MILJÖRAPPORT STOCKHOLM ARLANDA AIRPORT 2013

Transkript

1 Dokumentnummer D MILJÖRAPPORT STOCKHOLM ARLANDA AIRPORT 2013 Swedavia AB Organisationsnummer: Anläggningsnummer:

2 RAPPORT D (92) Revisionsförteckning Rev Datum Upprättad av Information Miljörapport 2013

3 RAPPORT D (92) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 VERKSAMHETSBESKRIVNING Viktiga händelser under året Fastighetsrättsliga förändringar Swedavias organisation på Flygplatsens påverkan på miljön TILLSTÅNDBESLUT ANMÄLNINGSÄRENDEN BESLUTADE AV LÄNSSTYRELSEN UNDER ÅRET ANDRA GÄLLANDE ANMÄLNINGAR BESLUTADE AV LÄNSSTYRELSEN TILLSYNSMYNDIGHET TILLSTÅNDSGIVEN OCH FAKTISK PRODUKTION GÄLLANDE VILLKOR I TILLSTÅND EGENKONTROLLPROGRAM OCH NATURVÅRDSVERKETS FÖRESKRIFTER SAMMANFATTNING AV RESULTATEN AV MÄTNINGAR, BERÄKNINGAR ELLER ANDRA UNDERSÖKNINGAR Flygtrafik Antal rörelser Bananvändning Flygplanstyper Flygvägsuppföljning-kontrollprogram Flygbuller Beräkningsmetod och utfall Ljudmätningar Vatten och mark VA-rapport Grundvattenrapport Swedavias bergtäkt Laggatorp Undersökningar och utredningar Forskningsprojektet RE-PATH Periodisk miljöbesiktning Föreläggande gällande enskilda avlopp Naturinventeringar Utsläpp till luft Fordonstrafik inom Marktransporter till och från Flygresenärers färdsätt till Anställdas färdsätt till Flygtrafik och motorprovning Uppvärmning och elanvändning Miljörapport 2013

4 RAPPORT D (92) Brandövning Lösningsmedel Halter av luftföroreningar i omgivningen Miljöförbättrande åtgärder ÅTGÄRDER SOM VIDTAGITS UNDER ÅRET FÖR ATT SÄKRA DRIFT OCH KONTROLLFUNKTIONER Mätstationer för ljudmätning Nya mätbodar för mätning av vattenkvalitet ÅTGÄRDER SOM GENOMFÖRTS MED ANLEDNING AV EVENTUELLA DRIFTSTÖRNINGAR, AVBROTT, OLYCKOR MM Provyta för mätning av skogsskador Reningsanläggning B508 (Brandstation Öst) Förbättrad tippficka för A-glykol Skadad gummiduk på brandövningsplatsen Begränsning av utläckage av grundvatten åt öster Hantering av miljöincidenter Flygvägsuppföljning Olyckor Bränsledumpningar under året ÅTGÄRDER SOM GENOMFÖRTS UNDER ÅRET MED SYFTE ATT MINSKA VERKSAMHETENS FÖRBRUKNING AV RÅVAROR OCH ENERGI Energianvändning Fjärrvärmeanvändning Elanvändning Nyckeltal energianvändning Genomförda åtgärder för att minska energianvändningen Planerade åtgärder för ytterligare effektiviseringar DE KEMISKA PRODUKTER OCH BIOTEKNISKA ORGANISMER SOM KAN BEFARAS MEDFÖRA RISKER PÅ MILJÖN ELLER MÄNNISKORS HÄLSA OCH SOM UNDER ÅRET ERSATTS MED SÅDANA SOM KAN ANTAS VARA MINDRE FARLIGA Typer av kemiska produkter Kemikaliearbete Kemikalieförbrukning Kemikalieanvändning vid halkbekämpning av banor Kemikalieanvändning vid flygplansavisning Sammanfattning glykolrapport Kemikalieanvändning vid gummiborttagning från rullbanor Kemikalieanvändning vid brandövning Kemikalieanvändning i flygplanstoaletter Övrig kemikalierapportering REDOVISNING AV DE BETYDANDE ÅTGÄRDER SOM GENOMFÖRTS UNDER ÅRET I SYFTE ATT MINSKA VOLYMEN AVFALL FRÅN VERKSAMHETEN OCH AVFALLETS MILJÖFARLIGHET Miljörapport 2013

5 RAPPORT D (92) 14.1 Avfallshantering på Arlanda år Avfallsfraktioner från Aktiviteter under ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA SÅDANA RISKER SOM KAN GE UPPHOV TILL OLÄGENHETER FÖR MILJÖN ELLER MÄNNISKORS HÄLSA Åtgärder för minskade utsläpp till mark och vatten Byggnation av dagvattenanläggningar Märstaåns vattensamverkan PFOS Åtgärder för minskade utsläpp till luft Fordon och bränslen Energi Marktransporter till och från Flygtrafik Åtgärder för minskad energianvändning Airport Carbon Accreditation Åtgärder för att minska bullerexponering och total bulleremission MILJÖPÅVERKAN VID ANVÄNDNING OCH OMHÄNDERTAGANDE AV DE VAROR SOM VERKSAMHETEN TILLVERKAR BILAGOR Bilaga 1 Gällande tillståndsbeslut för Swedavia AB Bilaga 2 Tillståndsvillkor Bilaga 3 Pågående miljömål, anmälningsärenden och andra beslut, Bilaga 4 Uppföljning handlingsplan för reduktion av CO Bilaga 5 Beräkning av avgasemissioner från flygtrafik, FOI3-metoden Bilaga 6 Energibesparande åtgärder Bilaga 7 Kemikalieförteckning Miljörapport 2013

6 RAPPORT D (92) 1 VERKSAMHETSBESKRIVNING är Sveriges största flygplats med drygt 20 miljoner resenärer under Flygplatsen är också en arbetsplats för omkring personer som arbetar i något av de runt 250 olika företag som är etablerade på flygplatsen. Arlanda har tre start- och landningsbanor. Dessa trafikeras av runt 80 flygbolag som flyger till omkring 170 olika destinationer. Bana 2 (08-26) Bana 1 (01L-19R) Halmsjön Terminal 2-5 Väg 273 Bana 3 (01R-19L) Väg E4 Figur 1 Översiktsbild. Swedavia är ett statligt ägt aktiebolag som äger, driver och utvecklar Stockholm Arlanda Airport och nio andra flygplatser som ingår i det nationella basutbudet. Därutöver äger Swedavia Göteborg City Airport samt är minoritetsägare i bolaget som driver flygplatsen. Cirka 800 personer är anställda inom Swedavia Arlandas organisation. Inkluderas koncernanställda, placerade på Arlanda, är antalet drygt 1100 personer. 1.1 Viktiga händelser under året Följande viktiga förändringar eller händelser med koppling till miljöarbetet har skett på under 2013: Den 3-6 september hölls huvudförhandling i mark- och miljödomstolen om nytt miljötillstånd för. Den 27 november meddelade mark- och miljödomstolen ett nytt miljötillstånd för hela verksamheten på. Domen innebär att flygplatsen har fortsatta begränsningar gällande inflygningar till bana 3 söderifrån. Däremot innebär domen att Arlanda får möjlighet att Miljörapport 2013

7 RAPPORT D (92) arbeta mer ändamålsenligt med utsläpp genom att det tidigare så kallade utsläppstaket för koldioxid har ersatts med en handlingsplan. Swedavia överklagade domen den 17 december 2013 och har inte tagit den nya domen i drift. Swedavia följer samma tillstånd och villkor som tidigare tills annat beslut tas. Den 17 april fick flygplatsen två nya domar från mark- och miljödomstolen, dels ny reglering av vattennivån i Halmsjön, dels anläggande av skärmbassänganläggning för rening av dagvatten från bland annat östra delen av bana 2, se vidare bilaga 1. Anläggandet av flygplatsens dagvattenanläggningar håller på att slutföras. 1.2 Fastighetsrättsliga förändringar Flygplatsfastigheten är sedan 2012 benämnd Sigtuna Arlanda 3:1. Det enda som kvarstår av den tidigare flygplatsfastigheten, Sigtuna Arlanda 2:1, är ett område kring LFV:s luftrumskontrollcentral vilken är belägen på flygplatsen. Fastigheten Arlanda 2:1 ägs av LFV. Under 2012 förvärvade också Swedavia via sitt fastighetsbolag, Swedavia Real Estate AB, ett antal byggnader av SAS-koncernen belägna på fastigheten Altuna 2:8 (hangarområdet) samt två byggnader belägna på Sigtuna Arlanda 3:1, SAS Sverigehuset (kontorsbyggnad) och Oxford Flight Academy (utbildningsanläggning). Båda fastigheterna ägs av Swedavia. Under 2012 reglerades även fastigheten (Arlanda 2:11) för det nya hotellet, Clarion Arlanda, över från LFV till Swedavia och senare vidare till Swedavia Real Estate AB. Inga ytterligare fastighetsrättliga förändringar har ägt rum under Swedavias organisation på Organisationsschemat nedan (figur 2) beskriver Swedavias organisation på under Flygplatsdirektör på är Kjell-Åke Westin. Flygplatsdirektörens Ledningsstöd består av ett antal experter i olika frågor, till exempel miljö. Miljöenheten har under större delen av 2013 bestått av fem miljörådgivare och en miljöchef som ingår i flygplatsens ledningsgrupp. Som hjälp gällande flygbuller och flygvägsuppföljning finns akustiker från Swedavia Konsult. Miljöråd-givare i miljöenheten har under året även bemannat miljöcontroller-funktionen för Operations, Försäljning. Infrastruktur samt Ledningsstöd. Miljörapport 2013

8 RAPPORT D (92) Figur 2 Organisationsschema för 2013 Avdelningen Infrastruktur ansvarar för drift, underhåll och utveckling av flygplatsens infrastruktur. Avdelningen Operations utför de minutoperativa tjänsterna för att få verksamheten att fungera för Swedavias kunder: resenärer, flygbolag och hyresgäster; där resenären är den primära kunden. Operations säljer flygoperativa produkter till främst flygbolagen, men också marktjänstbolagen och andra aktörer för flygoperativa tjänster. Avdelning Försäljning ansvarar för att på ett effektivt sätt förser resenärerna med produkter och tjänster, såsom parkering, kollektivtrafik, restauranger, butiker (RFB) och reklamplatser. Säkerhetsavdelningen ansvarar för säkerhetsskydd och försvarsberedskapsplanering. Verksamhetsutvecklings roll är driva och koordinera långsiktiga planer för flygplatsens tillväxt samt att säkra framdrift av olika verksamhetsutvecklande projekt. Safetyenheten ansvarar för att har ett strukturerat flygsäkerhetsarbete som uppfyller de av Transportstyrelsen ställda kraven på verksamheten. 1.4 Flygplatsens påverkan på miljön Miljöpåverkan från sker framför allt genom utsläpp till luft och vatten samt buller från flygtrafiken. Verksamheten på Arlanda förbrukar även resurser i form av drivmedel till fordon, energianvändning i Miljörapport 2013

9 RAPPORT D (92) byggnader och materialanvändning vid byggnationer. I verksamheten genereras också avfall samt farligt avfall. Utsläpp till luft av koldioxid, kväveoxider, kolväten, partiklar, kolmonoxid och svaveldioxid, på flygplatsen sker från servicefordon inne på flygplatsen, produktion av fjärrvärme som flygplatsen använder, provning av flygplansmotorer och från brandövningar. De största utsläppen till luft kommer dock från flygtrafiken och från vägtrafiken till och från flygplatsen. Bullerpåverkan från flygtrafiken sker främst vid start och landning på flygplatsens banor samt vid användning av in- och utflygningsvägar enligt överenskomna trafikmönster. Flygplatsens påverkan på närliggande vattendrag sker i huvudsak under vinterhalvåret när flygplan och banor av flygsäkerhetsskäl avisas. Utsläppen till spillvattennätet från flygplatsen består, förutom av det som är normalt för hushållsavloppsvatten, även av glykol, baktericider och mindre mängder olja och tungmetaller. Spillvatten från flygplatsen passerar oljeavskiljare och lokala reningsverk innan det leds till kommunalt reningsverk. 2 TILLSTÅNDBESLUT Flygplatsens tillstånd, enligt miljölagstiftningen, är givna till Swedavia. Ansvarig för verksamheten är Swedavias VD. Miljöansvaret har delegerats till flygplatsdirektören, som i sin tur delegerat ansvaret vidare till de olika avdelningscheferna på flygplatsen. Den 15 augusti 1991 lämnade regeringen Luftfartverket tillstånd, enligt dåvarande 4 kap. lagen om hushållning med naturresurser m.m. (NRL) till att utvidga verksamheten vid Stockholm Arlanda flygplats med en tredje rullbana. Beslutet innehåller elva villkor. Den 6 april 1993 lämnade Koncessionsnämnden för miljöskydd Luftfartsverket tillstånd enligt dåvarande miljöskyddslagen till att på Arlanda flygplats bedriva flygverksamhet och anlägga en tredje rullbana. Dessa beslut har följts av rättelser, ändringar och tillägg vilka redovisas i bilaga 1, Gällande tillståndsbeslut för Swedavia AB,. Därutöver finns även ett antal beslut från Länsstyrelsen i Stockholms län, se bilaga 3. Redovisade tillstånd givna till Luftfartsverket eller LFV har övertagits av Swedavia AB. Alla tidigare tillstånd gäller som om de vore givna enligt nuvarande miljöbalken. I bilaga 2, Tillståndsvillkor- 2013, redovisas alla nu gällande miljövillkor tillsammans med villkorsuppföljning för Under 2011 lämnade Swedavia in en ansökan om nytt miljötillstånd till mark- och miljödomstolen. Den 27 november 2013 meddelade mark- och miljödomstolen ett Miljörapport 2013

10 RAPPORT D (92) nytt miljötillstånd för hela verksamheten på. Domen har överklagats av bl.a. Swedavia. Det nya tillståndet har inte tagits i drift. 3 ANMÄLNINGSÄRENDEN BESLUTADE AV LÄNSSTYRELSEN UNDER ÅRET Anmälningsärenden och andra beslut fattade under 2013 redovisas i bilaga 3. 4 ANDRA GÄLLANDE ANMÄLNINGAR BESLUTADE AV LÄNS- STYRELSEN Anmälningsärenden och andra beslut fattade under 2013 redovisas i bilaga 3. För en redovisning av tidigare fattade beslut, se tidigare miljörapporter. 5 TILLSYNSMYNDIGHET Länsstyrelsen i Stockholms län. 6 TILLSTÅNDSGIVEN OCH FAKTISK PRODUKTION har tillstånd för rörelser (starter och landningar) på tre rullbanor. År 2013 genomfördes cirka rörelser (starter och landningar). Detta är en ökning med cirka fem procent jämfört med år Även antalet passagerare ökade med cirka fem procent till omkring 20,7 miljoner år GÄLLANDE VILLKOR I TILLSTÅND Swedavias tillstånd för är givna enligt Naturresurslagen, Miljöskyddslagen och Miljöbalken. I bilaga 2 redovisas en sammanställning av gällande villkor. Villkorsuppfyllelsen är kommenterad efter varje villkor. 8 EGENKONTROLLPROGRAM OCH NATURVÅRDSVERKETS FÖRESKRIFTER Verksamheten vid är tillståndspliktig, vilket innebär krav på en årlig miljörapport i enlighet med Naturvårdsverkets föreskrifter om miljörapport (NFS 2006:9). Merparten av de uppgifter som redovisas i denna rapport är resultaten från mätningar, beräkningar och andra undersökningar som är fastställda i Stockholm Arlanda Airports Kontrollprogram, version 5.3 De föreskrifter som listas nedan är inte aktuella för : Miljörapport 2013

