Ombud: Advokaterna Åke Lewensjö och Malin Wikström Gärde Wesslau Advokatbyrå Kungstorget Göteborg

Transkript

1 (21) Vår beteckning Målnummer Ks/2011:364 M Kommunledningskontoret Nacka tingsrätt, mark- och miljödomstolen Box Nacka strand YTTRANDE SÖKANDE Swedavia AB Ombud: Advokaterna Åke Lewensjö och Malin Wikström Gärde Wesslau Advokatbyrå Kungstorget Göteborg MOTPART (jämte andra) Sigtuna kommun, kommunstyrelsen Chefsjurist Roger Petersson Märsta Ombud: jur. dr Jonas Christensen Ekolagen Miljöjuridik AB Östra Ågatan 53, V Uppsala (All skriftväxling sker med kommunen direkt.) SAKEN Ansökan om miljötillstånd VERKSAMHET Stockholm Arlanda flygplats, fastigheten Arlanda 2:1, Sigtuna kommun, Stockholms län SIG100 v Postadress Besöksadress Telefon Fax E-post Org.nr Märsta Södergatan 20, Märsta vx sigtuna.kommun@sigtuna.se

2 (21) Bakgrund Ärendet Swedavia AB (fortsättningsvis Swedavia ) har ansökt om förnyat tillstånd enligt miljöbalken (MB) till verksamhet på Stockholm Arlanda flygplats m.m. Markoch miljödomstolen har berett Sigtuna kommun möjlighet att lämna synpunkter på ansökan och den i målet ingivna miljökonsekvensbeskrivningen. Sigtuna kommun får härmed anföra följande. Swedavias yrkanden Swedavia har i ansökan framställt följande yrkanden. 1. Att mark- och miljödomstolen lämnar Swedavia tillstånd enligt 9 kap. MB att vid Stockholm Arlanda flygplats bedriva flygplatsverksamhet på tre rullbanor i en omfattning av högst flygrörelser per år samt därutöver högst helikopterrörelser för s.k. icke kommersiellt bruk. 2. Att Swedavia får göra de nybyggnader samt om- och tillbyggnader som anses nödvändiga för den sökta verksamheten. 3. Att Swedavia ges rätt att operera flygplatsen enligt ett bananvändningsmönster med tillämpning av parallella mixade operationer i högtrafik, dvs. samtidiga starter och landningar på parallellbanorna (bana 1 och bana 3), s.k. sökt alternativ. 4. Swedavia har åtagit sig att aktivt medverka i det internationella arbetet med att utveckla tekniker för flygoperativa procedurer för trafikavveckling, som kan användas för att så långt som möjligt begränsa antalet överflygningar över Upplands Väsby nuvarande tätort som genererar en maximalljudnivå överstigande 70 db(a). 5. Att mark- och miljödomstolen lämnar Swedavia tillstånd enligt 11 kap. MB till reglering av vattenståndet i Halmsjön, enligt tidigare dom, bortledande av grundvatten från försörjningstunnlar, enligt tidigare dom, etablering av kylanläggning med uttag av kylvatten ur Halmsjön, enligt tidigare domar, bortledande av grund- och ytvatten för utnyttjande av Långåsen respektive Halmsjön som energilager och energikälla (akvifärlagret), enligt tidigare domar och beslut, åtgärder för att bibehålla befintliga vattenanläggningar 6. Att mark- och miljödomstolen ska meddela verkställighetsförordnande för den sökta verksamheten enligt 22 kap. 28 första stycket MB.

3 (21) Kommunens inställning till ansökan Sigtuna kommun anser att miljökonsekvensbeskrivningen inte uppfyller de krav som ställs i 6 kap. 7 MB, och att den därför behöver kompletteras för att ansökan ska kunna prövas i sak. På grundval av hur ansökan är utformad har kommunen följande yrkanden. 1. Att tillstånd endast ska lämnas under förutsättning att Swedavia kan visa att verksamheten på Stockholm Arlanda flygplats kan bedrivas på ett sådant sätt att relevanta miljökvalitetsnormer för vatten kan hållas, och att Swedavia uppfyller icke-försämringskravet i EU:s ramdirektiv för vatten. 2. Att, om domstolen kommer fram till att raka inflygningar till bana 3 söderifrån inte kan tillåtas, ansökan ska avslås. 3. Att avgränsningen av den sökta verksamheten med undantag för verksamheter och åtgärder som redan är reglerade genom befintliga tillstånd med andra verksamhetsutövare ska göras enligt vad som framgår av Naturvårdsverkets handbok med allmänna råd för flygplatser (2008:1). 4. Att, om tillstånd meddelas, detta ska ges i enlighet med vad som i ansökan betecknas som alternativ 1 a, och att det i tillståndet föreskrivs att med högtrafik ( peak ) avses en verksamhet med minst 84 flygplansrörelser per timme. 5. Att ändringen av flygrestriktioner över Löwenströmska sjukhuset i Upplands Väsby, från kl till kl , inte får leda till ökade inflygningar över Rosersberg. 6. Att landningar från söder ska fördelas mellan bana 1 och bana 3 på ett sådant sätt att det blir en rättvis fördelning av överflygningarna över Rosersberg respektive Upplands Väsby tätorter. 7. Att inga avvikelser från SID får göras som innebär överflygningar över Sigtuna stad. Detta ska gälla även vid underskridande av 70 db(a). 8. Att undantag från STAR endast ska medges för maximalt 10 % av inflygningarna beräknat på årsbasis, under begränsad tid som fastställts av tillsynsmyndigheten efter samråd med berörda kommuner. Allmänheten ska senast två veckor före det att undantaget börjar tillämpas underrättas om detta på lämpligt sätt. 9. Att i Sigtuna kommun får området väster om en gränslinje från Odensala kyrka via Brunnby, Husby och Broby gård fram till Märstarondellen och därefter utmed

