PM Trafikpolitik och finansiering i sju europeiska storstäder

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "PM 6 2001 Trafikpolitik och finansiering i sju europeiska storstäder"

Transkript

1

2 2

3 Trafikpolitik och finansiering i sju europeiska storstäder 3

4 4

5 Förord I arbetet med den Regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS) har kunnat konstateras att det föreligger ett omfattande behov av insatser för att öka kapaciteten och effektiviteten i Stockholmsregionens transportsystem. Under de senaste decennierna har dock frågeställningarna kring transportsystemet ökat i komplexitet. Det har varit svårt att få till stånd nödvändiga förbättringar trots att utvecklingen av transportsystemet har skett med hänsyn till olika samhällseffekter och intressegrupper. Särskilt tydligt har detta varit i Stockholmsregionen. Bristande dialog mellan stat och region samt svårigheter att finna lämpliga former för finansiering och demokratisk förankring av erforderliga åtgärder är några av förklaringarna till detta. Regionplane- och trafikkontoret (RTK), har som underlag för fortsatta diskussioner om en trafikpolitik för en kraftigt växande Stockholmsregion, låtit ta fram en jämförande studie där utgångspunkten varit organisatoriska frågor och finansieringsfrågor utifrån förhållandena i ett antal europeiska länder. Studien omfattar sju europeiska storstäder som alla på olika sätt har bedömts kunna förmedla kunskaper och erfarenheter som kan nyttiggöras i den fortsatta processen att utveckla en långsiktigt hållbar trafikpolitik i Sverige och för Stockholmsregionen. Jan-Ove Östbrink har varit projektledare på RTK och arbetet har utförts av Inregia AB. Ansvariga för arbetet på Inregia har varit Björn Hårsman och Amy Rader Olsson. Stockholm i juni 2001 Bo Malmsten Regionplanedirektör 5

6 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Förord... 5 Sammanfattning... 7 Stockholms internationella position... 8 Zürich satsar på kollektivtrafik med invånarnas stöd Transportsystem och trafikpolitik Finansiering av transportinfrastruktur Lärdomar Oslo: Vägavgifter för att finansiera trafikinvesteringar Transportsystem och trafikpolitik Finansiering av transportinfrastruktur Oslopakke 1 och Lärdomar Rotterdam: Konsensus mellan stat och region Transportsystem och trafikpolitik Finansiering av transportinfrastruktur Regional tullring Lärdomar Edinburgh: Kan vägavgifter skapa regionalt samarbete? Transportsystem och trafikpolitik Finansiering av transportinfrastruktur Vägar Kollektivtrafik Andra transportinvesteringar Kvalitetspartnerskap Vägavgifter kan mångdubbla transportinvesteringar Vägavgifter och regionalt partnerskap Köpenhamn prövar nya finansieringsformer Transportsystem och trafikpolitik Finansiering av transportinfrastruktur Vägar Tunnelbanan Lärdomar Lyon: Lärdomar om vägavgifter Transportsystem och trafikpolitik Finansiering av transportinfrastruktur Vägar Kollektivtrafik Vägavgifter Lärdomar München: Många bilar, låg bilanvändning Transportsystem och trafikpolitik Finansiering av transportinfrastruktur Vägar Kollektivtrafik Lärdomar Foreword Summary

7 Sammanfattning Klockan 12.00, torsdagen den 1 februari 1990, d.v.s. cirka ett år innan Dennisöverenskommelsen undertecknades, startades bompengsystemet i Oslo/Akershus-regionen. Samtidigt öppnades en vägtunnel under centrala Oslo. I ett slag försvann bilar från Rådhusplatsen och inom ett år hade antalet trafikolyckor i centrum minskat med nästan 20 procent. Den inledande framgången för bompengsystemet har hållit i sig. Den så kallade Oslopakke 1, som i huvudsak består av förbättringar i vägnätet, har genomförts ungefär som planerat. Trängseln i vägnätet har minskat och framkomligheten har förbättrats och den initialt negativa opinionen har krympt påtagligt. Mot bakgrund av framgångarna med bompengsystemet i Oslo, och för den delen också motsvarande tullringar i Bergen och Trondheim, skulle man kanske kunna förvänta sig att andra städer i Europa följt det norska exemplet. De specifika legala, kulturella, historiska och politiska förutsättningar som råder i varje land och storstad gör det dock svårt att direkt kopiera idéer och lösningar utvecklade på andra håll. Det faktum att Oslo hittills inte fått några efterföljare hindrar inte att det norska bompengsystemet verkat inspirerande för trafikplanerare och politiker i andra storstäder. Syftet med föreliggande rapport är att stimulera debatten om trafikpolitiken i Stockholmsregionen genom att se hur andra storstäder försöker lösa sina trafikproblem. I rapportens första del karaktäriseras översiktligt de sju stadsregionerna Zürich, Oslo, Rotterdam, Köpenhamn, Edinburgh, Lyon och München och jämförs med Stockholms-regionen. Därefter beskrivs var och en av de sju regionerna mer ingående med fokus på möjliga lärdomar för trafikpolitiken i Stockholmsregionen. Följande punkter sammanfattar några av de slutsatser som kan dras. Glappet tycks överallt växa mellan behov och finansiella resurser på transportförsörjningsområdet. Samverkan mellan stat, region och kommuner blir viktigare och kräver spelregler som både ger stadga och medger flexibilitet. Det regionala/lokala ansvaret för transportförsörjningen ökar. Ett ökat finansieringsansvar för staten kan matchas med ökad användarfinansiering i form av vägavgifter. Utvecklingen av transportsystem och bebyggelsestruktur bör samordnas. 7

8 Stockholms internationella position Motivet för att ta med Oslo i denna översikt har redan nämnts. Zürich har tagits med som exempel p.g.a. en framgångsrik satsning på kollektivtrafik. Skälet för att ta med Rotterdam är den aktuella diskussionen om lämplig balans mellan statligt och regionalt/lokalt inflytande över transportpolitiken. I Köpenhamn prövas en ny finansieringsstrategi som innebär samarbete mellan statliga och regionala aktörer för att bygga ut kollektivtrafiken. Edinburgh ska likaså förbättra kollektivtrafiken, men överväger vägavgifter för att klara finansieringen. Exemplet Lyon visar vilka problem som kan uppstå när vägavgifter införs utan tillräckligt förankring hos medborgarna. Utvecklingen i München visar att flerkärnighet och samfinansiering mellan stat, region och kommuner är viktiga förutsättningar för att åstadkomma en hållbar transportutveckling. Alla storstäder som beskrivs i den här rapporten har ungefär samma mål för sin transportpolitik; man vill öka tillgängligheten, minska miljöstörningarna och förbättra kollektivtrafiken för att åstadkomma en långsiktigt hållbar och effektivt transportförsörjning. Alla städer har en relativt hög inkomstnivå och goda förutsättningar för fortsatt ekonomisk tillväxt. Och medvetenheten är hög om att transportsystemet måste utvecklas både för att stödja den regionala utvecklingen och för att minska miljöpåverkan. I följande tre figurer redovisas några indikativa data om resevanorna bland ingående städer och regioner. Det bör noteras att sifferuppgifter av detta slag nästan aldrig är helt jämförbara. Uppgifterna bör därför tolkas med en viss försiktighet och färdmedelsuppgifter i München är speciellt osäkra. (För källa se respektive avsnitt) andel resor med privatfordon (av alla resor) München Zürich Köpenhamn München region Stockholm Lyon Rotterdam Zürich region Rotterdam region Stockholm region Lyon region Oslo region Edinburgh Andelen bilresor varierar påtagligt, från drygt 30 procent i Zürich till väl över 50 procent i Edinburgh. Bilandelen är, som väntat, genomgående lägre i den centrala staden än i respektive region (uppgift saknas för Oslo stad och för regionen Edinburgh). Stockholms stad och Stockholmsregionen placerar sig mot mitten av skalan. 8

9 Det ligger nära till hands att försöka förklara variationen i bilreseandel med skillnader i bilinnehav. Bilinnehavet varierar som den andra figuren visar från under 300 bilar per tusen invånare i Köpenhamn till ca 600 bilar per tusen invånare i München. Dock visar en jämförelse mellan den första och andra figuren att det förväntade sambandet minst sagt är svagt. Ett tätt bebyggelsemönster är en viktig förutsättning för att framgångsrikt kunna erbjuda fler resenärer möjligheter att resa kollektivt, cykla eller gå istället för att ta bilen. Figuren nedan visar att det finns ett klart negativt samband mellan andel bilresor och befolkningstäthet, d.v.s. andelen bilresor minskar när tätheten ökar. Figuren visar också att det finns en större variation i bilens andel av alla resor än vad som kan förklaras enbart av skillnaderna i täthet. Zürich framstår som kollektivtrafikens stad. Trots betydligt fler bilar per invånare än i Stockholmsregionen är kollektivtrafikens andel av transportarbetet mycket hög. Gång och cykeltrafiken svarar också för en stor del av resorna. Antalet bilar per invånare är likaså högt i den betydligt glesare Osloregionen. Oslo har nästan den lägsta andelen kollektivtrafikresor och den högsta andelen bilresor av regionerna. Den höga andelen bilresor kan förmodligen ses som en viktig förklaring till den satsning på kollektivtrafiken som präglar det nu aktuella Oslopakke 2. Samma trafiksituation har uppstått i Edinburgh, där bilen dominerar och kollektivtrafiken är i starkt behov av förbättring. Rotterdam har trots sin täthet en låg andel kollektivtrafik. Andelen cykel- och gångresor i denna platta region är å andra sidan bland de högsta i EU. München ligger lägre än förväntat, d.v.s. har en i förhållande till tätheten låg andel bilresor. Detta framstår som anmärkningsvärt mot bakgrund av det höga bilinnehavet. Att hög befolkningstäthet inte alltid leder till låg bilanvändning bevisas av Lyon, som trots en täthet som är mer än dubbelt så hög som den i Rotterdam och Stockholm har en högre andel bilresor. Däremot kan Lyons täthet ha bidragit till att staden har en hög andel gång och cykeltrafik. Stockholms stads täthet är hög, i nivå med den i Zürich, men tätheten i länet som helhet är lika låg som i Osloregionen. Skillnader i täthet och yta är sannolikt en av förklaringarna till att Stockholms stad ligger i nivå med Zürich avseende andel kollektivtrafikresor samtidigt som andelen bilresor i länet är något högre än förväntat. 9