11 RAPPORT D (92) SNFS 1990:14 (Kontroll av utsläpp till vatten- och markrecipient från anläggningar för behandling av avloppsvatten från tätbebyggelse). SNFS 1994:2 (Skydd för miljön, särskilt marken, när avloppsslam används i jordbruket). NFS 2001:11 (Begränsningar av flyktiga organiska föreningar förorsakade av användningen av organiska lösningsmedel i vissa verksamheter och anläggningar), NFS 2002:26 (Utsläpp till luft av svaveldioxid, kväveoxider och stoft från förbränningsanläggningar med en installerad tillförd effekt på 50 MW eller mer). NFS 2002:28 (Avfallsförbränning). Miljörapport 2013

12 RAPPORT D (92) 9 SAMMANFATTNING AV RESULTAT FRÅN MÄTNINGAR, BERÄK- NINGAR ELLER ANDRA UNDERSÖKNINGAR 9.1 Flygtrafik Antal rörelser Uppgifterna i detta avsnitt avser år 2013 och har hämtats från Swedavias statistik, som utgörs av faktureringsunderlag gentemot flygbolagen, och Swedavias flygvägsuppföljningssystem som innehåller radarspår från faktiska flygningar. Ur systemet kan information om flygtid, flygväg, flyghöjd, flygplanstyp, flygbolag m.m. erhållas. Systemet används även för att sammanställa nödvändig information för bullerberäkning. Det totala antalet rörelser (starter och landningar) var år Detta är en ökning med cirka fem procent jämfört med år Miljörapport 2013

13 RAPPORT D (92) Bananvändning I Tabell 1 nedan redovisas det beräknade 1 antalet starter och landningar på år 2013, fördelade på dag, kväll, natt och bana. Denna fördelning används i bullerberäkningen. Bananvändningen styrs i huvudsak av vindriktningen och trafikintensiteten. I Figur 3 illustreras hur vindriktningen har varit under år Den vanligaste vindriktningen år 2013 var sydvästlig, 250 grader, vilket också varit den vanligaste sett över en längre tid. Bananvändningen överensstämmer i stort med utfall 2012 men det finns dock några skillnader. Bana 3 (01R/19L) har använts i större utsträckning för landning jämfört år Det förklaras delvis av det ökade antalet rörelser och därmed högre trafikintensitet. Vidare utförde Swedavia banljusunderhåll på samtliga banor under våren och sommaren år 2013 vilket föranledde en alternativ bananvändning. Detta har påverkat bananvändningsmönstret och syns bland annat i utfallet gällande antalet starter på bana 19L dagtid som är fler år 2013 jämfört år Det totala antalet landningar på bana 3 var knappt 20 procent fler jämfört år Tabell 1 Rörelser per bana och tidsperiod, 1 januari - 31 december 2013 Operation Bana Summa av Dag Summa av Kväll Summa av Natt Landningar L R L R Landn. Totalt Starter L R L R Starter Totalt Totalt I systemet för flygvägsuppföljning, ANOMS, finns cirka 99% av landningarna och starterna på år 2013 registrerade. Banfördelningen av dessa har använts vid beräkning av antal rörelser per bana redovisade i Tabell 1.. Miljörapport 2013

14 RAPPORT D (92) Figur 3 Vindriktningsförhållande vid år 2013 enligt METAR 2. Figur 4 - Figur 7 visar så kallade flygtäthetsplottar i fyra vindkvadranter (NO, NV, SO och SV) som huvudsakligen styr bananvändningen på Stockholm Arlanda Airport. Täthetsplottar visar antalet passager av flygspår under höjden fot (ca meter) i ett rutnät applicerat på området där varje ruta är 100 x 100 meter. Figur 4 Figur 7 baseras på typiska dagar då angiven kvadrant använts hela dagen. 2 METAR står för METeorological Aerodrome Report, en väderrapport inom flyget som talar om hur vädret är på en flygplats. Denna väderraport uppdateras var 30:e minut. Miljörapport 2013

15 RAPPORT D (92) Nordostliga vindar I Figur 4 visas en flygtäthetsbild under en dag med huvudsakligen nordostliga vindar år Figur 4 Flygtäthet, huvudsakligen vind från grader (NO) baserat på 747 flygrörelser den 20 november Miljörapport 2013

16 RAPPORT D (92) Nordvästliga vindar I Figur 5 visas en flygtäthetsbild under en dag med huvudsakligen nordvästliga vindar år Figur 5 Flygtäthet, huvudsakligen vind från grader (NV) baserat på 712 flygrörelser den 24 november Miljörapport 2013

17 RAPPORT D (92) Sydostliga vindar I Figur 6 visas en flygtäthetsbild under en dag med huvudsakligen sydostliga vindar år Figur 6 Flygtäthet, huvudsakligen vind från grader (SO) baserat på 708 flygrörelser den 22 maj Miljörapport 2013

18 RAPPORT D (92) Sydvästliga vindar Figur 7 visas en flygtäthetsbild under en dag med huvudsakligen sydvästliga vindar år Figur 7 Flygtäthet, huvudsakligen vind från grader (SV) baserat på 769 flygrörelser den 7 oktober Miljörapport 2013

19 RAPPORT D (92) Flygplanstyper I Tabell 2 anges antalet rörelser av de 10 vanligast förekommande flygplanstyperna på år Dessa utgjorde tillsammans cirka 80 procent av alla rörelser på flygplatsen, där B738 (Boeing ) var den vanligast förekommande flygplanstypen. Bland dessa tio flygplanstyper är majoriteten tvåmotoriga jetflygplan som tillsammans med de tre turbopropellerflygplanen ATP, SF34 och SB20 utgör listan. Samtliga av dessa flygplanstyper är avsedda för kort- till medeldistansflygningar. Jämfört med 2012 års lista bland vanligast förekommande flygplanstyper har MD82 och F50 försvunnit, samtidigt som B712 och ATP har tillkommit. Antal rörelser med MD82 minskade drastiskt under 2013 jämfört 2012 och utgjorde totalt mindre än en procent av alla rörelser. Tabell 2 De 10 vanligaste flygplanstyperna på år Flygplanstyper är redovisade med ICAO-beteckningar. Flygplanstyp Antal B B B A SB A SF B A ATP 6041 Övriga Totalt Bullergränser som gäller vid certifiering av civila flygplanstyper anges i ICAO Annex 16. Dokumentet är indelat i kapitel som anger gränsvärden beroende på typ, vikt och certifieringsår. Gränsvärdena har blivit striktare med tiden i syfte att säkerhetsställa att den senast tillgängliga tekniken avseende bullerreducering beaktas vid design av nya flygplan och därmed bidrar till en bullerreducering runt flygplatserna. Sedan år 2006 bullercertifieras civila jetflygplan och tyngre propellerflygplan enligt ICAO Annex 16 kapitel 4. Den 1 april 2002 trädde ett EU-direktiv som förbjuder kapitel 2-flygplan 3 som är tyngre än 34 ton, i kraft. Under 2013 utfördes totalt 24 rörelser på flygplatsen med kapitel 2-flygplan, samtliga av dessa var statsflyg eller hade en startvikt som var lägre än 34 ton. 3 Gäller certifieringsår från 1972 till Miljörapport 2013

20 RAPPORT D (92) I Figur 8 illustreras några olika flygplanstypers marginal till gränsvärden angivna i kapitel 3. Horisontell axel visar flygplanstypens introduktionsår. I figuren illustreras även gränsvärden för de olika kapitlena jämfört kapitel 3. Av figuren framgår det att nuvarande kapitel 4 är ungefär 10 enheter striktare jämfört kapitel 3. Figuren visar en trend där flygplanstyperna blivit tystare med tiden. Som ett led i ett fortsatt arbete med att minska bulleremission, har ICAOs råd under 2013 fattat ett beslut om att skärpa bullercertifieringskraven med ytterligare 7 enheter jämfört kapitel 4 4. Gränsvärdena kommer att anges i Annex 16 kapitel 14 och kommer att gälla nydesignade flygplan från år 2017 eller 2020 beroende på vikt. 4 Aircraft-Noise-Standard Miljörapport 2013

21 RAPPORT D (92) Figur 8 Illustration av hur utvecklingen av jetflygplan avseende bulleremission sett ut sedan 60-talet. Horisontell axel anger flygplanstypens introduktionsår och vertikal axel visar marginal till gränsvärden enligt kapitel 3. Blå linje anger gränsvärden för de olika kapitlena enligt ICAO Annex 16. Flygplanstyper ritade med svarta fyrkanter är ur produktion medan flygplanstyper ritade med röda trianglar är i produktion. Exempelvis uppfyller B788, Boeing Dreamliner, gränsvärden enligt kapitel 3 med en marginal om ungefär 25 EPNdB Flygvägsuppföljning-kontrollprogram Under året har fyra stycken flygvägsuppföljningsmöten genomförts. Vid mötet granskas att samtliga flygningar under föregående kvartal skett inom ramen för gällande tillstånd. Resultatet av uppföljningen dokumenteras i såväl den rapport som efter mötet kvartalsvis delges Samarbetsorganet 6 som i denna Miljörapport. I de fall flygbolagen gjort sig skyldiga till överträdelser tillskrivs dessa. Under året har en justering gjorts så att uppföljningen sker kalenderårsvis istället för som tidigare i förskjutna kvartal. Vid flygvägsuppföljningsmöten deltar representanter från LFV,(flygtrafikledningen vid Stockholm Arlanda flygplats) och Swedavia Konsult, Swedavia (Avdelningen Operations och Miljöenheten). Resultatet av 2013 års uppföljning av flygvägsvillkor enligt flyg- 5 Med EPNdB avses den enhet som svarar mot storheten EPNL. EPNL liknar den A-vägda ljudnivån, men frekvensvägningen är annorlunda och dessutom nivåberoende. Det ingår även två korrektioner i EPNL, dels en för ljudets varaktighet och dels en för närvaro av rena toner. 6 I bilaga 2 redovisas vilka som ingår i Samarbetsorganet. Miljörapport 2013

22 RAPPORT D (92) platsens kontrollprogram redovisas nedan. Uppfyllelse av flygplatsens miljövillkor redovisas i Bilaga 2 Tillståndsvillkor-Stockholm Arlandas Airport Avgående flyg-inom begränsningslinjer Minst 90 procent av den avgående trafiken ska hålla sig inom de villkorade flygvägarna, Standard Instrument Departure (SID), som har ritats in med begränsningslinjer på karta. Under 2013 var utfallet för flygplan inom SID 96 procent. Månadsvis utfall för 2013 redovisas i Tabell 3. Tabell 3 Starter inom SID vid under Månad % inom SID januari 98 % februari 98 % mars 99 % april 96 % maj 99 % juni 96 % juli 95 % augusti 95 % september 96 % oktober 95 % november 94 % december 95 % År % Avgående flyg-flygning över Märsta Miljötillståndet medger användandet av så kallade Lågfartssektorer dag- och kvällstid för att avveckla trafik med propellerflygplan, förutsatt att den maximala ljudnivån inte överstiger 70 db(a) över tätort. Med hjälp av flygvägsuppföljningssystem kontrolleras antalet flygningar på lägre höjd än 1000 m MSL 7 över Märsta tätort. En otillåten start över Märsta skedde år Ankommande flyg-inflygning över 750 m MSL Nattetid får inte slutlig inflygning påbörjas förrän flygningen är etablerad på centrumlinjen för aktuell landningsbana. Anflygning skall ske på lägst 750 m MSL. Under 2013 har 15 stycken ankommande plan flugit lägre än 750 m MSL Ankommande flyg-inflygning över tätorter Ankommande flygplan får inte överflyga tätorter på lägre höjd än 750 m MSL. Swedavia kontrollerar 19 tätorter runt omkring flygplatsen. Dessa är: Alsike, 7 MSL står för Mean Sea Level och avser höjd över havsyta. Miljörapport 2013

23 RAPPORT D (92) Bålsta, Bro, Brunna, Håbo-Tibble, Norra Järfälla, Kårsta, Knivsta, Kungsängen, Lindholmen, Märsta, Rimbo, Rosersberg, Sigtuna, Norra Sollentuna, Täby, Uppsala, Vallentuna, och Upplands-Väsby. I tabell 4 redovisas utfallet för Av dessa 22 överträdelser var det totalt tre landningar som inte följde villkoret. Övriga 19 landningar som fastnat i kotrollen har skett med anledning av speciella förhållanden som säkerhetsskäl. Tabell 4 Ankommande flygplan lägre än 750 m MSL över tätort (villkor 2 kontroll 4). Månad Antal januari 1 februari 1 mars 1 april 1 maj 5 juni 1 juli 3 augusti 3 september 3 oktober 3 november 0 december 0 Totalt Ankommande flyg-propellerplan Ankommande propellerflygplans höjd övervakas dag- och kvällstid inom en kvadrat på 51 x 51 km med flygplatsen i centrum. I syfte att kontinuerligt behålla minimiavstånd mellan anflygande plan får passering av tätort inte ske på lägre än 600 m vid landning mellan kl Inga otillåtna anflygningar har skett under året Landning bana 08 och start bana 26 Totalt 22 landningar och starter har under år 2013 skett västerifrån respektive västerut på bana 2 (den väst-östliga banan, kallad 08-26). Samtliga av dessa 22 landningar och starter har skett på grund av säkerhetsskäl Kapitel 2-flygplan nattetid Jetflygplan och propellerflygplan med en maximal startvikt överstigande 9 ton som inte uppfyller kraven i ICAO Annex 16, kapitel 3 eller 5, får inte använda bana 1 nattetid. Under år 2013 har inga sådana rörelser ägt rum Starter bana 19R nattetid Starter från bana 19R nattetid övervakas och rapporteras. Under år 2013 har 159 starter skett nattetid. Samtliga på grund av säkerhetsskäl. Miljörapport 2013

24 RAPPORT D (92) Anflygning över Upplands Väsby tätort Inflygningar till bana 01L övervakas och antalet flygningar i kontrollzon över Upplands Väsby tätort redovisas separat för överflygningar under respektive över ft. Under år 2013 registrerades ungefär landningar på bana 01L varav fyra inflygningar genom kontrollzonen under ft. Antal i kontrollzon registrerade flygningar med flyghöjd över fot var 152 stycken Vägd dygnsekvivalent ljudnivå Information om detta finns i avsnittet Flygbuller Löwenströmska sjukhuset Landningar på bana 01R mellan kl övervakas i syfte att undvika att bullerexponera sjukhuset för maximala ljudnivåer om minst 70 db(a). Under år 2013 har inga landningar skett på bana 01R under aktuell tid Motorprov nattetid vid banände Normalt företas motorprov av flygplansmotorer i Swedavias motorprovplats. Swedavia har dock tillstånd för motorprov vid banände. Nattetid (kl ) får sådana motorprov ske högst tio gånger per år för de flygplanstyper som inte kan tas in på motorprovplats. Under 2013 har en nattlig motorprovning genomförts vid banände. Miljörapport 2013