4 (21) Steningdalen (Märstaån) endast beröras av flygbuller från verksamheten vid Arlanda som är lägre än FBN EU 55 db(a). Se bifogad karta. 10. Att Swedavia ska förpliktas bullerisolera samtliga bostadshus i Sigtuna kommun som utsätts för FBN EU 55dB(A) eller mer utomhus. Efter bullerisoleringarna ska inomhusnivåerna i de aktuella bostadshusen inte överskrida L Aeq 30 db(a). 11. Att villkor vid punkten F formuleras för vatten såvitt avser momentan syrehalt, som lägst ska vara 5 mg/l, de metaller som vid varje tillfälle omfattas av den s.k. PRIO-listan enligt direktiv 2008/105/EG, de metaller som finns i listan för särskilt förorenande ämnen, och som Swedavia har icke obetydliga utsläpp av, nämligen koppar (Cu), zink (Zn) och krom (Cr), löst organiskt kol (DOC) eller eventuellt totalt organiskt kol (TOC). 12. Att domstolen ska föreskriva utredningsvillkor avseende vid Kättsta dagvattenanläggning (KDA) och Halmsjöns dagvattenanläggning (HDA) gällande halter på utgående dagvatten av syre, DOC eller eventuellt TOC, nickel (Ni), Cu, Zn, Cr, fosfor (P) och kväve (N). 13. Att en utredning ska göras avseende möjligheten att avskilja tillrinnande dagvatten från skogsområdet vid bana Att flygplatsen ska tillhandahålla möjligheter att tanka alternativa bränslen. 15. Att något samarbetsorgan inte ska inrättas, utan i stället att vissa beslut ska kunna delegeras till tillsynsmyndigheten (länsstyrelsen) som ska fatta beslut efter hörande av berörda kommuner. 16. Att verkställighetsförordnande inte ska meddelas. Kommunen utvecklar grunderna för sina yrkanden nedan på s. 12 ff.

5 (21) Övergripande synpunkter Inledning För Sigtuna kommuns vidkommande är Stockholm Arlanda flygplats viktig, inte minst som en stor arbetsplats och för utvecklingen av det lokala näringslivet. Samtidigt skapar flygplats- och flygverksamheten störningar för omgivningen, och det är då en angelägen uppgift för kommunen att vara med och påverka verksamheten så att den medför så små negativa konsekvenser som möjligt. Under granskningen av föreliggande ansökan och miljökonsekvensbeskrivning har Sigtuna kommun identifierat ett antal värden, vars intressen det för kommunens del bedöms vara särskilt angeläget att värna. Det är bland annat dessa värden som ligger bakom kommunens ställningstaganden. Samtidigt som dessa värden bedöms vara de viktigaste, eller de som berör flest personer, finns det ytterligare värden som inte direkt nämns här men som ändå är viktiga. Inledningsvis redogör kommunen för dessa värden, samt de ambitioner som kommunen har för dem. Flygbuller är en tydligt begränsande faktor för kommunens möjligheter att planera för nya bostäder. Tillämpningen av influensområdet från flygbuller från både nuvarande och eventuellt framtida rullbanor utgör ett riksintresse för att säkerställa flygets utvecklingsmöjligheter. I Sigtuna kommun är flygets anspråk bara ett av ett stort antal olika riksintressen. Sammantaget innebär dessa anspråk att det enbart är en liten del av kommunens yta som kan utvecklas för bostadsbyggande. Viktiga intressen för Sigtuna kommun Buller Boendemiljön är en viktig fråga i hela kommunen. Utomhusbullret bör begränsas i hela kommunen, och där det inte går ska istället inomhusbullret begränsas. Grunden bör vara att bullret i så stor utsträckning som möjligt ska fördelas rättvist. Hälsoeffekterna av flygbuller är också en viktig fråga att beakta. Samtalsstörningar, sömnproblem, psykologiska och fysiska stressrelaterade symptom förekommer och kan ge upphov till en försämrad livskvalitet. Större bullerbelastningar kan även innebära direkt fysiologisk påverkan på hjärt-kärlsystemet. Den miljömedicinska bedömningen kring dessa problem redovisas på ett tydligt sätt i bilaga MKB 5.2. Beträffande tätorterna i kommunen kan följande framhållas. Märsta tätort Ambitionen ska vara att säkerställa att de boende i tätorten inte utsätts för höga eller störande bullernivåer. Sigtuna tätort Sigtuna är den äldsta, ännu existerande staden i Sverige. Staden anlades sannolikt omkring år 980 e.kr.

6 (21) Sigtuna stad är i dag en mestadels tyst ort, utan störande verksamheter eller trafik. I begreppet Sigtuna tätort inkluderas särskilt utpekade tysta områden, såsom Hällsbo. Det är av stor vikt att slå vakt om Sigtunas särprägel, såväl i ett regionalt som ett nationellt och internationellt perspektiv. Detta ställer särskilda krav när det gäller åtgärder som kan medföra ingrepp i eller äventyra denna särprägel. Från kommunens sida är det ett krav att Sigtuna tätort inte utsätts för ökad påverkan av buller från flygtrafik i förhållande till nuläget. Detta innebär att några avvikelser från SID över tätorten inte kan godtas. Rosersbergs tätort I dag utsätts Rosersberg tätort för alltför mycket buller. Ambitionen är att flygrörelserna över Rosersberg ska fördelas jämnare mellan bana 1 och bana 3, än vad som är fallet enligt nu gällande tillstånd. Utsläpp till luft I nuvarande tillstånd för Stockholm Arlanda flygplats regleras utsläpp av koldioxid och kvävedioxid genom det s.k. utsläppstaket. Detta omfattar utsläpp av koldioxid och kvävedioxid från flygplatsens verksamhet och marktransporter i anslutning till flygplatsen samt marktransporter till och från flygplatsen. Villkoret omfattar förutom utsläpp till luft från Swedavias egen verksamhet även utsläpp från bl.a. passagerarnas och anställdas resor till och från flygplatsen samt utsläpp härrörande från flygtrafik inom LTO-cykeln (flygtrafikens utsläpp upp till 915 meter över marken). Sedan den 1 januari 2012 ingår flyget i EU:s system för handel med utsläppsrätter. Swedavia menar i sin ansökan att det blir en dubbelreglering att ha både krav på utsläppsrätter på flygplatsen och att flyget ingår i systemet med handel av utsläppsrätter. Swedavia menar också att bolaget inte har rådighet över t.ex. passagerares transporter till och från Arlanda. Swedavia menar därför att utsläppstaket inte ska finnas med som villkor i det nya tillståndet. I stället åtar sig Swedavia att ha en handlingsplan där bolaget beskriver hur det arbetar aktivt med att minska både sina egna utsläpp och försöka påverka andra aktörers utsläpp. Sigtuna kommun anser att det nu gällande utsläppstaket har varit mycket verkningsfullt. Till följd av detta är Arlanda flygplats mycket långt framme när det gäller arbete med att minska utsläpp av växthusgaser. Det är mycket viktigt att detta arbete fortsätter även framöver. Detta gäller inte minst den verksamhet som Swedavia har rådighet över, bl.a. utsläpp från maskiner, fordon och flygplanens transporter på marken, uppvärmning av lokaler m.m.