10 Bilar per 1000 invånare Köpenhamn kommun Rotterdam Stockholm Rotterdam region Stockholms län Oslo Edinburgh Köpenhamn region Zürich Oslo region Lyon region Zürich kanton Lyon München region München 60 Lyon region Edinburgh Oslo region 50 Stockholm region Rotterdam region andel bilresor (procent av alla resor) Zürich region München region Rotterdam Stockholm Zürich München Köpenhamn Lyon befolkningstäthet (1000 pers/km2) 10

11 Zürich satsar på kollektivtrafik med invånarnas stöd Zürich är med sin dryga miljon invånare den folkrikaste kantonen i Schweiz; en dryg tredjedel av kantonens befolkning bor i dess huvudstad med samma namn. Zürich är också förbundsrepublikens största stad och dess industriella, ekonomiska och finansiella centrum. Zürich har en liten, tät innerstad omgiven av en förhållandevis tätt byggd region. Bebyggelsens och trafiksystemets struktur präglas av läget i en förkastningsspricka invid norra änden av Zürichsjön. Genom befolkningstillväxt och utbredning av bebyggelsen har sjön allt mer kommit att verka som en barriär för trafik mellan stadsregionens sydvästra och sydöstra delar. Zürichs innerstad har under 1990-talet delvis ändrat karaktär genom en stor inflyttning av unga, välutbildade och inkomststarka hushåll med jobb i IT-relaterade och andra kunskapsintensiva branscher. Utvecklingen har både stärkt stadens inkomster och ökat invånarnas krav på rörlighet. Transportsystem och trafikpolitik Staden Zürich har egen transportoperatör (VBZ) och i kantonen med samma namn finns ett regionalt transportoperatörsförbund (ZVV) som samordnar den regionala trafiken med buss och spårvagn. ZVV försöker även samordna denna trafik med regionaltågstrafiken och har i samarbete med den statliga järnvägen utvecklat ett gemensamt biljettsystem och koordinerade avgångar. Zürich region Folkmängd Yta km inv per km 2 Bilar per 1000 inv Andel kollresor Andel bilresor Andel gång- och cykel resor , Zürich stad , Källor: SESAME, framtagen 1999, statistik för år 1998 I Schweiz underställs i princip alla stora transportpolitiska frågor folket i beslutande folkomröstningar på både federal, kantonal och lokal nivå. Även om en kanton kan inlägga sitt veto mot vissa folkomröstningsresultat har invånarnas åsikter självklart en avgörande betydelse för vilka transportpolitiska beslut som fattas. Stadens mål att främja kollektivtrafiken, minska och kanalisera bilismen samt minska antalet parkeringsplatser har en mycket stark uppslutning bland invånarna. Befolkningens engagemang och makt kan exemplifieras med hjälp av två viktiga folkomröstningar 1988 och 1989: År 1988, föreslog staden att SFr. 42 miljoner (SEK 244 miljoner) skulle användas för förbättringar av den regionala S-banan. Medborgarna röstade nej till investeringsplanen eftersom den inte var tillräckligt detaljerad; det angavs varken vem som skulle kontrollera investeringarna eller vilka delar av systemen som skulle förbättras ville kantonen bygga en stor vägtunnel som hade starkt stöd bland bilister och i näringslivet. Ca 70 procent röstade nej vilket ledde till att planen avfördes från dagordningen. Finansiering av transportinfrastruktur I Schweiz finansierar staten (den federala nivån) järnvägstrafiken och huvuddelen av vägnätet. Kantonerna är huvudaktörer i planeringssystemet och kommunerna är förhållandevis 11

12 svaga. Kantonerna tilldelas en årligt bestämd andel av den statliga bensinskatten för väginvesteringar. Denna skatt, som är öronmärkt för vägändamål, är den mest betydelsefulla finansieringskällan för kantonernas väghållning och väginvesteringar men de använder också medel från en egen fordonsskatt. Staten svarar för finansiering och drift av den nationella och den regionala järnvägstrafiken. Den lokala kollektivtrafiken sköts av kantonerna som finansierar driftunderskottet med inkomstskatt. Lärdomar Hur har Zürich lyckats med att finansiera och utveckla ett av Europas bästa kollektivtrafiksystem? För det första har det att göra med stadens storlek och täthet. De flesta bor i flerbostadshus och arbetar på kontor i innerstadsmiljö, och hållplatserna får därmed ett stort trafikantunderlag. Vidare har Zürich undvikit att bygga ut vägnätet och aktivt verkat för att hindra trafiken att nå innerstaden. Trafiksignaler ger prioritet för spårvagnar och korta grönljustider för bilar vid infarterna till den inre delen av regionen. Den senare åtgärden, som inte tycks grundad på formella politiska beslut, flyttar ut bilköerna och minskar därmed antalet bilar i innerstaden. Ett begränsat utbud av parkeringsplatser vekar också begränsande på biltrafiken. Det finns varken tunnel eller bro över den delen av sjön som tillhör innerstaden, vilket bland annat gör att bilisterna måste göra ett stort svep runt staden för att köra från sydöst till sydväst. Ett bra samarbetsklimat och en politisk enighet på regional nivå har utgjort en viktig grund för denna politik. Samarbetet till trots, finns en viss spänning mellan kantonen och staden på transportområdet. Spänningen beror delvis på olika politiska majoriteter. I kantonen dominerar de konservativa och i staden socialister och miljöpartister. Tillväxten under senare år har lett till en allt intensivare diskussion om det inte nu är dags att satsa mer på vägtrafiken. Det kommer bland annat till uttryck i den studie kantonen nyligen initierat av möjligheterna att bygga en vägtunnel under sjön för att knyta samman regionens sydöstra och sydvästra delar och för att fullborda en motorvägsring. Det finns även en diskussion om att vägavgifter skulle kunna utnyttjas för att bidra till tunnelns finansiering. Den omorientering av trafikpolitiken som tycks vara på gång innebär, utöver en ökad vikt för vägtrafik, mycket ambitiösa planer för att effektivisera utnyttjandet av transportsystemet med hjälp av modern informationsteknik. Vad kan vi lära av Zürich? Zürich har lyckats genom en politik som starkt prioriterat kollektivtrafiken och samtidigt begränsat biltrafiken. Medborgarnas stöd och politisk enighet anses vara nyckelfaktorn till trafikpolitikens framgång. Samtidigt ska sägas att den ensidiga satsningen på kollektivtrafik nu kan vara på väg att brytas. De röster som förespråkar ökade satsningar på väginvesteringar tycks bli både fler och starkare allteftersom folkmängd, inkomster och efterfrågan på rörlighet växer. Det blir intressant att se hur kantonen och kommunen kommer att samverka och hantera trafikfrågorna under det kommande decenniet. Den hittillsvarande framgången för trafikpolitiken i Zürichregionen verkar bero på: Stark prioritering av kollektivtrafiken i kombination med olika restriktioner för vägtrafiken. Lyhördhet för befolkningens opinion och preferenser. En tättbyggd innerstad i en relativt tättbyggd region. En bra, eller i vart fall hygglig, samverkan mellan politiska partier och mellan staden och kantonen. 12

13 Oslo: Vägavgifter för att finansiera trafikinvesteringar Oslo har ungefär samma dominerande ställning i Norge som Stockholm i Sverige. Mer än en femtedel av Norges befolkning bor i Osloregionen och regionens näringsliv har stor betydelse för den nationella tillväxten. Oslofjorden och omgivande berg präglar bebyggelsens och transportsystemets struktur. Den största delen av senare års befolkningsökning har skett i den omgivande regionen Akershus. Tillväxten i kombination med den geografiska utbredningen av bebyggelsen bidrog till en kraftig trafikökning på 1980-talet. Uttrycket K Øer, kork och kaos användes allmänt för att beskriva rådande trafikförhållanden inför beslutet om utbyggnad av transportsystemet. Transportsystem och trafikpolitik Oslo är en av få storstäder i Europa som har lyckats åstadkomma stora förbättringar i vägsystemet på kort tid. Det har man gjort genom det så kallade Oslopakke 1. Nu ska Osloregionen satsa nästan lika stort på att utveckla kollektivtrafiksystemet genom Oslopakke 2. Genom dessa kraftfulla satsningar framstår Osloregionen som unik bland Europas storstäder. Till det kommer att stortinget sannolikt kommer att ändra väglagen för att göra det möjligt för kommuner med trängselproblem i vägtrafiken att införa trängselavgifter. Det finns all anledning att fråga sig hur man lyckats nå enighet om dessa investeringspaket, om bompengsystem och om att öppna möjligheter för trängselavgifter. Oslos vägstruktur präglas av Oslofjorden, med en genväg under stadskärnan och radiala vägar som länkar till en tullbelagd led runt de inre delarna av staden. Kollektivtrafiken består av spårvagnar och buss i innerstaden samt en tunnelbana och pendeltåg i regionen. Folkmängd Yta, 1000 inv per Bilar per Andel Andel bilre- Andel gång- och km 2 km inv kollresor sor cykel resor Oslo region , Oslo kommun ,2 360 saknas saknas saknas Källor: PRIMA (folkmängd,yta, befolkningstäthet, bilar per invånare), Institute for Transport Economics (färdmedel). Statistik för år Finansiering av transportinfrastruktur Såsom i de flesta europeiska städer bekostar kommunerna och länen lokala vägar medan statliga vägar samfinansieras med staten. Finansieringen av större väginvesteringar klaras ut genom förhandlingar mellan kommuner, län och stat. Samma princip gäller för stora investeringar i kollektivtrafiksystemet. Finansieringsstrukturen för Oslopakke 2 belyser denna process och beskrivs nedan. I Osloregionen täcker biljettintäkter 63 procent av kollektivtrafikens driftkostnader. Oslo stad bidrar med 29 procent och Akershus län med drygt en procent. Resten täcks av intäkter från den statliga dieselavgiften. 13

