Samhällsekonomi vid transporter av vindkraftverk

Transkript

1 Samhällsekonomi vid transporter av vindkraftverk Analys & Strategi

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Analys & Strategi 2

3 Förord I denna rapport analyseras de samhällsekonomiska kostnaderna inklusive leverantörens transportkostnader som uppstår vid olika logistikupplägg för transporter av vindkraftverk. Uppdraget har genomförts under maj-oktober Från Vägverket har Mårten Nilsson varit beställare. På WSP har Stina Hedström (uppdragsledare), Håkan Berell, Dag Hersle, Tobias Thorsson, Rodrigo Perez samt Lars Berglund deltagit. Esbjörn Lindqvist, Movea har anlitats som underkonsult och medverkat i beräkningarna av trafiksäkerhetseffekter och koldioxidutsläpp för övrig påverkad vägtrafik. Transporternas utsläpp av koldioxid har beräknats i ett uppdrag som Vägverket (Mårten Nilsson) beställt av IVL. Stockholm, oktober 2009 Johanna Dillén WSP Analys & Strategi L:\705x\ Fortsättning transporter av vindkraftverk\3_dokument\38_rapport\slutversion\rapport Samhällsekonomi vid Analys & Strategi 3

4 Innehåll SAMMANFATTNING BAKGRUND UPPDRAGET ALLMÄNT OM VINDKRAFTVERK OCH TRANSPORTER AV DESSA Vindkraftverkens uppbyggnad Transporter av vindkraftverk ANALYS AV TVÅ OLIKA LOGISTIKUPPLÄGG, EXEMPLET HAVSNÄS Logistikupplägg I Transport med bil på väg eller på färja Logistikupplägg III Transport med båt och med bil på väg METODAVSNITT Metod för beräkning av företagsekonomiska kostnader leverantörens transportkostnader Metod för skattning av restidsförluster Metod för skattning av trafiksäkerhetseffekter Metod för beräkning av koldioxid för extern trafik FÖRETAGSEKONOMISKA TRANSPORTKOSTNADER Transportkostnader vid logistikupplägg I Transportkostnader vid logistikupplägg III Logistikkostnader för respektive upplägg Känslighetsanalys EFFEKTER OCH KOSTNADER FÖR MILJÖ OCH ÖVRIGA TRAFIKANTER VID TRANSPORTER TILL HAVSNÄS Samhällseffekter för miljö och övriga trafikanter Samhällsekonomiska kostnader för miljö och övriga trafikanter SAMLAD SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING NYCKELTAL FÖR GROVA SAMHÄLLSEKONOMISKA ANALYSER FÖR ANDRA VINDKRAFTPARKER SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER REFERENSLISTA Analys & Strategi

5 Sammanfattning En kraftig utbyggnad planeras av vindkraften till år 2020 vilket kommer att medföra att transporterna av vindkraftsmoduler, lyftutrustningar och entreprenadmaskiner kommer att öka. I bl.a. Danmark och Tyskland finns tillverkare av vindkraftverk och framtida transporter av vindkraftverk tros i hög utsträckning komma därifrån. Med dagens transportteknik, tillgängliga lastbärare för vägtrafik och dagens regelverk för dispensgivning på väg för dessa specialtransporter faller valet ofta på väg- och färjetransporter hela vägen från fabrik till montageplats. Det regelverk som idag styr dispensgivningen för transporter på väg är utformat för enstaka transporter och är inte tänkt för transporter i den omfattning som följer av den nu planerade utbyggnaden av vindkraften. Transporter av vindkraftverk på väg sker i kolonner med 2-3 fordonsekipage i varje kolonn. Fordonstågens längder inklusive eskortbilar kan uppgå till 500 meter. Bredderna på fordonsekipagen varierar och överstiger inte sällan 4 meter. Fordonstågens hastigheter varierar, men är oftast betydligt lägre än skyltad hastighet. Allt detta tillsammans gör att transporterna ofta medför störningar för övriga trafikanter, bl a i form av restidsfördröjningar och vägtrafikolyckor. Transporterna bidrar även till ökade koldioxidutsläpp. Storleken på störningarna beror av den vägtyp transporten sker på och mängden trafik. Under nattetid blir störningarna mindre p.g.a. mindre trafik på vägarna. L:\705x\ Fortsättning transporter av vindkraftverk\3_dokument\38_rapport\slutversion\rapport Samhällsekonomi vid WSP har genomfört en analys av de störningar som uppkommer för övrig vägtrafik i samband med transporter av vindkraftverk. Även koldioxidutsläppen för den störda vägtrafiken har beräknats. Vidare har de samhällsekonomiska kostnaderna inklusive företagsekonomiska transportkostnader beräknats. En jämförelse av effekter och samhällsekonomiska och företagsekonomiska kostnader har gjorts för två olika logistikupplägg för transport av vindkraftverk från danska tillverkaren Vestas till vindkraftparken i Havsnäs i Jämtland. Logistikupplägg I innebär transport med bil på väg och på färja. Transportmodulerna transporteras i kolonner från tillverkaren i Danmark till Havsnäs på olika rutter beroende på vikt, bredd och längd. Logistikupplägg I motsvarar det faktiska tillvägagångssättet för transporterna av vindkraftverk till Havsnäs. Logistikupplägg III innebär transport med båt i kombination med transport på väg. Transportmodulerna transporteras med detta upplägg på väg till Odense i Danmark och därifrån vidare med båt till Köpmanholmen utanför Örnsköldsvik. Sluttransport till Havsnäs sker på väg. Analysen visar att med logistikupplägg I uppgår samhällskostnaden (leverantörens transportkostnader, restidsförluster för övriga vägtrafikanter, fler vägtrafik- Analys & Strategi 5