7 (21) Det bör i detta sammanhang också betonas att Swedavia har ett ansvar för att, så långt det är möjligt för bolaget, underlätta för en effektiv och ändamålsenligt kollektivtrafik till och från flygplatsen. Detta kan ske bl.a. genom anpassningar av den lokala infrastrukturen men innebär också att bolaget måste avstå från att genom t.ex. ekonomiska styrmedel försämra förutsättningarna för kollektivtrafiken. Utsläpp till vatten Dagvatten Särskilt värnade vattenområden är Märstaån, Kättstabäcken, Halmsjöbäcken, Halmsjön vidare ut i Steningeviken och Mälaren. Ambitionen är att utsläppen av föroreningar i dagvatten ska minska så att gällande miljökvalitetsnormer i recipient kan hållas. Grundvatten Särskilt värnade grundvattenförekomster är grundvattnet i Stockholmsåsen. Ambitionen är att grundvattnet ska ha god grundvattenstatus. Utveckling av grunderna Svårt att förutse hur störningarna kommer att bli Buller är den form av störning från flygverksamheten som skapar störst problem för invånarna i Sigtuna kommun. Samtidigt som det är den mest påtagliga störningen, är det också en störning som försvinner lika fort som den uppstår. Det finns därför inga konkreta spår kvar, vilket är en väsentlig skillnad mot många andra miljöstörningar. Bullerstörningar är ofta också subjektiva det som stör en person stör inte grannen. Trots att störningen är momentan kan buller påverka människans hälsa menligt, t.ex. genom ökat stresspåslag med därtill hörande fysiska och psykiska reaktioner. Enligt 6 kap. 3 första stycket MB är syftet med en miljökonsekvensbeskrivning att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade verksamheten eller åtgärden kan medföra. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön. En viktig anledning till att beskriva störningarna är att öka möjligheterna för omgivningen att skapa beredskap för dem. Ökade möjligheter att förutse störningar kan antas öka förutsättningarna att acceptera dem. Swedavia har i sin ansökan redovisat ett åtagande om tysta helger under perioden maj september avseende landningar söderifrån. Sigtuna kommun menar att det inte innebär ett i praktiken fungerande alternativ för att åstadkomma en förutsägbar avlastning från flygbuller. Detta beror bl.a. på påverkan från faktiska vindförhållanden, användningen av bana 1 för landningar med tyngre flygplan samt att landningar nattetid bara sker via bana 1.

8 (21) Effekterna av det som kommunen nedan vill fästa uppmärksamheten på är att osäkerheten om hur flygplanen kommer att röra sig (och därmed bullret att utbreda sig), är stor. Denna osäkerhet blir särskilt tydlig när man lägger samman ett antal olika parametrar i ansökan och i miljökonsekvensbeskrivningen. Dessa är: 1. Beskrivningen av buller gör anspråk på att redovisa en situation där flygplatsens maximala kapacitet utnyttjas, men med undantag för mellanåret 2020 redovisas inte hur bullret kommer att breda ut sig under tiden fram till denna tidpunkt eller därefter. 2. Beskrivningen utgår i huvudsak från ekvivalenta värden. 3. Beskrivningen utgår från ett bananvändningsmönster som sällan kommer att motsvara det verkliga utfallet. 4. Ansökan utgår från att tillståndet kommer att medge omfattande undantag. Sigtuna kommun är medveten om de omständigheter som ur Swedavias perspektiv begränsar den möjliga kapaciteten på flygplatsen, vilket i förlängningen påverkar kostnader och intäkter. Kommunens avsikt med redovisningen är dock att tydliggöra att dessa osäkerhetsfaktorer också har en annan sida, nämligen frågan om de närboendes möjligheter att kunna planera sin helg- och vardag och att ges förutsättningar till en dräglig boendemiljö. Swedavias beskrivning utgår från ett maximalt kapacitetsutnyttjande Möjligheterna att utnyttja flygplatsen begränsas bland annat av bullerutbredningen vid fullt kapacitetsutnyttjande. Enligt ansökan beräknas detta infalla omkring år 2038, eller vid flygplansrörelser per år. Det är denna situation som är utgångspunkten för Swedavias planering av flygrörelserna. Å ena sidan medför detta sätt att redovisa och beräkna buller att de boende inte ska utsättas för högre bullernivåer än vad som blir fallet vid fullt kapacitetsutnyttjande. Men å andra sidan innebär detta att det är en situation som förmodligen aldrig kommer att inträffa. Nu i efterhand kan konstateras att verksamheten på Stockholm Arlanda flygplats aldrig har kommit upp till den bananvändningskapacitet som det befintliga tillståndet medger, nämligen flygplansrörelser per år. Den beskrivning av flygverksamhet och bullerspridning som låg till grund för tillståndet har med andra ord aldrig realiserats. År 2008 uppgick antalet flygrörelser till Ur ett miljö- och hälsoperspektiv är det positivt för de boende att flygverksamheten aldrig nått kapacitetstaket, eftersom det medför mindre bullerstörningar. Problemet med denna utgångspunkt är dock att bullersituationen i framtiden i praktiken inte kommer att bli så som redovisats i ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen. Det ska också poängteras att många blir störda av en bullernivå som ligger långt under de värden som inte får överskridas.

