Framtidens kollektivtrafik. Ekonomi och finansiering

Transkript

1 Framtidens kollektivtrafik Ekonomi och finansiering

2 Detta är en delrapport inom det förvaltningsövergripande projektet Framtidens kollektivtrafik i Malmö. Rapporten är sammanställd av en grupp bestående av: Anna Bjärenlöv, stadskontoret Ulrika Lagergren, stadskontoret Christian Röder, fastighetskontoret Daniel Svanfelt, stadsbyggnadskontoret (red.) Layout: Linda Johnson, gatukontoret Fotograf: PG Andersson, Linda Johnson, Jenny Leyman, Mats Persson Malmö

3 Innehåll Bakgrund 4 Syfte och avgränsning 6 Kostnader 8 Spårväg Spårvagnar Vägar och gator Bussar Övrigt Utgångspunkter för finansiering 12 Kommunala möjligheter idag 14 Finansiering via taxor och banavgifter Ordinarie budget- och lånefinansiering Exploateringsöverskott och markvärdesstegring Finansiering genom exploateringsavtal Styrande parkeringsavgifter Övriga kommunala möjligheter, efter lag- och regeländringar 22 Kommunal fastighetsavgift Arbetsgivaravgift Trängselavgift eller -skatt Övriga styrande skatter och avgifter Statlig och regional medfinansiering 28 Ordinarie infrastrukturplaner Särskild förhandlingslösning EU-bidrag 32 Offentlig-privat samverkan (OPS) 36 Slutsatser och strategi för fortsatt arbete 40 3 Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

4 Bakgrund Oktober 2008 lades slutrapporten fram i projektet Framtidens kollektivtrafik i Malmö, som ett resultat av ett samarbete mellan Malmö stads förvaltningar på ett uppdrag av kommunstyrelsen Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

5 Projektet formades som en utredning i vilken olika möjliga utvecklingsmöjligheter för i huvudsak den lokala kollektivtrafiken undersöktes. Motiven för en utvecklad kollektivtrafik tar sin ansats i de fyra nyckelorden tillväxt, miljö, integration och jämställdhet. En offensiv satsning på kollektivtrafiken ska bidra till att uppnå mål inom de samhällssektorer där utmaningar i dessa avseenden kan konstateras. Den övergripande slutsatsen från utredningen är tudelad: Dels behöver kollektivtrafiken utvecklas med ökande kapacitet, för att möta den höga befolkningstillväxten och tillåta att alla som vill åka kollektivt i framtiden ska kunna göra det. Dels behöver den utvecklas med mer miljöanpassad drift specifikt eldrift för att kunna tillgodose dagens och morgondagens krav på miljöanpassade transporter. Slutsatserna tydliggörs i att eldriven kapacitetsstark spårväg föreslås i flera stråk, radiellt mellan stadens ytterområden och centrum, och att även övrig kollektivtrafik, i huvudsak stadsbussarna, på lång sikt bör konverteras till eldrift, t.ex. genom att införa trådbussar. Även en utveckling av lokal spårtrafik på befintliga järnvägar diskuteras. Den kommande Cityringen, tågtrafik i en lokal ringlinje i Citytunneln och Kontinentalbanan, är ett uttryck för det, och visar också på betydelsen av att ha ett regionalt perspektiv på utvecklingen, då trafiken på dessa banor i huvudsak är av regional betydelse. Högkvalitativ kollektivtrafik, företrädesvis spårtrafik, diskuteras i utredningen också som en stomme i framtidens stadsbyggnad, med möjligheter dels att realisera utbyggnadsområden såväl i staden som i nya orter och stadsdelar utanför befintliga staden, som kan få högkvalitativ spårburen trafik. Kopplingar till tätorter i grannkommunerna skissades också. Under första halvåret 2009 har utredningen remissbehandlats. De flesta remissinstanser ställer sig positiva till slutsatserna om eldriven kollektivtrafik och spårvagnar. Under detta år har också ett fördjupat utredningsarbete tagit vid, i syfte att klargöra förutsättningarna för att arbeta vidare enligt 2008 års slutrapports förslag, och att komma några steg närmare förverkligande. Denna rapport är ett resultat av detta och redovisar arbetet med en av de fördjupningar som har identifierats som viktigast att gå vidare med nämligen Ekonomi och finansiering. Utöver denna rapport finns även följande delrapporter från de fördjupade utredningarna i Framtidens kollektivtrafik : Fördjupade utredningar fas 1 Stråk, linjer, kapacitet och reservat del 1 samt Ekonomi del 1 Fördjupade utredningar fas 2 Trafikanalys och stadsbyggnad (Stråk, linjer, kapacitet och reservat del 2 samt Centrumutredning) Fördjupade utredningar fas 2 Drift och underhåll av spårvägssystem samt lokalisering av depå Fördjupade utredningar fas 2 Social konsekvensanalys Strategi för genomförande maj 2010 (Sammanfattande rapport till kommunstyrelsen) 5 Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