14 Oslopakke 1 och 2 Både Oslo stad, Akershus fylke och staten är involverade i de två investeringspaketen. Kostnaden för vad som nu kallas Oslopakke 1, som i huvudsak är inriktat på att utveckla vägsystemet, beräknades ursprungligen till ca 13 miljarder norska kronor i 1999 års priser. Investeringarna skulle finansieras med intäkter från en tullring runt de inre delarna av Oslo kommun, ordinarie statsbidrag samt ett extra statsbidrag som motsvarade tullintäkterna. Staten matchar med andra ord tullintäkterna krona för krona. Vidare beslutades att vägtullarna skulle avskaffas år 2007 när investeringarna beräknades vara fullt betalda. Tullsystemet drivs av företaget Fjellinjen AS som till 60 procent ägs av Oslo kommun och till 40 procent av Akershus fylke. Genom främst olika miljöhänsyn har kostnaderna för Oslopakke 1 ökat och beräknas nu bli inemot 30 miljarder norska kronor. Inga beslut har fattats om hur tillkommande kostnader ska finansieras, men betalning av bilisterna ytterligare några år efter år 2007 övervägs. Både Oslo och Akershus fylke har villkorat sitt stöd för Oslopakke 2 med att Oslopakke 1 genomförs fullt ut. Oslopakke 2 omfattar kollektivförbättringar för cirka 16 miljarder norska kronor. Paketet omfattar både investeringar i nya spårlinjer, ny- och ombyggnad av stationer och nya fordon. Ungefär hälften av investeringarna finansieras med ordinarie medel (det gäller t.ex. en stor del av järnvägsinvesteringarna och de kollektivtrafikinvesteringar som ingår i Oslopakke 1). Staten och regionen delar på ansvaret för resterande investeringar enligt krona för krona principen. Det betyder att regionen satsar inemot 4 miljarder. Dessa medel ska genereras på tre sätt: genom att höja kollektivtrafiktaxan med 0,75 norska kronor per resa (1.7 miljarder). genom att höja vägavgiften med 2 norska kronor per passage (1.6 miljarder). genom bidrag från andra infrastrukturprojekt, exempelvis reduktion av antalet planerade underjordiska parkeringsplatser i anknytning till arbetsplatsutbyggnaden vid Fornebu (0.3 miljarder). Principerna för Oslopakke 2 bygger i hög grad på dem för Oslopakke 1. Och för det senare spelade tvivelsutan beslutet om att införa vägtullar en helt avgörande roll. Det finns flera skäl till att regionens och statens beslutsfattare lyckades att enas om bompengsystemet. En viktig förutsättning var att vägtullar sedan länge varit ett ganska vanligt sätt att finansiera nya vägar i Norge. Speciellt inspirerades Osloregionens beslutsfattare av det vägtullsystem som Bergen infört fem år tidigare. En tydlig ansvarsfördelning mellan nationell och regional nivå, ett mycket gott samarbetsklimat mellan Oslo, Akershus och staten på både tjänstemannanivå och politisk nivå samt förhandlingsskicklighet och pragmatism är andra betydelsefulla förklaringar till framgången. Statens beredskap att matcha tullintäkterna krona för krona spelade en nyckelroll. Denna princip gjorde det avsevärt lättare för regionens politiker att ta beslutet om vägavgifter trots att cirka 65 procent av befolkningen var emot; den möjliggjorde både en låg initial tullnivå och en stor investeringsvolym. Det faktum att det skulle tagit decennier att åstadkomma samma resultat utan tullsystem spelade också en viktig roll, inte minst bland företrädare för olika bilistorganisationer. Många ansåg helt enkelt att vägtullar trots allt var ett bättre alternativ än fortsatt trafikkaos. Ett halvår efter tullringens start hade andelen som var emot minskat till 60 procent. Den har sedan fortsatt minska och opinionen bedöms nu väga nästan jämnt. Att befolkningen 14

15 successivt accepterat tullsystemet beror bland annat på att de konkret ser att pengarna gått och går till förbättringar av vägsystemet, att framkomligheten ökat och att trafikmiljön i centrala Oslo förbättrats högst påtagligt. Bompengsytemet har bland annat lett till en diskussion om man inte borde differentiera avgifterna genom att tillämpa en lägre passageavgift i lågtrafik och en högre i rusningstid. Och den diskussionen kan i sin tur haft betydelse för att stortinget väntas besluta om en lag som gör vegprisning möjlig, d.v.s. vad som i Sverige kallas trängselavgifter. Den blivande lagen anger inte att trängselavgifter ska införas men gör det möjligt för kommuner och fylken med kapacitetsproblem i vägnätet att införa dylika avgifter. Det framstår inte som otänkbart att de lokala beslutsfattarna i Oslo, Bergen och Trondheim (som införde ett vägtullsystem året efter Oslo) kommer att undersöka och värdera denna möjlighet närmare när respektive bompengavtal löper ut. Lärdomar Nyckelfaktorer bakom framgången med vägavgiftssystemet i Osloregionen och fortsättningen med Oslopakke 2 verkar sammanfattningsvis vara att: Systemet är enkelt, begripligt och smidigt och alla inser att intäkterna går till förbättringar av vägnätet. Oslo och Akershus fattade ett klokt strategiskt beslut genom att öppna tunneln under Oslos rådhus samtidigt som tullsystemet startade. Det visade snabbt och tydligt att avgifterna användes för att lösa svåra trafikproblem. Oslo kommun, Akershus fylke och staten beslutade gemensamt om investeringar och tullsystem utifrån klara spelregler. Stor vikt lades på kommunikation och marknadsföring av finansieringsstrategin. Tullarna kunde sättas förhållandevis låga genom att staten matchade tullintäkterna krona för krona. Ett stegvis arbetssätt där allting inte låsts från början och där man successivt kan dra nytta av vunna erfarenheter. 15

16 Rotterdam: Konsensus mellan stat och region Rotterdam har världens största hamn och är Nederländernas industriella centrum. Bebyggelsen breder ut sig österut från hamnen på båda sidor om floden Maas. Nederländerna är ett av världens mest befolkningstäta länder. Antalet invånare per kvadratkilometer landyta är detsamma som i Storstockholm. Rotterdam ingår i den än mer tätbebyggda och flerkärniga storregionen Randstad som även består av Hollands politiska och administrativa centrum den Haag, dess finansiella centrum Amsterdam, och dess centrum för vetenskap och FoU Utrecht. Befolkningstätheten i Randstad är mer än dubbelt så hög som den i Storstockholm; 40 procent av Nederländernas befolkning bor och jobbar där och regionen har minst fyra gånger flera vägar och bilar per kvadratkilometer än resten av Europa. Rotterdams trafikpolitik är starkt präglad av ambitionen att vidareutveckla hamnen och underlätta transporter av gods till och från hamnen. Transportsystem och trafikpolitik Rotterdams motorvägar sträcker sig norr och söder om Maasfloden och länkar till korsvägar samt en tunnel under floden. I Rotterdams stad körs spårvagnar och i regionen bussar, regionalmetro och tåg. Tåg förbinder Rotterdam med Den Haag, Amsterdam och Utrecht och planen är att förbättra dessa anknytningar med en ny RandstadRail. Rotterdam region Rotterdam stad Folkmängd Yta km inv per km 2 Bilar per 1000 inv Andel kollresor Andel bilresor Andel gång- och cykel resor , , Källor: Rotterdams Stad, Stadsregio Rotterdam Jaarrapport moniroting RVVP Sifforna för färdmedel motsvarar år Det holländska planeringssystemet är långt mer hierarkiskt än det svenska men i praktiken lägger man ändå stor vikt vid samförstånd mellan den nationella, regionala och lokala nivån. Finansieringen av offentlig verksamhet är likaså starkt centraliserad, vilket innebär att provinserna och kommunerna i mycket hög grad måste förlita sig på statliga bidrag för sin verksamhet. Fastighetsskatter och parkeringsavgifter är exempel på kommunala inkomstkällor. På transportområdet betyder centraliseringen att staten finansierar merparten av den lokala transportförsörjningen. Provinserna svarar för samordningen av transportpolitiken på regional nivå. I de sju största städerna finns dock starka kommunala samarbetsorgan på transportområdet. Dessa regionala organ växte fram spontant i början av 1990-talet. Samverkan lagfästes 1993 och regionerna ska enligt nuvarande lag fortsätta sin verksamhet till år Huvuduppgiften för regionerna är att koordinera den nationella och den kommunala transportpolitiken avseende planering och genomförande på följande områden: lokal och regional kollektivtrafik vägnätet trafiksäkerhet cykelbanor framkomlighet för godstransporter 16