9 (21) Swedavia har i den nu aktuella ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen emellertid även redovisat bullersituationen för ett mellanläge, nämligen för år 2020, då man beräknar att verksamheten ska vara ca flygrörelser per år. Sigtuna kommun anser att detta är bra. Problem med ekvivalenta värden Ett annat problem som bidrar till att den beskrivna situationen inte kommer att stämma med den upplevda situationen beror på att både det framtida och det nuvarande bullret bygger på beräkningar. Utgångspunkt för reglering av buller från infrastruktur är dels maxbuller, dels ekvivalentbuller. Medan maxbuller är detsamma som högsta faktiska bullernivå så är ekvivalentvärden ett teoretiskt värde, där bullret smetas ut över tiden så att det bullrar lika mycket oavsett om det i verkligheten är helt tyst eller är oändligt mycket buller. En omräkning till FBN EU -nivåer innebär dessutom att bullret ges olika tyngd beroende på när under dygnet händelsen inträffar. Problemet är att medan det är maxbullernivåerna som upplevs i den fysiska verkligheten, så är det i stor utsträckning ekvivalentnivåerna som styr verksamheten. Enligt Sigtuna kommuns uppfattning är skillnaden mellan det buller som den enskilda individen hör och det buller som ligger till grund för ansökan alltför stort. Ansökan bygger visserligen både på maximalvärden och på ekvivalenta värden, men den otydlighet som detta skapar för de boende ska ändå läggas till de andra osäkerhetsfaktorerna. Konsekvenserna av osäkerheten Syftet med denna redovisning är att förtydliga hur osäkra de förhållanden är som Swedavia dels beskriver i föreliggande miljökonsekvensbeskrivning, dels vill ha tillstånd för. Komplexiteten är stor, och här står många viktiga intressen i varje fall delvis mot varandra. Sigtuna kommun anser dock att komplexiteten i sig inte ska få vara en ursäkt för att de närboende ska tvingas att utstå hur mycket buller som helst, och inte heller ska tvingas leva i osäkerhet om när bullret inträffar. Det är möjligt att det i en miljökonsekvensbeskrivning är svårt att göra en beskrivning på annat sätt än vad som nu är fallet, och det förefaller omöjligt att beskriva bullerutbredningen under alla tänkbara kapacitetsutnyttjanden fram till och med år Men detta hindrar naturligtvis inte att flygplatsoperatörer måste försöka finna nya sätt att beskriva sin verksamhet, och dessutom ska inte konsekvenserna av osäkerheten vältras över på de närboende.

10 (21) Kommunens inställning till ansökan Sigtuna kommun anser att miljökonsekvensbeskrivningen inte uppfyller de krav som ställs i 6 kap. 7 MB, och att den därför behöver kompletteras för att ansökan ska kunna prövas i sak. Miljökonsekvensbeskrivningen och miljökvalitetsnormer Ansvaret för att underlaget för miljöprövningen är tillräckligt ligger på verksamhetsutövaren. Samtidigt är en tillräcklig miljökonsekvensbeskrivning en processförutsättning, som domstolen självständigt ska beakta. Enligt 6 kap. 7 andra stycket 2 MB ska en miljökonsekvensbeskrivning, när det är fråga om verksamhet som kan medföra betydande miljöpåverkan, alltid innehålla bl.a. en beskrivning av hur det ska undvikas att verksamheten eller åtgärden medverkar till att en miljökvalitetsnorm enligt 5 kap. MB inte följs. Märstaån inklusive Kättstabäcken är vattenförekomst med fastställda miljökvalitetsnormer med stöd av 5 kap. 2 andra stycket 4 MB. Märstaån har av vattenmyndigheten bedömts ha God kemisk status och Måttlig ekologisk status. Så som Swedavia anger får inte verksamheten på flygplatsen leda till att God kemisk status försämras, samtidigt som man måste medverka till att den ekologiska statusen blir God. Enligt vattenmyndighetens beslut ska målet God ekologisk status för Märstaån vara uppnått senast år Swedavia anger (s i miljökonsekvensbeskrivningen) att bolaget egentligen anser att det endast är Märstaån som ska betraktas som ytvattenrecipient, eftersom Kättstabäcken och Halmsjöbäcken anses ingå i flygplatsens dagvattensystem. Mot detta kan invändas att det inte endast är flygplatsens dagvattenavrinning som avvattnas till dessa vattendrag, och att i varje fall Kättstabäcken som en del av Märstaån är klassad som en särskild vattenförekomst enligt ramdirektivet. Mot bakgrund av detta bör såväl Kättstabäcken och Halmsjöbäcken som Märstaån betraktas som recipienter och i de fall det finns miljökvalitetsnormer för dessa vattenförekomster ska dessa uppfyllas. På grund av placeringen av den s.k. förbindelsepunkten enligt lagen om allmänna vattentjänster, är det Swedavia som ansvarar för utsläppen av dagvatten till dessa recipienter och därmed också för att miljökvalitetsnormerna i vattendragen inte överskrids. Redan i dag överskrids miljökvalitetsnormen God ekologisk status i Märstaån. Sökanden redovisar visserligen att trots ökad verksamhet på flygplatsen kommer utsläppen inte att öka. Problemet är dock att EU:s ramdirektiv för vatten inte endast kräver icke-försämring utan också kräver att miljökvalitetsnormerna ska klaras. Enligt Sigtuna kommuns uppfattning räcker det därför inte med att Swedavia konstaterar att vattenkvaliteten inte kommer att försämras, eftersom den måste förbättras för att komma upp till God status.