6 Syfte och avgränsning Syftet med denna rapport är att belysa och diskutera olika finansieringsmöjligheter för utvecklingen av kollektivtrafiken i Malmö. Rapporten sammanfattar finansieringsmöjligheter för investeringar i och till någon del drift och underhåll av kollektivtrafiksystem, med fokus på spårtrafik. 6 Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

7 Orsaken till att fokus ligger på just spårtrafiken är att det i Sverige (och i de flesta andra länder) ännu råder en viss uppdelning av den statliga finansieringen mellan väg- och spårinvesteringar. Olika finansieringsmöjligheter beskrivs och analyseras utifrån tillämpligheten för de nu aktuella frågeställningarna i att utveckla kollektivtrafiken i Malmö och i Skåne. Tidigare har inventeringar gjorts av olika möjligheter gjorts inom exempelvis projektet FODRAL1. Här fördjupas och tillämpas de för Malmö. Denna sammanställning gör inte anspråk på att vara heltäckande. Det finns anledning att hela tiden bevaka dessa frågeställningar för att finna nya finansieringsmöjligheter. Inte minst gäller detta förändringar i lagar och regler, där viss utveckling sker kontinuerligt. 1. För mer information se projektets webbplats 7 Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

8 Kostnader Investeringsbehovet för de två första spårvägslinjerna har beräknats, liksom att resonemang förts kring drifts- och underhållskostnader för spåranläggningen. Detta ska ställas i relation till kostnader för fortsatt drift med busstrafik, i befintlig eller uppdgraderad form. En första etapp med spårväg till Lindängen, Rosengård och Västra Hamnen kan uppskattas till en investeringsnivå av miljoner kronor, dock utan fordon och längre anslutningsspår till depå och heller inte med depån utbyggd för ett större linjenät 8 Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