17 sambandet mellan transporter och markanvändning Både nationellt, regionalt och lokalt präglas transportpolitiken av ambitioner att begränsa biltrafiken och främja andra transportmedel. Rotterdamregionen har som mål att kraftigt minska biltrafiken och öka kollektivtrafikandelen. Målen framstår knappast som förvånande i en region och ett land där bilinnehavet är mycket högt och fortsätter öka genom en stark ekonomisk tillväxt. Det är självklart också svårt att expandera vägnätet eftersom befintliga vägar redan tar så mycket mark i anspråk. Ambitionerna avseende ekonomisk tillväxt och regional utveckling är också höga. Rotterdams stad har därför utvecklat ett trafikstyrningssystem som syftar till att främja näringslivets och speciellt hamnens transporter. Systemet, som kallas Select System, går ut på att ha särskilda filer för godstrafiken längs väglänkar där den annars måste trängas om utrymmet med en växande personbilstrafik. Man upplåter eller bygger med andra ord gräddfiler för godstrafiken. Eftersom det i praktiken är svårt att skilja på vad som är så kallad nyttotrafik respektive mindre nödvändig" trafik finns planer på att omvandla godsfilerna till betalfiler. Det betyder att de som värderar framkomlighet högt kan betala för att komma snabbare fram. Dessa planer har dock inte realiserats ännu. Finansiering av transportinfrastruktur Den lokala och regionala transportförsörjningen finansieras med hjälp av tre fonder som alla tillförs statliga skattemedel: en infrastrukturfond, en provinsfond och en kommunfond. Infrastrukturfonden är i sammanhanget viktigast eftersom det är från den som provinser och kommuner får bidrag till sina väg- och kollektivtrafikinvesteringar. Fonden tillförs medel från en speciell infrastrukturavgift som ingår i fordonsskatten och från en årligen bestämd andel av bensinskatten. En förutsättning för att få bidrag är att respektive projekt är förenligt med gällande nationell trafikplan och det maximala bidraget är 95 procent för kollektivtrafikinvesteringar och 50 procent för väginvesteringar. Detta innebär att den nationellt fastlagda transportpolitiken är mycket starkt styrande för transportförsörjningen på regional och lokal nivå. Statliga bidrag bekostar även huvuddelen av kollektivtrafikens driftkostnader. Staten bidrar med 1,5 guilder för varje guilder i biljettintäkter. Det har dock visat sig att systemet dämpar incitamenten för ökad effektivitet. I framtiden kommer därför delar av statens bidrag att öronmärkas för systemförbättringar. Under senare år har biljettintäkter stått för procent av driftkostnaderna, statliga bidrag för procent och resten från regionen och staden Rotterdam. Regional tullring Som ett led i den nationella strävan att begränsa biltrafiken och minska trängselproblemen föreslog regeringen i slutet av 1980-talet att ett system med vägtullar skulle införas runt Rotterdam, Amsterdam, Utrecht och Haag, d.v.s. runt de fyra största städerna i Ranstadområdet. Systemet kallades Rekeningrijden. Dess syfte var inte att finansiera nya transportinvesteringar utan att begränsa trafiken till dessa städer i rusningstid. Intäkterna från tullarna skulle därför användas för att minska andra skatter. Förslaget väckte starkt motstånd från de fyra regionerna. Ett skäl var att man såg tullbetalningarna som ett utflöde av resurser från respektive region. I Rotterdam, och troligen också i de andra tre regionerna, fanns vidare en rädsla för att tullsystemet skulle försämra den 17

18 egna regionens konkurrenskraft sett från såväl ett nationellt som ett europeiskt perspektiv. Ytterligare ett starkt motiv för Rotterdams skepsis var tilltron till möjligheterna att utveckla det egna avgiftssystemet Select. Efter ett utdraget ställningskrig har nu en preliminär överenskommelse träffats om att införa ett modifierat tullsystem, Spitztareif i de fyra storstäderna. Det nya systemet är liksom det gamla utformat för att begränsa biltrafiken men har en starkare orientering mot finansiering och trängselprissättning. Systemet ska först testas och utvärderas i de fyra städerna och ska därefter kunna införas i hela landet och inte bara i Randstadområdet. Staten kommer att finansiera huvuddelen av försöksverksamheten. En avgörande skillnad för att nå enighet mellan den nationella och den regionala nivån är att intäkterna från systemet ska kanaliseras till nyskapade regionala rörlighetsfonder och att respektive fond, upp till en viss gräns, tillförs statliga medel som motsvarar tullintäkterna. Det är med andra ord samma matchningsprincip som i Oslo-regionen. Användningen av medel från fonderna beslutas helt av respektive region och ingående kommuner förutsatt att ändamålen avser transport och rörlighetsproblem. En viktig faktor för Rotterdam är att man får fortsätta utveckla sitt Select-system. Lärdomar Det finns flera saker att lära av transportpolitikens utveckling i Rotterdam och Nederländerna. Den främsta lärdomen är kanske att staten bara kunde komma överens med de stora regionerna genom att ge dessa mer inflytande över den regionala transportpolitiken. De nya Regional Mobility Funds ger regionerna en legitimitet och en finansiell rörelsefrihet som de länge saknat och strävat efter. Det bör här nämnas att regionaliseringen också innebär ett starkare regionalt inflytande över kollektivtrafiken och att staten har som ambition att driften av kollektivtrafiken i framtiden ska handlas upp i konkurrens. Ett helhetsintryck av den pågående omorienteringen är att den präglas av decentralisering och i linje därmed ökad användning av priser som styrmedel. Framgångsfaktorerna i Rotterdam kan sammanfattningsvis sägas vara: Statens vilja att ge regionen direkt kontroll över intäkterna från avgiftssystemet och att krona för krona matcha dessa intäkter med extra statsbidrag. Skickliga förhandlare och beredskap till kompromisser på både statlig och regional/lokal nivå. Samtidiga förhandlingar i samtliga fyra storstadsregioner och principbeslut om senare utvidgning till andra delar av landet i syfte att undvika diskussioner om konkurrensnackdelar. Beslutet att införa det nya systemet stegvis, med test och utvärdering i de fyra Randstadstäderna innan det implementeras permanent och utvidgas till andra delar av landet. 18

19 Edinburgh: Kan vägavgifter skapa regionalt samarbete? Edinburgh är huvudstad i Skottland och centrum i regionen Lothian. Staden har två universitet och spelar en central roll för Skottlands kultur- och näringsliv. Turism är den klart dominerande näringen men hela tjänstesektorn har vuxit starkt under senare år. Den äldre bebyggelsen vid Castle Rock är Storbritanniens största sammanhängande historiska monument. Den centralisering av den offentliga sektorn som genomfördes under Thatchereran bröts i sluten av 1990-talet. I linje med de allmänna regionaliseringstendenserna i Europa fick Skottland och Wales egna folkvalda parlament och i Storlondon inrättades en gemensam beslutsnivå, Greater London Authority, för ingående kommuner. Den offentliga makten inom Skottland är dock relativt centraliserad. Sedan 1996 finns bara en kommunal nivå, vilket innebär en indelning i 32 Councils. Den kommunala nivån är inte särskilt inflytelserik även om trenden går mot ökat kommunalt självstyre. I det följande används "kommun" som synonym for Council och "staten" för att beteckna det skotska parlamentet eller den skotska regeringen. När centralmakten i Storbritannien åsyftas används beteckningen UK. Edinburgh stad har en halv miljon invånare, en landyta om 262 km 2 och en befolkningstäthet kring per km 2. Antalet invånare motsvarar nästan nio procent av Skottlands befolkning. Det finns ingen regional nivå eller något kommunalförbund för planering av markanvändning och transporter i den funktionella Edinburghregionen. Detta trots att den funktionella arbetsmarknaden, och därmed pendlingen, täcker fyra kommuner (councils). Däremot finns ett frivilligt samarbetsorgan för transportfrågor på regional nivå. Bristen på formellt samarbete vad gäller transportplanering beror på att kommunerna har väldigt små egna resurser; de är helt beroende av staten och i vissa fall av UK-fonder. Kommunernas egna intäkter, som främst kommer från fastighetsskatten, motsvarar bara 30 procent av den årliga budgeten; resten kommer från staten. Kommunerna får inte låna pengar utan statens tillstånd. En ny lag väntas träda i kraft innevarande år som ger kommunerna rätt att införa vägavgifter och använda resulterande intäkter till egna transportprojekt. Lagen har gett nytt liv till försöken att samarbeta över kommungränserna, bl.a. därför att ett vägavgiftssystem skulle kunna mångdubbla resurserna för transportinvesteringar. Transportsystem och trafikpolitik Kollektivtrafiken i Edinburghregionen utgörs av bussar och tåg. Kollektivtrafiken i Skottland är nästan helt avreglerad, och det flesta operatörer är privata. Däremot äger flera offentliga organ andelar i buss- och tågbolag, exempelvis är Edinburghs största bussbolag helägt av kommunen. Nära nog vem som helst får driva ett bussbolag och använda offentliga hållplatser och terminaler (som sköts av kommunen). Tågtrafiken är likaså öppen för konkurrens. Kollektivtrafikens andel av resandet är låg, drygt 18 procent, och över 56 procent av alla resor är bilresor. Detta trots att priserna för kollektiva transporter är relativt låga. Andelen cykeloch gångresor uppgår till ungefär en fjärdedel av alla resor, d.v.s. runt samma nivå som i 19

20 Stockholm. Det senaste decenniet har kollektivtransportarbetet ökat. Ökningen har dock varit måttlig, vilket bland annat beror på att bilbeståndet också har ökat; hela 77 procent mellan 1981 och Den stora ökningen förklaras delvis av den utlokalisering av arbetsplatser som skett under samma period. Folk- Yta, 1000 inv Bilar per Andel kollresor Andel Andel gång- och mängd km 2 per km inv bilresor cykel resor Edinburgh , , Källa: Edinburgh Council, Local Transport Strategy, Statistik för Skottlands folkmängd minskar sedan flera år tillbaka. Edinburghs befolkning däremot växer långsamt och förväntas stiga med en procentenhet åren År 2001 beräknas folkmängden vara vilket betyder att staden då kommer att ha samma storlek som den hade år Det förklarar varför trängsel i vägnätet inte är ett stort problem nu, även om planerarna befarar att det kan bli problematiskt i framtiden om bilinnehav och bilresande fortsätter att öka. Biltrafiken på de stora infartsvägarna har ökat påtagligt under de senaste 20 åren trots att folkmängden stagnerat. Det finns ett starkt stöd för utbyggnad av kollektivtrafik bland invånarna. Det har bland annat visat sig i de omfattande dialoger som stadens myndigheter under senare år för med olika invånargrupper och företag. Dialogen om hur olika transportåtgärder bör prioriteras visar att bättre möjligheter för kollektiva transporter och färre bilolyckor värderas mycket högt. Att minska antalet olyckor på de täta innerstadsgatorna, där bilar möter barn, gångtrafikanter och cyklister, är allra högst prioriterat. Sju myndigheter som representerar hela sydöstra Skottland har nyligen bildat ett frivilligt samarbetsorgan för transportfrågor. Organet heter South East Scotland Transport Partnership (SESTRAN). SESTRAN har inga formella befogenheter och inga resurser. Det är till för att diskutera projekt av gemensamt intresse och medlemmarna har identifierat flera projekt, framför allt tågprojekt, som skulle ge fördelar för samtliga. SESTRAN kan ansöka om bidrag för projekt som har gemensamt intresse, s.k. cross boundary benefits. Det kan bli aktuellt med samverkan om vägavgifter de närmaste åren om Edinburgh beslutar införa ett vägavgiftssystem. Stora förändringar i trafikpolitiken, liksom på andra politikområden, testas ofta genom en så kallad public consultation process där invånare och företag både får information och får klargöra sina åsikter. Processen är framförallt till för att skapa stöd för förslagen och hjälpa alla att förstå vilka alternativ som finns. Inför förslaget om att införa vägavgifter fick alla Edinburghs hushåll ordentlig information samt ett svarskort för att ge synpunkter på förslaget, och man gjorde också enkäter. Över svarskort och 1100 enkäter granskades. Därutöver deltog 220 organisationer i workshops, fokusgrupper och speciellt arrangerade debatter. Finansiering av transportinfrastruktur Edinburghs budget för årliga investeringar är omkring 10 miljoner (ca 120 Mkr). Beloppet ska täcka alla investeringar, det vill säga inte bara transporter utan också skolor, sjukhus osv. Därför finns det i realiteten mycket lite pengar till nya projekt inom transportsektorn om inte staten ger speciella tillskott. Det kan ske genom statens Public Tranport Fund från vilken en fast summa om ungefär 60 miljoner årligen fördelas och som Scotlands kommuner får konkurrera om. Kommunerna lämnar in projektförslag som underlag för att få bidrag. 20