11 (21) När det gäller Swedavias skyldighet att i miljökonsekvensbeskrivningen redogöra för hur miljökvalitetsnormen uppfylls har Sigtuna kommun följande uppfattning. Swedavia har inte visat att man kommer att klara miljökvalitetsnormen senast år Swedavia har redovisat att den samlade belastningen av organiskt material kommer att bli lägre, men när det gäller kväve och fosfor redovisas att belastningen kommer att vara densamma som i dag även om verksamheten på flygplatsen ökar. Om God status ska uppnås år 2021 krävs att åtgärder påbörjas omgående. Minskad belastning är därför en förutsättning. Enligt Sigtuna kommuns uppfattning är det inte möjligt att ge tillstånd till en verksamhet som släpper ut avloppsvatten till ett vattenområde med en status som är sämre än God, om inte verksamhetsutövaren kan visa att deras påverkan ger klara förutsättningar för att nå God status senast I denna redovisning måste ingå ett minskat utsläpp av främst fosfor, eftersom fosforhalten i punkten F är hög enligt Naturvårdsverkets bedömningsgrunder (rapport 4913; se s. 48 i Swedavias komplettering). När det gäller kväve anges att bidragen från flygplatsområdet kommer att bli % av den totala belastningen till Märstaån, dvs. som i dag. Men enligt Sigtuna kommuns uppfattning måste Swedavia visa att detta räcker för att klara miljökvalitetsnormen senast år Dessutom finns risken att avisningsmedlet urea kan komma att användas även i framtiden, vilket i så fall skulle bidra med en mycket stor kvävebelastning. Redovisningen måste innehålla en bedömning av denna risk. Sigtuna kommun anser att Swedavia i den föreliggande miljökonsekvensbeskrivningen inte har visat hur Swedavia med en framtida ökad flygtrafik kommer att klara av miljökvalitetsnormerna i recipienterna. Swedavia måste därför komplettera sin miljökonsekvensbeskrivning med ett underlag som visar att miljökvalitetsnormen kommer att klaras senast år 2021 i hela vattenförekomsten Märstaån (inkl. Kättstabäcken). Så länge som man inte gjort detta kan inte miljökonsekvensbeskrivningen anses uppfylla de krav som ställs i 6 kap. 7 andra stycket 2 MB. Detta är grunden till att kommunen anser att miljökonsekvensbeskrivningen inte ska godkännas. För att miljökonsekvensbeskrivningen ska kunna godkännas måste Swedavia därför i första hand komplettera den i dessa nu berörda delar. Uppfyller Swedavia inte detta krav anser kommunen att domstolen ska avvisa ansökan.

12 (21) na för kommunens yrkanden I det följande utvecklar kommunen skälen för sina yrkanden. Yrkande 1 Att tillstånd endast ska lämnas under förutsättning att Swedavia kan visa att verksamheten på Stockholm Arlanda flygplats kan bedrivas på ett sådant sätt att relevanta miljökvalitetsnormer för vatten kan hållas, och att Swedavia uppfyller ickeförsämringskravet i EU:s ramdirektiv för vatten. Tillstånd får inte meddelas om verksamheten kan leda till att en miljökvalitetsnorm inte kan hållas. Som framgått ovan anser Sigtuna kommun att Swedavia inte har visat att miljökvalitetsnormen God ekologisk status kommer att klaras av i recipienterna för dagvattenutsläpp. Enligt Mark- och miljööverdomstolens dom den 24 januari 2012 i mål nr M (se s. 8) är innebörden av bestämmelserna om miljökvalitetsnormer för vatten att tillståndsmyndigheten, med tillämpning av de allmänna hänsynsreglerna i 2 kap. MB, ska pröva om den sökta verksamheten kommer att medföra att miljökvalitetsnormen God ekologisk status kan klaras eller inte för Märstaån och Kättstabäcken, och om verksamheten på flygplatsen kan medföra en inte helt tillfällig försämring av vattendragens ekologiska status. Eftersom Swedavia inte har visat att det går att klara miljökvalitetsnormen God ekologisk status kan enligt Sigtuna kommuns uppfattning inte heller tillstånd meddelas i enlighet med ansökan. Yrkande 2 Att, om domstolen kommer fram till att raka inflygningar till bana 3 söderifrån inte kan tillåtas, ansökan ska avslås. Om raka inflygningar söderifrån till bana 3 inte tillåts, leder det till att landande trafik flyttas över från Upplands Väsby till framför allt Rosersberg. Detta skulle innebära en förändring som skulle leda till en oacceptabelt ökad bullerbelastning för både Rosersberg och Märsta tätorter. Situationen skulle kunna liknas vid det förhållande som tidigare rådde på flygplatsen med ett tvåbanesystem. Yrkande 3 Att avgränsningen av den sökta verksamheten med undantag för verksamheter och åtgärder som redan är reglerade genom befintliga tillstånd med andra verksamhetsutövare ska göras enligt vad som framgår av Naturvårdsverkets handbok med allmänna råd för flygplatser (2008:1).

13 (21) Swedavia uppger i komplettering (s. 3) att ansökan omfattar nytt miljötillstånd för flygplatsverksamhet. Senare i samma dokument (s. 5) anges att vissa följdverksamheter inte omfattas av flygplatsverksamheten, men att dess miljökonsekvenser ändå redovisas fullt ut. Till denna grupp räknas enligt Swedavia bland annat flygtrafik inom LTO-cykeln. För att undvika eventuella missförstånd ser Sigtuna kommun det som angeläget att klargöra vad detta begrepp står för, och hur tillståndsprövningen förhåller sig till LTO-cykeln. Swedavia har själva definierat vad uttrycket LTO-cykeln betyder (begrepp och förkortningar s. 8): Landing and Take off Cycle (LTO-cycle). Flygplanens rörelser i samband med inflygning, landning, taxning, start och stigning under ft (ca 900 meters) höjd över marken. För militär flygverksamhet där ut- och inflygning ofta sker under 900 meters höjd tillämpas dessutom en horisontell yttre gräns kring flygplatsen med en radie av 10 km. Sigtuna kommun håller med om definitionen ovan, men ställer sig frågande till det sätt som detta begrepp har använts i ansökan. Enligt kommunens uppfattning ska hela LTO-cykeln omfattas av ansökan och även av ett kommande tillstånd. På samma sätt bör t.ex. APU-användningen och vissa marktransporter till och från flygplatsen, omfattas av ansökan och ett senare tillstånd. Stöd för dessa slutsatser finns i Naturvårdsverkets handbok med allmänna råd för flygplatser (2008:1). Sigtuna kommun anser att Swedavia har blandat samman begreppen flygplatsverksamhet, flygplatsområde respektive flygverksamhet. Naturvårdsverket anger följande i handboken (s. 105, med hänvisning till allmänna råd till punkterna med kod 63.30, och i bilagan till förordningen [1998:899] om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd): Omfattning av tillståndsprövning för en flygplats Flygplatsområdet bör vara utgångspunkten för bedömningen av vad som skall anses ingå i flygplatsverksamheten. Även störningar och olägenheter som i och för sig uppkommer utanför flygplatsområdet men som härrör från flygplatsverksamheten bör ingå i prövningen. En flygplatsverksamhet bör anses omfatta följande delar: Flygtrafik inom LTO-cykel (passagerartrafik samt gods- och frakttrafik), flygvägar och flyghöjder samt in- och utflygningsförfaranden; antal flygrörelser och flygplanstyper Terminaler och övrig infrastruktur på eller i nära anslutning till flygplatsens område Avisning av flygplan

