RAPPORT North East Cargo Link (NECL II) Aktivitet 3.2 E14 en del av den gröna korridoren

Transkript

1 RAPPORT North East Cargo Link (NECL II) Aktivitet 3.2 E14 en del av den gröna korridoren

2 Konsult: Uppdragsledare och utredare: Helena Olsson Utredare Layout och kartor: Lena Jernberg, Niklas Alveus, Cristine Wassman Stefan Lundmark, Anders Ågren Sara Freerks Beställare: Dokumenttitel: Rapport North East Cargo Link (NECL II) Aktivitet 3.2 Dokumenttyp: Rapport, samrådsutgåva Version: 3.2 Utgivare: Kontaktperson: Uppdragsansvarig: Distributör: Trafikverket Kenth Nilsson Kenth Nilsson Trafikverket, Region Mitt, Box 417, Gävle, Telefon:

3 Innehåll Sammanfattning Inledning Bakgrund och syfte Avgränsning Mål Projektmål Övergripande transportmål Metod Fyrstegsprincipen Effektbedömningar 9 2 Nulägesbeskrivning Funktion och standard Huvudstråk mot hamnarna i Sundsvall, Timrå och Härnösand Transporter i stråket Trafikmängder E 14 och dess knutpunkter Delen genom Brunflo Delen Stöde-Sundsvall Tunga transporter i Sundsvallsområdet Olyckor Framtida transportefterfrågan Tidigare och pågående utredningar/planer Kapacitetsutredningen Trafikverkets och kommunala utredningar och planer längs E Vägprojekt Ny E Trafikanalys Hastighetsöversynen Järnvägsprojekt Bergsåkerstriangeln och Malandstriangeln Järnvägsutredning Sundsvall-Härnösand Resecentrum och flytt av kombiterminal Andra projekt i stråket Projekt i Norge Kombiterminaler/lastplatser Granskning av vägsäkerhet Green Highway 26 5 Dagens funktionsbrister Generellt för E Delsträckor Storlien-Östersund-Optand Optand-Brunflo-Pilgrimstad Pilgrimstad-Gällö Gällö-Stöde Stöde-Valla 36 2 Samrådsutgåva utkast september 2012

4 5.2.6 Valla-korsning Timmervägen (väg 86) E 14 i Sundsvall (Bergsgatan-Björneborgsgatan) Timmervägen Hulivägen 38 6 Åtgärder enligt fyrstegsprincipen Allmänt Åtgärdskombinationer Delsträckor Sammanfattning av tänkbara åtgärdskombinationer per delsträcka E. Delen Optand-Brunflo F. Delen genom Brunflo tätort G. Brunflo-Hållstasjön H. Delen vid Hållstasjön I. Hållstasjön-Pilgrimstad J. Delen genom Pilgrimstad P. Stöde-Valla Q. Valla-korsning Timmervägen (väg 86) R-U. Anslutningar till E4 och hamnar (Timmervägen, Hulivägen, Bergsgatan, Björneborgsgatan) Övriga sträckor med åtgärdsbehov 55 7 Effekter och nytta för stråket Samhällsekonomiska bedömningar Allmänt om samhällsekonomisk analys Vad påverkar transportkostnaderna för gods på väg? Samhällsekonomiska effekter av föreslagna åtgärder Effekter av olika åtgärder enligt fyrstegsprincipen Samlad bedömning och måluppfyllnad Prioritering av åtgärder i närtid, på kort och lång sikt Måluppfyllnad Transportpolitiska målen EU:s-vitbok Konsekvenser om inga åtgärder vidtas Aktörer och finansiering Finansiering av större infrastrukturprojekt Medfinansiering och nyttofördelning Aktuella områden för medfinansiering Finansieringskomponenter Aktörer och möjlig finansiering för tänkbara åtgärder på E Kunskapsbrister/förslag på fortsatt arbete Källor Tryckta referenser Elektroniska referenser Bilagor Samrådsutgåva utkast september

5 North East Cargo Link II Sammanfattning E 14 utgör, tillsammans med järnvägarna på sträckan, en del av den mittnordiska transportkorridoren från Trondheim i Norge via Östersund/ Sundsvall i Sverige och vidare in i Finland. Den har en viktig funktion för näringslivets transporter, besöksnäringen och för pendling inom områdena kring Östersund och Sundsvall. Den samlar även upp transporter i knutpunkterna med E45 och E4 samt större riksvägar. Denna rapport är en av aktiviteterna i EU-projektet North East Cargo Link II (NECL II). Under 2011 har flaskhalsar, behov av åtgärder och effekter av korridoren studerats övergripande (aktivitet 3.1). Denna rapport är en fortsättning av det arbetet och har fokus på godstransporters framkomlighet på E 14. Längs hela E 14 finns sträckor som har olika typer av funktionsbrister som påverkar tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö för olika trafikantgrupper och befolkning längs sträckan. Flera av dessa har varit kända i många år och planer och utredningar har tagits fram för att lösa problemen. Vissa sträckor har även byggts om och förbättrats. De sträckor som återstår har följande funktionsbrister: Sänkta hastigheter på delar efter hastighetsöversynen 2008 Bristfällig plan- och profilstandard (främst delsträckan Brunflo-Gällö) Bristfällig trafiksäkerhet för alla trafikslag Oskyddade trafikanter som ska samsas med fordonstrafik i vägmiljön Höga trafikflöden med kapacitetsproblem (främst i Sundsvall) Bristande användning av vinterdäck hos tung trafik, stopp i backar (Rännbergsbackarna) I åtgärdsanalysen har olika åtgärdskombinationer enligt fyrstegsprincipen föreslagits som i olika grad minskar flaskhalsarna på sträckan från gränsen med Norge och infarten till Sundsvall samt kopplingen mot de utpekade hamnarna i stråket. Åtgärdskombinationerna har prioriterats utifrån ett stråkperspektiv med fokus på godstransporter, men inte på bekostnad av andra transportpolitiska mål. Den optimala vägen för godstransporter har gen sträckning, skyltad hastighet 80 km/h, tillräcklig kapacitet, god plan- och profilstandard samt inga punktvisa hinder. Det översiktliga samhällsekonomiska resonemanget i rapporten visar att stora fysiska byggnadsprojekt enligt steg- 4 i fyrstegsprincipen bara ger marginella tidsvinster för godstrafiken eftersom det är 80 km/h som är maximala hastigheten. För tillförlitligare godstransporter i stråket bör därför fokus på åtgärder läggas på att med mindre medel åstadkomma förbättringar i befintligt vägnät för att öka trafiksäkerheten för alla trafikantgrupper. Med detta som utgångspunkt har åtgärder föreslagits för att i första hand förbättra befintlig sträckning på delen Optand-Pilgrimstad och E 14:s infart i Sundsvall. Åtgärder som innebär förbättringar för upplevelsen av en mer jämn trafikrytm är exempelvis: stängning av anslutningar, separera oskyddade trafikanter, korsningsåtgärder, anlägga omkörningsfält, anlägga delar som saknas för omledning av trafik vid stopp, bygga lokalgator för att avlasta E 14 från lokal trafik, bättre vägvisning och väginformation, beredskapsplan för akutinsatser vid Rännbergsbackarna, analys av transporttider/godsflöden för styrning av transporter vid låga trafikflöden samt bättre samverkan med näringslivet. Åtgärder på lång sikt är svåra att bedöma då målet är att förlägga långväga transporter på järnväg, vilket minskar behovet av lastbilstransporter. Åtgärder för att förbättra infrastrukturen för järnvägstransporter med elektrifiering av järnväg och utbyggnad av kombiterminaler bör därför prioriteras. En ny sträckning förbi Brunflo är i dagsläget inte nödvändig för transportkorridoren eftersom tidsvinsterna är marginella i ett stråkperspektiv. Effekterna av en ny sträckning är för stora jämfört med den nytta det ger för godstransporterna. Pengarna bör istället satsas på att göra befintlig infrastruktur säkrare och genom detta förbättra tillgängligheten och tillförlitligheten för alla trafikslag. 4 Samrådsutgåva utkast september 2012

6 1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte E 14 utgör, tillsammans med järnvägarna på sträckan, en del av den mittnordiska transportkorridoren från Trondheim (Norge) via Östersund/ Sundsvall i Sverige och vidare in i Finland. E 14 tillhör även TEN-T vägnätet (Trans European Network) i Europa. E 14 har idag ett antal flaskhalsar som bör åtgärdas för att korridoren ska fungera effektivt. Effekterna av de investeringar som görs kommer att vara till värde, inte bara för den mittnordiska regionen, utan för hela Östersjöregionen. De huvudsakliga godsflödena går idag i nord-sydlig riktning och den mittnordiska korridoren är tänkt att fungera som stödjande och avlastande till dessa huvudflöden. EU har i vision 2050 målsättningen att 50 % av person- och godstrafiken på medellånga avstånd (< 300 km) inte ska använda bil- och lastbilstransporter utan istället transporteras via järnväg och vattenvägar (EU-vitbok, se kap 1.3). Utbyggnadsstakten för järnvägsnätet är dock långsam och kapaciteten på vissa banor är ansträngd, varför lastbilstransporter kommer att behövas parallellt med tågtransporterna. För viss typ av gods är även lastbil det effektivaste transportsslaget. Detta medför att åtgärder måste utföras både på järnvägsnätet och på E 14 i stråket. transporter. Under 2011 har flaskhalsar, behov av åtgärder och effekter av korridoren studerats (aktivitet 3.1). Denna rapport är en fortsättning på aktivitet 3.1 som avser godstransporters framkomlighet på E 14. Syftet med utredningen är att föreslå kostnadseffektiva åtgärder på sträckan som behövs ur ett nationellt och internationellt perspektiv både på kort och lång sikt med fokus på godstransporter och dess tillgänglighet. I utredningen har de flaskhalsar som pekats ut i föregående aktivitet (3.1) studerats. Därefter föreslås olika åtgärdskombinationer för att minska flaskhalsarna på sträckan från gränsen till Norge och infarten till Sundsvall samt kopplingen mot hamnarna. Åtgärdskombinationerna har prioriterats utifrån ett stråkperspektiv med fokus på godstransporter, men inte på bekostnad av andra transportpolitiska mål. Många utredningar och planer finns redan för sträckan och delar har redan åtgärdats i form av s.k.mötesseparerad landsväg. Flera planer och utredningar är dock tillfälligt nedlagda eller väntar på finansiering för att processen ska kunna fortgå Parallellt med denna rapport har även aktivitet 3.3, Hamnar, tagits fram. Dessa rapporter bör läsas tillsammans för att få en helhet av stråkets olika delar och behov av åtgärder. Rapporten är en produkt som ingår som en delaktivitet i projektet North East Cargo Link II (NECL II). NECL II är ett EU-projekt som utvecklar och marknadsför den östvästliga Mittnordenkorridoren som kostnadseffektiv och miljövänlig transportled. Projektet syftar till att bevisa korridorens potential och nytta för näringslivet, beslutsfattare och övriga målgrupper. Arbetet är fördelat på olika aktiviteter och pågår Denna rapport är en del av WP 3 som har fokus på infrastruktur. I andra WP är fokus på godsflöden och vidareutveckling av matchningssystem för Samrådsutgåva utkast september

7 North East Cargo Link II 1.2 Avgränsning Utredningen utförs i första hand för E 14 på delen inom Sverige (Norska gränsen- Sundsvall). Se figur 2. På denna sträcka kommer brister och flaskhalsar att beskrivas. Åtgärdsanalys utförs dock enbart på de utpekade sträckorna Brunflo-Pilgrimstad och E 14:s infart till Sundsvall och dess koppling till E4. Behov av åtgärder nämns dock för några ytterligare delsträckor i stråket. Statens Vegvesen i Norge har 2011 tagit fram rapporten E 14 Stjørdal-Riksgränsen, utredning vedrörende utfodringer och muligheter som bara kortfattat beskrivs i kapitlet om tidigare utredningar och planer (kap. 4). De befintliga arbetsplaner och vägutredningar som finns längs sträckan kommer inte att revideras inom detta projekt. Detta sker inom Trafikverkets lagenliga vägplaneringsprocess när objektet har prioriterats och en finansiering finns för åtgärderna. Inga nya samhällsekonomiska kalkyler kommer att tas fram. Befintliga kalkyler kommer att ses över och kompletteras med ett resonemang om icke prissatta effekter. En grov kvalitativ effektbedömning utförs på olika åtgärdskombinationer för delsträckor i de utpekade flaskhalsarna. Figur 1. Bred transport på E 14 vid Hållstasjön. Foto:Vectura. 6 Samrådsutgåva utkast september 2012