25 RAPPORT D (92) 9.2 Flygbuller Beräkningsmetod och utfall En flygbullerberäkning av FBN år 2013 genomfördes med beräkningsprogrammet INM version 7.0d. I Figur 9 redovisas FBN 55 och 65 db(a) jämfört med de tillståndsgivna bullerkurvorna med samma FBN-nivåer. FBN 55 db(a) år 2013 utbreder sig i huvudsak inom tillståndsgiven kurva. FBN 55 db(a) skär den tillståndsgivna kurvan men är inom marginalen 3 db(a) (enligt MD deldom M346-01). FBN 65 db(a) ligger inom motsvarande tillståndsgiven bullerkurva. Antalet boende inom FBN 55 db(a) år 2013 uppgår till 2 125, se Tabell 5. Figur 9 Beräknad FBN 55 db(a) (blå kurva) och 65 db(a) (röd kurva) för år 2013, jämfört med motsvarande tillståndsgivna enligt SOU 1975:56, svarta kurvor. Miljörapport 2013

26 RAPPORT D (92) Tabell 5 Antal boende och area inom FBN 55 och 65 db(a). Flygbullernivå, db(a) Boende (data från år 2013) Area, km 2 > > Ljudmätningar Som ett led i s miljöarbete och strävan efter att tillhandahålla korrekta underlag för bullersammanställningar upprättades två mätstationer för flygbuller under år 2010, se figur 10. Bullermätstationen för landningsbuller är placerad ca 2 km från banans tröskel och mätstationen för startbuller är placerad omkring 6,5 km från den punkt där flygplanen börjar rulla. Figur 10 Bullermätstationernas placering Dessa mätstationer är obevakade och spelar in ljudet från varje flygplansrörelse i närheten av mätstationen. Ljudinspelningarna analyseras automatiskt och resultatet från dem kopplas samman med rätt flygplansrörelse i flygvägsuppföljningsprogrammet ANOMS. Bullermätningen för 2013 finns sammanställd i rapport D I rapporten presenteras sammanställningen av mätdata från år 2013 och samtidigt beräknade bullervärden för att tydliggöra hur de beräknade resultaten förhåller sig Miljörapport 2013

27 RAPPORT D (92) till de uppmätta värdena. För bullerberäkningen har dessa flygplanstypers egenskaper hämtats från en databas och höjden korrigerats med hänsyn till uppmätt medelavstånd för startprocedurer. Mätsammanställningen visar att den vanligast förekommande flygplanstypen Boeing uppvisar maximala ljudnivåer om ungefär 85 db(a) i mätpunkten för landningar, och ungefär 77 db(a) i mätpunkt för starter. Sammantaget visar de uppmätta resultaten en god överensstämmelse med de beräknade resultaten. Sedan 2012 finns en bullermätare upprättad i Rosersberg, belägen omkring 6,3 km söder om bana 1. Mätstationen ägs och förvaltas av Sigtuna kommun. Stationen i Rosersberg är ansluten till Swedavias flygvägsuppföljningssystem och registrerade ljudnivåer finns tillgängliga via verktyget WebTrak. Syftet med mätningarna som sammanställs i rapporter, tillgängliga på Sigtuna kommuns hemsida 8, är dels att sammanställa de uppmätta ljudnivåerna och särskilt redovisa de tio högst registrerade ljudnivåerna dels att jämföra uppmätta och beräknade ljudnivåer. De beräknade ljudnivåerna stämmer väl överens med de uppmätta medianerna för respektive flygplanstyp år För den vanligast förekommande flygplanstypen (B738) uppgår median av uppmätt ljudnivå till 76 db(a) för landningspassager vilket överensstämmer med den beräknade ljudnivån. 8 Miljörapport 2013

28 RAPPORT D (92) 9.3 Vatten och mark VA-rapport utför kontinuerlig kontroll av de vatten som flygplatsens verksamhet påverkar. För att minimera miljöpåverkan genomgår dagvattnet och spillvattnet behandling i flygplatsens reningsanläggningar. Vattenkontrollen omfattar dagvatten, spillvatten, grundvatten och dricksvatten samt recipientkontroll. Swedavia har under 2013 anlitat ALcontrol för att utföra en stor del av den provtagning och analys som genomförs inom ramen för Swedavias egenkontroll, resterande provtagning utförs av Swedavias egna provtagare. I detta avsnitt sammanfattas resultatet av egenkontrollen samt andra utredningar som gjorts under året. Utöver detta ingår en kortfattad redovisning av den verksamhet som bedrivs i Swedavias bergtäkt Laggatorp, som i sin helhet beskrivs i en separat miljörapport för täktverksamheten 9. Detta avsnitt syftar till att sammanfatta resultatet av den kontroll och provtagning som under 2013 gjorts i Arlandas recipientvatten, dagvatten, spillvatten och oljeavskiljare i enlighet med kontrollprogrammet 10. Kontroll av dricksvatten har skett i enlighet med kontrollprogrammet för dricksvatten 11. En karta över provpunkter för kontroll av dagvatten redovisas i figur 11. För beskrivning av övriga provpunkter och systemlösningar för de olika tekniska systemen hänvisas till gällande kontrollprogram. 9 Miljörapport täktverksamhet Laggatorp 2013, D Kontrollprogram för version 5.3, D Kontrollprogram för dricksvatten. Miljörapport 2013

29 RAPPORT D (92) Figur 11 Karta över provpunkter för kontroll av dagvatten samt provpunkt F (recipientkontroll). Kartan är tagen från Kontrollprogram för Stockholm Arlanda Airport version 5.4. Utförligare beskrivning av genomförd kontroll och resultat går att finna i de underlagsrapporter som beskrivs i tabell 6. Underlagsrapporterna ska ses som en del av VA-rapporten. Miljörapport 2013

30 RAPPORT D (92) Tabell 6 Underlagsrapporter som ligger till grund för VA-rapporten. Rapport namn Dokumentnummer Recipientkontroll 2013 Stockholm D Arlanda Airport Märstaåns vattensamverkan Publicerad Årsrapport. Kiselalger i Märstaåns avrinningsområde 2013 Publicerad: Dagvattenkontroll 2013 Stockholm D Arlanda Airport Spillvattenkontroll 2013 Stockholm D Arlanda Airport Årsrapport för underhåll och tömning D av oljeavskiljare vid Stockholm Arlanda Airport 2013 Årsrapport för dricksvatten vid D Stockholm Arlanda flygplats 2013 Bottenfauna i bäckar och sjö i Arlanda D flygplats närhet 2013 Analyser av dagvatten och spillvatten har i huvudsak utförts av det ackrediterade laboratoriet ALcontrol samt via provtagning med onlineinstrument. Dricksvattenanalyser har utförts av Norrvatten. Ytterligare kompletterande analyser har utförts av Swedavias egen personal och av IVL (PFOS). Villkorsuppfyllnad För en fullständig redovisning av villkorsuppfyllnaden hänvisas till bilaga 2, Tillståndsvillkor I tabell 7 redovisas ett urval av de villkor som följts upp avseende dag- och spillvatten. Miljörapport 2013

31 RAPPORT D (92) Tabell 7 Ett urval av de villkor som följts upp avseende dag- och spillvatten. Villkor 12 Utvärdering Halten opolära alifatiska kolväten i Halten har understigit detektionsgränsen i samtliga analyser. Villkoret utgående vatten från OAD1 ska inte överstiga 5 mg/l (oljeindex). är uppfyllt. Utgående vatten från samtliga reningsanläggningar (B529, B457 och B508) ska understiga de riktvärden som fastställts för reningsanläggning B457. Den tillförda glykolen till spillvattennätet får inte överstiga 10 ton glykol mätt som COD per dygn eller 2,56 ton glykol mätt som TOC per dygn. Provtagningen i oktober vid reningsanläggningen B508 visade på förhöjda blyhalter. I övrigt understiger alla analyserade värden riktvärdena. Vid B508 vidtogs åtgärder omgående så att riktvärdena därefter kunde hållas. Tillförseln av glykol har som mest uppgått till 2,55 ton TOC per enskilt dygn. Villkoret är uppfyllt Recipientkontroll ytvatten Uppföljning Märstaån Recipientkontroll i Märstaån har utförts genom provtagning enligt Swedavias kontrollprogram samt enligt det samordnade uppföljningsprogrammet inom ramen för Märstaåns vattensamvekan. Swedavias kontrollprogram Swedavias kontroll av recipientpåverkan i Märstaån har utförts genom provtagning med onlineinstrument i mätpunkt F. Härutöver har kompletterande provtagning och analyser i samma provtagningspunkt utförts av ALcontrol. Årsflödet i punkten F under 2013 ( m 3 ) var nästan 40 % lägre än under Resultatet av provtagningen visar att syrehalten i punkten F har överstigit 7 mg/l under hela året 13. Lägst halt uppmättes i juni och augusti (7,4 mg/l). Under 2013 bedömdes vattnet i punkten F ha ett syrerikt tillstånd 14. Årsmedelhalter och totala mängder TOC, fosfor och kväve redovisas i tabell För fullständig villkorsformulering se gällande kontrollprogram. 13 Mätt som dygnsmedelvärde. 14 För bedömning se underlagsrapporten Recipientkontroll Miljörapport 2013

32 RAPPORT D (92) Tabell 8 Årsmedelhalt och transporterad mängd TOC, kväve och fosfor under 2013 och 2012 i punkten F. Parameter Årsmedelhalt (mg/l) Mängd (ton) TOC 12,5 15, Kväve 0,862 0,904 6,2 10,1 Fosfor 0,056 0,046 0,39 0,49 Halten av kväve och fosfor bedömdes som hög respektive mycket hög, men ej onormalt höga för ett näringspåverkat vattendrag 15. Kväve- och fosfortransporten var lägre 2013 än 2012 med en transporterad mängd på 6,2 ton respektive 0,39 ton. Även årsmedelhalten för TOC bedöms som hög med en halt på 12,5 mg/l 16. Den transporterade mängden TOC under året var 89 ton, vilket är mindre än föregående år. Metallhalterna i punkten F var lägre än de gränsvärden som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2013/39/EU 17. Med undantag för arsenik och uran var metallhalterna även lägre än de förslag till klassgränser som finns för ekologisk status. 18 Jämfört med Naturvårdsverkets bedömningsgrunder 19 bedömdes årsmedelhalterna för metaller i punkten F som låga eller mycket låga. PFOS detekterades vid provtagningen. Halterna 20 var högre än den miljökvalitetsnorm i Europaparlamentets och rådets direktiv 2013/39/EU (0,65 ng/l) som gäller från och med Samordnad recipientkontroll i Märstaån Den samordnade recipientkontrollen för Märstaån sker inom ramen för Märstaåns vattensamverkan. Undersökningar sker av vattenkemi och kiselalger i Halmsjöbäcken, Kättstabäcken, Odensalabäcken, Roserbergsbäcken och i Märstaåns mynning. Vattenkemi Månadsvis stickprovtagning har utförts av Länsstyrelsen. Sammantaget visar undersökningen på lägre flöden och generellt lägre halter av framför allt näringsämnen jämfört med föregående år. I förhållande till de andra bäckarna uppvisade Kättstabäcken påtagligt högre halter av kalium, organiskt material och järn. Kaliumhalterna antas beror på flygplatsens användning av kaliumformiat, medan 15 För bedömning se underlagsrapport Recipientkontroll För bedömning se underlagsrapport Recipientkontroll EU:s direktiv 2008/105, bilaga Havs- och Vattenmyndighetens skrivelse Naturvårdsverket, Rapport 4913 (arsenik, bly, kadmium, krom, nickel, koppar och zink). 20 Halterna som detekterades var 140 och 146 ng/l. Miljörapport 2013

33 RAPPORT D (92) de förhållandevis höga halterna av organiskt material och järn antas främst bero på de humusrika vatten som avleds från skogs- och mossområden i bäckens övre delar. Kiselalger Undersökningarna med avseende på kiselager utfördes av Medins Biologi AB. Provtagningarna indikerade att den ekologiska statusen i Märstaån var god under 2013 men att ån, precis som under 2012, ligger inom riskzonen för måttligt god status. Halmsjöbäcken ligger i gränslandet mellan god och måttlig status 21 och i Kättstabäcken bedömdes statusen som måttligt god (som tidigare) Dagvattenkontroll Uppföljning Kontroll av dagvatten från verksamheten under 2013 har utförts genom provtagning med onlineinstrument i mätpunkt ut från Kättstabäckens dagvattenanläggning (KDA), Halmsjöbäckens bergtunnel (HBT) 22 samt punkt E3 23. Härutöver har kompletterande provtagning och analyser utförts av ALcontrol. Resultaten av analyserna visar att syrehalten i vatten ut från KDA var generellt hög (i huvudsak över 7 mg/l som dygnsmedelvärde) 24. Vid HBT var syrehalterna lägre. Årsmedelhalten var 5 mg/l och i februari, juni och juli och augusti uppmättes dygnsmedelvärden lägre än 1 mg/l. Resultaten från provtagningen vid Halmsjöns utlopp visade att lägsta syrehalt uppmättes i augusti (1,9 mg/l). Därutöver har syrehalten överstigit 7 mg/l vid alla tillfällen utom två (mars och april). Syrehalten vid placeringen för Södra dagvattenanläggningen (SDA) varierade mellan 0,7 och 13,2 mg/l (årsmedelhalt 7,4 mg/l) och årslägsta syrehalt i punkten E3 uppmättes i oktober och var 4,8 mg/l (årsmedelhalt 9,3 mg/l). Årsmedelhalten av organiskt material (TOC) var i utgående vatten 28 mg/l vid KDA och 12,8 mg/l vid HBT. Årsmedelhalten TOC i Halmsjöns utlopp uppgick 2013 till 9,3 mg/l 25. Flödet från KDA under 2013 var m 3 och därmed ca 35 % lägre än året innan 26. Årstransporten av TOC från KDA var 20 ton, vilket var mindre än året 21 För bedömning se underlagsrapporten Kiselalger i Märstaåns avrinningsområde Mätpunkt HBT anlades för att kontrollera utgående vatten från bland annat bana 3 under byggnation av HDA. När HDA driftsätts och mätbod finns på plats kommer kontroll även att utföras vid den nya provpunkten HDAut. 23 Den kontroll som tidigare gjordes manuellt i punkten E2 är fr.o.m flyttad till punkten E3 där mätning görs online. 24 För bedömning se underlagsrapport Dagvattenkontroll För bedömning se underlagsrapport Dagvattenkontroll var flödet m 3. Miljörapport 2013