Framkomlighetsstrategin Sammanfattning

Framkomlighetsstrategin Sammanfattning Framkomlighetsstrategin Sammanfattning stockholm.se/trafiken 1 2 Varför behövs en framkomlighetsstrategi? Stockholm fortsätter att växa. År 2030 kommer Stockholms stads befolkning att ha ökat med cirka

Läs mer

Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas

Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas SKRIVELSE Vårt dnr: 2014-06-30 Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad Cecilia Mårtensson Regeringen 103 33 Stockholm Principerna för finansiering av infrastruktur behöver utvecklas Det finns stora

Läs mer

1.5 Konsekvenser av vägförslaget. 1.6 Fastställelseprövning. 1.7 Kostnader. 1.8 Fortsatt arbete (genomförande)

1.5 Konsekvenser av vägförslaget. 1.6 Fastställelseprövning. 1.7 Kostnader. 1.8 Fortsatt arbete (genomförande) underhåll. Cykelvägen som idag är kommunal blir på de delar som ingår i arbetsplanen statlig. Vid trafikplats Hjulsta övergår den cirkulationsplats som byggs för att ansluta Akallalänken till från att

Läs mer

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118 TJÄNSTESKRIVELSE 2015-09-04 Bygg- och miljönämnden Oscar Olsson Samhällsplanerare Telefon 08-555 014 80 oscar.olsson@nykvarn.se Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Läs mer

SAMMANFATTNING. Regional transportinfrastrukturplan för Skåne 2010-2021

SAMMANFATTNING. Regional transportinfrastrukturplan för Skåne 2010-2021 SAMMANFATTNING Regional transportinfrastrukturplan för Skåne 2010-2021 Skåne del av en växande storstadsregion Skåne är idag en del av Öresundsregionens 3,7 miljoner invånare. För att möta morgondagens

Läs mer

Sveriges sysselsättning och tillväxt är beroende av attraktiva och konkurrenskraftiga

Sveriges sysselsättning och tillväxt är beroende av attraktiva och konkurrenskraftiga Tid för handling! PLATTFORM FÖR DEN GODA STADEN DEN GODA STADEN DEN GODA STADEN STADSUTVECKLING OCH EKONOMISK TILLVÄXT Sveriges sysselsättning och tillväxt är beroende av attraktiva och konkurrenskraftiga

Läs mer

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta

Sammanfattning. Kalkylerna är robusta Sammanfattning Kalkylerna är robusta Den svenska transportpolitiken bygger på samhällsekonomiska kalkyler eftersom offentliga medel är en begränsad resurs och det är viktigt att de används där de kan göra

Läs mer

Europeiska EU-Kommissionen GD Energi och Transport B-1049 Bryssel Belgien

Europeiska EU-Kommissionen GD Energi och Transport B-1049 Bryssel Belgien Europeiska EU-Kommissionen GD Energi och Transport B-1049 Bryssel Belgien Yttrande med anledning av EU-Kommissionens meddelande angående Hållbara framtida transporter: Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt

Läs mer

Trafikverket, Borlänge

Trafikverket, Borlänge Västsvenska Handelskammaren Stefan Gustavsson Stefan.gustavsson@handelskammaren.net 031-825233, 0734-282134 Datum: 2012-03-30 Ärende: Remissvar TRV2012/17304 Trafikverket, Borlänge Yttrande över Transportsystemets

Läs mer

RUFS 2010 - aktualitet och användbarhet Remissvar från Stockholm Nordost

RUFS 2010 - aktualitet och användbarhet Remissvar från Stockholm Nordost 2013-12-06 Handläggare: Mikael Engström Stockholms läns landsting tel. dir: 076 643 96 70 registrator.lsf@sll.se Shula Gladnikoff Diarienummer LS 1304-0578 tel. dir. 076 643 96 73 RUFS 2010 - aktualitet

Läs mer

Regeringens motorväg mot klimatförändringar

Regeringens motorväg mot klimatförändringar Regeringens motorväg mot klimatförändringar Inledning Vår tids stora utmaning är att komma tillrätta med klimatförändringarna. Gör vi ingenting nu så kommer våra barn och kommande generationer att få betala

Läs mer

Landstingsrådsberedningen SKRIVELSE 1 (5) Förslag till Regional utvecklingsplan 2010 för Stockholmsregionen, RUFS

Landstingsrådsberedningen SKRIVELSE 1 (5) Förslag till Regional utvecklingsplan 2010 för Stockholmsregionen, RUFS SKRIVELSE 1 (5) Landstingsstyrelsen Förslag till Regional utvecklingsplan 2010 för Stockholmsregionen, RUFS Föredragande landstingsråd: Christer G Wennerholm ÄRENDET Regionplanenämnden förslag till Regional

Läs mer

Dnr Ten 2015/231 Svar på remiss om framkomlighetsprogrammet. Bygg- och miljöförvaltningens förslag till tekniska nämnden

Dnr Ten 2015/231 Svar på remiss om framkomlighetsprogrammet. Bygg- och miljöförvaltningens förslag till tekniska nämnden TJÄNSTESKRIVELSE 1 (5) 2015-09-17 Tekniska nämnden Dnr Ten 2015/231 Svar på remiss om framkomlighetsprogrammet Förslag till beslut Bygg- och miljöförvaltningens förslag till tekniska nämnden 1. Tekniska

Läs mer

Nya miljöavgifter för biltrafiken hur påverkar det trängseln på Förbifarten och behovet av ny kollektivtrafik?

Nya miljöavgifter för biltrafiken hur påverkar det trängseln på Förbifarten och behovet av ny kollektivtrafik? Nya miljöavgifter för biltrafiken hur påverkar det trängseln på Förbifarten och behovet av ny kollektivtrafik? Jonas Eliasson Professor Transportsystemanalys Föreståndare Centrum för Transportstudier,

Läs mer

Västsvenska paketet. En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik

Västsvenska paketet. En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik Västsvenska paketet En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik Stora krav på transportsystemen Befolkningsökningen, urbaniseringen, globaliseringen och miljön ställer nya och hårdare krav på transporter

Läs mer

STOCKHOLMS ÖVERSIKTSPLAN UTSTÄLLNING

STOCKHOLMS ÖVERSIKTSPLAN UTSTÄLLNING STOCKHOLS ÖVERSIKTSPLAN UTSTÄLLNING Kortversion, maj 2009 Framtida Stockholm formas idag! Stockholm har vuxit kraftigt de senaste åren och mycket pekar på en fortsatt tillväxt. Denna utveckling ställer

Läs mer

Klimatkommunernas synpunkter till Strategi fo r omsta llning av transportsektorn till fossilfrihet

Klimatkommunernas synpunkter till Strategi fo r omsta llning av transportsektorn till fossilfrihet s synpunkter till Strategi fo r omsta llning av transportsektorn till fossilfrihet Sammanfattning av synpunkter s medlemmar arbetar strategiskt för att minska klimatpåverkan från transporter med ambitiösa

Läs mer

Diskussionsunderlag Utmaningar och förslag till samarbeten

Diskussionsunderlag Utmaningar och förslag till samarbeten Diskussionsunderlag Utmaningar och förslag till samarbeten Vad säger OECD territorial reviews Vilket fokus har regionerna i pågående infrastrukturplanering Motiv och svårigheter vid utvecklad samverkan

Läs mer

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025 2013-07-02 1 (5) TJÄNSTESKRIVELSE KFKS 2013/371-311 Kommunstyrelsen Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025 Yttrande Förslag till beslut Kommunstyrelsen antar föreslaget

Läs mer

Motion till riksdagen 1987/88:T223 av Kjell-Arne Welin m. fl. (fp) om kommunikationerna i Skåne

Motion till riksdagen 1987/88:T223 av Kjell-Arne Welin m. fl. (fp) om kommunikationerna i Skåne Motion till riksdagen 1987/88: av Kjell-Arne Welin m. fl. (fp) om kommunikationerna i Skåne Regionens s. k. infrastruktur är av stor betydelse. Här spelar kommunikationerna en viktig roll. Det måste råda

Läs mer

Regional utvecklingsstrategi för Västerbottens län Övergripande synpunkter avseende strategin

Regional utvecklingsstrategi för Västerbottens län Övergripande synpunkter avseende strategin 1(5) Datum Diarienummer Region Västerbotten 2013-09-13 Vårt dnr 1.6.2-2013-2621 Box 443 Ert dnr 12RV0136-16 Dokumenttyp 901 09 UMEÅ REMISSVAR Regional utvecklingsstrategi för Västerbottens län 2014-2020