6 olyckor och ökade koldioxidutsläpp för störd övrig vägtrafik och koldioxidutsläppen för själva transporterna) till ca 2,2 miljoner kronor per vindkraftverk som transporteras från Danmark till Havsnäs. Drygt 1,5 miljoner kronor utgörs av leverantörens transportkostnader. Kostnaden avser transporter nattetid och inkluderar även återtransporter samt transporter av montagelyftkranar. Av kostnaden för tredje part (totalt ca kr) utgör restidsförluster för övrig vägtrafik den största posten. Med logistikupplägg III uppgår kostnaden för tredje part till ca kronor. Leverantörens transportkostnader är ungefär lika stora vid logistikupplägg III som vid logistikupplägg I. Vid transporter på väg under dagtid ökar störningarna för övrig trafik och kostnaderna för tredje part blir ca 2,5 ggr högre. Utöver de kostnader som har beräknats i kalkylen ger vindkraftstransporterna upphov till ytterligare ett antal effekter för tredje part. Däribland kan tidsförluster för bussar och deras resenärer samt störningar för färjeresenärer nämnas som exempel. Samhällets kostnader redovisade ovan gäller för transporter både i Sverige och i Danmark och med sjötransporter mellan länderna. Svenska förhållanden har schabloniserats för vägtransporter i Danmark. Det är i sammanhanget viktigt att påpeka att analysen och slutsatserna gäller endast för de transporter från tillverkningen i Danmark till Havsnäs som kräver dispenser i Sverige. Väghållarnas kostnader direkt hänförliga till dispenstransporterna och som inte finansieras av transportörerna är inte heller medtagna. De ökande dispenstransporterna kommer troligtvis främst att ske nattetid för att minimera störningarna för övrig trafik. För att minimera störningar för trafiken görs allt mer av drift- och underhållsåtgärderna nattetid. Det finns här en intressekonflikt som riskerar att medföra ytterligare ökade samhällskostnader. Samhällskostnaden exkl. de företagsekonomiska transportkostnaderna per kilometer vägtransport i Sverige nattetid av ett vindkraftverk är ca 380 kr per kilometer (kostnad i medeltal per kilometer tilltransport för till och returtransporter inkl. transport av montagelyftkranar). Transporten avser ett 2 MW vindkraftverk med ståltorn på den typ av vägar i Sverige som transporterna görs till vindkraftpark Havsnäs. Av kostnaden utgör: - Tidsfördröjning för andra vägresenärer 198 kr/km (nattransport) - Trafikskadekostnader 89 kr/km (nattransport) - Extra CO2-utsläpp pga. störningar av annan trafik ca 18 kr/km (nattransport) - CO2-kostnaden för transporten 74 kr/km (nattransport) Transportkostnaden per kilometer vägtransport för transporter nattetid uppgår till kr/km. 6 Analys & Strategi