9 Spårväg Investeringsbehovet för de två första linjerna mellan Lindängen respektive Rosengård och Västra Hamnen har tidigare beräknats till miljoner kronor, inklusive del av depå i direkt anslutning till spåren och som motsvarar behovet för just dessa linjer, men exklusive fordon 2. Kostnaden har fördelats på linjedelar: Lindängen-Malmö central 600 mkr Rosengård-Malmö central 650 mkr Västra Hamnen-Malmö central 290 mkr Sträckan från Lindängen går via Hermodsdal, Nydala, Mobilia, Södervärn, Triangelns station, Gustav Adolfs torg, Djäknegatan och Centralplan. Rosengårdslinjen följer Amiralsgatan hela vägen från Stenkällan till Amiralsbron, därefter är spåren gemensamma med Lindängenlinjen till Malmö central. Sträckan från Västra Hamnen startar vid Turning Torso och följer Västra Varvsgatan, Riggaregatan och Östra Varvsgatan, går genom Varvsstaden till Neptunigatan, och ansluter till Malmö central vid Skeppsbron. Dessa sträckningar är på inget sätt låsta. Alternativa sträckningar kan komma i fråga, och därför kan anläggningskostnaden också variera. I ett system med två linjer är det emellertid lämpligt att låta båda dessa gå ut till Västra Hamnen. En andra linje till Västra Hamnen trafikerar lämpligen Neptunigatans förlängning och Västra Varvsgatan, varvid en slinga sluts vid Turning Torso. Denna slinga trafikeras sedan dubbelriktat 3. För att realisera denna för linjenätet viktiga komplettering behöver man investera ytterligare uppskattningsvis 100 miljoner kronor. Beloppet för etapp 1 enligt denna beskrivning skulle alltså uppgå till miljoner kronor. Det kvarstår ett behov av att noggrannare kostnadsbestämma en första spårvägsetapp. De hittillsvarande kostnadsberäkningarna baseras i hög grad på schabloner och referensvärden. Kostnader för, till exempel, större ledningsomläggningar och stadsförnyelse i anslutning till en spårvägsutbyggnad kan tillkomma utöver vad som här har beräknats. Å andra sidan är det inte omöjligt att de schablonvärden som använts överskattar dessa kostnader. Naturligtvis är nivån på investeringen osäker i detta tidigare skede, och ytterligare fördjupade studier behövs. Drift- och underhållskostnader har också beräknats i den inledande samhällsekonomiska beräkningen 4. Spårvagnstrafik innebär en ny kostnad att hantera för Malmö stad. Å andra sidan minskar underhållskostnaden för befintligt gatunät i staden när busstrafik ersätts av spårvagnar. En vagnkilometer med spårvagn kostar kommunen uppskattningsvis 10 kronor i underhåll av spårvägen Trivector Traffic 2009:16, Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Malmö utvärdering av 7 möjliga spårvägslinjer 3. För fördjupade analyser av linjesträckningar hänvisas till delrapporten Trafikanalys och stadsbyggnad. 4. Trivector Traffic 2009:16, Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Malmö utvärdering av 7 möjliga spårvägslinjer 5. Detta är ett schablonvärde som angetts i den samhällsekonomiska kalkylen. Underhållskostnader varierar stort mellan olika system och därför är detta värde ännu högst osäkert. Ytterligare studier behövs. 9 Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

10 En första spårvagnslinje kommer då att medföra en underhållskostnad för infrastrukturhållaren på 6,5-7,5 miljoner kronor per år, med den trafikering som är tänkt. Spårvagnar Region Skåne har 2009 tagit principbeslutet att regionen genom Skånetrafiken ska kunna bedriva framtida spårvagnstrafik på samma sätt som för den befintliga trafiken med pågatåg och buss. Det innebär att Skånetrafiken kommer att ansvara för inköp av spårvagnar och driften av trafiken. I den första etappen bedöms trafiken kunna bedrivas med 25 moderna spårvagnar av cirka 30 meters längd 6, för vilka styckepriset kan uppskattas till miljoner kronor 7. Inköpskostnaden för vagnar i etapp 1 hamnar därför på uppskattade miljoner kronor. För att förverkliga ytterligare ett par etapper, med trafik på sammanlagt fem genomgående spårvägslinjer i staden, krävs ytterligare ungefär det dubbla antalet vagnar 8, alltså 1,0-1,3 miljarder kronor ytterligare. Med den nuvarande ansvarsfördelningen ligger denna kostnad hos Skånetrafiken. Skånetrafiken bedömer att spårvagnstrafik är ekonomiskt försvarbar om spårvagnstrafik kan ersätta dubbelt så mycket busstrafik. I dag (våren 2010) går linje 5 till Rosengård i tre/fyraminuterstrafik, medan linje 2 och 8 till Lindängen båda går i femminuterstrafik, i rusningen. Det skulle med resandet idag innebära att spårvagnar skulle kunna sättas in i sjuminuterstrafik respektive tiominuterstrafik i rusningen. Det är troligt att spårvagnstrafiken mitt på dagen och under kvällar och helger behöver upprätthållas på en nivå som motsvarar dagens busstrafik. Detta för att motsvara någon sorts acceptabel miniminivå, även om det kapacitetsmässigt inte är nödvändigt med spårvagn då. Efterfrågan kommer dock på sikt också att öka utanför rusningen, i takt med att Malmö och regionen växer och utvecklas 9. Trafik med spårvagnar är därför också ett sätt att möta denna efterfrågan på ett långsiktigt vis. De driftsekonomiska aspekterna av spårvagnstrafiken kommer dock att behöva studeras vidare av främst Skånetrafiken. Det är möjligt att man får diskutera någon sorts avtal mellan infrastrukturförvaltaren Malmö stad och trafikhuvudmannen Skånetrafiken för att uppnå rätt nivå på trafiken, från ett bredare regionalt och stadsutvecklingsperspektiv. 6. Trivector Traffic 2009:70, Kunskapssammanställning för drift och underhåll av spårvägssystem 7. Trivector Traffic 2008:26, Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem som finns på världsmarknaden och är i bruk 8. Trivector Traffic 2009:70, Kunskapssammanställning för drift och underhåll av spårvägssystem 9. I den samhällsekonomiska kalkylen beräknades att det på sikt av kapacitetsskäl kommer att behövas spårvagnstrafik i sexminuterstrafik i de aktuella stråken. 10 Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