Läs mer

YTTRANDE. Datum 2016-04-07 Dnr 1600335

YTTRANDE. Datum 2016-04-07 Dnr 1600335 Regionstyrelsen YTTRANDE Datum 2016-04-07 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss. Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och

Läs mer

För ett modernt, miljövänligt och växande Stockholm

För ett modernt, miljövänligt och växande Stockholm För ett modernt, miljövänligt och växande Stockholm Förord Orange linje behövs! Idag växer Stockholms län med cirka 40 000 invånare per år. Det innebär stora utmaningar för hur Stockholm ska kunna möta

Läs mer

Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt

Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt Enskild motion Motion till riksdagen: 2014/15:972 av Catharina Elmsäter-Svärd (M) Fler vägar till jobb och tillväxt Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad

Läs mer

Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm

Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm 2016-03-18 Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm Dnr N2016/00179/TIF Handläggare: Lars Sandberg Utkast: Remissyttrande Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastigjärnvägens finansiering

Läs mer

Nätverksträff för Trafiksäkerhet i Örnsköldsvik Claes Edblad Håkan Lind Trafikverket

Nätverksträff för Trafiksäkerhet i Örnsköldsvik Claes Edblad Håkan Lind Trafikverket Nätverksträff för Trafiksäkerhet i Örnsköldsvik 2011-04-04 Claes Edblad Håkan Lind Trafikverket Vision Alla kommer fram smidigt, grönt och tryggt 2 2011-04-05 Alla kommer fram smidigt Välinformerande trafikanter

Läs mer

Aktion för spårvägsfritt Lund. Lund den 27 september 2013. Regeringskansliet. Näringsdepartementet. 103 33 Stockholm

Aktion för spårvägsfritt Lund. Lund den 27 september 2013. Regeringskansliet. Näringsdepartementet. 103 33 Stockholm Aktion för spårvägsfritt Lund Lund den 27 september 2013 Regeringskansliet Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Aktion för Spårvägsfritt Lund har på remiss erhållit Trafikverkets Förslag till nationell

Läs mer

Vad vinner vi med ett sektorsövergripande arbetssätt i trafik- och stadsplanering?

Vad vinner vi med ett sektorsövergripande arbetssätt i trafik- och stadsplanering? Vad vinner vi med ett sektorsövergripande arbetssätt i trafik- och stadsplanering? - Erfarenheter från Hållbart Resande i praktiken Tankesmedja 3 maj 2011, Hässleholm Björn Wendle, Trivector Idéskrift

Läs mer

Regional inriktning för transportsystemet i Stockholms län. Remissvar

Regional inriktning för transportsystemet i Stockholms län. Remissvar 2012-10-26 Stockholm Nordost Mikael Engström Länsstyrelsen i Stockholms län tel. dir: 076 643 96 70 Analysenheten, Robert Örtegren Shula Gladnikoff Box 220 67 tel. dir. 076 643 96 73 104 22 Stockholm Regional

Läs mer

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SKL tycker om Sverigeförhandlingen Höghastighetsbanor är positivt och ska finansieras med statliga medel. Det är ny infrastruktur av stort

Läs mer

BUY SMART Green Procurement for Smart Purchasing. Upphandling och skydd av klimatet. D6.3 Nationell skrift om grön upphandling - Sverige.

BUY SMART Green Procurement for Smart Purchasing. Upphandling och skydd av klimatet. D6.3 Nationell skrift om grön upphandling - Sverige. BUY SMART Green Procurement for Smart Purchasing Upphandling och skydd av klimatet D6.3 Nationell skrift om grön upphandling - Sverige Lighting www.buy-smart.info Det här dokumentet har tagits fram inom

Läs mer

Åtgärdsvalsstudie (ÅVS) stråket Stockholm Oslo

Åtgärdsvalsstudie (ÅVS) stråket Stockholm Oslo TMALL 0141 Presentation v 1.0 Åtgärdsvalsstudie (ÅVS) stråket Stockholm Oslo Jan Lindgren 2017-05-23 Var är vi? Åtgärdsvalsstudie - vad är det? Syftet med en åtgärdsvalsstudie är att med 4-stegsprincipen

Läs mer

Utredningen om översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv. Arbetsnamn: Cyklingsutredningen Antaget den 20 januari 2011

Utredningen om översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv. Arbetsnamn: Cyklingsutredningen Antaget den 20 januari 2011 Utredningen om översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv Arbetsnamn: Cyklingsutredningen Antaget den 20 januari 2011 Utredningen Särskilde utredaren: Europaparlamentarikern Kent Johansson Sekretariatet:

Läs mer

Oslo - Stockholm. En kartläggning av kontaktintensiteten mellan de två huvudstadsregionerna av. Februari 2012

Oslo - Stockholm. En kartläggning av kontaktintensiteten mellan de två huvudstadsregionerna av. Februari 2012 Oslo - Stockholm En kartläggning av kontaktintensiteten mellan de två huvudstadsregionerna av Februari 212 Oslo + Stockholm = Sant Utgångsläget: Alla vet att utbytet är stort och relationen kvalitativt

Läs mer

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram 1 (7) Datum 2015-11-17 Diarienummer KS 2015-270 Handläggare Stina Granberg Direkttelefon 0380-51 81 78 E-postadress stina.granberg@nassjo.se Jönköpings Länstrafik Region Jönköpings län Yttrande över remiss

Läs mer

Remiss Trafikverkets inriktningsunderlag för transportinfrastrukturplanering inför perioden 2018-2029

Remiss Trafikverkets inriktningsunderlag för transportinfrastrukturplanering inför perioden 2018-2029 Malmö stad Kommunstyrelsen 1 (5) Datum 2016-03-02 Adress August Palms Plats 1 Diarienummer STK-2015-1509 Yttrande Till Näringsdepartementet Remiss Trafikverkets inriktningsunderlag för transportinfrastrukturplanering

Läs mer

att till Nacka tingsrätt, mark- och miljödomstolen, överlämna yttrande i mål nr. M 2284-11 enligt kansliets förslag.

att till Nacka tingsrätt, mark- och miljödomstolen, överlämna yttrande i mål nr. M 2284-11 enligt kansliets förslag. PROMEMORIA Dnr 2012/0028 2012-03-28 Ärende 15 Kansliet Styrelsen Sammanträdesdatum: 2012-03-29 Yttrande över Swedavia AB:s ansökan angående bedrivande av flygplatsverksamhet på tre rullbanor på fastigheten

Läs mer

Yttrande - Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029

Yttrande - Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 2016-02-2323 Er ref: N2015/4305/TIF Vår ref: 2014/606-544 Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Yttrande - Inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2018-2029 Regionförbundet

Läs mer

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Göran Nilsson Ordförandens förslag Diarienummer Kommunstyrelsens ordförande Datum KS-2013/634 2013-09-13 Kommunstyrelsen Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Förslag

Läs mer

En stark majoritet som tar långsiktigt ansvar för hela Eskilstuna

En stark majoritet som tar långsiktigt ansvar för hela Eskilstuna En stark majoritet som tar långsiktigt ansvar för hela Eskilstuna Så inleds vår samverkansöverenskommelse för mandatperioden. Kraftsamling kring Eskilstunas budget för 2016 - Vi gasar och bromsar samtidigt

Läs mer

Samarbetsavtal angående utvecklingsinsatser i Oskarshamns och Östhammars kommuner i anslutning till genomförandet av det svenska kärnavfallsprogrammet

Samarbetsavtal angående utvecklingsinsatser i Oskarshamns och Östhammars kommuner i anslutning till genomförandet av det svenska kärnavfallsprogrammet 1 Svensk Kärnbränslehantering AB (SKB), Vattenfall AB, E.ON Kärnkraft Sverige AB, Forsmark Kraftgrupp AB, OKG Aktiebolag och Oskarshamns och Östhammars kommuner har idag träffat följande Samarbetsavtal

Läs mer

Förändring av det regionala utvecklingsansvaret i Östergötland

Förändring av det regionala utvecklingsansvaret i Östergötland 1(8) Landstingsstyrelsen Förändring av det regionala utvecklingsansvaret i Östergötland Inledning Regionfrågan har diskuterats under lång tid i Sverige och i Östergötland. I mars 2008 undertecknade partidistrikten

Läs mer

5. Befolkning, bostäder och näringsliv

5. Befolkning, bostäder och näringsliv 5. Nationella mål Det här kapitlet berör det andra folkhälsomålet Ekonomiska och sociala förutsättningar. Ekonomisk och social trygghet är en av de mest grundläggande förutsättningarna för folkhälsan.

Läs mer

Vår kraft blir din! Välkommen att satsa på Örebro. Åsa Bellander, Programdirektör samhällsbyggnad

Vår kraft blir din! Välkommen att satsa på Örebro. Åsa Bellander, Programdirektör samhällsbyggnad Vår kraft blir din! Välkommen att satsa på Örebro Åsa Bellander, Programdirektör samhällsbyggnad Örebro i ett sammanhang ÖREBRO KOMMUN Drygt 142 000 invånare, Sveriges sjunde största kommun och sjätte

Läs mer

SYSTEMANALYS Stockholm-Mälarregionen och Gotland

SYSTEMANALYS Stockholm-Mälarregionen och Gotland SYSTEMANALYS Stockholm-Mälarregionen och Gotland Ett samarbete Regionförbundet Uppsala län Regionförbundet Sörmland Regionförbundet Örebro Länsstyrelsen i Stockholms län Länsstyrelsen i Västmanlands län

Läs mer

Trafiksystemet i framtiden, strategier och visioner i de nordiska länderna

Trafiksystemet i framtiden, strategier och visioner i de nordiska länderna Via Nordica 2008 - Vägen framåt 10.6.2008 Session 5: Får våra barn lida för våra beslut? Sal 3A Trafiksystemet i framtiden, strategier och visioner i de nordiska länderna Hanna Kalenoja & Markus Pöllänen

Läs mer

Tjänsteskrivelse 1(3) Handläggare Dag Segrell Tfn 0142-851 50 Kommunstyrelsens förvaltning Datum Diarienummer 2016-03-07 KS/2015:280 Näringsdepartementet Ert diarienummer N2016/0179/TIF Svar på delrapport