7 I det studerade fallet med Havsnäs vindkraftpark har det visat sig att transportkostnaderna är ungefär lika stora med logistikupplägg I (på bil hela vägen) som med logistikupplägg III (bil+ båt). Det finns dock en rad olika faktorer som påverkar transportkostnaderna, bl a vindkraftparkens geografiska läge, lämpliga hamnar, regler för dispenstransporter med avseende på tidsfönster (bl.a. natt eller dag) för när transporterna får genomföras samt tillåtet antal fordon per kolonn och hastighet för dessa etc. vid olika logistikupplägg. För att ytterligare minska på samhällskostnaden och stimulera båttransporter bör dispenstransporterna inte begränsas till nattransport för transporter från norrlandshamnar och in i landet till vindkraftsparker. Övrig trafik är där generellt förhållandevis liten även dagtid och störningarna på övriga trafikanter är små jämfört med dispenstransporter på körsträckor i Syd- och Mellansverige. L:\705x\ Fortsättning transporter av vindkraftverk\3_dokument\38_rapport\slutversion\rapport Samhällsekonomi vid Analys & Strategi 7

8 1 Bakgrund År 2008 stod vindkraften för 1,4 procent av Sveriges nettoproduktion av elenergi. Nu planeras en kraftig utbyggnad av vindkraften. Energimyndigheten har föreslagit ett planeringsmål som innebär en ökning av den producerade vindkraftenergin från 2 TWh år 2008 till 30 TWh år För att nå planeringsmålet behöver nästan vindkraftverk byggas på land. Detta innebär att antalet lastbärare på väg för transport av vindkraftverksmoduler som behöver få dispens för tunga och skrymmande transporter kommer att öka kraftigt. Om tornen byggs i stål beräknas antalet fordonsekipage med dispens uppgå till ca per år eller 9 per dag fram till och med Om tornen byggs i betongelement blir motsvarande siffror ca per år eller ca 30 per dag. Utöver transporterna av själva vindkraftverken tillkommer dispenstransportern för lyftutrustningar, entreprenadmaskiner, transformator- och mätstationer m.m. Störningarna som uppkommer för övrig trafik till följd av dessa transporter beror bland annat på vilka logistikupplägg som väljs och vid vilka tidpunkter på dygnet som dispenstransporterna får framföras på väg. 2 Vindkraftutbygganden genererar även en stor mängd andra transporter. 1 Handbok Tillgänglighet till vindkraftparker, Vägverket konceptversion Handbok Tillgänglighet till vindkraftparker, Vägverket konceptversion Analys & Strategi 8

9 2 Uppdraget Med anledning av den planerade vindkraftsutbyggnaden tar Vägverket fram en handbok med fokus på hur tillgängligheten till vindkraftparkerna ska säkerställas på ett samhällsekonomiskt balanserat sätt. Med dagens transportteknik och tillgängliga lastbärare för vägtrafik och dagens regelverk för dispensgivning på väg för dessa specialtransporter faller valet ofta på väg- och färjetransporter hela vägen från fabrik till montageplats. Det regelverk som idag styr dispensgivningen för transporter på väg är utformat för enstaka transporter och är inte tänkt för transporter i den omfattning som följer av den nu planerade utbyggnaden av vindkraften 3. Syftet med WSP:s uppdrag är att bidra med underlag till Vägverkets handbok genom att identifiera och kvantifiera störningarna på övrig vägtrafik och olycksrisk som uppkommer i samband med transporter av vindkraftverk. Vidare ska den samhällsekonomiska kostnaden för dessa transporter beräknas. 4 Uppdraget omfattar beräkning och jämförelse av de samhällsekonomiska kostnaderna inklusive leverantörens transportkostnader vid transporter av vindkraftverk med två olika logistikupplägg. Logistikuppläggen innebär: Färja/bro och väg (logistikupplägg I) Båt och väg (logistikupplägg III) De samhällsekonomiska effekterna har beräknats och analyserats för transporter av vindkraftverksmoduler till vindkraftparken i Havsnäs. De effekter som har beräknats är förseningar för övrig trafik, trafiksäkerhet och koldioxidutsläpp. Samhällskostnaderna för transporternas utsläpp av CO2 beräknas för alla färdmedel (bil, färja och båt) för de två logistikfallen. Uppdraget omfattar även en beräkning av företagsekonomiska transportkostnader som uppkommer i de olika logistikfallen. Vidare omfattar uppdraget framtagandet av en samhällsekonomisk kostnad per kilometer vägtransport och vindkraftverk för transporter till vindkraftparken i Havsnäs. Dessa och andra samhällsekonomiska nyckeltal kan sedan användas för att grovt beräkna den samhällsekonomiska kostnaden för andra vindkraftparker som underlag för en diskussion om lämpliga logistikupplägg. 3 Handbok Tillgänglighet till vindkraftparker, Vägverket konceptversion Beräkningen av den samhällsekonomiska kostnaden för koldioxidutsläpp till följd av vindkraftverkstransporter görs utifrån koldioxidberäkningar gjorda av IVL i rapport _CO2-utsläpp från transporter av vindkraftverk till vindkraftparken Havsnäs i Jämtland från leverantören i Danmark Analys & Strategi 9