11 Vägar och gator Ökad busstrafik ger ökade drifts- och underhållskostnader i det kommunala gatunätet. Detta behöver beaktas både för ny och utökad busstrafik som utvecklas, men också vid en jämförelse med motsvarande kostnader för spårväg, i de fall busstrafik ersätts med spårvagnstrafik. Spårvagnstrafik behöver inte i sig betyda att gatuunderhållet blir dyrare det beror på trafikmängderna och hur mycket busstrafik som spårvagnarna ersätter. Förhållandena för driften och underhållet blir dock mer komplexa med ett nytt trafiksystem i staden och det kan i sig innebära specifika kostnader, som under en inledande period kan anses förhållandevis höga. Bussar Ökad busstrafik innebär naturligtvis ökade kostnader för fordonsanskaffning och fordonsunderhåll. Kostnader för att investera i spårvagnar ska naturligtvis ställas i relation till kostnaderna att ordna motsvarande transportkapacitet med bussar. (Se Spårvagnar ovan.) Det bör dock också inses att nya bussar med ny teknik, t.ex. batteri- eller elhybridteknik är dyrare att köpa in än bussar med beprövad teknik, såsom gasbussar. Så vid en jämförelse mellan spårvagn och buss måste man också fundera på vilka typer av bussar man avser att trafikera med om trafiken inte sker med spårvagn. En mellanform är trådbuss, som utöver en annan driftsform i bussarna även kräver ny infrastruktur, som för spårvagnar, i form av kontaktledning och matarstationer. Trådbussar är mellan 1,5 till 3,0 miljoner kronor dyrare i inköp per buss än en dieselbuss. Detta kan jämföras med att marginalkostnaden för gasdrift är 0,2 miljoner kronor i jämförelse med dieseldrift 10. Övrigt Det kan bli fråga om förhållandevis stora investeringar, vid stora omläggningar av trafiksystem i en hel stad. En satsning på spårväg är en sådan tydlig uppgradering av kollektivtrafiken, som kräver ekonomiska tröskelinsatser. För Malmö stads del handlar investeringarna i huvudsak om ombyggnader av gator och gaturum, anläggning och anpassning för spårinfrastrukturen och annan kollektivtrafikprioritering, samt upprustning av omkringliggande gatu- och stadsmiljöer. Till detta kan också tillkomma anslutningsspår till en depå, i det fall depån inte ligger i direkt anslutning till trafiknätet. Principbeslutet om eldrift i kollektivtrafiken kräver ny infrastruktur, oavsett om det blir fråga om spårvagnar eller buss. För alternativ till förbränningsmotordrift i bussar krävs laddställen (för batteridrift eller motsvarande) alternativt kontaktledningar och matarstationer (för trådbuss), och eventuellt andra åtgärder i elnätet. Infrastrukturen för elförsörjning av trådbussar skiljer sig dock från den för spårvagnar, vilket gör att trådbuss inte bör betraktas som en övergångslösning mellan buss och spårvagn. 10. Trivector Traffic 2008:26, Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem som finns på världsmarknaden och är i bruk 11 Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