8 Figur 2.Karta över utredningsområdet. Samrådsutgåva utkast september

9 North East Cargo Link II 1.3 Mål Projektmål Resultatet av utredningen ska användas som ett paraply för planering och prioritering av investeringar som förbättrar tillgänglighet och säkerhet för godstransporter på E 14. Fokus ligger på delsträckorna Brunflo-Pilgrimstad och E 14:s infart till Sundsvall (anslutningar till E4 och utvalda hamnar). Delmål Åtgärder ska föreslås för olika delsträckor (etapper) av de utpekade flaskhalsarna. Prioritering av åtgärder ska ske utifrån ett stråkperspektiv. Åtgärderna ska, trots fokus på godstransporter och stråket, inte strida mot de transportpolitiska målen Övergripande transportmål Utredningen berörs av flera olika mål på internationell, nationell, regional och lokal nivå. Gemensamt syftar målen till att säkerställa en hållbar utveckling såväl samhällsekonomiskt som miljömässigt. De åtgärder som föreslås ska inriktas mot dessa mål. Nedan sammanfattas de nationella transportpolitiska målen samt de mål i EU:s vitbok som berör denna utredning. Transportpolitiska mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. De övergripande målen för transporter och infrastruktur fastställs av Riksdag och regering. Myndigheterna inom transportområdet har sedan till uppgift att genomföra dessa. För väg är det Trafikverket som är ansvarig myndighet. Det innebär ett ansvar både för vägssystemet i sin helhet och för förvaltningen av statens vägnät. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. EU kommissionens vitbok EU:s-vitbok, Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde ett konkurrenskraftigt och resurs effektivt transportsystemen ger en övergripande bild av utvecklingstendenserna inom transportsektorn och de nya utmaningar som den ställs inför samt de policyinitiativ som behöver övervägas. Tio målsättningar har tagits fram för ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. Ett flertal av dessa mål stöder den gröna korridortanken som finns i detta projekt. Övergripande målsättningar för vision 2050 är bl. a: Inga bilar i stadstrafik ska använda traditionella drivmedel 40 % av luftfartens bränslebehov ska täckas med hållbara drivmedel med minimala koldioxidutsläpp, sjöfartens utsläpp ska minskas med minst 40 % På medellånga avstånd (< 300 km) ska 50 % av person- och godstrafiken mellan städer bort från vägarna och gå via järnväg och vattenvägar Satsning på höghastighetståg 8 Samrådsutgåva utkast september 2012

10 Upprätta ett EU-omfattande multimodalt TEN-T-stamnät Nästan inga dödsolyckor i trafiken utredningen för att inhämta kunskaper om brister och åtgärdsförslag. Underlaget har sedan bearbetats och kategoriserats enligt den s.k. fyrstegsprincipen. Ovanstående ska sammantaget bidra till att minska transportutsläppen med 60 procent till år Det transeuropeiska transportnätverket (TEN T) Det transeuropeiska transportnätverket (TEN T) som är indelat i ett stomnät och ett övergripande nät, revideras för närvarande. Nedanstående krav är delar som finns nämnda i kommissionens förslag presenterat i oktober 2011: Om hela befintliga TEN-T vägnätet i Sverige både stomnät och övergripande nät skall ingå i det kommande TEN T nätet ska det bestå av antingen motorvägar eller expressvägar med planskilda korsningar samt förbud mot långsamma fordon och GC-trafik. Åtgärdskostnad cirka 78 miljarder kronor. Att bygga ut enbart det föreslagna stomnätet till föreslagen standard bedöms kosta 13 miljarder kr. För de ytterligare vägsträckor som är föreslagna att ingå i kommande TEN-T:s övergripande nät tillkommer cirka 15 miljarder kronor. E 14 ingår i det övergripande nätet. Se även kapitel Metod Kunskaper och underlag har inhämtats från projektets partners samt tidigare och pågående utredningar/planer. Rapporten har tagits fram av en konsult med stöd av en arbetsgrupp bestående av representanter från Trafikverket, Länsstyrelserna i Jämtlands och Västernorrlands län, Sundsvalls och Östersunds kommuner, Regionförbundet i Jämtland och Västernorrland. En workshop med inbjudna från stråkets länsstyrelser, regionförbund, kommuner, transportbolag, transportköpare m.fl. genomfördes i inledningsskedet av Fyrstegsprincipen Trafikverket i Sverige har under många år använt den s.k. fyrstegsprincipen vid val generering av åtgärder i olika infrastrukturprojekt. Fyrstegsprincipen beskriver ett förhållningssätt i analyser av åtgärder för att lösa identifierade problem och brister. Principen bör ses som ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser och inte som modell som ska tillämpas i något specifikt planeringsskede. Den har utvecklats till en allmän planeringsprincip för hushållning av resurser och minskning av transportsystemets negativa effekter. De fyra stegen innebär att åtgärder för vägar ska analyseras i följande ordning: Steg 1 - Tänk om Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt. Steg 2 - Optimera Åtgärder som effektiviserar användningen av befintlig infrastruktur och fordon. Steg 3 - Bygg om Begränsade ombyggnadsåtgärder. Steg 4 Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Punkterna sammanfaller delvis med Miljöbalkens (2 kap.) hänsynsregler Effektbedömningar I aktivitet 3.1 gjordes effektbedömningar för olika scenarier för hela stråket. Då gjordes bedömningen att det i detta skede är svårt att kvantifiera de samhällseffekter som en fullt fungerande korridor ger. Då det till stor del handlar om gränsöverskridande transporter så har också flera modeller en stor osäkerhet då Samrådsutgåva utkast september

11 North East Cargo Link II de bara ser till nationella transporter. Det gäller även för denna utredning. En översiktlig effektbedömning av olika åtgärdskombinationer har utförts kvalitativt i grova mått som liten effekt, marginell effekt och stor effekt. Trafikverkets beräknade samhällsekonomiska kalkyler som finns för projekterade delsträckor i stråket har granskats och kompletterats med icke prissatta effekter. Ett resonemang förs om hur godstransporter hanteras i samhällsekonomiska modeller. 10 Samrådsutgåva utkast september 2012

12 2 Nulägesbeskrivning 2.1 Funktion och standard Inom Sverige sträcker sig E 14 från gränsen med Norge via Östersund och vidare till Sundsvall. Orter som E 14 passerar är, förutom Östersund, Storlien, Duved, Åre, Järpen, Mattmar, Krokom, Brunflo, Pilgrimstad, Bräcke, Ånge, Stöde, Matfors m.fl. E 14 går gemensamt med E45 mellan Östersund och Brunflo. Andra viktiga knutpunkter är korsning med väg 322 (Skalstugevägen), riksväg 87 i Östersund, riksväg 83 i Ånge, riksväg 86 (Väg 622, Timmervägen) i Sundsvall samt med E4 i Sundsvall. Standarden varierar från smala kurviga delar till åtgärdade sträckor med mötesfri landsväg. E 14 passerar byar och tätorter med bebyggelse där hastigheten är låg. På kartan i figur 4 är hastigheterna på sträckan markerade. I kapitel 5 nämns funktionsbrister längs E 14 och respektive delsträcka i de utpekade flaskhalsarna. E 14 passerar genom Åre, Krokom, Östersund, Bräcke, Ånge och Sundsvalls kommuner i Jämtlands respektive Västernorrlands län. Det bor ca personer i Östersundsregionen och ca personer i Sundsvallsregionen. Besöksnäringen i skidorterna gör att vintertid ökar folkmängden i Åre/Duved/Storlien-området. E 14 har en viktig funktion för näringslivets transporter och för pendling inom områdena kring Östersund och Sundsvall. Vägen ingår i det s.k. TEN-T nätverket. Figur 3. E 14 vid övergång till mötesfri väg vid Optand. Foto: Vectura. Samrådsutgåva utkast september

13 North East Cargo Link II Figur 4. Gällande hastigheter på sträckan. På vissa sträckor sätts hastigheten ned vintertid från 100 km/h till 90 km/h och 80 km/h till 70 km/h. 12 Samrådsutgåva utkast september 2012

14 2.2 Huvudstråk mot hamnarna i Sundsvall, Timrå och Härnösand I NECL II, aktivitet 3.3 Hamnar, beskrivs de hamnar som är utpekade i stråket. Det är Tunadalshamnen i Sundsvall, Söråker i Timrå och Härnösands hamn. Arbetsgruppen kom överens om att i Sundsvall endast studera Tunadalshamnen då de andra hamndelarna, Oljehamnen och Mokajen, med sina specifika godstyper inte är lika intressanta för NECL-stråket. De huvudvägar som leder till hamnarna med koppling till E 14 är Timmervägen (väg 622) och Hulivägen som leder till E4 och vidare via Ljustavägen och Johannedalsvägen. Timmervägen är statlig väg och Hulivägen, Ljustavägen och Johannedalsvägen ingår i Sundsvalls kommuns väghållning. Till och från hamnen i Härnösand går transporterna i första hand via E4 norrut eller söderut eller västerut via Viksjövägen (väg 331) och väg 87 till Östersund. Från Söråker går transporterna förutom på E4 på väg 86 och 87 mot Östersund. 2.4 Trafikmängder E 14 och dess knutpunkter På kartan i figur 5 och 6 är trafikmängder med dels total trafik, dels tung trafik, längs hela sträckan markerad. Detta ger en bild av var de största mängderna finns samt vilken storleksordning dagens mängder har. Av naturliga skäl är det runt de större städerna Östersund och Sundsvall och i knutpunkterna till E 4 och E 45 som har de största mängderna. 2.3 Transporter i stråket I stråket transporteras främst gods inom Sverige delar av sträckorna, d.v.s. transporter ansluter vid de olika knutpunkterna med E 14 vid E 4, E 45 och de större riksvägarna. Var dessa flöden finns kan utläsas av andelen tung trafik i knutpunkterna. Se figur 6. Det finns även transporter som bara använder E 14 som transportsträcka mellan ex. Nordamerika och Asien, s.k. transittransporter. Det är denna typ av transporter som förväntas öka när stråket blir attraktivare som transportkorridor. Inom NECL II har aktivitet 4.1 Corridor cargo flow and passenger statistics tagits fram som beskriver dagens flöden av gods och passagerare i Norge, Sverige och Finland. Samrådsutgåva utkast september

15 North East Cargo Link II Figur 5. Totala trafikmängder längs E 14, årsdygnstrafik (ÅDT), fordon/dygn, Samrådsutgåva utkast september 2012

16 Figur 6. Mängden lastbilar längs E 14, årsdygnstrafik (ÅDT), fordon/dygn, Samrådsutgåva utkast september

17 North East Cargo Link II Delen genom Brunflo I tabell 1 finns trafikmängder (ÅDT) för sträckorna i anslutning till Brunflo angivna. Av detta kan utläsas att större delen av trafikflödet genom och nordväst om Brunflo har sitt ursprung från E 45 och från lokal trafik i Brunflo. Trafikmängden ökar nordost om Brunflo med ca 29 %, d v s. är trafik som genereras lokalt i området kring Brunflo (inkl. vägarna 726 och 740) Tabell 1. Trafikmängder i anslutning till Brunflo. Årsdygnstrafik (ÅDT, fordon/dygn), E 45 E 14 söder Brunflo E 14/E 45 genom Brunflo E 14/E 45 nordväst Brunflo Total trafik (fordon/dygn) Tung trafik (fordon/dygn) Delen Stöde-Sundsvall På sträckan Stöde-Matfors är trafikmängden (ÅDT) fordon/dygn (2010) varav 620 är tunga fordon. Trafikmängden ökar markant efter Matfors till fordon/dygn (2010) varav är tunga fordon. Delen närmast Timmervägen har fordon/dygn varav 920 är tunga fordon Tunga transporter i Sundsvallsområdet I figur 1 visas antal lastbilar per dygn (ÅDT 2010) på det övergripande vägnätet i Sundsvall. Som synes i figuren varierar trafiken på E 14 i Sundsvallsområdet alltifrån 460 till 1400 lastbilar per dygn. På Timmervägen passerar 830 lastbilar per dygn. På Hulivägen passerar 440 lastbilar per dygn. Figur 7. Antal lastbilar per dygn (ÅDT 2010) på det övergripande vägnätet i Sundsvall ( Bo Noborn, Trafikanalys) 16 Samrådsutgåva utkast september 2012