34 RAPPORT D (92) innan (24,5 ton). Den transporterade årsmängden TOC från KDA under 2013 utgjorde ca 23 % 27 av den transporterade mängden i punkten F. Dagvattenanläggningarnas drift och funktion Kättstabäckens dagvattenanläggning, KDA 28 Under vintermånaderna 2013 har de tre säsongslagringsdammarna, utjämningsmagasinet och filterbäddarna varit i drift och tagit emot formiatpåverkat vatten. Anläggningen har under perioden oktober till december 2013 driftats på ett likartat sätt som under vintersäsongen 12/13, då den uppskattade reningsgraden m a p TOC bedömdes vara mellan 10 % och 80 % 29. Anläggningen har under 2013 varit fri från större driftstörningar. Halmsjöbäckens dagvattenanläggning, HDA 30 Den tredje säsongslagringsdammen färdigställdes under 2013 och hela anläggningen kunde tas i drift till vintersäsongen 13/14. Mätbod för onlinemätning sattes upp i december. Hela anläggningen har inte varit i drift en hel vintersäsong och det går ännu inte att dra några slutsatser kring nedbrytningsgrad. Anläggningen körs under provdrift. Inga större driftstörningar har inträffat. Södra dagvattenanläggningen, SDA 31 Södra dagvattenanläggningen färdigställdes under 2013 och driftsattes så att den kunde börja användas till vintersäsongen 13/14. Anläggningen har ej varit i provdrift tillräckligt länge för att det ska gå att dra några slutsatser kring drift och funktion. Halmsjöns dagvattenanläggning, HSDA 32 Halmsjöns dagvattenanläggning driftsattes i december Driftperioden har varit för kort för att det ska gå att dra några slutsatser kring drift och funktion. 27 Motsvarande siffra för 2012 var 13 %. 28 KDA tar under vintersäsongen emot dagvatten från bana 1, västra delen av bana 2 samt rampytor vid terminalerna 4 och Anläggningens utjämningsdammar kördes främst i serie men under en period lagrades vattnet i utjämningsdammarna under fyra veckor. Under denna period beräknades nedbrytningen till 55 %. Under två perioder skedde en lagring av vatten i utjämningsmagasinet. Där var nedbrytningen under en fyraveckorsperiod 10 % och under en åttaveckorsperiod 80 %. 30 HDA tar under vintersäsongen emot dagvatten från bana 3 med tillhörande taxibanor. 31 SDA, tar under vintersäsongen emot vatten från ramp- och terminalområden sydost om bana HSDA, tar under vintersäsongen emot dagvatten från östra delen av bana 2. Miljörapport 2013

35 RAPPORT D (92) Oljeavskiljare dagvatten Samtliga av Swedavias oljeavskiljare kontrolleras och töms enligt fastställda rutiner. Provtagning görs i OAD 1 enligt gällande kontrollprogram. Provtagningen under 2013 visar att halten olja (oljeindex) varit under detektionsgränsen (<0,1 mg/l) vid samtliga mättillfällen. För borttransporterad mängd oljeföroreningar från oljeavskiljare se avsnitt Spillvattenkontroll Uppföljning Kontroll 2013 utfördes genom provtagning och analys av ALcontrol i enlighet med gällande kontrollprogram. Måby Under 2013 var det totala spillvattenflödet från Arlanda m 3. Detta är något mer än 2012 då flödet var m 3. Resultaten av de provtagningar och analyser som gjorts på det samlade spillvattnet visar att bly, koppar, krom, zink och nickel förekom i halter som var lägre än varningsvärdena 33 för inkommande vatten till Käppala reningsverk. Kadmiumhalten har under 2013 förekommit i en halt (årsmedelhalt 0,24 µg/l) som var högre än vad som är normalt från vanligt hushållsspillvatten 34. Trenden är positiv då årsmedelhalten under 2013 är klart lägre jämfört med 2012 då den uppmättes till 0,4 µg/l. Särskild uppföljning av kadmiumhalter och mängder gjordes regelbundet under 2013 inom ramen för arbetet med att minska tillförseln av kadmium till spillvattennätet. Undantaget nickel var samtliga metallhalter och metallmängder i det samlade spillvattnet mindre under 2013 än föregående år. Mängden organiskt material, fosfor och kväve var i nivå med föregående år. Swedavias reningsanläggningar Utgående vatten från Swedavias reningsanläggningar bedöms utifrån de riktvärden som har fastställts för den då temporära reningsanläggningen B457, som numera är permanent. Resultatet av provtagningen visar att metallhalterna i utgående vatten från reningsanläggningarna B529 (Kolsta) och B457 understiger fastställda riktvärden. Vid provtagning i oktober var blyhalten i reningsanläggningen B508 över rikt- 33 Svenskt vattens publikation P95 Råd vid mottagande av avloppsvatten från industri och annan verksamhet. 34 Enligt varningsvärdena bör inte halten kadmium i spillvattnet överstiga den från vanligt hushåll, det vill säga 0,1 µg/l. Miljörapport 2013

36 RAPPORT D (92) Dricksvatten Uppföljning värdet 35. Tankar och rännor rengjordes och ny provtagning genomfördes. Vid den nya provtagningen var alla metallhalter under riktvärdena. Metallmängderna från B457 och B529 var generellt lägre än tidigare år. De beräknade metallmängderna från B508 var generellt högre än tidigare år 36. Halten av oljeindex i utgående vatten från reningsanläggningarna var lägre än fastställt riktvärde och ph-värdet var inom angivet intervall. Halterna av organiska ämnen (TOC, COD Cr och BOD7) var högst i utgående vatten från reningsanläggning B457. Oljeavskiljare spillvatten Samtliga av Swedavias oljeavskiljare kontrolleras och töms enligt gällande rutiner. Under 2013 har inga nya oljeavskiljare installerats eller tagits ur drift. Från alla oljeavskiljare, inom såväl spill- som dagvattennätet, har under året totalt 69 ton oljehaltigt avfall transporterats bort. Detta är något mindre än föregående år. Borttransport har utförts av SITA. Slutlig mottagare är Löt avfallsanläggning. Glykolpåverkat vatten Under 2013 har Swedavia i genomsnitt pumpat ut 0,52 ton TOC/dygn till spillvattennätet. Den utpumpade mängden TOC har inte vid något enskilt dygn överskridit 2,56 ton/dygn. Den största mängd som pumpas ut under ett enskilt dygn var 2,55 ton TOC/dygn. Provtagningen av Swedavias dricksvatten har utförts enligt Kontrollprogram för dricksvatten. Under året har m 3 dricksvatten förbrukats/köpts in. Motsvarande volym för 2012 var m 3. Under 2013 upptäcktes en vattenläcka som reparerades omgående. Under året har kloreringsanläggningen för dricksvatten till flygplan vid terminal 2 tagits ur drift. Analysrapporter för kallvattenprover inom ordinarie provtagningsschema med bedömningen tjänligt med anmärkning har föranlett uppföljningsprov vid ett till- 35 Uppmätt blyhalt i oktober var 91 µg/l, riktvärdet är 50 µg/l. 36 För bedömning se underlagsrapporten Spillvattenkontroll Miljörapport 2013

37 RAPPORT D (92) fälle. Provtagning av Trihalometaner sker vid uttagsposter för tankning av flygplansvatten. Halterna av Trihalometaner var vid ett av två tillfällen strax över Livsmedelverkets gränsvärde för tjänligt med anmärkning Bottenfaunaundersökning Bottenfaunaundersökning görs vart 5:e år och genomfördes hösten 2013 av det ackrediterade laboratorier Limnia, i sex provlokaler 38 som ligger inom flygplatsens avrinningsområde samt i två referenslokaler 39. Undersökningen är gjord i enlighet med Naturvårdsverkets Bedömningsgrunder för sjöar och vattendrag och det har gjorts en bedömning av index, taxa- och individantal. Undersökningen visade att taxa 40 och individer varierar naturligt i vattendragen och några större förändringar kunde inte upptäckas, undantaget en av provtagningslokalerna i Kättstabäcken (uppströms flygplatsen) där någon form av påverkan verkar ha skett under senaste året 41, med största sannolikhet orsakad av höga halter av organiskt material och låga syrehalter. Resultaten av index-beräkningarna visar på vissa förändringar sedan 2009, vilket till viss del kunde härledas till att vissa känsliga arter teoretiskt inte längre fanns i systemet eftersom de inte gick att artbestämma, men troligtvis ändå fanns där som små nykläckta individer. Limnia föreslår därför att undersökningarna i stället bör göras under våren när de akvatiska insekterna vuxit sig större och de samtidigt varit utsatta för en eventuell miljöpåverkan under en längre tid. Index-beräkningen för Halmsjön visar hög status medan expertbedömningen menar att sjön är påverkad av förhöjda fosforhalter. En generell bedömning är att vattendragen är grumliga och att någon form av miljöpåverkan föreligger då två av vanligaste dagsländearterna i de flesta lokalerna saknas 42. Dessa dagsländearter saknades även vid den föregående bottenfaunaundersökningen som genomfördes Spolning av ledningar och blandningskärl utförs fyra gånger per år för att minimera halterna av trihalometaner. 38 Lokaliserade i Halmsjöbäcken, Kättstabäcken och Halmsjön. 39 För placering av provpunkter se underlagsrapporten Bottenfauna i bäckar och sjö i Arlanda flygplats närhet Taxa används i rapporten som ett samlingsbegrepp för arter, släkte och familjer. 41 För bedömning och diskussion kring orsaker se rapporten Bottenfauna i bäckar och sjö i Arlanda flygplats närhet För bedömning och diskussion kring orsaker se rapporten Bottenfauna i bäckar och sjö i Arlanda flygplats närhet Miljörapport 2013

38 RAPPORT D (92) Grundvattenrapport I detta avsnitt sammanfattas utförd kontroll av grundvatten Försörjningstunnlar Under flygplatsen finns ett system av tunnlar med försörjningsstråk för olika media. Tunnlarna dräneras via pumpstationer som leder bort inläckande grundvatten till dagvattensystemet. Arlanda har villkor på hur mycket grundvatten som får pumpas ut från den nya försörjningstunneln. Tunneln är totalt 2600 meter och mätningen av inläckage sker vid fyra mätstationer. Villkoret medger bortledning av 5 liter vatten per minut och 100 meter tunnel. Under 2013 har bortledd vattenmängd i genomsnitt uppgått till 5 (5,0) liter per minut och 100 meter tunnel, vilket innebär att villkoret är uppfyllt. Den bortledda mängden under 2013 var något lägre jämfört med de föregående två åren då 5,1 resp. 5,6 liter pumpades ut per minut och 100 meter tunnel år 2012 respektive Vatteninläckaget i tunneln är beroende av väderförhållanden och svårt att styra Översiktlig grundvattenprovtagning I enlighet med kontrollprogrammet sker översiktlig grundvattenprovtagning i åtta grundvattenrör på flygplatsen, se figur 12 nedan. Provtagningsfrekvens och parametrar varierar något på de olika provplatserna. I stort mäts grundvattenytans nivå, organiskt material och kalium liksom ämnena enligt SGU:s grundvattenlista. Som en följd av gällande villkor för skyddet av Långåsen mäts även alifatiska och polyaromatiska kolväten (olja respektive PAH) i provpunkterna B2 och C2, norr respektive söder om bana 3. Miljörapport 2013

39 RAPPORT D (92) Figur 12 Kontrollbrunnar för grundvatten. Grundvattennivåerna vid de olika provplatserna var generellt låga på grund av såväl ovanligt lite nederbörd som ovanligt hög årsmedeltemperatur. De flesta undersökta ämnena uppvisade halter som var lägre än SGU:s riktvärden. Viss påverkan från flygplatsen märks dock i provpunkten 8902 strax väster om bana 1, där konduktiviteten (salthalten) och halterna av kalium och TOC var något högre än vad som är normalt för området. En liknande påverkan märks i provpunkterna BH6 (mellan bana 1 och bana 2) och S strax norr om östra delen av bana 2), även om påverkan i dessa punkter inte var lika tydlig som under tidigare år. I övriga provpunkter märks ingen särskild påverkan. Halterna av nitratkväve och PAH i provpunkterna B2 och C2 låg med god marginal under gällande villkor. På det hela taget bedöms påverkan på grundvattnet inom flygplatsområdet som mycket liten. Ovan beskrivna grundvattenkontroll finns beskriven i rapporten Grundvattenkontroll Grundvattenkontroll 2013, dokumentnummer D Miljörapport 2013

40 RAPPORT D (92) Energiutvinning från akvifären och Halmsjön Akvifärlagret utgörs av ett grundvattenmagasin i en isälvsavlagring som består av sand och grus och som utgör en del av Stockholmsåsen. Akvifären används som ett säsongslager, med fem kalla brunnar i norr och sex varma brunnar i söder. Sommartid används uppumpat grundvatten från den kalla delen av akvifären för kylningsändamål, varefter det uppvärmda returvattnet pumpas tillbaka till akvifärens varma del för att lagras till vintern då det används för uppvärmning. Kylan används till komfortkyla, kylning av datarum samt kommersiell kyla (kök, restauranger). Värmen används till förvärmning av ventilationsluft och till markvärme. För akvifäranläggningen finns ett särskilt tillstånd. Som komplement till akvifäranläggningen används även vatten från Halmsjön för kyl- och värmeändamål, vilket också är reglerat i särskilt tillstånd. I syfte att uppfylla gällande tillstånd och meddelade villkor för akvifären och Halmsjön behöver kontroll ske av bortledda och återförda vattenvolymer, grundvattennivåer, vattenkemi samt eventuella skador på byggnader, anläggningar och vegetation. Denna egenkontroll är sammanställd i rapporten Grundvatten Akvifären, Miljörapport Nedan följer en sammanfattning av denna rapport. De mätpunkter som nedanstående text hänvisar till finns (bland andra mätpunkter) redovisade i figurerna nedan. 44 Grundvatten Akvifären, Miljörapport 2013, Swedavia AB, diarienummer D , Grundvattengruppen Miljörapport 2013