12 Utgångspunkter för finansiering En rimlig utgångspunkt för en diskussion om finansiering av en utvecklad kollektivtrafik bör vara att i första hand undersöka om det kan finnas finansiärer utöver de vanliga aktörerna. Men ett större finansieringsbehov finns troligtvis ändå att hantera för kommunen. En arbetsgång som inleds med ett stort finansiellt åtagande på det lokala planet ger kommunen ett bättre förhandlingsläge för medfinansiering såväl gentemot privata aktörer som mot regionen och staten. 12 Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

13 För att kunna passera strukturella trösklar i trafiksystemet behöver också finansiella trösklar passeras. Tröskeleffekterna är tydliga främst för spårvägssystem. Även om man också kan räkna med ett visst språng i resandet vid ett spårvägsinförande på grund av systemets ökade attraktivitet jämfört med buss, och därmed ökade biljettintäkter, så är det en helt ny infrastruktur som måste på plats till förhållandevis stora kostnader. En rimlig utgångspunkt för en diskussion om finansiering av en utvecklad kollektivtrafik bör vara att i första hand undersöka om det kan finnas finansiärer utöver de vanliga aktörerna, utan att kommunen i egenskap av initiativtagare och förmodad infrastrukturhållare för den sakens skull avhändar sig huvudansvaret för finansieringen. Men de vanliga aktörerna menas de som traditionellt ansvarar för utvecklingen och finansieringen av kollektivtrafiken i huvudsak offentliga aktörer. Man kan börja med att ställa sig frågan Vem kan ha nytta av att en högprioriterad och attraktiv kollektivtrafik etableras här, och hos vem skulle då kunna finnas en betalningsvilja? De som har direkt nytta av spårväg eller annan utvecklad kollektivtrafik kan tillfrågas om direkta bidrag till finansieringen. Till denna grupp hör naturligtvis kollektivtrafikens direkta kunder, fastighetsägare och -utvecklare, och byggherrar. De som reser betalar via en av trafikhuvudmannen fastställd taxa, se vidare Finansiering via taxor och banavgifter nedan. Tillfrågas kan också aktörer som har en vilja att av andra skäl, t.ex. goodwill, bidra med sponsring. Kommunala bolag, såsom MKB, Parkering Malmö och VA Syd, har särskilda roller i att skapa den attraktiva och hållbara staden, och deras medverkan är högst intressant även om det kanske inte blir direkt finansiellt. Efter att kommersiella aktörers betalningsvilja undersökts, återstår troligtvis ändå ett större finansieringsbehov att hantera för kommunen. En arbetsgång som inleds med ett stort finansiellt åtagande på det lokala planet ger kommunen ett bättre förhandlingsläge för medfinansiering såväl gentemot privata aktörer som mot regionen och staten Trivector Traffic 2008:73, FODRAL slutrapport - Hinder och framgångsfaktorer för lätt spårtrafik i Sverige 13 Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

14 Kommunala möjligheter idag Utöver att avsätta egna skattemedel bör kommunen arbeta med att hitta medfinansiering t.ex. genom markvärdesstegring vid försäljning av mark. Även annan avgiftsfinansiering bör undersökas, t.ex. via parkeringsavgifter. Till viss del kan medel även tas in via exploateringsavgifter men juridiskt är detta ännu en gråzon och det kvarstår ett behov av att klargöra spelreglerna. Kommunerna kan även vara mer öppna och tydliga gentemot privata aktörer vad för exploateringsalternativ som finns och vilka alternativ som är praktiskt möjliga med olika transportlösningar. Detta för att motivera bidrag till t.ex. spårväg eller annan högvärdig kollektivtrafik. 14 Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