14 (21) Motorkörningsplats Hangarer och verkstäder Markservice Underhåll och rengöring av rullbanor samt underhåll av taxibanor och rampytor Brand- och räddningstjänst samt brandövningsplats Omhändertagande av spillvatten och spillvattensystemet Banavvattningssystemet och omhändertagande av dagvatten från rullbanor, taxibanor och övriga hårdgjorda ytor Kemikalie- och avfallshantering Bränslehantering Flygplatsens energiförsörjning Sådana verksamheter som inte har en direkt koppling till flygverksamheten, såsom restauranger, butiker och frisörsalonger, bör normalt inte anses utgöra en del av flygplatsverksamheten. Naturvårdsverket avslutar denna del med följande text (s. 106): Det medför att all verksamhet som bedrivs på och i anslutning till en flygplats behöver omfattas och beaktas inom ramen för miljöprövningen. Störningar och olägenheter som uppkommer på eller utanför flygplatsområdet men som härrör från flygplatsverksamheten ingår i prövningen. I prövningen bör dock inte ingå sådana verksamheter som inte har en direkt koppling till flygverksamheten, såsom restauranger, butiker och frisörsalonger, som normalt inte anses utgöra en del av flygplatsverksamheten. Mot bakgrund av detta, och med hänsyn taget bland annat till betydelsen av ett s.k. Allmänt villkor, anser Sigtuna kommun att det klart måste definieras vad som omfattas av prövningen och vad dessa olika begrepp står för. Enligt kommunens uppfattning ska prövningens omfattning följa Naturvårdsverkets allmänna råd. Undantag bör dock göras för sådana verksamheter där Swedavia inte är verksamhetsutövare, och där det redan föreligger gällande tillstånd. Yrkande 4 Att, om tillstånd meddelas, detta ska ges i enlighet med vad som i ansökan betecknas som alternativ 1 a, och att det i tillståndet föreskrivs att med högtrafik ( peak ) avses en verksamhet med minst 84 flygplansrörelser per timme. Sigtuna kommun anser att det inte är helt klart om Swedavia med uttrycket sökt alternativ syftar på det som benämns alternativ 1 a eller alternativ 1 b. Detta måste klargöras.

15 (21) Definitionen av högtrafik styr bland annat när Swedavia ska ha rätt att bedriva verksamhet med s.k. mixade parallella operationer. Swedavia har tidigare givit uttryck för att flygplatsens maximala kapacitet för ett trebanesystem är 88 timrörelser. I ansökan inför 1993 års beslut av Koncessionsnämnden uppgav Luftfartsverket (LFV) att dåvarande tvåbanesystem hade en maximal kapacitet av cirka 60 timrörelser och att trebanesystemet beräknades få timrörelser (beslutet s. 27). LFV uppgav 2007 att 88 timrörelser kommer att vara flygplatsens kapacitet när oberoende parallella rörelser mellan bana 1 och bana 3 införts (Stockholm Arlanda flygplats, Precisering av riksintressen och influensområden, , s. 6). Med anledning av vad Swedavia angivit i ansökan, menar Sigtuna kommun att högtrafik ska definieras som 84 flygrörelser per timme eller mer. Detta motsvarar den tekniska kapacitet som föreligger i ett trebanesystem, när oberoende parallella operationer måste tillgripas. Yrkande 5 Att ändringen av flygrestriktioner över Löwenströmska sjukhuset i Upplands Väsby, från kl till kl , inte får leda till ökade inflygningar över Rosersberg. Alla restriktioner över Löwenströmska sjukhuset innebär, med nuvarande utformning av flygplatsen, att från söder landande flygplan i stället måste flyga över Rosersberg. Detta kan inte Sigtuna kommun acceptera. Vill Swedavia öka restriktionerna över Löwenströmska sjukhuset, återstår enligt Sigtuna kommuns uppfattning endast två alternativ: Antingen en förlängning av tredje rullbanan eller anläggande av en fjärde rullbana. Yrkande 6 Att landningar från söder ska fördelas mellan bana 1 och bana 3 på ett sådant sätt att det blir en rättvis fördelning av överflygningarna över Rosersberg respektive Upplands Väsby tätorter. En rättvis fördelning av flygbullret mellan olika tätorter är en grundförutsättning för att få acceptans för verksamheten. I sin ansökan gör Swedavia gällande att det blir en jämn fördelning mellan bana 1 och bana 3 vid landningar söderifrån, och att det därmed skulle bli en jämn fördelning av bullret mellan Rosersberg och Upplands Väsby. Hur flygningarna i verkligheten kommer att fördelas mellan de olika banorna är dock i stor utsträckning beroende av faktorer som är svåra att förutse, såsom meteorologiska förhållanden, rådande ekonomisk konjunktur samt därmed frågan om det råder hög-