10 3 Allmänt om vindkraftverk och transporter av dessa 3.1 Vindkraftverkens uppbyggnad De största vindkraftverken i Sverige idag har 80 meter höga torn, 90 meter rotordiameter och 3 MW effekt. Figur 1 nedan ger en översiktlig bild över ett vindkraftverks konstruktionsdelar. Figur 1: Vindkraftverks konstruktionsdelar med typiska data gällande för kommersiella landbaserade vindkraftverk. 5 För att åstadkomma en högre effekt från varje vindkraftverk finns en strävan efter ökade tornhöjder och rotordiametrar. Vindkraftverken i beslutade nya vindkraftparker kan få upp emot 5 MW effekt. Av bland annat transporttekniska skäl har få vindkraftverk hittills byggts på land med effekter överstigande 2 MW Transporter av vindkraftverk Vindkraftparker genererar en stor mängd transporter. Det är inte bara själva vindkraftverken i sig som medför transporter, utan även kringtransporter i form av lyft- och entreprenadmaskiner och jord-, berg- och betongtransporter för nya 5 Handbok Tillgänglighet till vindkraftparker, Vägverket konceptversion Handbok Tillgänglighet till vindkraftparker, Vägverket konceptversion Analys & Strategi

11 anslutande vägar och förstärkning av befintliga vägar, betongfundament m.m. tillkommer. Leveranser av vindkraftverk till nu planerade vindkraftparker tros främst komma från leverantörer med huvudsaklig tillverkning i Danmark och Tyskland. Med dagens transportteknik och tillgängliga lastbärare för vägtrafik och dagens regelverk för dispenstransporter på väg för dessa specialtransporter faller valet ofta på väg- och färjetransporter hela vägen från fabrik till montageplats. Vindkraftverksmoduler behöver då inte heller lastas om vilket minskar kostnaderna och risken för transportskador minskar. Det finns dock alltid en risk för störningar för dispenstransporter på väg. Väderrelaterade störningar och oplanerade underhållsåtgärder på vägnätet kan ge stora logistiska problem. De planerade omfattande vägtransporterna kan också vara svåra att kombinera med det planlagda underhållet av vägsystemet. Ett vindkraftverk består av ett betongfundament och 4 konstruktionsdelar. Vid transport delas konstruktionsdelarna upp i hanterbara transportmoduler (sektioner). Tekniken för transporter på väg är avancerad och kräver stora investeringar. Utvecklingen av fordon för transport av vindkraftverk har skett i samarbete mellan leverantörerna (tillverkarna) och specialiserade transportföretag. Leverantörerna har ibland egna transportföretag och det kan finnas ekonomiska intressen mellan olika parter. 7 7 Handbok Tillgänglighet till vindkraftparker, Vägverket konceptversion Analys & Strategi 11