41 RAPPORT D (92) Figur 13 Mätpunkters läge längs Långåsen. Miljörapport 2013

42 RAPPORT D (92) Figur14 Mätpunkters läge i akvifären och Halmsjön. Miljörapport 2013

43 RAPPORT D (92) Grundvattenvolymer till kylnings- och uppvärmningsändamål Under sommardriften togs ca m³ grundvatten från de kalla brunnarna för kylningsändamål och under vinterdriften togs ca m³ grundvatten från de varma brunnarna ut för uppvärmningsändamål, att jämföra med maximalt tillåtna m 3 respektive m 3. Det högsta timflödet uppgick till 525 m 3 /h, jämfört med maximalt tillåtna 720 m 3 /h. För spoländamål uttogs ca m³ grundvatten, jämfört med maximalt tillåtet m Halmsjövatten till kylnings- och uppvärmningsändamål Som komplement till akvifäranläggningen används Halmsjöns vatten till kylningsoch uppvärmningsändamål. I enlighet med gällande beslut får Swedavia fritt styra fördelningen mellan uttag av värme respektive kyla från Halmsjön, dock utan att överskrida m³/år eller 720 m³/h (200 l/s). Den totala vattenvolymen som har tagits från Halmsjön under 2013 för produktion av kyla och värme uppgick till m 3, där motsvarande volym har återförts till Halmsjön. Det högsta momentana flödet har inte gått att få ut från registrerade värden men kan antas uppgå till installerad pumpkapacitet som är på ca 300 m 3 /h (ca 83 l/s) d v s knappt 50 % av det maximalt tillåtna uttaget Grundvattennivå I 2012 års miljörapport för akvifärlagret föreslogs några ändringar som har genomförts till år 2013: Observationsrören Rb0605 och Rb0608 berörs inte direkt av akvifärlagrets drift och har därför utgått i programmet för grundvattennivå- och temperaturmätning. Punkt 08-26N har inte visat sig vara en bra punkt för referensmätning av naturliga variationer i grundvattentemperatur. Istället har punkt Rb8611 valts som referenspunkt för grundvattennivå- och temperatur norr om den åssträcka som direkt påverkas av akvifärlagret. Mätpunkten E har tillkommit för att få ett referensvärde från ett område med djupare liggande grundvatten. Denna punkt utgör också en lämplig punkt för referensmätning av grundvattennivån söder om den åssträcka där akvifärlagret är beläget. Mätpunkten Rb1001 har använts för att bestämma tröskelnivån över vilken grundvattenutströmning sker mot öster. Denna punkt har därför inkluderats i kontrollprogrammet. Under 2013 har egenkontrollen omfattat de mätpunkter som redovisas i tabell 9. Miljörapport 2013

44 RAPPORT D (92) Tabell 9 Mätpunkter under 2013 för kontroll av grundvattennivå och temperatur. B Rb ny Rb0604 Rb1006 Rb utgått 08-26N - utgått Rb0607 VP3 (referensmätning) Rb utgått Rb8611 (referensmätning) - ny Rb E (referensmätning) - ny Rb0614 Grundvattennivåerna i akvifärens mätpunkter har under 2013 hållit sig inom de nivåintervall som är beskrivna i miljökonsekvensbeskrivningen för akvifärlagret och som därmed utgör villkor för tillåtna nivåvariationer under sommar- och vinterdriftfall. Tillåtna grundvattennivåförändringar vid uttagsbrunnarna är 3,5 meter (avsänkta nivåer) och vid infiltrationsbrunnarna 2,5 meter, d.v.s. totalt 6 meter nivåvariation. Under 2013, var liksom under 2012 och 2011, nivåvariationen störst i mätpunkt B (3,71meter respektive 4,05 och 5,08 meter). Orsaken till att B-röret visar på stora nivåskillnader är att B-röret ligger nära de varma brunnarna (bl a Rb 0604), se figur 15 nedan. Placeringen av de i figur 14 redovisade grundvattenrören redovisas i figurerna Figur 15 Grundvattennivåer norr respektive söder om akvifärlagret (Rb8611 och E) och i observationsrör prepresenterande varma respektive kalla sidan om akvifärlagret (Rb0604 och Rb0614). Miljörapport 2013

45 RAPPORT D (92) Grundvattenutströmning öster om åsen Det utredningsarbete och den provpumpning som påbörjades 2012 för att begränsa utströmningen av grundvatten mot öster under vinterdriftfall avslutades under våren Pumpningen innebar att grundvattennivån i akvifären sänktes för att hindra grundvatten att strömma ut mot öster och tillföras Sigridsholmssjön och Fyrisåns avrinningsområdeområde när de kalla brunnarna laddades under vintern. Nivån i akvifären sänktes därmed så att grundvattennivån i anslutning till källområdet i öster inte steg över tröskelnivån ca +23,1 meter. I samråd med Länsstyrelsen beslöts att avleda det uppumpade grundvattnet till Halmsjön. Under senvåren 2013 analyserades och sammanställdes provpumpningen 45. Baserat på erhållna erfarenheter bestämdes att försöket med provpumpning skulle fortsätta under vintern 2013/2014. Pumpning av grundvatten påbörjades igen den 10 december I figur 16 nedan redovisas grundvattennivåernas variation från juni 2010 till och med Som framgår av figuren har nivån vid de kalla brunnarna minskat under Figur 16 Grundvattennivåer norr respektive söder om akvifärlagret (Rb8611 resp VP3 och E) samt i observationsrör prepresenterande varma respektive kalla sidan om akvifärlagret (Rb0604 och Rb0614). Vattenflödet i diket öster om åsen mäts kontinuerligt med hjälp av en v-ränna i mätpunkt Dike 1 (se figur 13). Försöket med provpumpning innebar att ett betydligt lägre flöde avleddes österut jämfört med tidigare år, trots den ovanligt 45 Arlanda Akviferlagret, Försök med utpumpning av grundvatten från nyanlagd brunn för att begränsa grundvattenutströmningen på Långåsens östra sida, Grundvattengruppen Miljörapport 2013

46 RAPPORT D (92) nederbördsrika hösten och vintern. Under perioden till pumpades närmare m 3 till Halmsjön och det flöde som rann i diket österut mot Sigridsholmssjön utgjordes till helt övervägande del av en naturlig grundvattenutströmning Inventering av skogs- och kärrmarksområden Till följd av akvifäranläggningen har Skogsstyrelsen sedan hösten år 2008 haft i uppdrag att kontrollera effekter och konsekvenser på skog och kärrmarker öster om åsen. Kontrollen sker på två provytor i områden som betingar höga naturvärden och som är registrerade i Skogsstyrelsens nyckelbiotopsinventering. Från sammanfattningen av dessa två rapporter 46 framgår att uttorkningen av området inte hade ökat, vare sig under vintern eller sommaren, men att en viss förändring av mossarternas fördelning kunde märkas. Medeltalet av kronutglesning är lite högre än medeltalet för Stockholms län Swedavias bergtäkt Laggatorp Swedavia har avtal med Svevia AB, som driver bergtäkten Laggatorp norr om bana 2. Täkttillståndet medger en årlig produktion på maximalt ton och under 2013 har ton berg brutits. Denna mängd är ovanligt stor och beror på att man berett plats för ett asfaltverk. Samtliga 19 villkor i täkttillståndet är uppfyllda. En utförlig beskrivning av bergtäktsverksamheten finns i en separat miljörapport Undersökningar och utredningar Inventering av kadmium s spillvatten går via Sigtuna kommuns spillvattenledningar till Käppala reningsverk på Lidingö. För att det kväve- och fosforrika slammet från reningsverket ska kunna användas som fosforkälla inom jordbruket behöver mängden kadmium i slammet minskas. Under 2010 upprättade Swedavia, Käppalaförbundet och Sigtuna kommun en åtgärdsplan med syftet att minska förekomsten av kadmium i spillvattnet från Arlanda. Åtgärdsplanen har flera delmål varav slutmålet är att kadmiumhalten i utgående spillvatten från Arlanda år 2020 inte ska innehålla högre kadmiumhalt än vad avloppsvatten från hushåll gör. Detta innebär 0,1 µg kadmium/l vilket med Arlandas spillvattenflöde motsvarar ett utsläpp på cirka 50 g kadmium per år. 46 Rapport om inventering av träd och mossor vid Långåsen, , Skogsstyrelsen, Diarienummer SVE och Rapport om inventering av träd och mossor vid Långåsen, , Skogsstyrelsen, Diarienummer SVE Miljörapport täktverksamhet Laggatorp 2013, diarienummer D Miljörapport 2013

47 RAPPORT D (92) Inom ramen för åtgärdsplanen påbörjades kartläggningen av kadmiumförekomsten i spillvattennätet under Provtagningen och kartläggningen av intressanta delströmmar i spillvattennätet har fortgått under 2012 där det östra driftområdet har visat sig vara av särskilt intresse. Under 2012 genomfördes också en informations- och inventeringskampanj på flygplatsen, där även Käppalaförbundet och Sigtuna kommun deltog. Målgruppen var bland andra flygplatsaktörer med verksamheter i flygplanshangarer, verkstäder, fordonstvättar samt Swedavias fastighetsförvaltare. Totalt besöktes 17 verksamheter. Därtill genomfördes dels en spillvattenprovtagning från en av hangarerna i samband med en så kallad teknisk tvätt av ett flygplans landningsställ, dels en stickprovtagning i flertalet vattenlås. Inventeringen visade att handtvättning i samband med hangarverksamhet kan vara en potentiell källa till kadmium. Under 2013 har bl.a. undersökningar av handtvättrutiner och vattenlås i hangarbyggnader fortsatt, följt av en dialog med aktuella verksamhetsutövare. Ett 20-tal VA-avtal har upprättats med externa verksamhetsutövare och det har utförts en utredning av olika reningsmetoder för metallrening av B-glykol Grundvattenutredningar Simulering av akvifärdrift I början av 2013 presenterades en reviderad matematisk grundvattenmodell 48, vars syfte var att simulera olika driftfall av akvifäranläggningen. Modellen har arbetats fram parallellt med den konceptuella grundvattenmodellen för Långåsen 49. Den matematiska modellen framhåller viss osäkerhet med hänsyn till bl. a. jordarters utbredning och egenskaper, grundvattenbildning, grundvattnets trycknivåer samt utläckage i öster och väster, men visar ändå god samstämmighet med den vattenbalans som tagits fram i den konceptuella modellen. Den matematiska modellen bedöms kunna simulera trycknivåer vid sommar- och vinterdrift på ett godtagbart sätt. Försök för att begränsa grundvattenutströmningen åt öster Det utredningsarbete och den provpumpning som påbörjades 2012 för att begränsa utströmningen av grundvatten mot öster under vinterdriftfall avslutades under våren Som tidigare redovisats i kapitel konstaterades det i utredningen att det är möjligt att hålla grundvattennivån i åsen på en sådan nivå att grundvattenutströmningen från det kalla brunnsområdet upphör. Utredningen pekar dock på betydelsen att grundvattennivån i det kalla brunnsområdet är väl avsänkt innan vinterdriften börjar. Eftersom grundvattenmagasinet reagerar mycket snabbt på såväl ändringar i driften som den naturliga grundvattenbild- 48 Akvifärlager Arlanda Reviderad matematisk grundvattenmodell, kalibreringar och driftsimuleringar, Sweco Arlanda Akviferlagret, Konceptuell hydrogeologisk modell, Grundvattengruppen Arlanda Akviferlagret, Försök med utpumpning av grundvatten från nyanlagd brunn för att begränsa grundvattenutströmningen på Långåsens östra sida, Grundvattengruppen Miljörapport 2013

48 RAPPORT D (92) ningen krävs en automatisk styrning av bortpumpningen, som i sin tur är baserad på grundvattennivån i akvifären. Utredningen kom även fram till att den hydrauliska kontakten mellan Halmsjön och akvifären är mycket begränsad, inströmmande sjövatten utgör endast en mycket liten del av den totala tillrinningen till grundvattnet. Akvifärlagrets påverkan på vattennivån i Halmsjön Baserat på de senaste årens mätningar av yt- och grundvattennivåer i området kring Långåsen samt inflöden till Halmsjön gjordes uppföljande beräkningar 51 för somrarna 2012 och 2013 i syfte att stämma av den vattenbalans som tidigare presenterats i den konceptuella hydrogeologiska modellen. Beräkningarna blev dock något osäkra på grund av avsaknaden av uppgifter på in- och utflöden från Halmsjön. Från och med sommaren 2014 kommer utgående flöde från sjön och vattennivån att mätas i och med drifttagandet av en ny regleringsdamm. Ökad användning av akvifäranläggningen och ökat vattenuttag från Halmsjön I den nya tillståndsansökan för flygplatsens verksamhet som lämnades in under 2013 ingår som en del att utveckla akvifäranläggningen och vattenuttaget från Halmsjön Forskningsprojektet RE-PATH Swedavia inledde under 2009 ett femårigt forskningsprojekt tillsammans med Naturvårdsverket och Svenska miljöinstitutet IVL kallat RE-PATH, som står för Risks and Effects of the dispersion of PFAS on Aquatic, Terrestrial and Human Populations in the vicinity of international Airports. Syftet med projektet är att utreda och klarlägga förekomst, spridning och risker för människa och miljö med avseende på perfluorerade ämnen. Frågan blev aktuell då det framkommit att brandsläckningsskum som användes på flygplatser innehöll perfluorerade ämnen, vars ytegenskaper ger produkten god funktion men som för med sig negativa konsekvenser då det bland annat är bioackumulerande och persistent (binder till proteiner i kroppen och är mycket svårnedbrytbart). Ytegenskaperna har gjort att dessa ämnen har använts i en rad olika produkttyper, till exempel brandsläckningsmedel, impregneringsmedel och i hydrauliska system där vätskans egenskaper är avgörande. Under 2009 och 2010 genomfördes en mycket omfattande provtagning av vatten och sediment. Olika biotaprover insamlades, karterades och analyserades med avseende på PFOS (perfluoroktansulfonat) och PFOA (perfluoroktansyra). Även effektstudier genomfördes. De kemiska analyserna visade att PFOS och PFOA som läckt ut till närmiljön från brandövningsplatsen där brandskummet AFFF använts, fortfarande finns kvar i sådana mängder att halter i vatten, sediment och 51 PM Akviferlagrets påverkan på vattennivån i Halmsjön, Grundvattengruppen Miljörapport 2013

49 RAPPORT D (92) fisk är kraftigt förhöjda relativt halter i bakgrundslokalerna. Från år 2010 ingår även Kättstabäcken i provtagningsprogrammet. Under 2011 fortsatte vattenprovtagningarna i Halmsjön, Kättstabäcken, Benstockensbäcken och Halmsjöbäcken, varvid det kunde konstateras att de klart högsta halterna finns i Kättstabäcken, nedströms brandövningsplatsen. Under året utfördes även provfiske i Halmsjön, Steningeviken och Valloxen (referenssjö), varvid det framgick att PFOS-koncentrationen fortfarande är förhöjd i den fisk som fanns i nära anslutning till flygplatsområdet. Vidare visade lakförsök på sediment att en stor del av den PFOS som fanns i sedimentproverna var lakbar, vilket innebär att förekomst i grundvatten kan bero på utlakning från ovanliggande marklager. Även under 2012 uppmättes höga halter i Kättstabäcken och i fisk från Halmsjön. Baserat på uppmätta halter och flöden i punkten F i Märstaån beräknas ca två kilo per år lämna flygplatsområdet. Analyser på fisk indikerar, liksom under tidigare år, att det inte finns några skillnader i PFOS-halt med hänsyn till kön eller ålder. Under 2013 påbörjades uppbyggnaden av en massbalansmodell baserad på bl.a. tidigare PFOS-användning, halter i jord och vatten, vattenflöden etc. Resultatet av dessa beräkningar kommer att presenteras i 2013 års rapport, som väntas bli klar under sommaren Swedavias flygplatser har ersatt brandskummet AFFF 52 i räddningsfordonen med ett fluorfritt brandskum som heter Moussol-FF 3/6. Resultaten från forskningsprojektet RE-PATH sammanställs i en årlig rapport av IVL. Hittills finns fyra rapporter 53 vilka återfinns på projektets hemsida Periodisk miljöbesiktning I enlighet med kontrollprogrammet har periodisk miljöbesiktning genomförts på Arlanda under Besiktningen utfördes av konsultföretaget WSP på uppdrag av Swedavia och omfattade dagvattensystemet, grundvatten samt risker med kemikalie- och avfallshantering. Bland annat kontrollerades vardagliga rutiner, underhåll, kvalitetskontroll, uppföljning av villkor samt påpekanden från förra besiktningen (2010). Vid besiktningen genomfördes även provtagning av vatten från oljeavskiljare, dagvatten, recipientvatten samt bottensediment i dagvattendamm och nedströms liggande bäckar. 52 AFFF står för Aqueous Film-Forming Foam. 53 Årsrapport 2009 för projektet RE-PATH (B1899, nov 2010), Årsrapport 2010 för projektet RE- PATH (B 1984, jun 2011), Årsrapport 2011 för projektet RE-PATH (B 2060, jun 2012) och Årsrapport 2012 för projektet RE-PATH (B 2148, december 2013) Miljörapport 2013