18 I Trafikverkets rapport Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods (Trafikverket, BN trafiksystem) har det konstaterats att lastbilstrafiken på Timmervägen ökat kraftigt mellan åren 1994 och Totalt har trafiken ökat med 97 %. På E 14 genom Nacksta har lastbilstrafiken varit konstant. För att slippa åka genom centrala Sundsvall väljer redan idag en del bilar, såväl personbilar som lastbilar, som åker E4 S/E 14 att åka den genare sträckan Matfors- Nolby (Tunavägen). Vägen passerar genom samhällena Matfors och Nolby med många direktutfarter. Även utmed sträckan finns många boende nära vägen. I och med att ny E4 anläggs söder om Sundsvall blir denna smitväg mer tillgänglig och smittrafiken riskerar att öka. olycka och en olycka med korsande trafik. För båda länen så skadas flest svårt i singelolyckor. På kartan i figur 8 är de inträffade olyckorna markerade och visar på vilka delar av stråket som är mest olycksdrabbad. För att kunna säga om olyckorna drabbar framkomligheten måste en fördjupad olycksanalys genomföras. Försäkringsbolaget Länsförsäkringar har låtit utföra en granskning av vägens standard i en svår olycka med en långtradare för att följa upp om gällande riktlinjer för trafiksäkerheten har efterlevts. De olycksdrabbade sträckorna bör genomgå en liknande analys för att på så sätt kunna prioritera åtgärder längs sträckan. I dagsläget kommer timmertransporter via järnväg till Tövaterminalen utanför Sundsvall där de lastas om till lastbil för vidare transport till Ortviken och Tunadal. Detta innebär att 186 lastbilar/dygn trafikerar E 14 och Timmervägen. Dessa kommer på sikt att försvinna när järnvägsnätet byggs ut (se 2.5.3). 2.5 Olyckor Längs med E 14-stråket från norska gränsen till Sundsvall inträffar många trafikolyckor som påverkar framkomligheten för godstransporterna p.g.a. att vägen stängs av eller att trafiken leds om via andra vägar. Totalt har 469 olyckor inträffat den senaste femårsperioden ( till ) där trafikanter omkommit, skadats svårt eller lindrigt. Av dessa olyckor var 12 dödsolyckor, 91 svåra olyckor och 366 lindriga olyckor. I Jämtlands län är singelolyckor och mötesolyckor mest förekommande. Av dödsolyckorna var tre singelolyckor, tre mötesolyckor och tre fotgängare som blivit påkörda av motorfordon. Av de svåra olyckorna är singelolyckor vanligast. I Västernorrlands län är singel-, upphinnande- och avsvängande olyckor mest förekommande. Av dödsolyckorna som skett var en mötesolycka, en avsvängande Samrådsutgåva utkast september

19 North East Cargo Link II Figur 8. Inträffade olyckor på E 14 mellan åren Samrådsutgåva utkast september 2012

20 Figur 9. Olyckor på Timmervägen och Hulivägen i Sundsvall åren Samrådsutgåva utkast september

21 North East Cargo Link II 3 Framtida transportefterfrågan I Trafikverkets rapport Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods (Trafikverket, BN trafiksystem) har ett scenario för hur trafikökningen i Sundsvallsområdet kommer att se ut år 2030 bedömts. Fram till 2030 kommer trafiken allmänt att öka med i storleksordningen 20 % - 30% på E 14 och vägar i Sundsvallsområdet exklusive E4 där ökningen förväntas bli 50%. Vissa kommunala gator kommer även att få en minskad volym tunga transporter p.g.a: ombyggnad av E 4 flytt av kombiterminalen järnvägsutbyggnad omledning av trafik Tabell 2. Framtida mängder av tung trafik på Timmervägen och Johannedalsvägen i Sundsvall. (Trafikverket, BN trafiksystem) Timmervägen intill E 14 Johannedalsvägen (delen E4- Tunabäcksvägen) Johannedalsvägen (delen Sjöfartsvägen- Alnöbron) Lastbilar/dygn (ådt) Lastbilar/dygn (ådt) Lastbilar/dygn (ådt) Nuläge år Framtid år Underlaget till bedömningen kommer från beräkningar av trafik i projektet ny E4 Sundsvall samt uppgifter om beräknad produktionsökning inom skogsindustrin, Korstaverket samt förändringar vid kombiterminalen. I denna bedömning finns inte någon prognos för en eventuell ökning p.g.a. transportkorridoren från Trondheim och vidare till Finland. I NECL II, aktivitet 4.1 Corridor cargo flow and passenger statistics har man försökt uppskatta ökningen av godstrafik mellan Norge, Sverige och Finland fram till Dessa uppgifter går inte att jämföra med lastbilstransporterna i Sundsvallsområdet då de är totala volymer för hela Sverige och baserade på alla trafikslag. Tabell 2 visar en prognos för mängden tung trafik på Timmervägen och Johannedalsvägen i Sundsvall år Den visar utvecklingen av lastbilstransporterna från E 14 på de vägar som leder till hamnarna i stråket. 20 Samrådsutgåva utkast september 2012

22 4 Tidigare och pågående utredningar/planer läget i de nationella planerna. I bilaga 1 finns några av dessa planers innehåll sammanfattade. 4.1 Kapacitetsutredningen Trafikverket har på regeringens uppdrag analyserat åtgärder för att öka kapacitet och effektivitet i transportsystemet. Kapacitetsutredningen har fokuserat på åtgärder och inriktningar som ger mer kapacitet, främjar effektiva övergångar mellan olika trafikslag och bidrar till en bättre användning av det befintliga transportsystemet. Trafikverket har tagit fram underlag för åren och med en utblick till år Trafikverket föreslår därför att åtgärder inom drift och underhåll samt reinvesteringar och trimning har högsta prioritet inom transportsystemet. Trafikverket föreslår också alternativa nivåer för investeringar där merparten av tillgängliga medel bör satsas på järnvägen. Utredningen skriver under Trafikverkets övervägande och rekommendationer med utblick mot 2050 att Handeln med Östeuropa förväntas öka kraftigt, vilket sannolikt innebär ökade transporter till och från flera hamnar i Östersjön. och rekommendationen är bl. a att precisera det långsiktiga behovet av förstärkta landanslutningar mot flera Östersjöhamnar. Stråket är utpekat som en korridor som kan avlasta andra transportkorridorer. Åtgärder på E 14 finns dock inte med eftersom transporterna på sikt i första hand ska ske med järnväg. 4.2 Trafikverkets och kommunala utredningar och planer längs E Vägprojekt I tabell 3 anges kortfattat vilka utredningar och planer som finns längs E 14 och i Sundsvallsområdet. Status på projektet anges tillsammans med information om Samrådsutgåva utkast september

23 North East Cargo Link II Tabell 3. Pågående, byggda och planerade vägprojekt längs E 14. I Sverige utgår E 14 längdmätning från Sundsvall, vilket innebär att ortnamnen benämns i öst-västlig riktning. I rapporten i övrigt har väst-östlig riktning valts. År Delsträcka/plan Syfte Status 2012 Vik Frönäset/ Förstudie Gång- och cykelväg. Planering pågår. Finns i länstransportplan / 2010 Optand - Krokom, delen Lugnvik till Krokom /Arbetsplan Ombyggnad till mötesfri landsväg. Byggnation pågår Bräcke samhälle/ Förstudie 2001 Pilgrimstad-Lockne, Lockne-Optand/ Vägutredning 2003 Pilgrimstad-Brunflo/ Arbetsplan Belyser trafiksituationen genom Bräcke samhälle. Förbifart Brunflo har inte planerats vidare, för resterande sträcka finns arbetsplan Mötesfri väg i befintlig och ny sträckning Byggnation pågår i en totalentreprenad. Ej byggt, förbifart Brunflo finns i nationell plan Arbetsplanen är inte fastställd, finns inte i nationell plan Anvikenkurvorna / Arbetsplan Trafikseparering vid Anvikenkurvorna, Pilgrimstad. Ej byggt, finns inte i nationell plan E 14 -Gång-och cykelväg genom Stöde / Förstudie, 2002 Matfors - Stöde /Arbetsplan Gång- och cykelväg längs E 14 och pendelparkering vid jvg.stationen samt passager av vägen. Mötesfri väg (2+1) i befintlig sträckning Planering pågår. Finns i länstransportplanen Planering avstannat, finns inte i nationell plan Valla - Matfors /Vägutredning Mötesfri väg i befintlig sträckning Planering avstannat, finns inte i nationell plan Samrådsutgåva utkast september 2012

24 År Delsträcka/plan Syfte Status 2003 Timmervägen Matfors/ Vägutredning 2003 Sundsvall Matfors/ Vägutredning 2009 Björneborgsgatan /Bygghandling Ny sträckning av delen Timmervägen-Valla Del 1 & 2 genom centrala Sundsvall 1: E4-korsning Parkgatan 2: Bergsgatan, Nacksta - korsning Timmervägen Ombyggnad Björneborgsgatan inkl separat GC-väg Planering avstannat, finns inte i nationell plan Byggt Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods Trafikanalys i Sundsvall Pågående Förutom ovanstående planer finns ytterligare några objekt som byggts under de senaste 10 åren: cirkulationsplats i korsningen E 14/E 45 i Brunflo, cirkulationsplats i Krokom, förbifart Östersund och ombyggnad av befintlig väg E 14 till mötesfri väg med mitträcke samt en tunnel i Åre. För orientering av ortnamn, se karta i figur Ny E påbörjades byggnationen av ny E4 genom och söder om Sundsvall. Det är ett för många angeläget projekt som syftar till att förbättra framkomligheten, trafiksäkerheten och miljön på ett 20 kilometer långt vägavsnitt från Myre till Skönsberg. Den innehåller bl. a. en drygt 1400 meter lång bro över Sundsvallsfjärden som beräknas avlasta Sundsvalls centrum med drygt fordon per dygn. Hela sträckan beräknas öppnas för trafik 2014/ Trafikanalys Trafikverket och Sundsvalls kommun utreder för närvarande hur trafiken kommer att utvecklas i Sundsvall p.g.a. alla planerade och pågående projekt i Sundsvall som ny E4 och Sundsvalls logistikpark. Rapporten Öst-västliga transporter i Sundsvallsregionen med inriktning på tunga transporter och transporter av farligt gods blir klar hösten Hastighetsöversynen 2008 gjorde dåvarande Vägverket en hastighetsöversyn av hela E 14 för att införa nya hastighetsgränser i 10 steg. Det innebär att hastighetsgränser successivt och effektivt anpassas till vägens säkerhetsstandard och omgivningens miljökrav. Valet av hastighetsgräns på vägarna ska, förutom hänsyn till trafiksäkerhet och Samrådsutgåva utkast september

25 North East Cargo Link II tillgänglighet, även grundas på hänsyn till miljö, regional utveckling, jämställdhet och acceptans. I tätort tillkommer stadsmiljökvalitet, trygghet med mera. Hastighetsöversynen innebar att hastigheten sänktes på vissa sträckor, främst från 110 till 100 km/timme och från 90 till 80 km/timme. Detta har ingen stor effekt på lastbilstransporternas framkomlighet, men längs E 14 finns sträckor med km/timme som enligt kriterierna egentligen skulle ha 70 km/timme. En sänkning av hastigheten till denna nivå bedömdes få dålig acceptans och efterlevnad av bilisterna. Väg E 14 utgör dessutom en mycket viktig vägförbindelse där framkomligheten prioriterades. Mot bakgrund av dessa faktorer föreslogs hastigheten 80 och 100 km/tim på dessa sträckor. 4.3 Järnvägsprojekt geologiska förhållanden. Det innebär att den planerade sträckningen på triangelspåret i den utökade förstudien måste omvärderas. Trafikverket kommer nu påbörja arbetet med att utreda nya alternativ för nämnda spår. En tidplan för utredning av eventuellt nya alternativ finns i dagsläget inte. Bergsåkerstriangeln Förutom planerna på Malandstriangeln finns ett triangelspår i Bergsåker mellan Mittbanan och Ådalsbanan i Trafikverkets nationella plan. Triangelspåret skulle innebära en direktförbindelse mellan banorna och trafiken däremellan skulle slippa lokvändning på Sundsvalls Central. Triangelspåret visar stor samhällsekonomisk nytta och är liksom Malandstriangeln en förutsättning för investeringarna i Sundsvall logistikpark Bergsåkerstriangeln och Malandstriangeln Trafikverket planerar att bygga två triangelspår för att koppla ihop Mittbanan och Ådalsbanan respektive Ådalsbanan och Tunadalsspåret i Sundsvall. Det är den s.k. Bergsåkerstriangeln respektive Malandstriangeln. Dessa kommer att bl. a. medverka till att alla timmertransporter som idag trafikerar E 14 och Timmervägen från Tövaterminalen kommer att läggas på järnväg istället. Malandstriangeln Tunadalsspåret har länge upplevts som underdimensionerad och begränsande för verksamheterna i Tunadal. Oelektrifierad, långsam och med tidsödande lokvändning i Timrå kommer banan inte att klara av den ökade trafik som logistikparken och SCA planerar. Ett triangelspår ut på Ådalsbanan i Maland skulle innebära att de södergående tågen slipper åka och vända i Timrå vilket frigör kapacitet och är en förutsättning för de planerade investeringarna. Trafikverkets förstudie Triangelspår Maland och upprustning och elektrifiering av Tunadalsspåret togs fram meddelande Trafikverket att de geologiska- och arkeologiska undersökningarna som gjorts i området kring Malandspåret har visat på omfattande fornlämningar samt problematiska 24 Samrådsutgåva utkast september 2012