15 Finansiering via taxor och banavgifter Man kan börja med att öppna för möjligheten att höja taxan i ett mer högkvalitativt system. Det innebär att de som använder kollektivtrafiken också får bidra till dess finansiering. Alltför hög taxa får dock som följd att resandet inte ökar i lika hög grad som med lägre taxa. Den ursprungliga tanken med en spårväg en attraktiv hållbar trafik kan riskera att gå förlorad vid för höga biljettpriser. Malmö stad har ingen rådighet över taxan då denna sätts av trafikhuvudmannen. Om infrastrukturen ska finansieras denna väg, får man istället hitta vägar att föra över pengar från trafikhuvudmannen till kommunen i egenskap av infrastrukturhållare. Den möjlighet som kommunen har är att fastställa banavgifter, så att ett bidrag till finansieringen ges denna väg låt vara i efterhand när anläggningen redan är byggd. Eftersom driften också bara blir billigare per passagerarkilometer än med buss efter en brytpunkt med en viss mängd resande, kan kommunen hoppas på acceptans av trafikhuvudmannen för detta förfarande så länge trafikhuvudmannen själva fortfarande får ta del av de relativt sett minskade driftkostnaderna. Om delfinansiering av infrastrukturinvesteringen ska ske via banavgifter, måste kommunen först låna pengar för att kunna investera, eller på annat sätt ligga ute med pengarna. När är anläggningen är klar och trafiken är i drift får kommunen använda intäkterna från banavgifterna för att betala av på räntor och amorteringar på lånen. Se vidare om lån i avsnittet Ordinarie budget- och lånefinansiering nedan. Om infrastrukturhållaren (förmodat kommunen) ska ta ut en banavgift får man diskutera syftet med banavgiften för att därmed nå rätt nivå. Banavgifter tas idag ut av Banverket för trafik på det nationella järnvägsnätet, så principen tillämpas redan. Motsvarande system finns i alla andra länder med järnväg. Syftet med de befintliga banavgifterna är att täcka verkets kostnader får drift och underhåll av spåren, trafikledning, samt vissa externa kostnader (för olyckor och miljöpåverkan). Det är dock inte säkert att Banverkets beräknade nivåer är de rätta för en spårväg i Malmö. I enlighet med beräkningarna i det tidigare kapitlet om kostnader kan drift- och underhållskostnaden per vagnkilometer med spårvagn idag (2009) skattas till 10 kronor. Till detta kan läggas en kostnad för externa effekter (olyckor och buller) motsvarande 1,30 kronor per kilometer. Om avgiften ska täcka dessa kostnader, bör den alltså ligga på minst 11 kronor. Man kan diskutera hur stor del av drift- och underhållskostnaden som ska täckas via banavgift, med tanke på att kommunen idag inte tar ut någon avgift för busstrafiken som sliter på gatorna utan bekostas av skattekollektivet i kommunen. Men om avgiften till på köpet ska täcka en del av investeringskostnaden så blir den ändå avsevärt högre. En ökning till någonstans kring 21 kronor (räknat som ett möjligt bidrag till investeringen på 10 kronor per vagnkilometer) ger med en första linje med uppskattningsvis dagliga vagnkilometer ett bidrag på kronor per dag, eller 7,2 miljoner kronor per år. Det motsvarar en nuvärdet av en investering på knappt 143 miljoner kronor på 40 år och med 4 % ränta. 15 Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