50 RAPPORT D (92) Enligt besiktningsmannen fungerar egenkontrollen i huvudsak väl. Rutiner fungerar på avsett sätt, villkor följs, liksom förordningen (1998:901) om egenkontroll, och utförd provtagning visade inte på någon anmärkningsvärd miljöpåverkan. Inga direkta påpekanden eller rekommenderade åtgärder lämnades av besiktningsmannen. Rekommendationen var att fortsätta arbeta med ständiga förbättringar Föreläggande gällande enskilda avlopp Swedavia äger och förvaltar ett flertal torp, gårdar och bostadshus som finns på markerna runt flygplatsen. I princip samtliga av dessa hus är från tiden före flygplatsen uppfördes. Några av de större mangårdsbyggnaderna är enligt Länsstyrelsens bebyggelseregister klassade som kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Bostäderna har skiftande standard och består av både permanentbostäder och fritidshus. Byggnaderna hyrs ut till privatpersoner och näringsidkare. Miljö- och hälsoskyddskontoret har under 2012 inventerat enskilda avloppsanläggningar och förelagt Swedavia om förbud mot utsläpp av avloppsvatten utan godtagbar rening 55 efter 31 december Föreläggandet innehåller en tid- och åtgärdsplan som Swedavia inlämnat. Byggkonsulter och entreprenörer är upphandlade och arbetet följer i stort sett tidplanen Naturinventeringar Under sommaren 2013 genomfördes en kompletterande naturinventering på gräsytorna kring bansystemet på Arlanda 56. Fokus under inventeringen var att identifiera naturvärden, däribland jordlöpare, kopplade till välhävdade gräsmarker. Inventeringen utfördes av Faunistica AB på uppdrag av Swedavia. Under inventeringen 2013 ( ) registrerades totalt 234 (569) arter varav 10 (18) är rödlistade. Den fälthållning av gräsytorna som bedrivs på flygplatsen skapar en slåttermark som är gynnsam för många arter. Årligen genomförs även karteringar av finnögontröst och fältgentiana på Lejden. Vid karteringen 2013 noterades färre individer finnögontröst och färre individer fältgentiana jämfört med 2012 års kartering. 55 Se bilaga 3, Pågående miljömål, anmälningsärenden och andra beslut - Stockholm Arlanda Airport Hög biodiversitet på Arlanda flygplats Inventering av insekter och kärlväxter på gräsmarkerna, Biologisk mångfald på Arlanda 2013, Faunistica. Miljörapport 2013

51 RAPPORT D (92) 9.4 Utsläpp till luft De totala utsläppen av koldioxid och kväveoxider från flygplatsverksamheten, inklusive utsläpp från marktransporter till och från, redovisas i uppföljningen av villkor 1, se bilaga 2,Tillståndsvillkor-Stockholm Arlanda Airport Fordonstrafik inom Sedan april 2013 drivs de nio hybridbussar som köptes in och togs i drift i slutet av 2012 med100-procentig RME (rapsmetylester, förnyelsebart). Bussarna har cirka 30 procent lägre bränsleförbrukning jämfört med motsvarande bussar som drivs med diesel och utan hybriddrift. På grund av tekniska problem kördes hybridbussarna på diesel med förnybar inblandning i början av Swedavia har även nio passagerarbussar som drivs med fordonsgas. Under 2013 bestod fordonsgasen till 84 procent av biogas och 16 procent naturgas. Biogas ger miljönytta eftersom den framställs av förnybar råvara och därmed inte ger upphov till något nettoutsläpp av koldioxid. Vidare är gasbussars utsläpp av kväveoxider och partiklar lägre jämfört med utsläppen från motsvarande dieseldrivna bussar. De interna fordonen tankar huvudsakligen på Swedavias tankstation inne på Arlandas behörighetsområde (airside). Swedavia förvaltar den enda tankstationen på airside. Mängden bränsle som tankats och utsläppen från bränslet redovisas i tabell 10 nedan. Användningen av fordonsgas har minskat med 21 procent år 2013 jämfört med föregående år, p.g.a. införsel av hybridbussar. Bensinförbrukningen har minskat med 37 procent och dieselförbrukningen har minskat med cirka 13 procent. Bensinminskningen beror på att bensinbilar fasats ut och ersatts med laddhybrider, gasbilar eller dieselbilar. Den huvudsakliga orsaken till den minskade dieselanvändningen är mindre behov av snöröjning p.g.a. det snöfattiga slutet av året. Swedavia strävar efter att den diesel som används har så hög inblandning av förnybar råvara som möjligt förutsatt att övriga bränslekrav är uppfyllda. År 2013 användes Diesel MK1, ACP Evolution, som fr.o.m. juni 2013 innehåller 35 procent förnybar råvara sommartid (april-september) och fr.o.m. mars procent förnybar råvara vintertid (oktober-mars). För bestämning av utsläpp av kväveoxider (NO X ), VOC (flyktiga organiska ämnen), S (svavel) och partiklar har beräkningarna utgått ifrån Trafikverkets prognostiserade emissionsfaktorer (g/km) för år Koldioxidutsläppen har beräknats utifrån kolinnehållet i bränslet. Utsläppen av koldioxid baseras på bränsleförbrukningen borträknat fem procent inblandning av etanol i bensin och inblandning av procent förnybart bränsle i form av bl.a. RME och tallolja i diesel, se tabell 10. Bensin och diesel är av miljöklass 1 och har låg svavelhalt, Miljörapport 2013

52 RAPPORT D (92) 0,001 viktprocent. Utsläppen från biogasdrivna bussar och bilar har beräknats med emissionsfaktorer från IVL:s Miljöfaktabok för bränslen. Tabell 10 Mängd tankat fordonsbränsle och beräknade avgasutsläpp från flygplatsfordonen under 2013 (avrundade värden). Swedavia avser Swedavias interna förbrukning, Swedavias kunder avser förbrukningen hos externa aktörer på flygplatsen. Fordonsbränsle Enhet Användare/förbrukning Swedavia Swedavias Totalt kunder Fordonsgas 1 Nm RME(100 %) 2, Biodiesel100 m Bensin MK1 3, 5 % etanol m Diesel MK1, ACP Evolution (S) 4 m Diesel MK1, ACP Evolution (V) 5 m Användare/utsläpp Utsläpp Enhet Swedavia Swedavias Totalt kunder CO 2 ton NO X ton S kg Fordonsgasen innehåller 84 % biogas (förnybart) och 16 % naturgas. 2 RME står för rapsmetylester, ett förnybart bränsle tillverkat av raps och rybs. 3 MK1 står för miljöklass 1. 4 ACP Evolution diesel Sommar innehåller ca 35 % förnyelsebar råvara fr.o.m. juni (i maj ca 30 %) 5. ACP Evolution diesel Vinter innehåller ca 30 % förnyelsebar råvara fr.o.m. mars (janfeb 10 %) Marktransporter till och från Vägtrafik till Arlanda Vägtrafiken till Arlanda kartläggs genom trafikräkning på tillfartsvägarna. Trafikräkningen omfattar totala antalet fordon med uppdelning på lätta respektive tunga fordon (>3,5 ton) och sker med slangar från Vectura Consulting AB för räkning av fordon. År 2013 utfördes trafikräkningen veckorna (30 sep 27 okt), huvudsakligen vid samma mätpunkter som tidigare år. Mätpunkterna är markerade på kartan i figur 17. Mätpunkt 11 tillkom under 2008 för att frakttransporterna som tidigare gick via en mätpunkt 5 (Kolstavägen) 2008 numera går via denna punkt. Under 2010 togs mätpunkt 5 bort och mätpunkt 12 lades till, som följd av att vägen mot Cargo City byggdes om i slutet av Då mätpunkt 5 togs bort och Swedavia har ringa trafik till Kolsta reningsverk som tidigare passerade mätpunkt 5, har dessa trafikrörelser istället uppskattats och adderats till det totala mätresultatet. Miljörapport 2013

53 RAPPORT D (92) Figur 17 Mätpunkter för trafikräkning på s tillfartsvägar perioden 30 sep 27 okt Medelantalet fordon per dygn på alla tillfartsvägar redovisas i tabell 11. Fordon som parkerar på långtidsparkeringarna ingår också i trafiken till flygplatsen och är därför med i redovisningen. Trafikmängden av lätta och tunga fordon följer liknande mönster vid de olika kontrollpunkterna som föregående år. Miljörapport 2013

54 RAPPORT D (92) Tabell 11 Medelantalet fordon på s tillfartsvägar per dygn och i riktning mot flygplatsen under perioden 30 sep 27 okt 2013 (avrundade siffror). Fordon Tunga Tunga Tillfartsvägar, år 2013 fordon fordon % 2. Skogsvägen (35 %) 3. Väg till Statoil (27 %) 4. Väg mellan väg 273 och terminalerna (11 %) 6. E (9 %) 7. Väg till Benstockens parkering (23 %) 8. Förbindelseväg Skogsvägen - Statoil (55 %) 11. Mot bränsledepån* (41 %) 12. Väg mot Cargo city (84 %) Alfa/Beta-parkeringen (infarter) Total % * Medelantalet fordon per dygn som trafikerade Arlandas Kolsta reningsverk är inkluderade i trafikuppgifterna för tillfartsväg 11 (ett fordon/dygn). Trafikmängden av lätta och tunga fordon följer liknande mönster vid de olika kontrollpunkterna som föregående år. Medeldygnstrafiken till flygplatsen uppgick till cirka fordon per dygn under mätperioden 30 september 27 oktober Detta är en minskning med cirka en procent jämfört med motsvarande mätperiod under Den största procentuella och faktiska förändringen av dygnsmedeltrafiken jämfört med föregående år har skett vid mätpunkt 4, en minskning med cirka 12 procent (motsvarar 194 fordon per dygn). Vid mätpunkterna 6, 7, 8 och på infarterna till parkeringen Alfa/Beta har antalet fordon ökat (med 30, 21, 9 respektive 111 fordon). Den tunga trafiken uppgick till totalt cirka fordon per dygn under mätperioden, vilket motsvarar en minskning med cirka en procent jämfört med föregående år. Den tunga trafiken utgjorde cirka 15 procent av den totala trafiken under trafikmätningsperioden, vilket var i samma nivå som år I figur 18 åskådliggörs utvecklingen av vägtrafiken till flygplatsen sedan Ur diagrammet kan utläsas att trafiken till flygplatsen i grova drag har ökat sedan 2003, men att trafikökningen sedan 2011 har avstannat. Det bör påpekas att mätningarna för 2006 inte är jämförbara med övriga mätningar eftersom de genomfördes vid en annan tidpunkt på året, samt att det år 2009 skedde en viss dubbelräkning av fordon. Miljörapport 2013

55 RAPPORT D (92) Figur 18 Resultat från trafikräkningar år Genomsnittligt antal fordon per dygn i riktning mot flygplatsen. Observera att mätningarna 2006 genomfördes vid annan tidpunkt på året än övriga mätningar. Avgasmängden från vägtrafik till och från Arlanda år 2013 har beräknats till cirka ton koldioxid (CO 2 ) och cirka 450 ton kväveoxider (NO X ), vilket kan jämföras med ca ton CO 2 respektive 480 ton NO X år De samlade utsläppen från vägtrafiken har alltså minskat (med ca 4 % för CO 2 och ca 6 % för NO X ) jämfört med föregående år. Utsläppen från passagerarnas anslutningsresor år 2013 har minskat med cirka 1000 ton (- ca 1 %) jämfört med föregående år. Antalet passagerare har däremot ökat med cirka fem procent. Den genomsnittliga andelen miljötaxi uppgick till 95 procent under 2013, vilket är en ökning med två procentenheter jämfört med föregående år Flygresenärers färdsätt till Avresande flygresenärer väljer olika färdsätt till Arlanda. I Swedavias resvaneundersökning, som år 2013 omfattade cirka avresande passagerare, framgår resenärernas sista färdsätt till Arlanda, se tabell 12 (resenärer som färdades med flyg redovisas inte). Tabellen visar att bil (egen bil, hyrbil, taxi/limousin) är det vanligaste transportsättet till Arlanda. En jämförelse mellan passagerares val av marktransportmedel år 2013 med ett antal år tillbaka visar på en ökande trend för andelen kollektivtrafikresenärer och en minskande trend för andelen bilresenärer. Miljörapport 2013

56 RAPPORT D (92) Tabell 12 Avresande passagerares val av marktransportmedel till år (avrundade värden). Marktransport- Andel resenärer medel Bil 54 % 53 % 52 % 53 % 52 % 50 % 50 % Buss 18 % 19 % 19 % 19 % 18 % 20 % 19 % Tåg 26 % 26 % 27 % 26 % 27 % 28 % 30 % Annat 2 % 2 % 2 % 2 % 2 % 2 % 1 % Anställdas färdsätt till Under år 2013 gjordes ingen kartläggning av anställdas färdsätt till Arlanda. Resultaten nedan är från den resvaneundersökning som utfördes år Undersökningen omfattade totalt cirka 6400 personer, vilket innebar samtliga anställda inom Swedavia samt ett urval av företag på flygplatsområdet, utvalda med avseende på bland annat personalintensitet, geografisk spridning och skiftarbetande personal. Resultatet över de anställdas val av transportmedel till jobbet år 2010 redovisas i tabell 13, där även resultatet från 2006 och 2008 års undersökningar redovisas (2006 kartlades endast Swedaviaanställdas val av färdmedel). I tabellen ses att Swedaviaanställda åker mer tåg än hela gruppen flygplatsanställda (inkl. Swedavia), vilka generellt sett åker något mer bil och buss till jobbet jämfört med gruppen Swedaviaanställda (2010 jämfört med 2008). Av resultatet framgår att andelen tåg- och bussresenärer bland Swedaviaanställda har ökat jämfört med 2008 samtidigt som andelen bilresenärer har minskat. Arbetspendlingen till och från Arlanda med bil var totalt sett på samma nivå år 2010 som år En detaljerad genomgång per företag visar att företag som bland annat infört subventioner för kollektivtrafikkort, engagerat och involverat medarbetarna i dialog och fått dem att känna sig delaktiga har lyckats minska andelen bilresande till och från Arlanda. Tabell 13 Anställdas val av marktransportmedel till år 2010, 2008 och 2006 (avrundade värden). Andel flygplatsanställda inkluderar Swedavia. Marktransportmedel Andel Swedaviaanställda Andel flygplatsanställda År 2006 År 2008 År2010 År 2008 År 2010 Bil 68 % 62 % 53 % 55 % 56 % Buss 19 % 12 % 15 % 20 % 21 % Tåg 9 % 20 % 28 % 19 % 20 % Annat 4 % 6 % 4 % 6 % 3 % Miljörapport 2013