26 4.3.2 Järnvägsutredning Sundsvall-Härnösand Trafikverket har startat en järnvägsutredning för en ny järnvägssträckning mellan Härnösand och Sundsvall som beräknas vara klar hösten Resecentrum och flytt av kombiterminal Sundsvalls kommun och Trafikverket planerar ett nytt resecentrum i Sundsvall där den befintliga kombiterminalen kommer att flyttas till den planerade logistikparken i Petersvik nära Tunadalshamnen. Projektet innebär omstruktureringar av både järnvägar, E 14 och lokala kommunala gator för att få till fungerande anslutningar/angöringar till resecentrum och den nya kajen i anslutning till Tunadalshamnen. 4.4 Andra projekt i stråket Projekt i Norge Statens Vegvesen tog 2011 fram rapporten E 14 Stjørdal-Riksgrensen-utredning vedrörende utfordringer og muligheter. Utredningen bedrevs inom NECL-projektet och är en beskrivning av dagens brister och framtida målsättning för standard på E 14 på sträckan mellan Stjørdal och gränsen till Sverige Kombiterminaler/lastplatser För att få till en effektivare och grön transportkorridor finns planer på att bygga ut antalet kombiterminaler eller mindre omlastningsplatser på strategiska knutpunkter längs stråket. Platser som diskuteras är i området kring Östersund och Ånge. Figur 10. Mittbanan vid Brunflo. Foto: Vectura Granskning av vägsäkerhet Efter en uppseendeväckande lastbilsolycka på E 14 på delen Mörsil-Järpen har försäkringsbolaget Länsförsäkringar låtit utföra en granskning av olycksrisker på sträckan kopplade till vägens linjeföring, lutningar och vägytans skick. Resultatet av granskningen visar att stora delar av sträckan inte uppfyller gällande säkerhetskrav, bl.a. saknas vägräcken, kurvor är feldoserade och vattenavrinningen är dålig. Samrådsutgåva utkast september

27 North East Cargo Link II Green Highway E 14 mellan Sundsvall och Trondheim i Norge ska bli Green Highway, en grön transportaxel genom ett förnybart energibälte. Längs den nära 50 mil långa sträckan ska man kunna tanka fordon med elström, biogas, etanol och rapsdiesel. Green Highway är ett projekt inom ramen för det bredare samarbetet mellan Sundsvalls- Östersunds- och Trondheims kommuner, även kallat för SÖT-samarbetet. Energibolagen Sundsvall Energi, Jämtkraft, Trönder Energi och Trondheim Energi har också ett starkt engagemang i arbetet med Green Highway. Figur 11. Stationsområdet i Brunflo. Foto: Vectura. 26 Samrådsutgåva utkast september 2012

28 5 Dagens funktionsbrister 5.1 Generellt för E 14 Längs hela E 14 finns sträckor som har olika typer av funktionsbrister som påverkar tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö för olika trafikantgrupper och befolkning längs sträckan. Flera av dessa har varit kända i många år och planer och utredningar har tagits fram för att lösa problemen. Vissa sträckor har även byggts om och förbättrats (se kap. 4.2). I arbetet med denna utredning har en workshop med representanter från alla parter inklusive myndigheter hållits då olika problemsträckor pekades ut. Tidigare och pågående planer har även inventerats i kombination med intervjuer. I kartorna på följande sidor är funktionsbrister markerade för de mest utpekade delsträckorna i stråket. Nedan beskrivs även svårigheter med omgivningsförhållanden för respektive delsträcka och varför vissa delsträckor inte analyseras vidare. I bilaga 2 finns resultatet från workshopen sammanfattat. Sammanfattningsvis är följande funktionsbrister vanliga längs stråket: Sänkta hastigheter på delar efter hastighetsöversynen Bristfällig geometrisk standard (främst delen Brunflo-Gällö) Bristfällig trafiksäkerhet för alla trafikslag Oskyddade trafikanter som ska samsas med fordonstrafik i vägrummet Höga trafikflöden med kapacitetsproblem (främst E 14-infart till Sundsvall) Bristande användning av vinterdäck hos tung trafik, stopp i backar (främst vid Storlien och Rännbergsbackarna) Bristerna kan kopplas till de nationella transportpolitiska målsättningarna. Bristande tillgänglighet leder till sämre måluppfyllelse vad gäller det transportpolitiska funktionsmålet och bristande trafiksäkerhet påverkar hänsynsmålet negativt. Figur 12. Olycksdrabbad sträcka väster om Pilgrimstad. Foto: Vectura. Samrådsutgåva utkast september

29 North East Cargo Link II 5.2 Delsträckor Storlien-Östersund-Optand Denna sträcka har delvis mycket god standard då delar vid Östersund byggts om till mötesfri väg med mitträcke. De brister som uppmärksammats i denna utredning är framförallt problem med väghållningen vintertid och brist av vinterdäck hos tunga fordon. Tillgängligheten för godstrafiken är sämst på delen vid Storlien, som är hårt utsatt av snödrev, vilket orsakar att vägen ibland stängs av för trafik. Även delen vid Rännbergsbackarna drabbas ofta av stopp när tunga fordon slirar i backarna vintertid. Från Duved till strax öster om Åre har det skett många olyckor. Olyckorna öster om Åre var dödsolyckor och svåra olyckor. Delen mellan Trångsviken och Vaplan öster om Krokom är olycksdrabbad med dödsolyckor och svåra olyckor. Även på delen från Krokom till Optand har det skett många olyckor. Delar av sträckan är ombyggd samt ombyggnad pågår till mötesfri väg. Detta innebär troligen att olyckstalen kommer att sjunka. Figur 13. Bebyggelse nära vägen på delen Optand-Brunflo. Foto: Vectura. 28 Samrådsutgåva utkast september 2012

30 Figur 14. Funktionsbrister på delen Storlien-Östersund. Samrådsutgåva utkast september

31 North East Cargo Link II Optand-Brunflo-Pilgrimstad Delen Optand-Brunflo går genom ett tätortsområde med bostadsbebyggelse och handel där höga trafikflöden ska samsas med oskyddade trafikanter. Hastigheten genom Brunflo är 50 km/h, men kan på delar behöva sänkas till 40 km/h om kriterier för det nya hastighetssystemet ska följas. Sträckan har många anslutningar och korsningar. Detta innebär att både tillgängligheten och trafiksäkerheten är dålig. Delen Brunflo-Pilgrimstad har 80 km/timme idag förutom 70 km/h förbi Hållstasjön och 50 km/timme genom Pilgrimstad. Vägbredden är 7-8 meter. Hastigheten skulle på delar av sträckan enligt hastighetskriterierna ligga lägre på grund av dålig geometrisk standard. Delen vid Hållstasjön är sämst med mycket dålig plan- och profilstandard. Här finns ett stort antal direktutfarter från bebyggelse längs vägen Olyckstalen är höga runt Pilgrimstad samt från Brunflo till Optand. Pilgrimstad är ett mindre samhälle med småhusbebyggelse och enstaka affärer och verksamheter vilket genererar oskyddade trafikanter och direktanslutningar till E 14. Pilgrimstad ligger i ett kuperat landskap mellan Brännängesberget och Tunsvedsberget och Revsundssjön. Hastigheten är 50 km/h. Figur 15. Infarten till Brunflo från Östersund. Foto: Vectura. Figur 16. Delen förbi Brunflo centrum. Foto:Vectura. 30 Samrådsutgåva utkast september 2012

32 Figur 17.Dålig profilstandard vid utfarten från Brunflo. Foto:Vectura. Samrådsutgåva utkast september

33 North East Cargo Link II Figur 18. Funktionsbrister på delen Optand-Bräcke. 32 Samrådsutgåva utkast september 2012

34 Figur 19. Dålig profilstandard på delen vid Hållstasjön. Foto: Vectura. Figur 20. Delen genom Pilgrimstad. Foto: Vectura Pilgrimstad-Gällö På sträckan ligger de s.k. Anvikenkurvorna som är en olycksdrabbad sträcka. Vägbredden är meter och nuvarande hastighet är 80 km/h (70 km/h under vinterhalvåret), men hastigheten skulle enligt kriterierna vara 70 km/h under hela året enligt hastighetsöversynen Standarden är dock något bättre än delen Brunflo-Pilgrimstad, vilket gör att tillgängligheten för godstrafiken är relativt god. Samrådsutgåva utkast september

35 North East Cargo Link II Figur 21. Anvikenkurvorna sydost om Pilgrimstad. K i figur 18. Foto: Vectura. Vid Dalhemsviken, ca 2 km väster om korsning med väg 734 och fram till densamma, är den geometriska standarden dålig liknande den vid Anvikenkurvorna. Detta p.g.a. stora höjdskillnader, vattendrag och bebyggelse. Figur 22.Delen vid Dalhemsviken. L i figur 18. Foto: Vectura. Även delen från Anvikenkurvorna fram till Gällö är olycksdrabbad. Det är några svåra olyckor men företrädesvis lindriga olyckor. 34 Samrådsutgåva utkast september 2012

36 Figur 23. Funktionsbrister på delen Bräcke-Vattjom. Samrådsutgåva utkast september

37 North East Cargo Link II Gällö-Stöde Sträckan är bred (13 m) med förhållandevis låga trafikmängder och goda siktförhållanden i korsningar. Hastigheten är km/h, vilket inte medför några större funktionsbrister för godstransporterna. Sträckan saknar mötesseparering men tillgängligheten för godstrafiken är god. inte siktkrav för gällande hastighet. Anslutningarna medför att trafiken stoppas upp vilket ökar risken för olyckor. Delarna genom Bräcke, Ånge, Fränsta och Torpshammar samhälle är olycksdrabbade. De tre dödsolyckor som skett på E 14 inom Västernorrlands län har skett på denna sträcka. Även delen innan Stöde är olycksdrabbad med lindriga olyckor Stöde-Valla Denna sträcka är 13 m bred och har god geometrisk standard med hastigheten 100 km/h. Dock saknas mötesseparering och olyckstalen är höga. För godstransporterna är det bara Stöde som är flaskhals med 50 km/h. Här rör sig även oskyddade trafikanter blandat med fordonstrafiken. Stöde ligger i en svacka vilket kan innebära vissa problem för den tunga trafiken med acceleration och retardation vid punktvisa hinder/korsningar. Hela sträckan från Stöde till Valla är olycksdrabbad. De flesta olyckorna är lindriga. Många olyckor har skett vid Vattjom/Matfors och är av svårare art Valla-korsning Timmervägen (väg 86) Vägen är endast 8 m med smala vägrenar och hastigheten 70 km/h, vilket gör att tillgängligheten för godstrafiken är dålig. Trafikmängderna är höga (ÅDT fordon/dygn). Korsningen med Timmervägen har byggts om till en tillfällig cirkulationsplats för omledning av trafik under bygget av ny E4. Anslutningen till/från Timmervägen är annars dålig med stora lutningar för passage under järnvägen. Figur 24. E 14 på delen Valla-Timmervägen. Q i figur 25. Foto: Vectura. Sträckan från Valla till korsning mot Timmervägen är olycksdrabbad. Vägen har dålig plan- och profilstandard. Direktanslutningar finns efter sträckan och en del uppfyller 36 Samrådsutgåva utkast september 2012

