FÖP Sturup. En översiktsplan för framtiden

Transkript

1 FÖP Sturup En översiktsplan för framtiden

2 Innehållsförteckning Inledning Inledning... 3 Om banalternativen... 4 Samtliga banalternativ... 6 Miljökonsekvenser av en ny bana... 8 Miljökonsekvenser av flygtrafik... 9 Övriga konsekvenser Arbetet framöver Skåne är en expansiv region. Många bor och arbetar här, och många reser såväl inom som till och från regionen. En växande region medför ökade krav på en fungerande infrastruktur, t.ex. för vägar, järnvägar och luftfart. För att möta expansionen krävs planering, inte bara på kort sikt utan även långt in i framtiden. Denna skrift beskriver arbetet med den översiktliga planeringsprocessen för Malmö Airport. Arbetets främsta mål är att ge flygplatsens närliggande kommuner och Luftfartsverket beredskap för framtiden. Genom att redan nu planera för en eventuell utbyggnad av Malmö Airport ges de närliggande kommunerna en möjlighet att anpassa den övriga expansionen till den eventuella utbyggnaden. Kort sagt, med god planering kan kringliggande kommuner växa relativt ostört. Grunden för arbetet är den översiktplan för Malmö Airport som lades fram För att möta framtida behov av ökad kapacitet föreslogs att man skulle planera för att en ny landningsbana. Den nya banans sträckning skulle gå tvärs över den befintliga banan. Skälet var då att flygplanen var känsliga för sidvind, och med en annan bansträckning kunde man säkerställa att flygplanen skulle kunna landa i alla typer av väderlek. Idag är inte flygplanen lika vindkänsliga längre. Det innebär att en utbyggnad mycket väl kan bestå av en parallell landningsbana. De övergripande målen för lokaliseringsstudien har varit: Att ta hänsyn till olika riksintressen t.ex. naturmiljö och kulturmiljö för en ny landningsbana. Att ha planberedskap för Malmö Airports framtida verksamhet. (En fungerande flygplats är också ett riksintresse). Att uppfylla Länsstyrelsens krav på samordning av parternas intressen i en gemensam FÖP (Fördjupad Översikts- Plan). Att ta fram ett nytt planeringsunderlag för prövning av bygglov, detaljplaner etc. inom området för flygplatsens expansion och för närliggande områden som kan påverkas av t.ex. buller och elektromagnetisk strålning. Lokaliseringsstudien är nu färdig och har resulterat i en rapport som heter Lokaliseringsstudie med konsekvensbedömning inför fördjupningen av översiktsplanen för Sturup. Denna skrift är en sammanfattning av rapporten och syftar till att ge en överblick över de olika banalternativen och deras konsekvenser. För information om den fullständiga rapporten, besök projektets webbplats Här kan du även hitta mer information om arbetet med fördjupningen av översiktsplanen för Sturup (FÖP Sturup). På följande sidor kan du läsa om de olika banalternativen och hur de påverkar naturen, miljön och kommunernas framtida planering. Lokaliseringsstudie med konsekvensbedömning inför fördjupningen av översiktsplanen för Sturup

3 Torna-Hällestad Svartedamm Om banalternativen Lokaliseringsstudien omfattar totalt sex olika banalternativ, med några underliggande varianter. De första två är beskrivningar som grundas på att måttliga ökningar sker i flygtrafiken under de närmaste trettio åren. De övriga alternativen utgår från en kraftigt ökad flygtrafik. Lyngby En andra begränsande faktor har varit den bullerpåverkan som Höje å Dörröd olika banalternativ medför, framförallt för Dalby samhälle. I lohäckeberga kaliseringsstudien har man beräknat framtida bullernivåer för en eller två framtida banor. Bullernivåerna för en bana har Bökesjön beräknats för år 2030 och bullernivåerna för två banor för Häckebergasjön år Beden Arbetet med att ta fram banalternativen startade i studiet av två olika framtidsbilder: scenario LÅG och scenario HÖG. I scenario LÅG målas en bild av en tämligen långsam utveckling av flygtrafiken, där en utbyggnad egentligen inte behövs. I scenario HÖG beräknas flygtrafiken öka, inte minst beroende på antagandet att Malmö Airport får ta emot överskottstrafiken från Kastrup efter Yddingesjön Lunnarp Björnstorp Bonderup Veberöd Esarp Gödelöv Svartedamm Genarp Klågerup Ovanstående begränsningar har inneburit att ett antal banalternativ sorterats bort eftersom de inte var realistiska. Kvar finns Malmö Airport nio alternativ, som var för sig både innebär för- och nackdelar att ta ställning till. Björkesåkrasjön Lyngby Dörröd Höje å Häckeberga Fjällfotasjön HäckebergasjönBökesjön Nötesjö Till höger visas en överblick över Lyngsjön Karpadammen samtliga banalternativ. Nötesjön Börringe Bockasjön Iglesjön Lillesjö Klosterviken Holmeja Nedan visas vad kartans färger Börringe station och markeringar betyder. Eksholmssjön Skitenbena Börringesjön FÖP Sturup 4 Kyrkheddinge Den tredje begränsande faktorn är den påverkan som de olika Holmeja alternativen kan tänkas få på både natur och miljö. Några exempel på viktiga naturområden i Malmö Airports närhet är Eksholmssjön Häckeberga naturvårdsområde i öster och Fjällfotasjön i väster. Men, det är inte enbart flygtrafikens utveckling som ligger till grund för lokaliseringsstudiens olika banalternativ. Det finns också en del begräsningar att ta hänsyn till. En första Sjödiken begränsning är den planerade tågförbindelsen mellan Malmö och Malmö Airport Sturupspendeln vars sträckning innebär en begränsning i söder. Järnvägen kan ju inte korsa banan. Aggarp Dalby Genarp Klågerup Yddingesjön ± Skitenfoten Havgårdssjön Kommungräns UA0 UA3B Vattendrag UA1 UA4A Järnväg UA2A UA4B Öppen mark Barrskog Norra Grönby Lövskog UA2B UA5 Sankmark UA3A Byggnader Vatten Malmö Airport Sjödiken Nötesjö Karpadammen m Aggarp Björkesåkrasjön Fjällfotasjön Nötesjön Klosterviken Lyngsjön Börringe Bockasjön Iglesjön Lillesjö Börringe station Skitenbena Börringesjön 5

4 Samtliga banalternativ UA0 UA0 är det så kallade nollalternativet, dvs. ingen utbyggnad av ny landningsbana sker. Däremot ger den gällande detaljplanen möjlighet att utveckla flygplatsen med bl.a. fler taxibanor och byggnader av olika slag. UA3A (ifylld) Oberoende parallellbana. Ny parallellbana förläggs 1625 m väster om befintlig bana och är 2800 m lång. Den nuvarande banan förlängs söderut till 3300 m. Hänsyn behöver ej tas till Sturupspendeln. UA3B (ram) Samma som UA3A, men den nuvarande banan behålls som idag, dvs m lång. Den nya parallellbanan blir 3300 m lång. Alternativet är samma som Transportstyrelsens riksintresseanspråk. UA1 (ram) Ingen ny landningsbana. Den nuvarande landningsbanan, som idag är 2800 m lång, förlängs söderut till 3300 m. Vidare tillkommer nya taxibanor. UA4A (ifylld) Oberoende parallellbana. Ny parallellbana förläggs 2125 m väster om befintlig bana och är 2800 m lång. Den nuvarande banan förlängs söderut till 3300 m. Parallellbanans läge i nord-sydlig riktning har lagts så optimalt som möjligt för att minska bullerstörningar för befintlig och planerad bebyggelse. Gräns är Fjällfotasjön och ny väg E65. Hänsyn har tagits till Sturupspendeln. UA4B (ram) Samma som UA4A, men den nuvarande banan behålls som idag, dvs m lång. Den nya parallellbanan blir 3300 m lång. UA2A (ifylld) Tvärbana, så som den finns inritad i gällande översiktsplan (FÖP Sturup 93). Den nuvarande banan förlängs söderut till 3300 m. Tvärbanans längd är 2800 m. UA2B (ram) Samma som UA2A, men den nuvarande banan behålls som idag. Den nya tvärbanan blir 3300 m lång. Tvärbanan har dessutom förlagts på gynnsammast möjliga sätt ur buller och naturhänsyn, så att landnings- och startinflygningar kan ske mellan Bara och Klågerup. 6 UA5 Oberoende parallellbana. Ny parallellbana förläggs 2300 m väster om befintlig bana och är 3300 m lång. Den nuvarande banan behålls som idag, dvs m lång. Den nya landningsbanan har lagts så långt åt sydväst som möjligt för att minska bullerstörningar för befintlig och planerad bebyggelse. Alternativet har optimerats för den vanligast förekommande flygplanstypen samt fraktflygstyper. Gräns är Fjällfotasjön och ny väg E65. Hänsyn har tagits till Sturupspendeln. 7