57 RAPPORT D (92) Flygtrafik och motorprovning Flygtrafik Till avgasutsläppen från flygtrafik räknas alla avgasutsläpp i LTO-cykeln (Landing and Take-Off cycle), vilket innebär utsläpp från flygplanen under höjden 3000 fot (915 meter) inklusive taxning, d.v.s. flygplanens transporter på marken. Beräkningar av utsläppen i LTO-cykeln år 2013 har utförts av Totalförsvarets forskningsinstitut (FOI) enligt samma metod som föregående år. Beräkningsmetoden beskrivs i bilaga 5. År 2011 gjordes en förbättring av beräkningsmetoden. Från ett system baserat på linjär modellering av flygbanor har FOI övergått till ett system som använder ICAO:s Emission Indices och mer realistiska flygbanor. Inför beräkningen av utsläppen från flygtrafiken år 2011 uppdaterades även emissionsdata för nästan samtliga flygplanstyper. Vid jämförelse av utsläppen för år 2011 i tabell 14 nedan, beräknade före respektive efter uppdatering av beräkningsmodellen, framgår att den uppdaterade modellen ger en tydlig ökning av beräknade CO- och HC-utsläpp samt en minskning av beräknade NO x -, CO 2 - och SO 2 -utsläpp. Dessa förändringar kan till stor del förklaras av uppdaterade emissionsdata för flygplanstyperna i gruppen Boeing 737, vilka sammanlagt stod för cirka 40 procent av flygtrafiken Utsläppsdata för koldioxid (CO 2 ), kvävedioxid (NO x ), kolväten (HC), kolmonoxid (CO) och svaveldioxid (SO 2 ) redovisas i tabell 14 och bygger på beräkningar utifrån Swedavias statistik på de flygplan som startat eller landat på Arlanda under året. Tabell 14 Avgasutsläpp från flygtrafik under 915 meters höjd för olika år (avrundat). Utsläpp (ton) År LTO (antal) CO 2 NO x HC CO SO Beräknat med FOI:s beräkningsmodell efter uppdatering av emissionsdata för flygplanstyper och införande av mer realistiska flygbanor. 2 Beräknat med FOI:s beräkningsmodell före uppdatering av emissionsdata för flygplanstyper och införande av mer realistiska flygbanor. Miljörapport 2013

58 RAPPORT D (92) Flygtrafiken på Arlanda har ökat med knappt fem procent år 2013 jämfört med år LTO-utläppen har ökat med knappt tre procent avseende koldioxid och drygt två procent avseende kväveoxider. Relativa utsläpp av koldioxid per LTO och per passagerare har dock minskat med omkring två procent vardera jämfört med föregående år. Detta som en följd av övergång till mer kostnadseffektiva och utsläppseffektiva flygplan, främst i inrikestrafiken. Flygtrafiken inrikes har traditionellt dominerats av flygplanstyperna Boeing 737 i olika versioner (främst -600 och -800) och McDonnell-Douglas (MD-80-serien, 81/82/83/87). I förhållande till nya generationens Boeing 737 som har modernare motorer, genererar MD-80-serien mer CO 2 och NO x men mindre CO. Analysen av 2013 års flygtrafik visar att andelen rörelser med nya generationens Boeing 737 uppgick till sammanlagt 49 procent, en ökning med tre procentenheter från föregående år. Flygplanen ur MD-80-serien minskade drastiskt vid årsskiftet 2012/2013 och utgjorde mindre än en procent av rörelserna år 2013, jämfört med fem procent Se även avsnitt 9.1 Flygtrafik Motorprovning Efter reparation och/eller underhåll av flygplan är det nödvändigt att prova motorernas funktion. Under år 2013 gjordes sammanlagt 273 motorprovningar på motorprovplatsen och vid änden av rullbanan. För motorprovningarna bokades totalt 288 timmar. År 2012 var motsvarande antal 390 motorprovningar och 423 bokade timmar. Motorprovningen görs med varierande gaspådrag. Fullt pådrag används först efter att motorn blivit varm och bara under korta stunder. SAS verkstad uppger att ett genomsnittligt gaspådrag på cirka 30 procent av maximalt pådrag är ett rimligt antagande för beräkning av utsläppen från motorprovningarna. Utsläppsberäkningen baseras vidare på att cirka 30 procent av motorprovningarna skett med flygplansmodellen B737, cirka tre procent med MD-80-flygplan och cirka en procent med Fokker 50. Utsläppen från övriga motorprovningar (andra flygplansmodeller) har beräknats som ett medelvärde av utsläppen från MD80 och B737. I beräkningen antas motorerna vara i drift under all bokad tid. Motorerna är i realiteten dock bara i drift en del av den totala tid som bokats, vilket innebär att utsläppen överskattas i beräkningen. I tabell 15 redovisas beräknade utsläpp från motorprovningar år Tabell 15 Avgasutsläpp från motorprovningar på Gaspådrag Tid Utsläpp (ton) (%) (h) CO 2 NO x HC CO ,8 0,1 2,6 Miljörapport 2013

59 RAPPORT D (92) Uppvärmning och elanvändning Swedavias och SAS byggnader är anslutna till ett fjärrvärmesystem på flygplatsen som ägs av Swedavia. Swedavias fjärrvärmenät är vid fastighetsgränsen anslutet till ett fjärrvärmenät som är samägt av AB Fortum Värme och Stockholms stad. Utsläppen från energiproduktionen beror på vilka bränslen AB Fortum Värme använt för att producera fjärrvärmen. För 2013 har ett avtal träffats med AB Fortum Värme om att all fjärrvärme som levereras till, ska vara koldioxidneutral, d.v.s. producerad av förnybara bränslen. Enligt uppgifter från AB Fortum Värme bestod bränslemixen till Swedavia och andra verksamhetsutövare på Arlanda år 2013 till huvuddel av träflis och pellets och i mindre omfattning av andra biobränslen. Swedavia och SAS äger varsin panncentral som ingår som reserv i fjärrvärmenätet. I dessa pannor används eldningsolja 1 som bränsle. Swedavias panncentral driftas av AB Fortum Värme och startas vi behov. SAS panncentral togs under 2013 ur drift tills vidare. Sedan 2006 har inte Swedavia några egna oljepannor utanför fjärrvärmenätet. Den totala energiåtgången för flygplatsens fjärrvärmesystem uppgick till cirka MWh år 2013, varav Swedavias användning uppgick till cirka MWh. År 2012 var motsvarande användning cirka MWh totalt för flygplatsen, varav Swedavias användning uppgick till cirka MWh. Swedavias fjärrvärmeanvändning år 2013 innebar således en knapp minskning (-0,5 %) jämfört med föregående år. Normalårskorrigeras värmeanvändningen har dock en liten ökning (+1,6 %) skett. Flygplatsens värmeanvändning under året och de utsläpp som värmeproduktionen givit upphov till visas i tabell 16. Utsläppen från fjärrvärme beräknas med hjälp av uppgifter från AB Fortum Värme på de totala utsläppen från producerad mängd energi. Biobränslet antas inte ge något nettoutsläpp av CO 2. Utsläppen av koldioxid från den totala fjärrvärmeanvändningen under år 2013 var 0, då enbart förnybar fjärrvärme användes. Tabell 16 Utsläpp från produktion av den fjärrvärme som använts på Stockholm Arlanda Airport år 2013 samt utsläpp från enskilda oljepannor som inte ingår i fjärrvärmenätet. År 2013 Energi Utsläpp (ton) (MWh) CO 2 NO x S Swedavia, fjärrvärme ,01 Arlanda totalt inkl. Swedavia, fjärrvärme ,03 Externa enskilda oljepannor (ingår ej i fjärrvärmenätet) ,3 0,06 Miljörapport 2013

60 RAPPORT D (92) Swedavias elanvändning på Arlanda uppgick år 2013 till cirka MWh, vilket är något lägre än år 2012, se figur 19. Sedan 2005 köper Swedavia ursprungsgarantier 57 motsvarande Swedavias årliga elanvändning. Från och med år 2011 köper Swedavia även ursprungsgarantier motsvarande den el som säljs vidare till kunder på flygplatsen. Därmed kan Swedavias och Swedavias kunders nettoutsläpp av koldioxid från produktionen av den köpta elen anses vara noll. År 2013 köpte Swedavia vindel motsvarande cirka en fjärdedel av Swedavias elanvändning. För resterande del av flygplatsens elanvändning köpte Swedavia vanliga ursprungsgarantier. Arlandas totala elanvändning var cirka MWh år 2013 vilket är en knapp minskning (- 0,3 %) jämfört med år Härutöver tillkommer utsläpp från reservkraftaggregaten, vilka under 2012 tankades med 10,2 m 3 diesel miljöklass 1 (cirka 26 ton koldioxidutsläpp). Arlandas arbete inom energiområdet beskrivs närmare i miljörapportens avsnitt 12, Åtgärder som genomförts under året med syfte att minska verksamhetens förbrukning av råvaror och energi. Figur 19 Utveckling av elanvändning vid Swedavia arbetar kontinuerligt med nya åtgärder som leder till minskad energianvändning. Anslutning av fjärrkyla till terminal 2 och fortsatt arbete med att byta till LED- armaturer på flygplatsen är exempel på åtgärder som under 2013 minskat energianvändningen med 1549 MWh., se vidare i avsnitt Ursprungsgarantier upphandlas från elproducenter som producerar el från enbart förnybara källor, d.v.s. från vind, sol, vatten och/eller biobränslen. Miljörapport 2013

61 RAPPORT D (92) Brandövning Under år 2013 användes endast ett förnybart brandövningsbränsle, Sekundol 85. Sekundol 85 är en biobaserad alkoholprodukt som främst innehåller etanol. Sekundol ersatte i april 2010 flygfotogen, Jet-A1, som tidigare använts. Utsläppen från brandövningar på flygplatsen har därför minskat jämfört med tidigare år. Under året användes cirka 24 m 3 Sekundol som brandövningsbränsle samt 1,2 ton gasol till tändning av brandövningsbränslet. Förbrukningen av Sekundol var cirka 30 procent lägre och förbrukningen av gasol cirka 40 procent lägre jämfört med föregående år (35 m 3 Sekundol, 2,0 ton gasol 2012). Flygplatsens räddningskår stod för 26 procent av förbrukningen av Sekundol, och Brand- och räddningsskolan stod för den resterande delen. Utsläppet av fossil koldioxid (från gasolanvändning) vid årets brandövningar var totalt cirka fyra ton koldioxid (CO 2 ). Förbrukningsminskningen av brandövningsbränsle de senaste åren har åstadkommits genom en rad aktiviteter. Brandsimulatorerna har justerats till att förbruka mindre bränsle och en begränsning av bränslemängd per brandscenario har införts. Härutöver har en taktiksal byggts upp för att i kunna simulera övningarna före praktiskt genomförande vid brandövningsplatsen, vilket minimerar onödiga moment och därmed bränsleförbrukningen Lösningsmedel I villkor 10 i tillståndsbeslutet enligt Miljöskyddslagen (6 april 1993) föreskrivs det att utsläppsmängden till luften av lösningsmedel m.m. (VOC) från LFVs verkstäder och kylaggregat får sammanlagt uppgå till högst 12 t/år, varav högst 5 t aromater. Villkoret uppfylldes med god marginal då VOC-utsläppen till luft från Swedavias verkstäder och kylaggregat år 2013 var cirka 1,6 ton, varav 0,2 ton aromater. Utsläppet av VOC inom villkor 10 har minskat med cirka 0,1 ton jämfört med Utsläppen har beräknats utifrån den faktiska förbrukningen av olika kemiska produkter i Swedavias verkstäder, deras innehåll av olika VOC, andel aromater och deras densitet Halter av luftföroreningar i omgivningen Mätningar av luftföroreningar Swedavia mäter kontinuerligt halterna av luftföroreningar med passiva provtagare vid totalt 13 provpunkter, markerade på kartan i figur 20. De olika parametrar som mäts är kvävedioxid (NO 2 ), ozon (O 3 ), flyktiga organiska ämnen (VOC = Volatile Organic Compounds) och partiklar med diameter mindre än 2,5 μm (PM2,5). Halterna anges i mikrogram per kubikmeter luft. På två skogsytor (nr 7 och 16) har tidigare gjorts en inventering av skogsskador genom bedömning av andel tappade barr på gran och tall. Under 2013 har dock inte punkt 7 använts på grund av att skogen har avverkats. På en av skogsytorna (nr 16) samt på öppet fält (nr 10) mäts nedfall av luftföroreningar. Miljörapport 2013

62 RAPPORT D (92) Figur 20 Provpunkter för mätning av luftföroreningshalter (NO 2, O 3, VOC, PM2,5), nedfall av luftföroreningar samt undersökning av skogsskador vid Provpunkt 7 har inte använts under 2013 på grund av att skogen har avverkats. Årsmedelvärden för NO 2, O 3, VOC och PM2,5 redovisas i tabell 17. Kvävedioxid- och ozonprovtagarna i de olika provpunkterna byts varje månad (månadsprover). Mätning av partiklar sker under en vecka per månad. Mätning av VOC sker fyra veckor på sommaren respektive vintern. Miljörapport 2013

63 RAPPORT D (92) Kvävedioxid Tabell 17 Halter av luftföroreningar som årsmedelvärde år I tabellen anges 2012 års värden inom parentes. Provpunkt NO 2 O 3 VOC* PM2,5 ( g/m 3 ) ( g/m 3 ) ( g/m 3 ) ( g/m 3 ) 1 12 (10) 2 5,4 (6) 3 5 (5) 4 6,7 (6) 5 5 (5) 6 4,9 (5) 8 15 (15) 9 5,4 (5) 57 (53) 0,36 (0,4) (15) 53 (49) 12 0,41 (0,7) 6,5 (8) 13 0,41 (0,7) 14 0,41 (0,9) 15 7,1 (7) 0,55 (0,6) *För VOC, åtta veckors mätning, har halten av bensen i g/m 3 angivits. NO 2 -halterna har liksom tidigare år varit högst nära terminalerna, vid större vägar och vid parkeringar där det är mest marktrafik, jämför tabell 17 (årsmedelvärden) och figur 20. Månadsmedelvärdena av NO 2 -halten för de olika provpunkterna sammanslagna överensstämmer med månadsmedelvärdena för föregående år, se figur 21. Månadshalterna av NO 2 varierar med årstiden och är som högst på vintern. En anledning kan vara att uppvärmningsbehovet i regionen är störst på vintern, vilket innebär ökad energiproduktion med ökade utsläpp och därmed en högre bakgrundshalt i luften. Riktvärdet avseende årsmedelvärde för kvävedioxid för att uppnå det nationella miljökvalitetsmålet Frisk luft innebär att halten 20 µg/m 3 inte ska överskridas. Det sammanlagda årsmedelvärdet av NO 2 för samtliga mätpunkter vid flygplatsen uppgick till 8 µg/m 3 och underskred därmed miljökvalitetsmålets riktvärde. Även NO 2 -halten som årsmedelvärde för samtliga enskilda provpunkter var lägre än miljökvalitetsmålets riktvärde. Mätresultatet kan också jämföras med miljökvalitetsnormen till skydd för människors hälsa som är 40 µg/m 3 i årsmedelvärde. Miljörapport 2013