38 Figur 25. Funktionsbrister på delen Vattjom-Sundsvall. Samrådsutgåva utkast september

39 North East Cargo Link II E 14 i Sundsvall (Bergsgatan-Björneborgsgatan) Dessa gator är viktiga huvudstråk i stadsmiljö för den lokala trafiken i Sundsvall. Trafikmängderna är höga (ÅDT fordon/dygn) med kapacitetsbrister som följd. Björneborgsgatan har dock bara ca 3000 fordon/dygn vilket visar att genomfartstrafiken inte är så hög. Tillgängligheten för den genomgående godstrafiken är mycket dålig. Trafiksäkerheten är dock relativt god då separerade gång- och cykelvägar finns längs hela sträckan och korsningar är ljusreglerade. Trots detta har delen in- och genom Sundsvall många svåra olyckor Timmervägen Timmervägen har relativt god standard och hastigheten är 90 km/h förutom vissa sänkningar vid korsningar. Den är dock inte mötesseparerad. Korsningen med Hulivägen är försedd med höger- och vänstersvängsfält. Störst problem med tillgängligheten finns vid handelsområdet i Birsta där godstrafik ska samsas med besökare till handelsområdet. Handelsområdet är Sveriges näst största efter Kungens kurva i Stockholm, vilket visar sig i trafiksituationen. Längs Timmervägen har det inträffat totalt 79 olyckor mellan åren 2007 och Det är tre områden där olyckor inträffar. Det första området sträcker sig från ca 400 meter norr om cirkulationsplats väg 86 mot Bispgården till ca 1400 meter norr om. Det är en dödsolycka, några svåra olyckor och resterande lindriga olyckor. Det andra området är från anslutningen mot Hulivägen till ca 800 meter norr om. En svår olycka och resterande lindriga olyckor. Det tredje området ligger vid anslutningen mot golfbanan och drygt 1000 meter söder om anslutningen. Två svåra olyckor och resterande lindriga olyckor. Se karta i figur 9. Figur 26.Timmervägen (väg 622) vid passage under bro vid Västra vägen. Foto: Vectura Hulivägen Hulivägen har bra bärighet, men något dålig plan- och profilstandard. Hastigheten är 70 km/h. Gång- och cykelvägnätet är väl utbyggt i bostadsområden intill vägen. Detta innebär att både trafiksäkerheten och tillgängligheten är relativt god. Det har trots det hänt ett antal olyckor. Totalt mellan åren 2007 och 2012 har det inträffat 17 olyckor, varav två svåra olyckor och resterande lindriga olyckor. Merparten av alla olyckor har inträffat vid anslutningar. Det är främst anslutningen mot Timmervägen och Lasarettsvägen. 38 Samrådsutgåva utkast september 2012

40 Figur 27. Hulivägen i Sundsvall. Foto: Vectura. Samrådsutgåva utkast september

41 North East Cargo Link II 6 Åtgärder enligt fyrstegsprincipen 6.1 Allmänt För att stråket ska bli lönsamt och effektivt att nyttjas av godstransportörer måste i första hand framkomligheten förbättras. Framkomligheten beror oftast på dålig plan- och profilstandard, låg hastighet och punktvisa hinder. Detta innebär att även åtgärdade olycksdrabbade sträckor ger bättre framkomlighet då punktvisa hinder elimineras. Åtgärdsanalysen inleddes redan vid den workshop som hölls i början av utredningen. Deltagarna fick utifrån de utpekade funktionsbristerna nämna åtgärder enligt fyrstegsprincipen (se kap. 1.4). I bilaga 2 finns resultatet från workshopen sammanfattat. Med detta som grund och med hjälp av tidigare och pågående planer har olika åtgärdskombinationer tagits fram där de olika stegen i fyrstegsprincipen finns med. Åtgärdskombinationerna har sedan tillämpats på de utvalda delsträckorna av E 14. I kapitel 7.2 har de olika åtgärdernas effekter enligt steg 1-3 bedömts generellt och för godstransporterna. 6.2 Åtgärdskombinationer Följande åtgärdskombinationer kan tillämpas på sträckan: 1. Utbyggnad av kollektivtrafik, effektivare kombiterminaler och påverka val av transportslag 2. Effektivare utnyttjande av befintlig väg, mindre ombyggnadsåtgärder 3. Ombyggnad till standard för 80 km/h i befintlig sträckning (bredare vägrenar och förbättring av geometrisk standard) 4. Ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i befintlig sträckning med plankorsningar. 5. Ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i ny sträckning med plankorsningar. 6. Ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i ny sträckning med planskilda korsningar. Åtgärdskombination 1-Utbyggnad av kollektivtrafik, effektivare kombiterminaler och påverka val av transportslag Denna åtgärdskombination innebär åtgärder enligt steg 1 och 2 för att få trafikanter att ändra transportsätt eller utnyttja befintlig infrastruktur bättre. Åtgärderna bidrar till att trafikmängderna på E 14 minskar och förbättrar tillgänglighet och trafiksäkerhet för alla trafikantgrupper. Åtgärder kan vara följande: Tabell 4. Åtgärdskombination 1. Fyrstegsprincipen Åtgärd Steg 1: Informationskampanjer IT/Bredbandsutbyggnad Markanvändningsplanering Samverkan med näringslivet Kollektivtrafikutbyggnad Utbyggnad av kombiterminaler Steg 2 Dynamisk hållplatsinformation Resetjänst/-planerare i kollektivtrafiken Samåkningssystem för personresor 40 Samrådsutgåva utkast september 2012

42 Åtgärdskombination 2-effektivare utnyttjande av befintlig väg, mindre ombyggnadsåtgärder Denna åtgärdskombination innebär åtgärder som förutom bidrar till ändrat transportsätt även förbättrar befintlig infrastruktur så att tillgängligheten och trafiksäkerheten blir bättre än dagens förhållanden. Tabell 5. Åtgärdskombination 2. Åtgärd Steg 1 Markanvändningsplanering Samverkan med näringslivet Steg 2 Automatisk hastighetskontroll Polisövervakning av trafik Samverkan med näringslivet Variabla hastigheter i anslutning till plankorsningar Belysning i korsningar Trafikinformation Effektivare vägvisning Omskyltning Styrning av godstransporter i tid Steg 3 Se över korsningsstandard (vänstersvängsfält, accelerationsfält, cirkulationsplatser) Stänga in-/utfarter, dra ihop till färre Bygg ut gång- och cykelvägnätet Planskildhet för oskyddade trafikanter Steg 4 Ombyggnad av lokalgator för avlastning av E 14 Åtgärdskombination 3- ombyggnad till standard för 80 km/h i befintlig sträckning (bredare vägrenar och förbättring av geometrisk standard Denna åtgärdskombination innebär samma steg-1-3-åtgärder som i åtgärdskombination 2, men innebär att befintlig väg byggs om till bättre standard för att hastigheten 80 km/h ska kunna behållas. De nya hastighetskriterierna kommer annars att resultera i en sänkning till 70 km/h. Denna kan även kombineras med omkörningsfält där det finns plats, d v s 2+1 körfält eller 2+2 körfält i befintlig sträckning och benämns då 3+. På olycksdrabbade sträckor kan mittseparering med 1+1 körfält övervägas. Tabell 6.Åtgärdskombination 3. Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen Steg 1, 2 och 3 Steg 4 Åtgärd Samma åtgärder som i åtgärdskombination 2 Förbättring av geometrisk standard och ev. omkörningsfält Åtgärdskombination 4- ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i befintlig sträckning med plankorsningar Åtgärdskombination 4 innebär samma steg 1-3 åtgärder som i åtgärdskombination 2 och 3, men innebär att befintlig väg byggs om till en fullständigt mötesseparerad väg med 2+1 eller 2+2 körfält (4+). I denna kombination byggs enbart plankorsningar. Samrådsutgåva utkast september

43 North East Cargo Link II Tabell 7. Åtgärdskombination 4. Fyrstegsprincipen Steg 1, 2 och 3 Åtgärd Samma åtgärder som i åtgärdskombination 2 och 3 Steg 4 Mötesseparerad 2+1 väg i ny sträckning med plankorsningar Stänga in-/utfarter, dra ihop till färre Bygg ut gång- och cykelvägnätet Planskildhet för oskyddade trafikanter Steg 4 Mötesseparerad 2+1 väg i befintlig sträckning Åtgärdskombination 6- ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i ny sträckning med planskilda korsningar Som åtgärdskombination 5 men med planskilda korsningar. Åtgärdskombination 5- ombyggnad till mötesseparerad 2+1 väg i ny sträckning med plankorsningar Åtgärdskombination 5 innebär samma steg 1-3 åtgärder som i åtgärdskombination 2 och 3, men innebär att en fullständigt mötesseparerad väg med 2+1 körfält byggs i ny sträckning. I denna kombination byggs enbart plankorsningar. Denna kan även kombineras med 2+2 körfält där det finns plats och benämns då 5+. Lägre standard t.ex. 80 km/h eller 100 km/h med räfflad mittlinje benämns 5-. Tabell 8. Åtgärdskombination 5. Fyrstegs-principen Åtgärd Steg 1, 2 och 3 Samma åtgärder som i åtgärdskombination 2 och Delsträckor Bristanalysen och resultatet från workshopen har visat att vissa sträckor har dålig plan- och profilstandard, låga hastigheter, höga trafikflöden och går genom samhällen med oskyddade trafikanter i vägmiljön. Delsträckorna som valts ut för åtgärdsanalysen är följande: E - delen Optand-Brunflo F - delen genom Brunflo tätort G - Brunflo-Hållstasjön H - delen vid Hållstasjön I - Hållstasjön-Pilgrimstad J - delen genom Pilgrimstad P - Stöde-Valla Q - Valla-korsning Timmervägen (väg 86) R-U - anslutningar till E4 och hamnar (Timmervägen, Hulivägen, Bergsgatan, Björneborgsgatan) Delsträckorna kan ses i kartorna i figur 14, 18, 23 och Samrådsutgåva utkast september 2012

44 I tabell 9 har möjliga åtgärdskombinationer för respektive delsträcka angetts. Åtgärdskombination 1- Utbyggnad/åtgärder för kollektivtrafiken, kombiterminaler och påverkan av transportssätt, berör hela stråket och finns inte med som en möjlig åtgärd för respektive delsträcka i tabellen. Åtgärden är övergripande för att få till ett hållbart stråk med minskat transportbehov på E 14 och bättre utnyttjande av alla trafikslag. Behovet av åtgärder prioriteras i den samlade bedömningen i kapitel 10. Tabell 9. Möjliga åtgärdskombinationer för respektive delsträcka. Delsträcka Möjliga åtgärdskombinationer Kommentar E - Optand-Brunflo 2, 3+, 5-, 5 eller. 6 Ny sträckning utredd i vägutredning. F Delen genom Brunflo 2, 3+, 5, 5- eller 6 Ny sträckning (2+1) utredd i vägutredning. G - Brunflo-Hållstasjön 2, 3+ eller 4 Mötesfri väg i befintlig sträckning projekterad i arbetsplan H - Delen vid Hållstasjön 3, 5,6 Lägre standard i bef. sträckning bör utredas. Enl. vägutredning svårt bygga i befintlig sträckning (2+1 väg). Ny sträckning projekterad i arbetsplan. I - Hållstasjön-Pilgrimstad 3+ eller 4 Mötesfri väg i delvis befintlig sträckning projekterad i arbetsplan. J Delen genom Pilgrimstad 2 Enligt vägutredning svårt att bygga i ny sträckning. P - Stöde-Valla 4 Mötesfri väg projekterad i arbetsplan. Genom Stöde pågår planering för separering av oskyddade trafikanter. I övrigt god standard. Q - Valla-Timmervägen 3, 3+, 4, 5, 6 Ny sträckning utredd i vägutredning. R-U - anslutningar till E 4 och hamnar 2, 3, 3+, 4 Gäller i första hand korsningar. Standarden är god och bara smärre åtgärder behövs på kort sikt. Samrådsutgåva utkast september

45 North East Cargo Link II 6.4 Sammanfattning av tänkbara åtgärdskombinationer per delsträcka I detta kapitel ges en kortfattad beskrivning om de olika delarnas åtgärdskombinationer enligt steg 3 och 4 i fyrstegsprincipen. Åtgärder enligt steg 1 och 2 kommenteras inte utan de gäller övergripande för hela infrastrukturplaneringen. För varje åtgärdskombination har en övergripande bedömning av effekter och kostnad gjorts som ger en grov indikation på vilken åtgärdskombination som ger mest nytta för stråket utan att försämra för övriga kategorier. I bedömningen har olika kategorier valts ut som kan kopplas till de olika transportpolitiska målen. Delsträckan i Sundsvall har delats upp i de vägar som är aktuella. I kapitel 7 finns ett mer övergripande resonemang kring effekter och samhällsekonomiska bedömningar för stråket. Följande färger har använts för att beskriva olika grad av effekt: Positiv effekt Marginell eller ingen effekt Negativ effekt Inte aktuellt Marginell kostnad Medel kostnad Hög kostnad Inte aktuellt 44 Samrådsutgåva utkast september 2012

46 6.4.1 E. Delen Optand-Brunflo Denna sträcka har relativt god standard och 80 km/h, vilket innebär att befintlig sträckning går att utnyttja med smärre trafiksäkerhetsåtgärder. Det skulle även gå att bygga en mötesseparering med enbart 1+1 körfält och mitträcke, eventuellt även med ett omkörningsfält. Åtkomst till parallellvägnätet och anslutningar/korsningar måste ses över. Långsiktigt bör delen ingå i en ny sträckning förbi Brunflo. Denna nya del kan utföras både som en vanlig landsväg med 80 km/h eller som en fullständig mötesseparerad 2+1-väg. Åtgärdskombination Nuläge Smärre TS-åtg Förbättrad standard 80 km/h i bef. sträckn. 3 + omkörnings-fält. 2+1 i bef. sträckn. Låg standard ny sträckn. 2+1 i ny sträckn. 5 + planskilda korsn. Effekt och kostnad Tillgänglighet godstrafik Tillgänglighet persontrafik Tillgänglighet oskyddade trafikanter Miljö (natur/kultur) Landskap Hälsa (boendemiljö) Trafiksäkerhet Kostnad Samrådsutgåva utkast september