12 4 Analys av två olika logistikupplägg, exemplet Havsnäs Havsnäs vindkraftpark är belägen i ett skogslandskap norr om Strömsund i Jämtland. Vindkraftparken är under uppbyggnad och transporterna av vindkraftverk påbörjades i juni Fakta Havsnäs vindkraftpark Antal vindkraftverk: 48 Typ: 45 stycken är Vestas V90 2.0, 3 stycken är Vestas V Effekt: Ägare: 95,4 MW Tas i drift: November 2009-mars 2010 Nordisk Vindkraft 25 procent och HgCapital 75 procent Tabell 1: Fakta Havsnäs vindkraftsanläggning. Källa Tillverkare av vindkraftverken i Havsnäs vindkraftpark är danska Vestas. I tabellen nedan presenteras data om transportmodulers mått och vikter. Data om transportmoduler för vindkraftverk till Havsnäs från Vestas med torn av stål Tillverkare Typ Effekt MW Vestas V90 2,0 Transportmodul Infästningsplatta Nedre tornsektion (1) Mellan tornsektion (2) Mellan tornsektion (3) Övre tornsektion (4) Antal Längd m Bredd m Höjd m Vikt/st ton 1 4,7 4,7? ,7 4,2 4,2 74,7 1 25,5 4,2 4,2 56,7 1 21,0 3,4 3,4 35,2 1 22,6 3,4 3,4 27,5 Maskinhus 1 12,8 3,4 3,8 75,0 Rotor 1 3,6 3,6 3,1 22,0 Rotorblad 3 44,0 3,4 2,0 9,5 Tabell 2: Data om transportmoduler för vindkraftverk till Havsnäs med torn av stål från Vestas. Källa IVL. Total vikt ton 317 Analys & Strategi 12

13 4.1 Logistikupplägg I Transport med bil på väg eller på färja Transporterna av vindkraftverken till Havsnäs görs uteslutande med bil på väg i kombination med färja. Transportmodulerna transporteras på olika rutter beroende på lastade fordons längd, höjd, vikt och bredd. Rutterna framgår av figur 2 nedan. Logistikupplägg I (pågående) Transport med bil på väg eller på färja (km) Biltransport i Danmark Färjetransport från Danmark till Sverige Fredrikshamn Göteborg 95 Grenå- Varberg Fredrikshamn 204 Göteborg 96 Biltransport i Sverige Göteborg- Havsnäs Göteborg- Havsnäs Konstruktionsmodul Infästningsplatta Tornsektion (1) Tornsektion (2) Rudköping Fredrikshamn Montagelyftkranar Tornsektion (3) Tornsektion (4) Rotorblad Malmö Lem- Maskinhus Grenå Viborg- Ringköping Rotor Fredrikshamn Malmö- Havsnäs 120 Varberg- Havsnäs 96 Göteborg- Havsnäs Figur 2: Logistikupplägg I, Transport från Danmark till Havsnäs med bil på väg eller färja. Delar av vindkraftverken tillverkas på olika platser i Danmark. Infästningsplattan och tornsektionerna transporteras med bil från Rudköping till Fredrikshamn och vidare med färja från Fredrikshamn till Göteborg. Infästningsplattan och tornsektion 1 och 2 transporteras vidare på väg från Göteborg väster om Karlstad till Havsnäs. Tornsektion 3 och 4 transporteras från Göteborg via Gävle till Havsnäs. Vindkraftverkets rotorblad transporteras på väg från Lem i Danmark via Malmö och vidare till Havsnäs via Jönköping och Gävle. Maskinhuset transporteras på väg inom Danmark från Viborg till Grenå och vidare med färja Analys & Strategi 13

14 från Grenå till Varberg. Transporten fortsätter på väg från Varberg via Göteborg till Havsnäs. Rotorn transporteras på väg i Danmark från Ringköping till Fredrikshamn och från Fredrikshamn med färja till Göteborg. Transporten fortsätter på väg från Göteborg till Havsnäs väster om Karlstad. Utöver konstruktionsmodulerna tillkommer transport av montagelyftkranar. I tabell 3 nedan framgår transporternas hastigheter, utrymmesbehov och vikter. Det bör poängteras att hastigheterna gäller för transporter under sommartid och under natten, d v s under bästa möjliga förhållanden. Landbaserade vindkraftverk ungefärliga uppgifter om hastigheter, utrymmesbehov och totalvikter för dispenstransporter till Havsnäs Leverans Leverantör Havsnäs (Strömsund) 48 verk Vestas Effekt MW 2,0 Transportmodul Antal moduler per verk Max km/h lastat enl. beslut (bro- pas- sager 40 och olastat 80) Uppgiven hastighet till Havsnäs exkl. planerade stopp Lastat transportfordons mått och totalvikt (m och ton) L B H Vikt Infästningsplatta ,0 40 Rotorblad ,4 4,0 40 Maskinhus ,3 4,3 125 Rotor ,6 4,2 48 Nedre tornsektion (1) Mellan tornsektion nedre (2) Mellan tornsektion nedre (3) Övre tornsektion (4) ,2 4, ,2 4, ,3 4, ,3 4,2 56 Tabell 3: Data om hastigheter, mått och totalvikter för lastade dispensfordon för transporter på väg till vindkraftpark Havsnäs. Källa IVL och Vägverkets handbok Så går transporterna till Transporterna av vindkraftverksmodulerna är av speciell karaktär. Transporterna är tunga och skrymmande och ofta håller de en lägre hastighet än den skyltade hastigheten. På grund av att de är breda och långa försvåras omkörningar och 14 Analys & Strategi