64 RAPPORT D (92) Figur 21 Månadsmedelvärden av NO 2 under perioden januari 2006 till december 2013 samt riktvärde för miljökvalitetsmålet Frisk luft Marknära ozon Marknära ozon (O 3 ) bildas genom kemiska reaktioner mellan kväveoxider och flyktiga organiska ämnen (VOC). Halterna är vanligtvis högre under vår och sommar samt på eftermiddagar, eftersom reaktionen påskyndas vid inverkan av solljus och höga temperaturer. Ozonbildning tar lång tid vilket innebär att ozonet som har mätts upp på Arlanda har bildats på grund av utsläpp från andra områden. Arlandas lokala avgasutsläpp ger en tillfällig sänkning av ozonhalten eftersom ozon förbrukas när kväveoxid (NO) omvandlas till kvävedioxid (NO 2 ). Med anledning av brist på mätdata för att kunna stämma av mot gällande riktvärden för marknära ozon till miljökvalitetsmålet Frisk luft, avseende timmedelvärde respektive åttatimmarsmedelvärde, har jämförelse gjorts mot det tidigare generationsmålet. Det tidigare generationsmålet för marknära ozon innebar att O 3 -halten inte bör överstiga 50 µg/m 3 i medelvärde under sommarhalvåret (apr. okt.) år Medelhalten för sommarhalvår på Arlanda har varit högre än det tidigare generationsmålet varje år de senaste åren, och medelhalten under 2013 var 63 µg/m 3, se figur 22. Månadsmedelvärdena av ozonhalten år 2013 låg generellt på en något högre nivå än halterna under föregående år, detta gäller även månadsmedelvärdena under sommarhalvåret (apr.-okt.). Miljökvalitetsnormen till skydd för människors hälsa innebär att det ska eftersträvas att ozon efter 2009 inte förekommer i högre halter än 120 µg/m 3 som åttatimmarsmedelvärde. Miljörapport 2013

65 RAPPORT D (92) Figur 22 Månadsmedelvärden och sommarmedelvärden av marknära ozon under perioden januari 2006 till december 2013 samt tidigare generationsmål till miljökvalitetsmålet Frisk luft Flyktiga organiska ämnen Flyktiga organiska ämnen, VOC (Volatile Organic Compounds), är vanliga bränslerester i avgaser från förbränningsmotorer. De olika VOC som mätts vid mätpunkterna är n-oktan, n-nonan, bensen, toluen, meta/para-xylen, ortoxylen, etylbensen och butylacetat. Mätpunkterna är placerade vid Sky City (nr 12), terminal 2 (nr 13) och vid Grind 1 (nr 14), vilka är mycket trafikerade områden, se figur 20. Mätpunkt 15 ligger vid bana 3 och mätpunkt 9 ligger i flygplatsområdets utkant och används som referenspunkt. Syftet med mätpunkterna är att mäta upp halterna där många människor vistas och att undersöka var på Arlanda de högsta VOC-halterna finns. Mätningar utfördes vecka och vecka Halterna varierar med årstiden och är för flertalet av VOC-föreningarna högre vintertid än sommartid. Resultatet från mätningarna visar att VOC-halterna liksom tidigare år generellt är högre vid de trafikerade områdena Sky City, terminal 2, och Grind 1 jämfört med referensprovpunkten. Halterna av xylen och etylbensen är högst vid bana 3. Halterna vid bana 3 i övrigt ligger något över halterna vid referenspunkten utom för butyl-acetat där de är lägre än vid referenspunkten. Medelvärdena av de uppmätta VOC-halterna vid de olika mätpunkterna presenteras i figur 23. Miljörapport 2013

66 RAPPORT D (92) Partiklar Figur 23 Medelvärden under 2013 för olika VOC (μg/m 3 ) utifrån mätningar gjorda vecka och vecka vid fem mätpunkter. Av de uppmätta VOC-föreningarna är bensen den enda det finns en miljökvalitetsnorm samt ett riktvärde till miljökvalitetsmålet Frisk luft för. Liksom tidigare år är medelhalten för bensen vid samtliga mätpunkter väsentligt lägre än både miljökvalitetsnormen; 5 µg/m 3 som årsmedelvärde, och miljökvalitetsmålets riktvärde; 1 µg/m 3 som årsmedelvärde, se figur 23. Jämfört med år 2012 har årsmedelhalterna av butyl-acetat ökat med cirka 50 procent vid mätpunkten Grind 1, 26 procent vid mätpunkterna Sky-City och Terminal 2 samt 23 procent vid mätpunkten Bana 3. Årshalten av M+P-xylen har ökat med tre procent vid terminal 2 och från 0,18 till 0,4 μg/m 3. För alla övriga punkter och ämnen har årsmedelhalterna av olika VOC som uppmätts minskat jämfört med år Partiklar i utomhusluft uppkommer naturligt, t.ex. genom spridning av damm och sand, och genom mänsklig verksamhet, t.ex. som en följd av vägtrafik samt förbränning av olje- eller biobränslen. Inandningsbara partiklar har i typiska fall en storlek på cirka 10 µm (0,01 mm) eller mindre. Luftens innehåll av partiklar med sådana dimensioner brukar betecknas som PM10 (Particulate Matter 10). På senare år har kunskapen om hälsofaran med finare partiklar ökat, och i november 2005 infördes ett delmål för halten PM2,5 till miljökvalitetsmålet Frisk luft. I och med preciseringen av miljökvalitetsmålet för partiklar PM2,5 som fastställdes av regeringen 2012 gäller riktvärdet att halterna 25 µg/m³ som dygnsmedelvärde och 10 µg/m³ som årsmedelvärde för partiklar (PM2,5) ska underskridas. Sedan år 2010 finns även en miljökvalitetsnorm (MKN) för partiklar PM2,5, som innebär att halten 25 µg/m 3 som årsmedelvärde bör eftersträvas till och med den 31 december 2014 och inte får överskridas från och med den 1 januari Halterna av PM2,5 i bakgrundsluften orsakas till stor del av långväga transporterade partiklar. Miljörapport 2013

67 RAPPORT D (92) Under 2004 och 2005 utförde Swedavia mätningar av halten PM10 (µg/m³) på en mätpunkt utanför huvudingången till Terminal 4 (nr 12 i figur 20) under en vecka per månad. Årsmedelhalten av PM10 låg båda åren under såväl miljökvalitetsnorm som delmålet till miljökvalitetsmålet Frisk luft. Sedan 2006 har mätningar av halten PM2,5 utförts vid samma mätpunkt under en vecka per månad, för att få ett mått på förekomsten av dessa finare partiklar. Syftet med mätningarna är att få en indikation på partikelhalterna på platser där människor vistas och där halterna förmodas vara särskilt höga. Alla mätningar har utförts med en metod som utarbetats av IVL Svenska Miljöinstitutet AB (IVL). Kort beskrivet sugs en viss mängd luft per dygn genom ett filter, för varje dygn under mätveckan. Filtren vägs på specialvåg före och efter mätning. Årsmedelvärdet av de uppmätta halterna PM2,5 utanför huvudingången till Terminal 4 under 2013 uppgick till 6,5 μg/m 3, vilket är något lägre jämfört med tidigare år (8,1 μg/m 3 år 2012, 9,5 μg/m 3 år 2011, 8,7 μg/m 3 år 2010, 9,5 μg/m 3 år 2009). Det är också lägre än såväl miljökvalitetsnormen (25 μg/m 3 ) som riktvärdet till det nationella miljökvalitetsmålet Frisk luft (10 μg/m 3 ) avseende årsmedelhalt. Miljökvalitetsmålets riktvärde 25 μg/m 3 som dygnsmedelvärde överskreds inte vid något av dygnen (0 av 84 dygn). Den högsta dygnsmedelhalten uppmättes till 23 µg/m 3 under ett dygn i juni. Juni var också den månad som hade det högsta månadsmedelvärdet (13 µg/m 3 ). Variationer i partikelhalten samt medelvärde per mätvecka redovisas i figur 24. Figur 24 Veckomedelvärdet av partikelhalten, PM2,5, (μg/m 3 ) vid huvudingången till Terminal 4 utifrån mätningar en vecka per månad under Felstaplar är SE (SE=Standardavvikelse/ n). Även MKN samt riktvärde till miljökvalitetsmålet Frisk luft redovisas. I augusti-september 2012 utförde Swedavia mätningar av antalet ultrafina partiklar (UFP) inne på flygplatsområdet; en vecka vid gate 4, Terminal 5 (nr 1, Figur 23) och två veckor vid gate 32 (2), Terminal 4. Resultaten från mätningarna Miljörapport 2013

68 RAPPORT D (92) redovisades i miljörapporten för 2012 och finns sammanställda i separata rapporter. Inom ramen för ACI EUROPE Environmental Strategy Committee medverkade Swedavia under 2012 att genomföra en studie om ultrafina partiklar. Resultatet redovisas i en rapport som innehåller beskrivning av vad UFP är, redovisning av resultat från mätningar av UFP från ett antal flygplatser i Europa och USA, jämförelser med andra typer av verksamheter, redovisning av mätmetoder och en diskussion kring regelverk. Rapporten publicerades i februari Nedfall av luftföroreningar Länsstyrelsen i Stockholms län mäter nedfall av luftföroreningar och markförsurning på flera provytor i länet. En av provytorna ligger vid Arlanda (nr 16 i figur 20). Där sker mätning av torrdeposition och provtagning av markvatten. Mätning av våtdeposition sker på öppet fält (nr 10). Provtagningen sker samma tid som övrig provtagning i länet, utförs av Skogsstyrelsen och finansieras av Swedavia. Mätdata från alla provytorna sammanställs varje år i en årsrapport Övervakning av luftföroreningar i Stockholms län av IVL Svenska Miljöinstitutet AB. Rapportering sker på våren efter varje hydrologiskt år, som varar från oktober till och med september. I det följande återges en sammanfattning för Arlanda från den senaste rapporteringen. Försurning Nedfallet av sulfatsvavel till granskog vid Arlanda ligger under eller i nivå med motsvarande nedfall vid andra platser med granskog i Stockholmsområdet. Nedfallet av sulfatsvavel har minskat signifikant vid samtliga fyra skogsytor i länet sedan 1999 då mätningarna startade vid Arlanda. Halterna av sulfatsvavel i markvattnet har legat relativt högt vid granskogen vid Arlanda jämfört med andra platser i Stockholmsområdet. Sulfatsvavelhalterna vid Arlanda har inte minskat sedan mätstarten. Det kan dock finnas andra skäl än nedfall till höga svavelhalter. ph i markvattnet har vid Arlanda legat relativt högt, jämförbart med andra platser. Vid Arlanda har ph i markvattnet varierat mellan 4,5 6,3 sedan mätstarten. (Om ph är under 5 är markvattnet försurat.) Den syraneutraliserande förmågan (ANC) i markvattnet vid Arlanda har varierat mellan sedan mätstart. I huvudsak har ANC legat på positiva värden 58 Ultrafine Particles at Airports, Discussion and assessment of ultrafine particles (UFP) in aviation and at airports in 2012, ACI EUROPÉ Environmental Strategy Committee, Miljörapport 2013

69 RAPPORT D (92) vilket tyder på att det inte föreligger någon betydande försurning av markvattnet vid Arlanda. Sammantaget tyder mätningarna av markvattenkemi inte på någon betydande försurning i granskogen vid Arlanda. Kvävenedfall Nedfallet av oorganiskt kväve, d.v.s. nitrat (NO 3 ) och ammonium (NH 4 ) med nederbörden vid Arlanda varierar betydligt mellan åren. Som medelvärde för de senaste fem åren ligger nedfallet med nederbörden på 5,3 kg N/ha/år, vilket är över det gränsvärde som finns för kvävenedfall till barrskog. Så är dock fallet för kvävenedfallet även vid andra jämförbara platser i Stockholmregionen, t.ex. Bergby och Farstanäs som också ligger utanför själva Stockholmsområdet. Nitrat förekommer inte i några förhöjda halter i markvattnet vid granskogen i Arlanda. Detta tyder på att en eventuell upplagring av kväve i skogsmarken inte nått den nivå där det börjar läcka ut till markvattnet. Inte heller ammonium förekommer i några förhöjda halter vid Arlanda. Sammanfattningsvis har bedömningen gjorts att nedfallet till och inverkan av försurande och övergödande ämnen (kväve) på skogsmarken vid Arlanda inte på något betydande sätt skiljer sig jämfört med andra motsvarande platser i Stockholmsområdet Skador på skog Varje år inventerar Skogsstyrelsen barrförlust på skogsytor, provytor, i hela Stockholms län. Att ett träd har färre barr än ett friskt träd är symtom på skogsskador. På uppdrag av Swedavia inventeras också två provytor som ligger nära Arlanda (nr 7 och 16 i figur 20). Provpunkt 7 har emellertid inte använts under 2013 på grund av att skogen har avverkats. Inventeringen görs på gran och tall och på samma individer varje år. På varje träd görs en uppskattning av hur stor andel barr som saknas på de kvistar som borde bära barr. Träden klassas som skadade först när barrförlusten överstiger 20 procent. Figur 25 och figur 26 visar andelen gran respektive tall med 0-20 procent barrförlust, procent barrförlust, procent barrförlust och procent barrförlust under åren 2006 till 2013, för hela länet samt för Arlandas två provytor sammanslagna. Utglesningen i länet är på relativt låg nivå, knappt 85 procent av granarna och 91 procent av tallarna har utglesning under 20 procent. Arlandas provytor har något fler skadade granar och tallar jämfört med länets provytor i genomsnitt. Barrförlusten för granar är högre jämfört med föregående år, medan barrförlusten för tallar på Arlandas provytor har minskat något jämfört med föregående år. Miljörapport 2013

70 RAPPORT D (92) Figur 25 Granars barrförlust vid jämfört med Stockholms län under perioden Figur 26 Tallars barrförlust vid jämfört med Stockholms län under perioden Miljöförbättrande åtgärder Swedavia arbetar sedan många år tillbaka med olika åtgärder för att begränsa utsläppen till luft där fokus är att minska flygplatsens klimatpåverkan. Swedavia arbetar med åtgärder inom den egna verksamheten, flygplatsdriften, men även genom att ge incitament till andra aktörer på flygplatsen att begränsa sina utsläpp. Detta har resulterat i betydande utsläppsminskningar, framför allt genom energieffektiviseringar och minskade utsläpp från marktransporter. Swedavia har tagit ett helhetsgrepp om flygplatsens energifrågor och har minskat sin energianvändning med cirka fem procent under de senaste fyra åren. Sedan år 2006 har Miljörapport 2013