47 North East Cargo Link II F. Delen genom Brunflo tätort Hastigheten är 50 km/h genom Brunflo och delar skulle behöva sänkas till 40 km/h om hastighetskriterierna strikt skulle följas. Det går att förbättra delar av genomfarten så att den blir mer trafiksäker och att antalet korsningar och hinder kan minskas. Delar kan avlastas om det lokala vägnätet byggs om. Långsiktigt bör den genomgående trafiken ledas om till en ny sträckning förbi Brunflo. Denna nya del kan utföras både som en vanlig landsväg med 80 km/h eller som en fullständig mötesseparerad 2+1-väg. Åtgärdskombination Nuläge Smärre TS-åtg Förbättrad standard 80 km/h i bef. sträckn. 3 + omkörnings-fält. 2+1 i bef. sträckn. Låg standard ny sträckn. 2+1 i ny sträckn. 5 + planskilda korsn. Tillgänglighet godstrafik Tillgänglighet persontrafik Tillgänglighet oskyddade trafikanter Miljö (natur/kultur) Landskap Hälsa (boendemiljö) Trafiksäkerhet Kostnad 46 Samrådsutgåva utkast september 2012

48 6.4.3 G. Brunflo-Hållstasjön Denna sträcka är projekterad som mötesseparerad 2+1- väg i befintlig sträckning i arbetsplanen från I väntan på en fullständig utbyggd mötesseparerad väg kan åtgärder i form av förbättrad geometrisk standard och översyn av korsningar/anslutningar med bibehållen hastighet på 80 km/h räcka för godstransporterna i stråket.. Åtgärdskombination Nuläge Smärre TS-åtg Förbättrad standard 80 km/h i bef. sträckn. 3 + omkörnings-fält. 2+1 i bef. sträckn. Låg standard ny sträckn. 2+1 i ny sträckn. 5 + planskilda korsn. Tillgänglighet godstrafik Tillgänglighet persontrafik Tillgänglighet oskyddade trafikanter Miljö (natur/kultur) Landskap Hälsa (boendemiljö) Trafiksäkerhet Kostnad Samrådsutgåva utkast september

49 North East Cargo Link II H. Delen vid Hållstasjön Sträckan har mycket dålig geometrisk standard och många anslutningar från fritidsbebyggelse. En ny sträckning är projekterad i arbetsplanen från Förbättringsåtgärder kan på kort sikt bidra till att tillgängligheten och trafiksäkerheten i befintlig sträckning blir bättre. Mötesseparerade delar med ex. 1+1 körfält kan utföras om anslutningar till bebyggelsen kan lösas. Långsiktigt bör en ny sträckning förordas. Åtgärdskombination Nuläge Smärre TS-åtg Förbättrad standard 80 km/h i bef. sträckn. 3 + omkörnings-fält. 2+1 i bef. sträckn. Låg standard ny sträckn. 2+1 i ny sträckn. 5 + planskilda korsn. Tillgänglighet godstrafik Tillgänglighet persontrafik Tillgänglighet oskyddade trafikanter Miljö (natur/kultur) Landskap Hälsa (boendemiljö) Trafiksäkerhet Kostnad 48 Samrådsutgåva utkast september 2012

50 6.4.5 I. Hållstasjön-Pilgrimstad Delar av sträckan är projekterad som mötesseparerad 2+1-väg i ny sträckning samt en del i befintlig sträckning i arbetsplanen från Här kan olika kombinationer av mötesseparering i befintlig sträckning vara möjlig alternativt att 80 km/h behålls genom förbättring av plan- och profilstandarden. Åtgärdskombination Nuläge Smärre TS-åtg Förbättrad standard 80 km/h i bef. sträckn. 3 + omkörnings-fält. 2+1 i bef. sträckn. Låg standard ny sträckn. 2+1 i ny sträckn. 5 + planskilda korsn. Tillgänglighet godstrafik Tillgänglighet persontrafik Tillgänglighet oskyddade trafikanter Miljö (natur/kultur) Landskap Hälsa (boendemiljö) Trafiksäkerhet Kostnad Samrådsutgåva utkast september

51 North East Cargo Link II J. Delen genom Pilgrimstad En ny sträckning förbi Pilgrimstad är inget alternativ, då den skulle bli mycket kostsam p.g.a. kuperad terräng. För att tillgängligheten för godstrafiken ska förbättras behövs åtgärder för att separera oskyddade trafikanter. Genom att anlägga en separat gång- och cykelbana på ena sidan av vägen genom hela Pilgrimstad och ett antal passager för gående och cyklister (befintligt trafikljus tas bort) samt stängning av ett par utfarter bör det gå att höja hastigheten till 60 km/h. Åtgärdskombination Nuläge Smärre TS-åtg Förbättrad standard 80 km/h i bef. sträckn. 3 + omkörnings-fält. 2+1 i bef. sträckn. Låg standard ny sträckn. 2+1 i ny sträckn. 5 + planskilda korsn. Tillgänglighet godstrafik Tillgänglighet persontrafik Tillgänglighet oskyddade trafikanter Miljö (natur/kultur) Landskap Hälsa (boendemiljö) Trafiksäkerhet Kostnad 50 Samrådsutgåva utkast september 2012

52 6.4.7 P. Stöde-Valla Denna sträcka (förutom delen genom Stöde) har god standard och kan utföras som mötesseparerad 2+1- väg i befintlig sträckning. Delen Stöde-Matfors är även projekterad i en arbetsplan Trafiksäkerhetsåtgärder genom Stöde behövs för att separera oskyddade trafikanter i tätortsmiljön. En gång-och cykelväg och säkrare passager har utretts i en pågående förstudie. Åtgärdskombination Nuläge Smärre TS-åtg Förbättrad standard 80 km/h i bef. sträckn. 3 + omkörnings-fält. 2+1 i bef. sträckn. Låg standard ny sträckn. 2+1 i ny sträckn. 5 + planskilda korsn. Tillgänglighet godstrafik Tillgänglighet persontrafik Tillgänglighet oskyddade trafikanter Miljö (natur/kultur) Landskap Hälsa (boendemiljö) Trafiksäkerhet Kostnad Samrådsutgåva utkast september

53 North East Cargo Link II Q. Valla-korsning Timmervägen (väg 86) Delen har mycket dålig standard för att vara infart till Sundsvall med höga trafikmängder. Den tillhör en av de största flaskhalsarna i stråket. Olika åtgärdsalternativ är möjliga på sträckan. Kortsiktigt bör standarden i befintlig sträckning höjas genom breddning och mötesseparering. En ny sträckning med högre kapacitet är planerad i en vägutredning. Denna bör ses över och åtgärder i befintlig sträckning med nya lösningar utredas. Även åtgärder i korsningen med Timmervägen bör utredas. Samordning bör ske med pågående planering med Bergsåkerstriangeln och ny bro över Timmervägen (Västra vägen). Åtgärdskombination Nuläge Smärre TS-åtg Förbättrad standard 80 km/h i bef. sträckn. 3 + om-körningsfält. 2+1 i bef. sträckn. Låg standard ny sträckn. 2+1 i ny sträckn. 5 + planskilda korsn. Tillgänglighet godstrafik Tillgänglighet persontrafik Tillgänglighet oskyddade trafikanter Miljö (natur/kultur) Landskap Hälsa (boendemiljö) Trafiksäkerhet Kostnad 52 Samrådsutgåva utkast september 2012

54 6.4.9 R-U. Anslutningar till E4 och hamnar (Timmervägen, Hulivägen, Bergsgatan, Björneborgsgatan) I dagsläget är inte standarden på Timmervägen och Hulivägen så bristfällig för godstransporterna. Kortsiktigt bör korsningen mellan Hulivägen och Timmervägen samt cirkulationsplatserna till handelsområdet i Birsta ses över och åtgärdas. Alternativt skulle transporter kunna ledas förbi via andra gator i Birsta (ex. Birstavägen), men detta skulle skapa fler korsningar som sannolikt skulle bli en oattraktiv sträcka för stråket. På lång sikt när transportvolymerna ökar kan Timmervägen behöva byggas om med mittseparering. Den geometriska standarden på Hulivägen behöver även förbättras på lång sikt. Bergsgatan är idag en viktig infartsled och huvudgata i Sundsvall. Den kommunala infrastrukturplaneringen pågår med att hitta alternativa sträckningar för att avlasta Bergsgatan. Björneborgsgatan har redan byggts om med separerad gång- och cykeltrafik och förbättrade passager. Inga fler åtgärder föreslås i denna rapport. Åtgärdskombination Nuläge Timmervägen Delsträcka Effekt och kostnad Tillgänglighet godstrafik Tillgänglighet persontrafik Tillgänglighet oskyddade trafikanter Miljö (natur/kultur) Landskap Hälsa (boendemiljö) Trafiksäkerhet Kostnad Trafiksäkerhetsåtgärder i befintlig sträckning Förbättrad standard 80 km/h i befintlig sträckning 3 + omkörnings-fält. 2+1 i befintlig sträckning Hulivägen Tillgänglighet godstrafik Tillgänglighet persontrafik Tillgänglighet oskyddade trafikanter Miljö (natur/kultur) Landskap Hälsa (boendemiljö) Trafiksäkerhet Kostnad Samrådsutgåva utkast september

55 North East Cargo Link II Åtgärdskombination Nuläge Bergsgatan Tillgänglighet godstrafik Tillgänglighet persontrafik Tillgänglighet oskyddade trafikanter Miljö (natur/kultur) Landskap Hälsa (boendemiljö) Trafiksäkerhet Anläggningskostnad Björneborgsgatan (Ombyggd 2012) Tillgänglighet godstrafik Tillgänglighet persontrafik Tillgänglighet oskyddade trafikanter Miljö (natur/kultur) Landskap Hälsa (boendemiljö) Trafiksäkerhet Anläggningskostnad 54 Samrådsutgåva utkast september 2012

56 Övriga sträckor med åtgärdsbehov Anvikenkurvorna på delen Pilgrimstad-Gällö (K) På denna sträcka skulle en mötesseparerad 1+1-väg genom kurvorna lösa trafiksäkerheten men för att underlätta för den tunga trafiken bör det västergående körfältet kompletteras med ett stigningsfält då det är en relativt kraftig stigning i den riktningen. Dalhemsviken på delen Pilgrimstad-Gällö (L) Trafiksäkerheten skulle även här kunna lösas med mötesseparerad 1+1-väg genom kurvorna närmast väg 734 och eventuellt en kortare 2+1 del väster om denna. Rännbergsbackarna och snödrev på delen Storlien-Åre (A, B) Problemen med stopp i backarna vintertid skulle delvis kunna lösas med ett stigningsfält, men eftersom krav på vinterdäck för tung trafik saknas kommer tunga transporter även i fortsättningen skapa stopp genom tvärställda ekipage över båda vägbanorna. Här behövs en kombination av åtgärder inom vinterväghållningen, krav på vinterdäck samt snabba räddningsinsatser vid problem. Väginformatik bör utvecklas för att meddela när vägen måste stängas av för snödrev eller vid längre stopp. Samrådsutgåva utkast september

57 North East Cargo Link II 7 Effekter och nytta för stråket 7.1 Samhällsekonomiska bedömningar Allmänt om samhällsekonomisk analys En samhällsekonomisk analys syftar till att väga samhällets nyttor av en åtgärd mot dess kostnader. Om de samlade nyttorna är större än kostnaden betraktas åtgärden som samhällsekonomiskt lönsam. För beräkning och prissättning av vissa typer av effekter finns etablerade metoder framtagna medan andra är betydligt svårare och kan då enbart beskrivas i ord. Effekter som normalt brukar beräknas är: Restid Olyckor Utsläpp Fordonskostnad (bränsle, slitage m m) Effekter som ofta får beskrivas i ord är: Markintrång Arbetsmarknadseffekter, regional utveckling Exploateringseffekter Det är skillnad på samhällsekonomisk kalkyl, som bara tar hänsyn till beräknade effekter, och en samhällsekonomisk analys, som även tar hänsyn till de effekter som inte kunnat beräknas. Effekterna delas även in i interna och externa effekter. Interna effekter Med interna effekter avses effekter på den trafik som berörs av åtgärden, det vill säga de förändrade kostnaderna, framförallt restid och fordonskostnad. De interna effekterna tar den som skall göra en resa hänsyn till, vilket är resans generaliserade kostnad. De delar av de interna effekterna som berör den trafik som redan idag trafikerar vägen är ganska lätta att beräkna medan effekter som berör trafik som flyttas över från andra stråk eller trafikslag och framförallt nygenererad trafik ofta kräver mer avancerade trafikmodeller för att beräkna. Externa effekter Med externa effekter avses effekter utanför trafiksystemet. Det kan vara utsläpp, påverkan på tätorter och landsbygd, regional utveckling och exploateringseffekter. Dessa tar trafikanten sällan hänsyn till vid val av resa. En del av dessa effekter är betydligt svårare att beräkna och man får ofta nöja sig med att beskriva dessa Vad påverkar transportkostnaderna för gods på väg? För en godstransportör är det i första hand de interna effekterna som beaktas. Kostnaden för en godstransport, när den är på vägen, beror till stor del av två parametrar, sträcka och tid för transporten. Sträckan påverkar bränsleförbrukning, däckslitage och värdeminskning och tiden påverkar godskostnad, lönekostnad och kapitalkostnad. Ju kortare och snabbare transporten är desto billigare blir den, d.v.s. en gen väg påverkar både sträckan och tiden positivt. Medger vägen en hög hastighet så minskar transporttiden. Vilken hastighet vägen medger beror på flera faktorer: Skyltad hastighet Kapacitetsutnyttjande Plan- och profilstandard Punktvisa hinder 56 Samrådsutgåva utkast september 2012