5 Miljökonsekvenser av en ny bana Miljökonsekvenser av flygtrafik Att anlägga en ny bana får konsekvenser för området runt Malmö Airport på många olika sätt. För det första påverkas landskapsbilden av en nybyggnation. För det andra kommer banan också att kräva att ny mark tas i anspråk och därmed kan både naturmiljö, kulturmiljö och områden som idag används för friluftsliv och rekreation att påverkas. För det tredje kan en ny bana även påverka grundvattnet. Markanspråk De olika alternativen kräver olika stora markarealer. De båda minimialternativen, UA0 och UA1, där man räknar med en långsam utveckling av flygtrafiken, kräver ytterst lite extra mark, medan alternativen UA3 och UA4 behöver mest extra mark. Det är framförallt naturmark som berörs av utbyggnaden, dvs. mark som inte vare sig bebyggts eller odlats. En del av denna naturmark är värdefull såväl ur ett kulturellt som ur ett riksintresseperspektiv. Konsekvenser för naturmiljön Det skånska landskapet är naturligtvis viktigt att värna om och i de framtagna banalternativen har man tagit hänsyn till både de Natura 2000-områden och de naturreservat som finns inom området. Inget av banalternativen kommer att göra intrång i något av dessa områden. Däremot påverkas viltstråken av flera av banalternativen, som kan göra att viltet begränsas i sin rörelsefrihet. Konsekvenser för landskapsbilden Att landskapsbilden förändras är en naturlig följd av en utvidgning av Malmö Airport. Bedömningen är att alternativen UA2A och UA2B, som innehåller förslag om en tvärbana, har störst negativ inverkan. Konsekvenser för kulturmiljön Skåne har befolkats sedan urminnes tider och i området runt Malmö Airport finns gott om fornlämningar från stenåldern. I det fortsatta arbetet kommer det därför att finnas behov av arkeologiska undersökningar av olika karaktär. De olika banalternativen påverkar naturligtvis olika mycket, och de alternativ som påverkar mest är de som omfattar en förlängning av den befintliga banan. Konsekvenser för grundvattnet Bra grundvatten är en förutsättning såväl för växter och djur som för oss människor. När man bygger nytt, oavsett om det är landningsbanor, vägar eller hus, minskar möjligheterna till nybildning av grundvatten, eftersom dagvattnet vanligtvis samlas upp i dessa områden. Det är också så att verksamheten vid Malmö Airport kan medföra vattenföroreningar. I lokaliseringsstudien konstateras att det är svårt att göra särskiljande bedömningar av alternativen eftersom föroreningar t.ex. vid en olycka kan inträffa i samtliga fall. De främsta miljökonsekvenserna av flygtrafik är buller och utsläpp av klimatgaser. Buller Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem i städer och tätorter. Buller påverkar människors hälsa, och kan enligt en rapport från Boverket (2008) bl.a. störa sömn, skada hörseln och skapa stress och otrivsel. Hälsoeffekterna och störningsupplevelsen är beroende av flera olika faktorer, exempelvis vilken typ av buller det är, vilken styrka och frekvens det har, hur det varierar över tiden samt vid vilken tid på dygnet det förekommer. I lokaliseringsstudien har en bullerutredning genomförts där man använt två olika metoder för att beräkna bullret för de olika banalternativen: Flygbullernivå (FBN) och