15 möten för den övriga trafiken. Transportekipagen med vindkraftverksmoduler körs i transportkolonner med mellan 2 och 3 dispensekipage i varje kolonn. I fordonstågen ingår även följebilar; varningsbilar (ca 200 meter före och efter transporten), vägtrafikledarnas bilar och för vissa av transporterna även styrbilar (varifrån bakaxlarna till de längre lastbilarna radiostyrs). Den sammanlagda längden på ett fordonståg kan uppgå till ca 500 meter. Figur 3. Rotorblad under transport. Källa Vägverkets handbok. För den här typen av tunga och skrymmande transporter krävs dispens från väghållaren. Regeln är att den som vill transportera något som kräver dispens har ansvaret att rekognosera den vägsträcka som föreslås och beskriva vilka eventuella åtgärder som måste göras på vägsträckan för att transporten ska möjliggöras. Vägverket utreder därefter den föreslagna rutten 8. Krav finns på samplanering med underhålls- och driftåtgärder (broreparationer, beläggningsunderhåll m.m.) på vägnätet för att transporterna ska kunna komma fram. Vid dispensgivningen beaktas vägsystemets och broarnas fysiska tillstånd (utrymme och bärighet). Vägverket bekostar beräkningar av broars och vägars bärighet. Eventuella förstärkningsåtgärder eller andra åtgärder för att transporten ska kunna komma fram bekostas i princip av transportören 9. 8 Intervju med Lars Östman, Utfärdare av transportdispenser vid Vägverket, juni Handbok Tillgänglighet till vindkraftparker, Vägverket konceptversion Analys & Strategi 15

16 Tidigare har det funnits regler som förbjuder den här typen av transporter i mörker. Numera är det dock tillåtet och ofta också önskvärt att transportera i mörker och transporterna av vindkraftverk till Havsnäs sker uteslutande nattetid, vilket i detta fall definieras mellan kl 21:00 och 08:00. Transporterna leds av en vägtransportledare. Vägtransportledaren har som uppgift att planlägga och eskortera tunga och skrymmande transporter. Vägtransportledaren avgör hur ofta och på vilka platser transporten ska köra åt sidan eller stanna för att släppa förbi bakomvarande trafik när omkörningar inte är möjliga. Vägtransportledarna kan också tillfälligt stoppa mötande eller anslutande trafik vid för smala vägar, rondellpassager m.m. Vindkraftverksmodulerna transporteras i kolonner med flera fordonsekipage. För transport av ett vindkraftverk till Havsnäs krävs minst 4 st transportkolonner med max 3 fordonsekipage i varje kolonn 10. Fordonsekipagens längder varierar mellan 15 meter och 50 meter, bredden varierar mellan 3,3 meter och 4,7 meter och höjden mellan 4,0 meter och 4,3 meter. 11 Fordonstågens längder inklusive följebilar (framförvarande och bakomvarande varningsbilar, vägtransportledarnas bilar och eventuella styrbilar) kan uppgå till ca 500 meter. Fordonstågens ostörda maximala hastigheter bestäms av den maxhastighet för det lastade fordon i kolonnen som har den lägsta tillåtna hastigheten. Fordonstågens medelhastigheter exklusive planerade stopp varierar mellan 37 km/h och 70 km/h (se tabell 3 på sid 14). Returtransporten från Havsnäs sker utan last. De olastade fordonen är inte mer utrymmeskrävande än en tung lastbil. De olastade fordonen kan också hålla en körhastighet jämförbar med hastigheten hos en tung lastbil. Störningar på annan trafik vid transport på väg Vid transporterna av vindkraftverk uppkommer störningar för den övriga vägtrafiken. Restider påverkas av den hastighet fordonstågen framförs med och det utrymme som fordonstågen tar på vägen och av den extra väntan som uppstår vid passager av rondeller, korsningar, vägunderhållsåtgärder m.m. Storleken på störningarna beror också på hur mycket trafik som påverkas. Transporterna till Havsnäs sker under nattetid då trafiken är lägre än under dagtid och följaktligen påverkas då färre av restidsfördröjningar etc. Under nattetid är dock en högre andel av trafiken tung trafik. Yrkestrafiken har ofta små marginaler och bestämda kör- och vilotider. Även små störningar kan medföra att yrkestrafikens kör- och leveransscheman rubbas. 10 Uppgift lämnad av Glenn Halin, Transportledarna i Väst AB, juni Excelark Vindkraft_Mårten Analys & Strategi