58 Den skyltade hastigheten har i teorin bara betydelse upp till 80 km/h (90 km/h för lastbil utan släp på motorväg eller motortrafikled) eftersom lastbilarna inte får köra fortare. I praktiken medför kanske skyltat 90 km/h en högre verklig hastighet än skyltat 80 km/h. Även antal förändringar av hastighetsgränsen påverkar på grund av retardations- och accelerationsförluster. Högt kapacitetsutnyttjande (trängsel) medför att hastigheten sjunker. Hur fordonssammansättningen ser ut spelar också in. Om det är mycket långsamtgående trafik, i kombination med dåliga omkörningsmöjligheter, sjunker också hastigheten. Om vägen har låg plan- och profilstandard kan transporten eventuellt inte hålla den skyltade hastigheten. Framförallt långa motlut kan sänka hastigheten mycket. Punktvisa hinder som medför stopp eller hastighetssänkningar påverkar lastbilstrafiken betydligt mer än personbilstrafiken eftersom lastbilar har mycket längre accelerationsförmåga. Hinder kan vara permanenta, som till exempel korsningar, eller tillfälliga, som vägarbeten eller olyckor. Med detta som bakgrund kan en vägsträcka analyseras och åtgärder identifieras för att minska godstransporternas kostnader. Det har till viss del gjorts i aktivitet 3.1, där flaskhalsarna identifierades Samhällsekonomiska effekter av föreslagna åtgärder Ett antal namngivna åtgärder analyserades i samband med framtagandet av Trafikverkens gällande Nationell plan för transportsystemet Dessa redovisas i bilaga 3. Nedan följer en kort sammanställning av dessa åtgärder och deras effekter för godstransporterna. Det ska observeras att när dessa kalkyler togs fram hade inte hastighetsöversynen genomförts, d v s den skyltade hastigheten är idag lägre än den som ingår i kalkylen. Det pågår för närvarande en översyn av de samhällsekonomiska kalkylerna inför den nya långsiktiga planen för åren Tabell 10. Sammanfattning av befintliga analyser för utredda och projekterade åtgärder och dess effekter för godstransporterna. Objekt Typ av åtgärd Lönsam (NNK) Största nytta Effekt för gods Framförallt punktvisa hinder, men även plan- och profilstandard, påverkar dessutom fordonskostnaderna kraftigt. Det går åt mycket extra bränsle vid accelerationer och kraftiga motlut jämfört med jämn fart och plan väg. Förbi Brunflo Mötesfri landsväg förbifart, ny sträckning, 6 km Ja (0,6) Restid Olyckor Högre hastighet och geometrisk standard ger minskad restid Den optimala vägen för godstransporter har alltså: gen sträckning skyltad hastighet 80 km/h (90 km/h på motorväg och motortrafikled) tillräcklig kapacitet god plan- och profilstandard inga punktvisa hinder Lockne - Pilgrimstad Stöde Matfors Mötesfri landsväg delvis i bef. stråk 17 km Mötesfri landsväg befintlig sträckning 20 km Nej (-0,3) Nej (-0,4) Restid Olyckor Olyckor Högre hastighet och geometrisk standard ger minskad restid Medför ingen höjd hastighetsbegränsning så restidsnyttan blir Samrådsutgåva utkast september

59 North East Cargo Link II Matfors - Valla Mötesfri landsväg befintlig sträckning 8 km Ja (0,7) Olyckor Restid marginell Medför ingen höjd hastighets begränsning för lastbil så restidsnyttan blir marginell Tabell 11. Teoretisk jämförelse av restid och hastighet för tunga transporter om hela sträckan Norska gränsen-sundsvall skulle förbättras. Sträckning Norska gränsen- Sundsvall Hastighetsbegränsning Längd Restid Medelhastighet km timmar km/h Valla - Timmervägen Mötesfri landsväg ny sträckning 4 km Ja (0,4) Restid Olyckor Högre hastighet och kortare väg ger minskad restid *Vägens riktning (som används inom Trafikverket) är Sundsvall norska gränsen och åtgärderna har därför i de sammanhangen omvänd benämning. De enskilda åtgärder som beskrivs ovan och i kapitel 6 har en marginell effekt på hur attraktiv E 14 i sin helhet är för godstransporter på väg. Däremot skulle det vara möjligt att, om större paket av åtgärder genomförs, kunna få en så stor förbättring att påverkan på attraktiviteten blir betydande. För att få en uppfattning av potentialen har en liten analys av restider gjorts. Restiden är beräknad utifrån normala reshastigheter för lastbil med släp vid olika vägtyper och hastighetsgränser och tar därmed inte hänsyn till fördröjningar i till exempel korsningar eller vid trängsel. Med ingen hastighetsbegränsning menas att det bara är den generella begränsningen på max 80 km/h för lastbil med släp som påverkar. Det antas dock att den överskrids något vilket är ett vanligt antagande vid trafikanalyser. Befintlig väg befintlig 350 4,5 78 Befintlig väg ingen 350 4,2 83 Fågelvägen ingen 290 3,5 83 Medelhastigheten på befintlig väg Norska gränsen-sundsvall har beräknats till 78 km/h. Då antas dock att hastighetsbegränsningarna på vissa vägtyper överskrids något. Om det skulle råda hastighetsbegränsning över 80 km/h på hela sträckan skulle restiden minska med cirka 20 minuter på hela sträckan. Ytterligare några minuter skulle kunna tjänas om hastighetsbegränsande korsningar byggs bort. En tänkt ny sträckning längs fågelvägen skulle minska restiden med en timme. Även om det här är ett starkt förenklat sätt att räkna så verkar potentialen för att minska restiden vara relativt begränsad. Mot den bakgrunden kan ändå ett resonemang om effekter göras som inte tagits hänsyn till när enstaka åtgärder beskrivits. En sådan är hur minskade restider skapar bättre förutsättningar för den ekonomiska utvecklingen i regionen. De benämns regional utveckling och arbetsmarknadseffekter. På grund av långa transportavstånd är det särskilt viktigt att hålla uppe framkomligheten i glesbygd. Det är viktigt för att skapa stora arbetsmarknadsregioner som underlättar matchningen av arbetstillfällen och arbetskraft. Det är även viktigt för att hålla nere kostnaden för näringslivets transporter så att det kan konkurrera med konkurrenter med bättre geografiskt 58 Samrådsutgåva utkast september 2012

60 läge. I glesbygd kan det också finnas tröskeleffekter när befolkningsunderlaget ligger på gränsen för olika typ av service. Om befolkningen krymper så att service måste läggas ner blir samhället mindre attraktivt och befolkningen krymper ytterligare. Om godstrafiken ökar längs stråket kan det bidra till att öka efterfrågan på viss service. Hur stora de här effekterna är kan diskuteras men en grundläggande funktion för infrastrukturen är att ge förutsättningar för samhällets utveckling. En viss del av den regionala utvecklingen sker dock på bekostnad av andra regioner och kan då inte ses som en samhällsekonomisk nytta. Sammanfattningsvis kan man säga att det är svårt att bedöma den samhällsekonomiska lönsamheten för de olika åtgärdspaketen. Både kostnaden och nyttorna är för osäkra. För de namngivna åtgärderna där en samhällsekonomisk analys är gjord så finns dock flera åtgärder som visar på god lönsamhet. Om det dessutom går att få ytterligare systemeffekter så är det troligt att det går att finna åtgärdskombinationer som är samhällsekonomiskt lönsamma. Detta måste tas fram i en särskild systemanalys som inte har gjorts inom ramen för detta projekt. 7.2 Effekter av olika åtgärder enligt fyrstegsprincipen I föregående kapitel finns en grov kvalitativ effektbedömning av respektive åtgärdsförslag. I detta kapitel har en bruttolista för åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 1-3 bedömts och kommenterats i följande tabell. Tabell12. Nästa sida, bedömda effekter av åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Samrådsutgåva utkast september

61 North East Cargo Link II 1. Tänk om Åtgärder som kan påverka behovet av transporter och val av transportsätt Informationskampanjer IT/Bredbandsutbyggnad Effekter generellt Effekter av informationskampanjer är helt beroende av hur de är utformade. Kampanjer för att påverka behovet av transporter eller val av transportsätt är ganska ovanliga i Sverige men om man kan minska transportarbetet så minskar även de negativa effekterna av trafiken. Hur stor effekt kampanjer har är omtvistat och ofta svårt att mäta. Med förbättrade data- och telefonförbindelser kan man ibland ersätta en resa med en annan form av kommunikation vilket även minskar alla negativa effekter av trafiken. Effekter gods Tveksam effekt Tveksam effekt Markanvändningsplanering Markanvändningsplanering utifrån kollektivtrafikstråk Samverkan med näringslivet Genom en medveten fysisk planering kan efterfrågan på transporter hållas tillbaka. Det kan handla om att se till att avstånd mellan bostäder, arbetsplatser och service är så korta som möjligt. Ett högt utnyttjande av kollektivtrafik minskar det totala trafikarbetet. Genom att tänka på kollektivtrafiklösningar när nya verksamhets- eller bostadsområden planeras är det lättare att få till en attraktiv kollektivtrafik. Genom samarbete mellan myndigheter och näringsliv kan man gemensamt komma fram till åtgärder och strategier som kan påverka behovet av transporter och val av transportsätt. Liten effekt i form av minskade transportkostnader (tid, fordonskostnad) kan uppnås om företag lokaliseras så att transporterna minimeras. Kanske framförallt för transporter företag till företag. Ingen Potentiellt relativt stor påverkan på transportkostnader Kollektivtrafikutbyggnad När linjedragningar och tidtabeller optimeras blir kollektivtrafiken mer attraktiv. Ingen Utbyggnad av kombiterminaler/lastplatser Genom ett väl utbyggt nät av terminaler för omlastning av gods mellan olika trafikslag kan man lättare utnyttja de olika transportslagen optimalt och minimera transportkostnaderna. Här finns en stor potential att minska transportkostnaderna. Fortsättning nästa sida 60 Samrådsutgåva utkast september 2012

62 2. Optimera Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur Informationskampanjer Dynamisk hållplatsinformation Resetjänst/-planerare i kollektivtrafiken Samåkningssystem för personresor Automatisk hastighetskontroll Polisövervakning av trafik Samverkan med näringslivet Variabla hastigheter i anslutning till plankorsningar Effekter generellt Effekter av informationskampanjer är helt beroende av hur de är utformade. Traditionellt har kampanjer i Sverige ofta varit inriktade på trafiksäkerhet. Eftersom en del av detta är att sänka hastigheter så får det dock även andra effekter som minskad framkomlighet och minskade utsläpp. Hur stor effekt kampanjer har är omtvistat och ofta svårt att mäta. En korrekt och uppdaterad information vid hållplatserna gör kollektivtrafiken mer attraktiv. Förbättrade möjligheter att planera sin resa med kollektivtrafiken gör den mer attraktiv. Om man får fler att samåka minskar trafikarbetet och trafikens negativa effekter. Det kan dock ge längre restider för respektive individ. Åtgärden sänker normalt medelhastigheten om den används på rätt ställe. Det ger färre olyckor men längre restider. Utsläppen minskar normalt med minskad hastighet men om man får en mer ojämn trafikrytm (inbromsning vid kamera och acceleration efter) kan utsläppen öka. Polisövervakning syftar oftast till att öka trafiksäkerheten (hastighet, nykterhet och bältesanvändning). Viss effekt i form av längre restider kan uppkomma. Genom samarbete mellan myndigheter och näringsliv kan man gemensamt komma fram till åtgärder och strategier för ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon. Rätt utformad och på rätt plats kan åtgärden ge såväl färre olyckor som minskad fördröjning och minskade utsläpp. Effekter gods Viss effekt kan uppnås om man kan minska olycksrisken för lastbilar. En olycka medför stora kostnader för transportören i form av person- och fordonsskador samt försenade leveranser. Påverkar även andra trafikanter i form av förseningar. Ingen Ingen Ingen Liten effekt i form av minskad olycksrisk men ökad restid Liten effekt i form av minskad olycksrisk men ökad restid Potentiellt relativt stor påverkan på transportkostnader Kan ge betydande effekter i form av minskad fordonskostnad och restid. Fortsättning nästa sida Samrådsutgåva utkast september