16 (21) eller lågtrafik. Vilka bankombinationer som används är till viss del beroende av hur stor efterfrågan på flygresor är. Mot bakgrund av det nu anförda, anser Sigtuna kommun att fördelningen av hur de olika rullbanorna får utnyttjas ska regleras på ett sådant sätt att utnyttjandet blir förutsägbart. Yrkande 7 Att inga avvikelser från SID får göras som innebär överflygningar över Sigtuna stad. Detta ska gälla även vid underskridande av 70 db(a). I dag sker i princip inga flygningar över Sigtuna stad, med undantag av lågfartstrafik. En förändring av flygmönstren skulle därför upplevas som extra störande. Därtill kommer att Hällsboskogen, som i kommunens översiktsplan utpekats som tyst område och som ligger i stadens närhet, skulle komma att belastas med buller. Två av Sigtuna kommuns tre tätorter är redan i dag utsatta för störande flygbuller, och det ligger därför ett stort värde i sig i att bevara Sigtuna tätort som en tyst plats. Yrkande 8 Att undantag från STAR endast ska medges för maximalt 10 % av inflygningarna beräknat på årsbasis, under begränsad tid som fastställts av tillsynsmyndigheten efter samråd med berörda kommuner. Allmänheten ska senast två veckor före det att undantaget börjar tillämpas underrättas om detta på lämpligt sätt. Swedavia har begärt undantag från kravet att följa in- och utflygningar, för 20 % av landningarna från respektive bana per år, för att kunna utveckla avancerad navigerings- och instrumentlandningsteknik. Som Sigtuna kommun uppfattar situationen, rör dessa undantag dock främst landande flygplan. Sigtuna kommun kan förstå att möjlighet till undantag från de standardiserade flygvägarna kan behöva finnas, t.ex. för att göra det möjligt att utveckla nya flygvägar etc. Kommunen anser dock 20 % är en mycket stor andel av alla inflygningar. Enligt kommunens uppfattning måste det finnas en begränsning, som föreslås ligga på 10 % av flygrörelserna. Därutöver ska de specifika regler som finns för olika bananvändningar (t.ex. restriktionerna över Löwenströmska sjukhuset) gälla även fortsättningsvis. För att

17 (21) öka möjligheterna för de omkringboende att inrätta sin vardag efter dessa ändrade flygmönster, bör alla undantag på lämpligt sätt i god tid meddelas tillsynsmyndighet och den berörda allmänheten. Yrkande 9 Att i Sigtuna kommun får området väster om en gränslinje från Odensala kyrka via Brunnby, Husby och Broby gård fram till Märstarondellen och därefter utmed Steningdalen (Märstaån) endast beröras av flygbuller från verksamheten vid Arlanda som är lägre än FBN EU 55 db(a). Se bifogad karta. Avgränsningen av nuvarande villkor i beslut enligt NRL bygger på den då rådande buller- och trafikeringssituationen vilket framgår av tillståndsgiven FBNkurva. Av redovisat underlag, i aktuell ansökan, framgår att utbredningen enligt både flygbullernivå FBN 55 db(a) och maximal ljudnivå 70 db(a) väster om flygplatsen är mer begränsad än tidigare. Utifrån denna nya förutsättning finns skäl att justera denna linje österut enligt bifogad kartbilaga. Detta med en fortsatt status som begränsningslinje. Yrkande 10 Att Swedavia ska förpliktas bullerisolera samtliga bostadshus i Sigtuna kommun som utsätts för FBN EU 55dB(A) eller mer utomhus. Efter bullerisoleringarna ska inomhusnivåerna i de aktuella bostadshusen inte överskrida L Aeq 30 db(a). Swedavia anser (ansökan avsnitt , s. 50) att bullerskyddsåtgärder i byggnader som utomhus berörs av flygbullernivån FBN EU ner till 55 db(a) inte bedöms vara motiverade ur hälsoskyddssynpunkt. Med hänvisning bl.a. till infrastrukturpropositionen, vad gäller befintlig bebyggelse, anser Swedavia att bullerskyddsåtgärder bör vidtas i områden runt flygplatser som generellt exponeras för FBN EU 60 db(a) eller mer. Sigtuna kommun anser sig dock ha stöd av rättspraxis (MÖD M s. 34) för att kräva att bullerisoleringsåtgärder ska vidtas på fastigheter som utsätts för ett buller av FBN EU 55 db(a) och där utöver. Miljööverdomstolen uttrycker i domen att domstolen (s. 34) delar Naturvårdsverkets uppfattning att FBN-nivåer som överstiger 55 db(a) inte kan betraktas som god miljö. Sigtuna kommun anser inte heller att Swedavia visat att ett sådant krav skulle anses orimligt att uppfylla enligt 2 kap. 7 MB.

18 (21) Yrkande 11 Att villkor vid punkten F formuleras för vatten såvitt avser momentan syrehalt, som lägst ska vara 5 mg/l, de metaller som vid varje tillfälle omfattas av den s.k. PRIO-listan enligt direktiv 2008/105/EG, de metaller som finns i listan för särskilt förorenande ämnen, och som Swedavia har icke obetydliga utsläpp av, nämligen koppar (Cu), zink (Zn) och krom (Cr), löst organiskt kol (DOC) eller eventuellt totalt organiskt kol (TOC). Swedavia anger i ansökan (s. 16) att Swedavia ska sträva efter att dagvattnet i punkten F ska ha en god syrehalt, att mängden organiskt material från flygplatsen begränsas och att metallhalterna minimeras. Därefter anges att syrehalten i vattnet inte får underskrida 5 mg/l, att metallhalterna i vattnet inte ska överskrida de miljökvalitetsnormer som vattenmyndigheten har fastställt avseende Märstaån, mätt som rullande femårsmedelvärde etc. Swedavia ansvarar för att dessa värden inte överskrids i punkten F såvida inte Swedavias egenkontroll visar att ett överskridande härrör från annan verksamhet än flygplatsverksamheten på flygplatsområdet. I enlighet med vad som sagts ovan anser Sigtuna kommun att det inte är tillräckligt med att som villkor skriva att Swedavia ska sträva efter dagvattnet ska ha viss kvalitet Det är inte heller tillräckligt som villkor att Swedavia åläggs att klara miljökvalitetsnormerna i recipienterna. Enligt Sigtuna kommuns uppfattning bör dessa, redan gällande miljökvalitetsnormer, kompletteras med begränsningsvärden i form av utsläppsvärden för vissa parametrar. Ett sådant krav mot Swedavia bör anses som särskilt angeläget eftersom det inte endast är Swedavia som påverka vattenkvaliteten vid punkten F. Mot bakgrund av detta anser Sigtuna kommun att det som villkor bör fastställas begränsningsvärden enligt följande. Villkor för metaller bör omfatta de metaller som vid varje tillfälle omfattas av den s.k. PRIO-listan enligt direktiv 2008/105/EG, alltså även om den utökas i framtiden. Därutöver anser Sigtuna kommun att det bör skrivas villkor för de metaller som finns i listan för särskilt förorenande ämnen, och som Swedavia har icke obetydliga utsläpp av, nämligen Cu, Zn och Cr. I miljökonsekvensbeskrivningen (s. 7.63) skrivs att kopparhalten är måttligt hög enligt Naturvårdsverkets bedömningsgrunder och att både koppar och zinkhalten överskrids enligt bedömningsgrunderna för ekologisk status för särskilt förorenande ämnen.