16 Om medelbeläggningen på spårvägslinjen är 100 personer, innebär det att taxan per kilometer behöver ökas med 10 öre, om banavgiften helt och hållet ska föras vidare till resenärerna (vilket inte behöver vara fallet). Priset för en enkel resa inom Malmö tätort blir i så fall uppskattningsvis runt en krona högre. Denna beräkning får tjäna som ett inledande exempel. Nivåerna på och tilllämpningen av en eventuell banavgift måste naturligtvis utredas mer noggrant. Ordinarie budget- och lånefinansiering En eventuell finansiering via Malmö stads budget ska behandlas i den vanliga budgetprocessen. Detta gäller för Malmö stads del av investeringen oavsett om den avses finansieras via eget kapital eller lån. Det finns inga regler eller lagar som hindrar att kostnader för räntor och avskrivningar eller kontanta belopp tas från kommunens budget. Projektet måste dock tas upp i investeringsbudgeten respektive driftsbudgeten och behandlas i enlighet med den ordinarie budgetprocessen. En investeringsplan för fem år revideras varje år. Att kommunen bidrar med ekonomiska medel till förbättrad kollektivtrafikinfrastruktur inom kommunens gränser anses nog av många som självklart. Hur stor del som det rör sig om är dock långt ifrån självklart. I Norrköping har man länge försökt arbeta med den sedan länge etablerade finansieringsmodellen för utbyggnaden av spårvägsnätet, i vilken staten genom Banverket bidrar med hälften av investeringen i infrastruktur. Norrköpings kommun har under en tioårsperiod planerat och förberett för en utvidgning av spårvägsnätet i ett reservat söderut till stadsdelen Ringdansen, och länge räknade man med statligt bidrag till hälften av investeringen helt enligt regelverket. Med tiden har dock möjligheterna till statlig medfinansiering minskat även om behovet av investeringar i lokal och regional spårtrafik tvärtom har ökat. (Förutom Norrköping så bygger även Göteborg och Stockholm med grannkommuner vidare på sina spårnät.) Detta försatte kommunen i en svår situation. Spårvägsprojektet stod länge stilla i väntan på den förväntade statliga medfinansieringen. Detta löstes först hösten 2008 då Norrköpings kommun gav upp hoppet om statligt stöd, och beslöt att finansiera spårvägsutbyggnaden på egen hand 12. Kommunen räknar trots uteblivet statligt stöd med att utbyggnaden är driftsekonomiskt fördelaktig. Arbetena pågår för närvarande med en spårvägsetapp mellan Ljura och Navestad, och 2011 kan den nya spårvägssträckan hela vägen till Ringdansen invigas. Norrköpings senaste spårvägsexpansion sker utan bidrag från staten. Företrädare för Norrköpings kommun har vid något tillfälle uttryckt att den statliga medfinansieringen (tidigare kallat statsbidrag) stjälper snarare än hjälper kommunerna i utvecklingsarbetet 13. Detta eftersom det reellt finns 12. Förutom budgeterade kommunala medel finansieras utbyggnaden av en driftsbesparing i kollektivtrafiken till följd av att spårvagnstrafiken blir effektivare än rådande busstrafik, samtidigt som man räknar med ett visst exploateringsöverskott då mark börjar bebyggas i anslutning till spårvägen. 13. Anteckningar från seminarium i projektet FODRAL, Minnesanteckningar_uppstartsseminarium_ pdf, Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