Läs mer

Rapport. Attityd till bil och framkomlighet i Göteborgsregionen. Bil Sweden 2013-05-04

Rapport. Attityd till bil och framkomlighet i Göteborgsregionen. Bil Sweden 2013-05-04 Rapport Attityd till bil och framkomlighet i Göteborgsregionen Bil Sweden 213--4 Förord BilSweden bedriver ett aktivt opinionsarbete. I frågor som rör attityd och behov av bil, parkering och framkomlighet

Läs mer

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009 Flerregional systemanalys för Ostlänken Mars 2009 1 Nyköping- Östgötalänken AB, ägare och adjungerade 2008 Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet

Läs mer

Framkomlighetsstrategin

Framkomlighetsstrategin Sammanfattning Framkomlighetsstrategin på väg mot ett Stockholm i världsklass www.stockholm.se/trafiken 1 Varför behövs en framkomlighetsstrategi? Stockholm fortsätter att växa. År 2030 kommer Stockholms

Läs mer

Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005

Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005 Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005 K2020 Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet är benämningen på en översyn av kollektivtrafiken, som genomförs i samverkan mellan Trafikkontoret,

Läs mer

Västsvenska paketet med Västlänken och trängselskatt. Claes Westberg Trafikingenjör

Västsvenska paketet med Västlänken och trängselskatt. Claes Westberg Trafikingenjör Västsvenska paketet med Västlänken och trängselskatt Claes Westberg Trafikingenjör Västsvenska paketet Västlänken Marieholmstunneln Delfinansiering av nya Hisingsbron Kollektivtrafikbefrämjande åtgärder

Läs mer

Nu bildar vi nya Region Örebro län

Nu bildar vi nya Region Örebro län Nu bildar vi nya Region Örebro län LJUSNARSBERG HÄLLEFORS Bra ska bli bättre med ny regionorganisation KARLSTAD 50 LINDESBERG NORA KARLSKOGA E18 ÖREBRO DEGERFORS LEKEBERG KUMLA LAXÅ HALLSBERG ASKERSUND

Läs mer

Sammanfattning. Uppdraget

Sammanfattning. Uppdraget Sammanfattning Uppdraget Vi har i uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av Sveriges första höghastighetsjärnväg, som ska gå mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Den nya järnvägen kommer att knyta

Läs mer

Sveriges bästa cykelstad

Sveriges bästa cykelstad Miljöpartiets förslag för hur Uppsala kan bli Sveriges bästa cykelstad Att fler cyklar är bra för både människor och miljön. För en bråkdel av vad det kostar att bygga nya bilvägar kan satsningar på cykeltrafiken

Läs mer

Planering i tidiga skeden

Planering i tidiga skeden Planering i tidiga skeden -exempel och erfarenheter från trafikkonsekvensbeskrivningar kommunal nivå Transportforum 2012 Björn Wendle, Trivector Planering i tidiga skeden Varför hållbara transporter i

Läs mer

Malmö stad Kommunstyrelsen 1 (7) Yttrande. Datum 2016-04-06. Adress August Palms Plats 1. Till. Diarienummer

Malmö stad Kommunstyrelsen 1 (7) Yttrande. Datum 2016-04-06. Adress August Palms Plats 1. Till. Diarienummer Malmö stad Kommunstyrelsen 1 (7) Datum 2016-04-06 Adress August Palms Plats 1 Diarienummer STK-2016-82 Yttrande Till Näringsdepartementet Remiss från Näringsdepartementet - Delrapport från Sverigeförhandlingen:

Läs mer

Yttrande över Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen

Yttrande över Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen KUN 2008-11-06 p, 11 Enheten för kultur- och föreningsstöd Handläggare: Agneta Olofsson Yttrande över Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen - RUFS 2010 1 Förslag till beslut Kulturnämnden föreslås

Läs mer

KOMMUNALFÖRBUNDET GR. GR prioriterar

KOMMUNALFÖRBUNDET GR. GR prioriterar Dnr: 09-154.20 Tjänsteutlåtande 2009-09-14 Georgia Larsson Förslag till yttrande över Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra

Läs mer

Europaforum Norra Sverige är ett politiskt samarbete en mötesplats för politiker på lokal, regional, nationell och europeisk nivå i de fyra

Europaforum Norra Sverige är ett politiskt samarbete en mötesplats för politiker på lokal, regional, nationell och europeisk nivå i de fyra Europaforum Norra Sverige är ett politiskt samarbete en mötesplats för politiker på lokal, regional, nationell och europeisk nivå i de fyra nordligaste länen. Syftet är att öka kunskapen och medvetenheten

Läs mer

Inrikes persontransport en handlingsplan

Inrikes persontransport en handlingsplan Inrikes persontransport en handlingsplan Framtagen inom Sjöfartsforums strategiprocess för det maritima klustret, av arbetsgruppen för Närsjöfart och inrikes sjöfart. Arbetsgruppen har bestått av representanter

Läs mer

Så här kan framtidens kollektivtrafik se ut

Så här kan framtidens kollektivtrafik se ut Så här kan framtidens kollektivtrafik se ut Grundat 1987 av 4 forskare i Lund Idag 80 personer anställda Kontor i Lund, Stockholm, Göteborg Arbetar inom hela området trafikplanering Inget annat än hållbara

Läs mer

Infrastrukturpolitik för den här mandatperioden och för framtiden. Jan-Eric Nilsson

Infrastrukturpolitik för den här mandatperioden och för framtiden. Jan-Eric Nilsson Infrastrukturpolitik för den här mandatperioden och för framtiden Jan-Eric Nilsson Transportsektorns problem och lösningar i den dagliga debatten Problem Trängsel på spåren Trängsel på vägar, i synnerhet

Läs mer

Det är också vanligare att ha bil om man bor utanför tätorterna. Bland boende utanför storstadsområdena har 91 procent minst en bil i hushållet.

Det är också vanligare att ha bil om man bor utanför tätorterna. Bland boende utanför storstadsområdena har 91 procent minst en bil i hushållet. 1 2 Svenskar om bilen Sverige behöver bilen, det är ett faktum. Utan bilen skulle vi inte få ihop livspusslet eller kunna sköta våra arbeten. Utan bil och buss skulle vi inte hinna med våra fritidssysselsättningar

Läs mer

2013-02-20 Ks 848/2011. Internationell policy Örebro kommun

2013-02-20 Ks 848/2011. Internationell policy Örebro kommun 2013-02-20 Ks 848/2011 Internationell policy Örebro kommun Innehållsförteckning Internationell policy för Örebro kommun... 3 Varför internationellt arbete?...3 Syfte... 3 Mål... 3 Beslutsnivåer... 4 Policy

Läs mer

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS INNEHÅLL De transportpolitiska

Läs mer

FÖRSTUDIE Väg 1000, delen från Fryksåsvägen (väg 1002) till och med Lillågatan i Orsa Orsa kommun, Dalarnas län

FÖRSTUDIE Väg 1000, delen från Fryksåsvägen (väg 1002) till och med Lillågatan i Orsa Orsa kommun, Dalarnas län FÖRSTUDIE Väg 1000, delen från Fryksåsvägen (väg 1002) till och med Lillågatan i Orsa Orsa kommun, Dalarnas län Samrådshandling 2010-12-13 Objekt: 102734 Beställare: Lisbeth Gunnars, Orsa kommun Projektledare:

Läs mer

Kommentar till Dialog PM om Trafik i centrum

Kommentar till Dialog PM om Trafik i centrum Kommentar till Dialog PM om Trafik i centrum Storstad Linköping Kommentar till Dialog PM om Trafik i centrum Om storstad Linköping Storstad Linköping är en oberoende intresseorganisation som arbetar för

Läs mer

Oslo - Stockholm. En kartläggning av kontaktintensiteten mellan de två huvudstadsregionerna av 2010-11-18

Oslo - Stockholm. En kartläggning av kontaktintensiteten mellan de två huvudstadsregionerna av 2010-11-18 Oslo - Stockholm En kartläggning av kontaktintensiteten mellan de två huvudstadsregionerna av 2010-11-18 Vad vill vi uppnå? Att beskriva de socio-ekonomiska sambanden mellan Osloregionen och Stockholm-Mälardalsregionen

Läs mer

Internationell strategi

Internationell strategi LANDSTINGET I VÄRMLAND PM Ulla Höglund 2011-11-0306-14 LK/110273 Internationell strategi 2011 2014 Landstinget i Värmland påverkas alltmer av sin omvärld. EU-direktiv och förordningar, rörligheten för

Läs mer

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Gatukontorsdagar 2010 Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation

Läs mer

Regionalt trafikförsörjningsprogram

Regionalt trafikförsörjningsprogram Hela resan ska vara smidig för alla. Var får bussarna ta plats? Vi behöver samarbeta för framtidens kollektivtrafik! Vi måste ha hållbarhet i ekonomin också. Hållbarhet ska genomsyra allt! Samarbete på

Läs mer

Reviderad överenskommelse om samverkan mellan Region Skåne och Idéburen sektor i Skåne

Reviderad överenskommelse om samverkan mellan Region Skåne och Idéburen sektor i Skåne Förslag till Reviderad överenskommelse om samverkan mellan Region Skåne och Idéburen sektor i Skåne ÖVERENSKOMMELSEN SKÅNE Innehåll Förslag till Reviderad överenskommelse om samverkan mellan Region Skåne

Läs mer

MALMÖ UNIVERSITET RAPPORT OM MALMÖ HÖGSKOLAS FRAMTID FRAMTIDSPARTIET I MALMÖ

MALMÖ UNIVERSITET RAPPORT OM MALMÖ HÖGSKOLAS FRAMTID FRAMTIDSPARTIET I MALMÖ MALMÖ UNIVERSITET RAPPORT OM MALMÖ HÖGSKOLAS FRAMTID FRAMTIDSPARTIET I MALMÖ FÖRORD Malmö högskola var redan från början en viktig pusselbit i stadens omvandling från industristad till kunskapsstad och

Läs mer

Fysisk samhällsplanering för ett hållbart samhälle. Malmö den 24/5 2013. Jon Resmark

Fysisk samhällsplanering för ett hållbart samhälle. Malmö den 24/5 2013. Jon Resmark Fysisk samhällsplanering för ett hållbart samhälle Malmö den 24/5 2013. Jon Resmark Hur ser det hållbara samhället ut år 2025 om vi ska nå de nationella målen till år 2050? Omvärldsanalyser Dialog med

Läs mer

Må alla samlas. Vi hoppas att den ger dig en stunds inspirerande läsning.