19 (21) Sigtuna kommun anser att i formuleringen rörande villkor för syre ska det stå: Syrehalten i vatten mätt vid punkten F ska momentant vara lägst 5 mg/l. Det är framför allt viktigt för bottenfaunan att inte syrehalten sjunker ens för kortare perioder, då vissa arter kan slås ut helt även av en kortare syrebrist. Swedavia redovisar att bakgrundshalten av TOC är relativt hög pga. humusrikt vatten från mossområden. Detta organiska material är troligen hårt bundet och tär inte på syret i snabb takt. (s. 66 i ansökan) Tillkommande organiska ämnen från formiat och glykolrester kan snabbt förbruka tillgängligt syre men Swedavia menar att de ska utreda risken för kvardröjande syretäring nedströms inom egenkontrollen. Sigtuna kommun anser dock att detta bör vara ett utredningsvillkor i punkten F. Avslutningsvis i denna del vill Sigtuna kommun ifrågasätta Swedavias förslag att metallhalterna i vattnet i punkten F ska räknas som rullande femårsmedelvärden. Miljökvalitetsnormerna ska räknas som årsmedelvärden. Detta regleras i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/105/EG om miljökvalitetsnormer för prioriterade ämnen och vissa andra förorenande ämnen (bilaga 1). Yrkande 12 Att domstolen ska föreskriva utredningsvillkor avseende vid Kättsta dagvattenanläggning (KDA) och Halmsjöns dagvattenanläggning (HDA) gällande halter på utgående dagvatten av syre, DOC eller eventuellt TOC, nickel (Ni), Cu, Zn, Cr, fosfor (P) och kväve (N). Sigtuna kommun anser inte att det är tillräckligt att enbart uppställa villkor för punkten F om att de miljökvalitetsnormer för metaller som vattenmyndigheten har fastställt ska uppnås. Det måste även formuleras utredningsvillkor avseende Kättstabäckens dagvattenanläggning (KDA) och Halmsjöbäckens dagvattenanläggning (HDA) för följande parametrar: syrehalt, DOC eller eventuellt TOC, Ni, Cu, Zn, Cr, P och N. Syftet med sådana villkor är att göra det möjligt att observera var och i vilken halt dessa ämnen förekommer vid verksamhetens utsläppspunkter, så att Swedavia ska kunna föreslå rimliga slutliga villkor. För att tydliggöra hur mycket Swedavia får släppa ut i sitt utgående dagvatten från området och för att rättsligt kunna följa upp ett villkorsöverskridande är det viktigt att slutliga villkor senare ställs efter KDA och HDA och inte bara vid punkten F.

20 (21) Yrkande 13 Att en utredning ska göras avseende möjligheten att avskilja tillrinnande dagvatten från skogsområdet vid bana 1. Bästa möjliga teknik för dagvattenrening innebär separerade flöden så långt det är möjligt. Om relativt rent vatten tillförs det förorenade flödena, så minskar reningseffekten i dagvattenanläggningarna. Vid bana 1 föreligger en möjlighet till förbättring, genom att där tillrinnande vatten från skogsområden leds bort från övrigt dagvatten. Sigtuna kommun anser att detta bör utredas. Yrkande 14 Att flygplatsen ska tillhandahålla möjligheter att tanka alternativa bränslen. Utvecklingen av fossilfria flygbränslen pågår, om än långsamt. Sigtuna kommun anser det angeläget att skapa förutsättningar för att kunna testa sådana bränslen, och att de tekniska förutsättningarna på flygplatserna inte får vara den begränsande faktorn. Redan i dag finns flygbolag som provar eller har provat att blanda in fossilfria bränslen i det traditionella flygbränslet. Yrkande 15 Att något samarbetsorgan inte ska inrättas, utan i stället att vissa beslut ska kunna delegeras till tillsynsmyndigheten (länsstyrelsen) som ska fatta beslut efter hörande av berörda kommuner. Det samarbetsorgan som har funnits kring verksamheten på Arlanda flygplats har inte fungerat som tänkt, och enligt Sigtuna kommuns uppfattning är det en rättsligt sett tvivelaktig samarbetsform. Kommunen föreslår därför att det tydliggörs att det är tillsynsmyndigheten som ansvarar för att fatta beslut i delegerade frågor, efter hörande av berörda myndigheter m.fl. Yrkande 16 Att verkställighetsförordnande inte ska meddelas. Sigtuna kommun kan inte se att det finns anledning till verkställighetsförordnande eftersom det redan i dag bedrivs verksamhet på Stockholm Arlanda flygplats och gällande tillstånd inte är på väg att löpa ut. Swedavia står därför inte utan möjlighet att bedriva verksamhet på flygplatsen.

21 (21) Avslutande kommentar angående perfluoroktansulfonat (PFOS) Sigtuna kommun vill avslutningsvis framhålla följande när det gäller PFOS. Det finns för närvarande ett förslag från EU om ett gränsvärde för PFOS i ytvatten som är 0,65 ng/l. Detta är en tiondel av vad som i dag mätts upp i Görvälnverkets dricksvatten. Ett sådant gränsvärde skulle inte vara möjligt att klara för de svenska ytvattenförekomsterna, inklusive de kring Arlanda. Detta förslag till gränsvärde är under utredning och det är möjligt att det revideras, eftersom det är högre än det naturliga bakgrundsvärdet. Swedavia är med i det s.k. RePath-projektet som utreder denna fråga, och Sigtuna kommun anser att detta för närvarande är tillräckligt eftersom ingen vet vad som kommer att gälla i framtiden. Sigtuna kommun vill lyfta fram vikten av att Swedavia följer forskning och utveckling när det gäller möjliga reningsåtgärder avseende PFOS. Det bedöms dock inte vara möjligt att nu sätta ett gränsvillkor för PFOS, eftersom kunskaperna om vad som är en rimlig gräns är begränsade. Anders Johansson kommunstyrelsens ordförande

22 NRL-linje 1991 Förslag 2012