utveckla och förbättra skyddet för kroniska whiplashskador. 1