Må alla samlas. Vi hoppas att den ger dig en stunds inspirerande läsning. Utveckling för Skellefteå 2012 2014 Må alla samlas. Det här är det första steget i en lokal utvecklingsstrategi för allas vårt Skellefteå. Därför vill vi att så många som möjligt i Skellefteå ska läsa

Läs mer

Mål och riktlinjer för Helsingfors trafikplanering

Mål och riktlinjer för Helsingfors trafikplanering Mål och riktlinjer för Helsingfors trafikplanering 2 Trafiken i en växande stad Helsingfors växer, trafiken ökar Helsingfors och Helsingforsregionen växer kraftigt. Man har uppskattat att folkmängden i

Läs mer

Innovationsarbete inom Landstinget i Östergötland

Innovationsarbete inom Landstinget i Östergötland 1 (5) Landstingsstyrelsen Innovationsarbete inom Landstinget i Östergötland Bakgrund Innovationer har fått ett allt större politiskt utrymme under de senaste åren. Utgångspunkten är EUs vision om Innovationsunionen

Läs mer

Trafikpolitiskt program för Miljöpartiet i Skåne

Trafikpolitiskt program för Miljöpartiet i Skåne Trafikpolitiskt program för Miljöpartiet i Skåne Övergripande Skåne är med sin flerkärnighet och mångfald fantastiskt. I andra delar av landet blickas avundsjukt på pågatågseffekten, på hur satsningar

Läs mer

Koncernkontoret Avdelning för samhällsplanering

Koncernkontoret Avdelning för samhällsplanering Avdelning för samhällsplanering Enheten för infrastruktur Lars Brümmer Infrastrukturstrateg 044-309 32 03 lars.brummer@skane.se Datum 2013-08-18 1 (8) Inriktning för fortsatt cykelutveckling i Skåne Bakgrund

Läs mer

I detta korta PM sammanfattas huvuddragen i de krav som ställs och som SKA uppfyllas för att ett projekt ska kunna få pengar.

I detta korta PM sammanfattas huvuddragen i de krav som ställs och som SKA uppfyllas för att ett projekt ska kunna få pengar. Vad krävs för att få pengar från ESF (EU:s socialfond) för projekt i Stockholmsregionen? - En genomgång av förutsättningar och krav som gäller på EU-, nationell- och regional nivå För alla som ska söka

Läs mer

Bredbandsstrategi 2012

Bredbandsstrategi 2012 1 (5) Antagen av kommunstyrelsen 2013-01-15 5 Bredbandsstrategi 2012 Bredbandsstrategins syfte Syftet med en bredbandsstrategi för Mörbylånga kommun är att skapa en gemensam målbild samt att belysa utvecklingsbehoven

Läs mer

Remissvar avseende Kapacitetsutredningen

Remissvar avseende Kapacitetsutredningen Trafikverket TRV 2011/17304 Stockholm, den 30 mars 2012 120030 Remissvar avseende Kapacitetsutredningen Stockholms Handelskammare har givits tillfälle att lämna synpunkter i rubricerat ärende. Sammanfattning

Läs mer

Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner

Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner Storstadens tillväxt och samspel med andra regioner Ann-Katrin Berglund, WSP Analys & Strategi Vid nordisk konferens i Göteborg 15-16 mars 2012 WSP och Ann-Katrin WSP är ett globalt analys- och teknikföretag

Läs mer

En Bättre Sits Storregional systemanalys i korthet

En Bättre Sits Storregional systemanalys i korthet En Bättre Sits Storregional systemanalys i korthet Gemensamma prioriteringar för transportinfrastrukturen i sju län: Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Östergötland och Gotland. Stockholm-Mälarregionen

Läs mer

Trafikpolitik samspelet mellan stat och region. En internationell jämförelse

Trafikpolitik samspelet mellan stat och region. En internationell jämförelse Trafikpolitik samspelet mellan stat och region En internationell jämförelse Regionplane- och trafikkontorets rapporter 1998 1 Rörlighetens värde 1998 2 Stockholmsregionens internationalisering 1998 3 Du

Läs mer

KORTVERSION. Trafikslagsövergripande. Strategi och handlingsplan för användning av ITS

KORTVERSION. Trafikslagsövergripande. Strategi och handlingsplan för användning av ITS KORTVERSION Trafikslagsövergripande Strategi och handlingsplan för användning av ITS 1 ITS kan bidra till att lösa utmaningarna i transportsystemet Effektiva och robusta transportsystem är en förutsättning

Läs mer

Regionala utvecklingsnämnden

Regionala utvecklingsnämnden Regionala utvecklingsnämnden Stina Nilsson Projektledare 040-675 32 58 Stina.J.Nilsson@skane.se YTTRANDE Datum 2016-03-18 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss.

Läs mer

Härnösands internationella arbete - ny internationell policy

Härnösands internationella arbete - ny internationell policy Härnösands internationella arbete - ny internationell policy Innehållsförteckning sidan Inledning... 3 Syfte... 3 Övergripande mål... 3 Prioriterade områden... 4 Utbildning Arbete och tillväxt Näringsliv

Läs mer

Oslo - Stockholm. En kartläggning av kontaktintensiteten mellan de två huvudstadsregionerna av 2011-07-05

Oslo - Stockholm. En kartläggning av kontaktintensiteten mellan de två huvudstadsregionerna av 2011-07-05 Oslo - Stockholm En kartläggning av kontaktintensiteten mellan de två huvudstadsregionerna av 2011-07-05 Oslo + Stockholm = Sant Utgångsläget: Alla vet att utbytet är stort och relationen kvalitativt särskild

Läs mer

Landstingsrådsberedningen SKRIVELSE 1 (5) Motion 2007:39 av Lars Dahlberg och Anna Kettner (S) om kapacitetsstarka tvärförbindelser

Landstingsrådsberedningen SKRIVELSE 1 (5) Motion 2007:39 av Lars Dahlberg och Anna Kettner (S) om kapacitetsstarka tvärförbindelser SKRIVELSE 1 (5) Landstingsstyrelsen Motion 2007:39 av Lars Dahlberg och Anna Kettner (S) om kapacitetsstarka tvärförbindelser Föredragande landstingsråd: Christer Wennerholm ÄRENDET Motionärerna föreslår

Läs mer

EU-strategi fö r Sala kömmun KOMMUNFULLMÄKTIGE

EU-strategi fö r Sala kömmun KOMMUNFULLMÄKTIGE EU-strategi fö r Sala kömmun KOMMUNFULLMÄKTIGE 2 (8) EU-strategi för Sala kommun INNEHÅLL 1 BAKGRUND... 4 2 SYFTE... 4 3 ÖVERGRIPANDE MÅL... 4 4 STRATEGI... 5 5 BESLUTSNIVÅER ANSVAR OCH ORGANISATION...

Läs mer

Storstadspaket för infrastruktur i Skåne

Storstadspaket för infrastruktur i Skåne Storstadspaket för infrastruktur i Skåne MalmöLundregionens elva kommuner har en gemensam syn på de mest prioriterade infrastruktursatsningarna i Skåne. Med anledning av Region Skånes arbete med ett paket

Läs mer

Projekt Västlänken 2015 Projektnummer: TRV 2013/45076 Markör

Projekt Västlänken 2015 Projektnummer: TRV 2013/45076 Markör Projekt Västlänken 2015 Projektnummer: TRV 2013/45076 Markör Innehåll Bakgrund Syfte Metod och urval Resultat Kännedom Attityder till projektet Kontakter med Trafikverket Information Om Trafikverket Bakgrundsdata

Läs mer

DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013

DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013 hela DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013 Det är 30 % fler som arbetar i Malmö/Lund än som bor där - effektiv pendling med kollektivtrafik är nödvändig! kåne är en region med 1,3 miljoner invånare,

Läs mer

Landskrona i Öresundsregionen

Landskrona i Öresundsregionen 1 (7) Landskrona i Öresundsregionen Landskrona ligger mitt i Öresundsregionen. Sedan Öresundsbron invigdes år 2000 och fram till och med år 2008 har folkmängden i Öresundsregionen ökat med 180 000 invånare,

Läs mer

EUROPAPARLAMENTET. Utskottet för regionalpolitik, transport och turism ARBETSDOKUMENT. Utskottet för regionalpolitik, transport och turism

EUROPAPARLAMENTET. Utskottet för regionalpolitik, transport och turism ARBETSDOKUMENT. Utskottet för regionalpolitik, transport och turism EUROPAPARLAMENTET 1999 2004 Utskottet för regionalpolitik, transport och turism 16 september 2003 ARBETSDOKUMENT om Europaparlamentets och rådets direktiv om allmänt införande av och driftskompatibilitet

Läs mer

REMISSYTTRANDE 1 LTV Västerås stad

REMISSYTTRANDE 1 LTV Västerås stad REMISSYTTRANDE 1 Datum 2014 02 26 Vår beteckning LTV 131122 Västerås stad Yttrande över remiss Trafikplan 2026 strategidel Västerås stad har överlämnat remissen Trafikplan 2026 strategidel till Landstinget

Läs mer

Varför bildas Trafikverket?

Varför bildas Trafikverket? Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation Stödja innovation och produktivitetsförbättring i anläggningsbranschen

Läs mer

Förslag till ett statligt stött inkubatorsystem & stimulans till affärsänglar

Förslag till ett statligt stött inkubatorsystem & stimulans till affärsänglar Förslag till ett statligt stött inkubatorsystem & stimulans till affärsänglar 1. Utgångspunkter Tillväxtföretag behöver tillgång till både kompetens och kapital för att utvecklas. Därför krävs en väl fungerande

Läs mer