Maximal ljudnivå (LAmax). Vid utredningen av de maximala ljudnivåerna framkommer att fler boende berörs nattetid av en parallellbana jämfört med en tvärbana, medan relationen är omvänd om man tittar på hela dygnet; då berörs fler boende av en tvärbana. Bullerutredningen kan även konstatera att betydligt fler boende kommer att beröras av UA0 och UA1 nattetid, dvs. om ingen ny landningsbana byggs, än vid de övriga banalternativen eftersom trafiken fördelas på ett bättre sätt om man har två banor. Metoder för bullerberäkningar Sammanfattningsvis konstaterar bullerutredningen att en utbyggnad av Malmö Airport totalt sett medför att mellan 1000 och 4000 invånare och mellan 1500 och 2000 arbetsplatser berörs av buller. Merparten av arbetsplatserna som berörs finns på flygplatsen. En tvärbana berör fler boende än en parallellbana och av samtliga parallellbanor så är UA4 bäst ur bullersynpunkt. Utsläpp Båda framtidsscenarierna (dvs. LÅG och HÖG) innebär en stor ökning av utsläpp av klimatgaser. Inget av scenarierna kan därför bedömas vara anpassade för en samhällsutveckling där regionens utsläpp av klimatgaser reduceras successivt och bestående. Förändringar och ytterligare åtgärder kommer därför att krävas för att uppnå gällande miljömål och nationella åtaganden. Trots att utsläppen från flygtrafiken ökar för de två scenarierna bedöms inte miljökvalitetsnormerna överskridas. Detta beror bl.a. på att de ökade utsläppen främst sker relativt högt upp i luften. Därmed sprids de över ett stort inflygningsområde där omblandningen kan antas vara stor. Att vistas i orörd skog och mark är värdefullt inte bara för dem som bor nära utan även för dem som bor längre bort. Några av banalternativen påverkar naturen både vad gäller arealen och bullernivåer. I banalternativen UA3A och UA3B bedöms de negativa effekterna vara som minst. Flygbullernivå, FBN FBN är ett sätt att beräkna bullrets medelljud under ett dygn. När bullret från olika flygningar vägs samman ges kvälls- och nattflygningar en större vikt än dagflygningar eftersom bullret upplevs olika, beroende på när på dygnet det inträffar. Maximal ljudnivå, LAmax Bullret varierar när ett flygplan passerar. Med denna metod uppmäts den enskilt högsta ljudnivån under en flygpassage. Värdet som framkommer beskriver medelvärdet över ungefär en sekund och benämns i flygbullersammanhang för LAmax. 8 9

6 Övriga konsekvenser Arbetet framöver Tekniska konsekvenser Med tekniska konsekvenser avses bl.a. vägtrafiken och flyghinder. Malmö Airport har två tillfartsvägar: från Lund via Holmeja på väg 816 och E65 via väg 813. Analysen visar att alternativ UA0 och UA1 inte medför någon förändring av dagens vägnät medan UA2 medför att en bruksväg måste ledas om. UA3-UA5 medför stora konsekvenser på dagens vägnät då flera vägar måste ledas om. Med flyghinder avses master, torn och andra anläggningar som kan innebära fysiska hinder för luftfarten. Analysen av flyghinder visar att det idag är enstaka träd som påverkar alternativen. Idag finns dispens för dessa träd och troligtvis fås detta även i framtiden. Dock kan kravet på hinderfrihet ge vissa restriktioner för byggandet av höga föremål, t.ex. vindkraftverk, inom ytterligare områden. Mellankommunala konsekvenser En utbyggnad av Malmö Airport påverkar inte bara Sturup i Svedala kommun, utan även kringliggande kommuner. Det som framförallt påverkas är berörda kommuners markanvändning och ekonomi. När det gäller markanvändning så innebär två av de nio banalternativen restriktioner mot planerade utbyggnader. Dessa alternativ är UA2A och UA2B, dvs. tvärbanealternativen. För Lunds kommun skulle en tvärbana innebära att cirka 640 planerade lägenheter inte kan byggas i Dalby. Dalby är en prioriterad utbyggnadsort för