17 mindre medel för Banverket att dela ut än de konstaterade behoven runt om i landet. När kommunerna av politiska eller andra skäl väntar på medel, som projekten har rätt till enligt det gällande regelverket, men som verket inte har tillräcklig budget för, tar det onekligen lång tid att förverkliga projekten. Det är dock inte i alla lägen som den driftsekonomiska kalkylen blir så fördelaktig som för det nu aktuella projektet i Norrköping, där man till slut kom fram till att det blev en ekonomisk nackdel att vänta ytterligare tid med projektet jämfört med att starta det. I Malmö måste ett spårvägssystem byggas upp från grunden, med förhållandevis stora initiala investeringar i t.ex. depå, fordonsflotta, elmatning, ledningsomläggningar m.m., och för Malmös del är det därför ytterst angeläget att trots allt undersöka hur statlig medfinansiering kan bli aktuell vid sidan av finansiering från privata aktörer, regionen och kommunen. Det är trots allt avsaknaden av statligt stöd som är hämmande, vilket också påvisas av att de tidigare satsningar på kollektivtrafiken som staten har medfinansierat i Skåne har blivit framgångsrika 14. För resonemang om statlig och regional medfinansiering hänvisas vidare till kapitlet med detta namn längre fram i rapporten. Exploateringsöverskott och markvärdesstegring Vid utbyggnad av en kapacitetsstarkare och mer attraktiv kollektivtrafik uppstår en nytta i form av att nya områden kan exploateras, som tidigare har ansetts omöjliga att bebygga på grund av trafikproblem såsom köer, buller, luftkvalitet och så vidare. Intresset för att exploatera lyfts också på grund av spårvägen i sig, inte minst för att den ökar tillgängligheten till aktuella områden. Detta kan medföra ett ekonomiskt exploateringsöverskott, som bland annat tillfaller fastighetsägaren och i många fall kommunen när marken avyttras till exploatörer. Dessutom ökar värdet på befintliga fastigheter oavsett om mer bebyggelse uppförs på dessa eller inte. I några fall kan detta säkert visa sig i senare ett ökat exploateringstryck. I vissa områden kan det i sig vara intressant att komplettera spårvägsutbyggnaden med mer bebyggelse i ett sammanhållet stadsutvecklingsprojekt, såsom man för närvarande gör i Norrköping 15. Särskilt intressant kan det vara att komplettera storskaliga bostadsområden, som exempelvis Rosengård och Fosie till stor del består av, med nya verksamheter och nya bostadsformer, för att lyfta stadsdelarna som en helhet. Detta ger sociala, ekonomiska och andra vinster på lite längre sikt. För att få ett begrepp om storleksordningen av dessa nyttor har Tyréns anlitats för att göra en studie av markvärdesutvecklingen av tre spårvägsstråk, samt att i samråd med Malmö stads förvaltningar diskutera möjligheter till ny exploatering i dessa stråk och vad för ekonomiskt överskott som till följd av det skulle kunna uppstå för berörda fastighetsägare 16. De tre stråken är 14. Anteckningar från seminarium i projektet FODRAL, Minnesanteckningar_uppstartsseminarium_ pdf, Se Tyréns, Värdeförändring vid exploatering av mark i samband med utveckling av spårburen trafik, Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING

18 Rosengård, Lindängen samt Limhamn-Bunkeflostrand. Studien har avgränsats till att behandla dessa linjers yttre delar. Förändringar i Centrum och Västra Hamnen har exkluderats, eftersom det har antagits att en spårväg här inte är avgörande för om exploatering är marknadsmässigt möjlig och inte heller påverkar markvärdena i någon högre grad. Figur 1 Bedömning av ny exploatering på utveckling utvecklingsbar mark och på tomträtt inom 400 meter från en spårvagnslinje, här i Rosengård-Stenkällan. Källa: Tyréns, efter data från Stadsbyggnadskontoret Resultatet är att det finns betydande nyttor i höjda markvärden och exploateringsöverskott till följd av spårväg, men att de ekonomiska nyttorna är begränsade till Rosengårds- och Lindängenstråken. Resulterande tillkommande bruttoyta (Bta) och boyta (Boa) enligt studien, och uppskattat antal nya bostäder, framgår av tabell 1 nedan. Utifrån det är värdeökningen beräknad, och redovisas i tabell 2. Tabell 1 Resultat som ytor och antal bostäder i Tyréns studie av exploateringsöverskott och markvärdesstegring Linje Utvecklingsbar mark Tomrättsmark Bta, m2 Boa, m2 Bostäder Bta, m2 Boa, m2 Bostäder Rosengård Lindängen Limhamn- Bunkeflo Framtidens kollektiivtrafik - Ekonomi och FinansIERING