63 North East Cargo Link II 2. Optimera Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur Effekter generellt Effekter gods Belysning i korsningar Bättre synbarhet i korsning ger minskad olycksrisk. Viss effekt kan uppnås om man kan minska olycksrisken för lastbilar. En olycka medför stora kostnader för transportören i form av person- och fordonsskador samt försenade leveranser. Påverkar även andra trafikanter i form av förseningar. Trafikinformation Effektivare vägvisning Korrekt och aktuell information om störningar i trafiken ger bättre möjlighet för trafikanterna att välja rätt vägval eller färdsätt. Detta ger mindre fördröjningar och ofta lägre utsläpp. Bättre vägvisning kan minska risken för felkörningar och minskar därmed trafikarbetet. Kan ge minskad restid och fordonskostnad om platser med störningar kan undvikas. Kan ge minskad restid och fordonskostnad om risken för felkörningar kan minskas. Styrning av godstransporter i tid 3. Bygg om Begränsade ombyggnadsåtgärder Genom att styra godstransporter till tider då kapacitetsutnyttjandet är lågt kan man minska trängseln och framkomligheten ökar. Utsläppen kan minska något. Det här kan dock ha negativa konsekvenser för godstransportören genom problem med förarnas körtider och avtalade leveranstider. Effekter generellt Beroende på hur åtgärden utformas kan den ge negativa effekter genom problem med förarnas körtider och avtalade leveranstider. Effekter gods Se över korsningsstandard (vänstersvängsfält, accelerationsfält, cirkulationsplatser) Stänga in-/utfarter, dra ihop till färre Bygg ut gång- och cykelvägnätet Har effekt på såväl framkomlighet som utsläpp och trafiksäkerhet. I vilken riktning beror på vilken prioritering man har vid en sådan översyn. Om utfarter samlas ihop till ett mindre antal med högre standard ger det färre olyckor. Det ger dock ofta lite omvägar för de som får sin utfart flyttad. Ibland kan en utfartssanering medföra att man kan höja hastigheten på primärvägen. Ett utbyggt gång- och cykelvägnät kan ge förbättrad säkerhet och trygghet/komfort för de oskyddade trafikanterna. Det kan i sin tur göra att fler väljer att gå eller cykla istället för att köra bil. Kan ge både negativa som positiva effekter beroende på utformning. Till exempel ger ombyggnad av en vanlig korsning till cirkulationsplats betydande ökningar av restid och fordonskostnad för lastbilar. Kan ge minskad restid om hastigheten kan höjas. Fortsättning nästa sida 62 Samrådsutgåva utkast september 2012

64 4. Bygg om Begränsade ombyggnadsåtgärder Effekter generellt Effekter gods Förbi Brunflo Lockne - Pilgrimstad Stöde - Matfors Matfors - Valla Valla - Timmervägen Genom Sundsvall Se kapitel 6. Se kapitel 6. Samrådsutgåva utkast september

65 North East Cargo Link II 8 Samlad bedömning och måluppfyllnad 8.1 Prioritering av åtgärder i närtid, på kort och lång sikt För att godset ska komma fram till sin destination behöver transporten ske effektivt med jämn hastighet och inga onödiga stopp. Det översiktliga samhällsekonomiska resonemanget i kapitel 7 visar att stora fysiska byggnadsprojekt enligt steg- 4 i fyrstegsprincipen bara ger marginella tidsvinster för godstrafiken eftersom det är 80 km/h som är maximala hastigheten. För tillförlitligare godstransporter i stråket bör därför fokus på åtgärder läggas på att med mindre medel åstadkomma förbättringar i befintligt vägnät för att öka trafiksäkerheten för alla trafikantgrupper. Det är inte alltid bättre standard ger bättre framkomlighet eftersom hastigheterna ökar, vilket i sin tur ökar konsekvenserna vid olyckor samt skapar hinder för de genomgående transporterna. Är vägen pålitlig och säker ökar potentialen att stråket används. Vet transportbolagen att det vid, t ex olyckor, går att leda om trafiken och öka tillgängligheten så att godset kommer fram trots hinder på vägen ökar tillförlitligheten till stråket och blir ett alternativ till andra överbelastade transportkorridorer. Detsamma gäller för vinterväghållningen och beredskap vid halkproblem och snödrev. Sammanfattningsvis ska prioriteringen av åtgärder för att göra transportkorridoren mer attraktiv bidra till att i första hand höja upplevelsen av en mer jämn trafikrytm och eliminera punktvisa hinder. Med dessa utgångspunkter föreslås att åtgärder vidtas i följande ordning: Figur 28. Cirkulationsplats på Timmervägen i Birsta, Sundsvall. Foto: Vectura. I närtid (inom 5 år): Översyn av sträckor där trafiksäkerheten kan förbättras med mindre insatser, t ex. stängning av anslutningar, separera oskyddade trafikanter, korsningsåtgärder Undersöka möjligheterna att anlägga omkörningsfält på delen Optand- Brunflo. Förbättrad genomfart i Brunflo genom att separera oskyddade trafikanter från övrig trafik och minska antalet anslutningar och korsningar. Trafikanalys i Brunflo, d.v.s. utreda möjligheter till andra lösningar för den lokala trafiken och avlasta delar av E 14/E45 Utreda möjligheter till omkörningsfält på delen Brunflo-Pilgrimstad. Utreda förbättringsåtgärder i befintlig sträckning delen Valla-Timmervägen. 64 Samrådsutgåva utkast september 2012

66 Tillgängligheten för tunga transporter i Birsta förbättras genom översyn av befintliga korsningar och cirkulationsplatser eller omledning via alternativa vägar (studie av trafiksituationen och möjliga lösningar). Bättre vägvisning. Ta fram system för väginformation vid stopp (snödrev, halka, olyckor) Beredskapsplan för akutinsatser vid Rännbergsbackarna. Analys av transporttider/godsflöden för styrning av transporter vid låga trafikflöden. Information och samverkan med näringslivet. På kort sikt (5-15 år): Förbättra standarden på sträckan Brunflo-Pilgrimstad genom breddning, profiljustering och säkrare sidoområden och omkörningsfält alternativt 2+1- väg där det är möjligt. Eventuellt krävs delvis ny sträckning eller 1+1- väg. Utbyggnad av lokalgata i Brunflo för att avlasta E 14/E 45. Fortsatt sanering av farliga anslutningar/korsningar och separering av oskyddade trafikanter i tätortsmiljöer. Förbättra standarden på delen Valla-Timmervägen inkl. korsning/trafikplats vid anslutning E 14/Timmervägen. Anlägga mötesfri väg främst på delen Matfors-Valla. På lång sikt (15-30 år): Åtgärder på lång sikt är svåra att bedöma då målet är att förlägga långväga transporter på järnväg, vilket minskar behovet av lastbilstransporter. Åtgärder för att förbättra infrastrukturen för järnvägstransporter med elektrifiering av järnväg och utbyggnad av kombiterminaler bör därför prioriteras. Omskyltning av E 14 till Hulivägen diskuteras, vilket innebär att plan- och profilstandard på sikt bör åtgärdas. Figur 29. Farlig utfart på E 14 vid Hållstasjön. Foto: Vectura. Samrådsutgåva utkast september

67 North East Cargo Link II Mötesseparering på Timmervägen krävs vid framtida trafikökningar. En ny sträckning förbi Brunflo är inte nödvändig för transportkorridoren eftersom tidsvinsterna är marginella i ett stråkperspektiv. Effekterna av en ny sträckning är för stora jämfört med den nytta det ger för godstransporterna. Pengarna bör istället satsas på att göra befintlig infrastruktur säkrare och genom detta förbättra tillgängligheten och tillförlitligheten för alla trafikslag. 8.2 Måluppfyllnad Transportpolitiska målen Åtgärderna innebär att det transportpolitiska funktionsmålet uppfylls för godstransporter, dvs. tillgängligheten och säkerheten förbättras. För persontrafiken blir det ingen försämring mot dagens förhållanden och kan till viss del förbättras, trots att hastigheten inte ökar, genom att säkerheten blir bättre. Tillgängligheten och säkerheten blir även bättre för de oskyddade trafikanterna. Hänsynsmålet uppnås delvis då breddningar och förbättrad standard i befintlig sträckning kan ge visst intrång vid bebyggelse. Vidtas åtgärder i första hand i befintlig miljö påverkas miljö och landskap marginellt. Bullerproblem kvarstår men kan åtgärdas genom bullerdämpande skydd. Säkerheten blir bättre genom fysiska trafiksäkerhetsåtgärder EU:s-vitbok Åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten uppfyller riktlinjer och mål enligt EU:svitbok om att färre ska dödas i trafiken. På sikt kommer även åtgärder i stråket bidra till att mer gods lastas över på järnvägen. Figur 30. E 14 på delen mellan Brunflo och Optand. Foto: Vectura. 8.3 Konsekvenser om inga åtgärder vidtas Om inga åtgärder vidtas för E 14, dess trafikanter och boende i längs stråket kommer transportkorridoren inte bli attraktiv för näringslivets transporter och 66 Samrådsutgåva utkast september 2012

68 andra korridorer väljs som kommer att utvecklas mer eller får kapacitetsproblem. Den regionala utvecklingen i området mellan Trondheim och Sundsvall blir sämre. Befolkningsutvecklingen kommer att avstanna då det blir svårt att bo och jobba i regionen. Figur 31. Skolväg i Pilgrimstad. Foto: Vectura. Samrådsutgåva utkast september

69 North East Cargo Link II 9 Aktörer och finansiering 9.1 Finansiering av större infrastrukturprojekt En lagändring trädde i kraft år 2009 som underlättade möjligheterna för kommuner att bidra till finansiering av statlig väg och järnväg. I Regeringens direktiv inför föregående planeringsprocess för transportinfrastruktur angavs således att Trafikverken skulle verka för medfinansieringslösningar. Planeringsprocessen för perioden resulterade i ett 50-tal olika avtal och överenskommelser om medfinansiering. 9.2 Medfinansiering och nyttofördelning Utgångspunkten för regional, kommunal och privat medfinansiering av investeringar i den statliga transportinfrastrukturen är de starka sambanden mellan transportsystemet och utvecklingen av regioner och näringsliv. Alternativ eller kompletterande finansiering kan uppfylla olika syften och möjliggöra samt bidra till att: sträckor eller deletapper som är lägre prioriterade av Trafikverket aktualiseras och byggs ut fortare än vad de annars skulle gjort. Vägen får en högre standard eller annan sträckning än den planerade genom att finansieringen bidrar till mellanskillnaden i investeringskostnad. Utgångspunkten för utveckling av modeller och metoder för medfinansiering av investeringar i infrastrukturanläggningar är att den grundläggande ansvarsfördelningen mellan stat och medfinansiärer inte rubbas. En följd av denna utgångspunkt är att planeringen och prioriteringen av infrastrukturobjekten i första hand ska ske med hänsyn till objektens samhällsekonomiska lönsamhet och dess bidrag till att nå de transportpolitiska målen. En utebliven medfinansiering får således inte rubba denna grundprincip för prioritering av objekt. Slutsatsen är således den att medfinansiärerna inte får köpa in sig i en omprioritering i planen under tiden som planprocessen pågår. Figur 32. Utgångspunkten för medfinansiering är sambanden mellan transportsystemet och utvecklingen av regioner och näringsliv. Medfinansiering från regioner, kommuner och företag aktualiseras och motiveras från statens sida av att parterna ser ett värde av investeringen som går utöver de allmänna trafikintressen som trafikverken har att bevaka och tillgodose. När olika parter ska värdera sin omfattning av medfinansiering är grundregeln att beloppet bör stå i proportion till hur nyttorna med en investeringsåtgärd (exempelvis tidsvinster för lång- och kortväga trafik, förbättrade förutsättningar för regional utveckling, möjlighet till alternativ markanvändning) fördelar sig mellan olika intressen. Genomförande av projekt som inkluderar medfinansiering ska således baseras på avtal som tydligt reglerar projektets syfte, omfattning och tidplan samt finansiering. Avtalen måste vila på tydliga mandat hos respektive part. 68 Samrådsutgåva utkast september 2012