Lund på grund av den planerade Simrishamnsbanan. Om Dalby inte kan byggas ut på det sätt som Lund planerar för i sin översiktsplan, kan det medföra att resandeunderlaget för Simrishamnsbanan går förlorad och att järnvägsinvesteringen därmed inte blir av. En utbyggnad av Malmö Airport ger positiva effekter för den regionala ekonomin då det skapas nya arbetstillfällen och den ekonomiska tillväxten påverkas. Effekten av den regionala ekonomin av utbyggnaden till ett tvåbanesystem beräknas årligen vara mellan 7 och 13 miljarder kronor år Den ekonomiska vinsten med en utbyggnad av Malmö Airport är således betydligt större än kostnaderna som följer av att fler personer blir störda av buller (en kostnad på cirka 14 miljoner kronor årligen). Nationella miljömål De nationella miljökvalitetsmålen beskriver den kvalitet och det tillstånd för Sveriges miljö, natur- och kulturresurser som är ekologiskt hållbara på lång sikt. Analysen visar att följande miljökvalitetsmål är relevanta vid en eventuell utbyggnad av Malmö Airport: Giftfri miljö Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap Ett rikt växt- och djurliv För att se hur utbyggnaden påverkar respektive miljökvalitetsmål hänvisas till den fullständiga rapporten Lokaliseringsstudie med konsekvensbedömning inför fördjupningen av översiktsplanen för Sturup. Denna rapport och andra intressanta dokument beskrivs mer utförligt på Ambitionen med lokaliseringsstudien har varit att identifiera ett lämpligt läge för en andra landningsbana vid Malmö Airport. Detta kartläggningsarbete har pågått under lång tid och det är många aspekter som måste vägas samman. I rapporten träder inget alternativ fram som en tydlig vinnare, men jämförelsen visar att en parallellbana troligen är att föredra framför en tvärbana. Det tycks också vara så att det är bättre för miljön att den nuvarande banan förblir så lång som den är och att en ny parallell bana blir längre. Detta pekar därför på att arbetet med den fortsatta fördjupade planeringen bör utgå ifrån några parallellalternativ där den befintliga banan inte förlängs. Vad händer nu? Nästa steg i arbetet med FÖP Sturup är att lokaliseringsstudien presenteras för allmänheten. Två informationsmöten kommer att hållas ett i Svedala och ett i Dalby där allmänheten får veta mera om lokaliseringsstudien. Vid dessa möten ges också möjlighet att ställa frågor och att diskutera sådant man funderar kring. Efter mötena är både allmänhet och olika organisationer välkomna att lämna skriftliga frågor och synpunkter på lokaliseringsstudien. Under våren kommer sedan Styrgruppen att föreslå beslut om vilka banalternativ som ska utredas vidare i den formella fördjupningen av översiktsplanen för Sturup. Beslutet om vilka banalternativ som ska ingå i FÖP Sturup tas av respektive kommuns kommunstyrelse. I det fortsatta arbetet med FÖP Sturup kommer även en miljöbedömning att genomföras enligt 6 kap. i miljöbalken. Mer information om arbetet med FÖP Sturup finns på projektets webbplats Där kan du bl.a. hitta de senaste nyheterna, ladda ner dokument samt se var och när kommande informationsmöten är inplanerade. Välkommen! Foto: Kenneth Hellman 10 11

7 FÖP Sturup En översiktsplan för framtiden FÖP Sturup är ett samarbetsprojekt som syftar till att ta fram en fördjupad översiktsplan för Sturup. Projektet bedrivs av kommunerna Svedala, Lund, Staffanstorp och Malmö i samarbete med Luftfartsverket och Länsstyrelsen. Ambitionen är att finna ett alternativ till den tvärbana som för första gången presenterades år 1969 och som fortfarande finns med i planerna för flygplatsens framtida utveckling. Den slutgiltiga planen skall gälla för flygplatsens utveckling efter år Text och grafisk form: Trivector Information. Foto: Katarina Nilsson