17 Hur transporterna kan genomföras och vilka störningar de ger på annan trafik är också beroende av ljusförhållanden och väderrelaterade faktorer. Transporter nattetid under juni månad är extra gynnsamma ur ljus- och vädersynpunkt. Transporter under den mörka delen av året och vid nederbörd och dimma medför större störningar. På vissa vägtyper kan omkörningar inte göras. Om bakomvarande trafik ska komma förbi måste fordonståget då köra åt sidan alternativt stanna. I vissa fall kan det vara nödvändigt att stoppa mötande trafik för att trafik bakom fordonståget ska kunna ta sig förbi transporten. Mötande trafik kan också behöva stoppas för att själva kunna klara att komma förbi mötande fordonståg. På de rutter som transporterna av de olika vindkraftverksmodulerna görs (se figur 2, sid 13) förekommer olika vägtyper med olika antal körfält, vägbredder och hastighetsgränser. Störningarna för den övriga trafiken ser olika ut på dessa vägtyper. På vägen mot Havsnäs passerar fordonstågen även städer och tätorter där störningar uppkommer, exempelvis när korsningar måste stängas av för att transportekipagen ska kunna passera. Vid passage över många broar begränsas transportkolonnens hastighet till 15 km/h 12. Broar stängs i många fall av för mötande trafik då fordonståget ska passera. Vi har inte fått någon entydig bild av med vilken hastighet fordonstågen framförs, med vilken lätthet bakomvarande trafik kan passera och vilka störningar på annan trafik som transporterna orsakar. Vägtransportledare, dispenstransporthandläggare och olika experter på Vägverket har olika uppfattning kring detta och ger olika svar på frågor om vilka störningar denna typ av transporter orsakar. På motorvägar och (breda) vägar med två körfält i vardera riktningen tycks omkörningar i de flesta fall inte vara något problem. På smala vägar med två körfält i vardera riktningen kan det dock vara svårt att köra om ett fordonståg med breda transportekipage, särskilt problematiskt är det för lastbilar att köra om. Den vägtyp som är mest problematisk ur omkörningssynpunkt är vägar med endast ett körfält i vardera riktningen (vanlig väg). Här måste fordonstågen köra åt sidan och eventuellt stanna för att släppa förbi bakomvarande trafik. Det kan även vara nödvändigt att stoppa mötande trafik för att bakomvarande trafik ska kunna använda det motgående körfältet och passera fordonståget. Även omkörningar på mötesseparerade vägar med växelvis ett och två körfält (2+1 vägar) kan vara problematiska. Även då transportkolonnen stannar för att 12 Intervju med Glenn Halin, Vägtransportledaran i Väst AB, juni 2009 Analys & Strategi 17

18 släppa förbi trafik på en sträcka med två körfält, är vägbredden inte alltid tillräcklig för att lastbilar ska kunna ta sig förbi. På många 2+1 vägar har man också räcken på höger sida, vilket gör att transporten inte kan gå åt sidan. Vid avsnitt med ett körfält i vardera riktningen på 2+1 vägar hindras bakomvarande trafiken av fordonstågens låga hastigheter. Det finns inga regler som styr hur ofta fordonstågen måste släppa förbi bakomvarande trafik när omkörningar inte är möjliga. De svar vi får på frågan om hur ofta man släpper förbi bakomvarande trafik är att man går åt sidan så fort man får ett bra läge och att det inte blir så stora förseningar för andra trafikanter 13. Ett annat svar är att om enstaka fordon köar bakom transporten kan de få ligga kvar bakom i några mil. Är det mer trafik så kanske man stannar var tjugonde minut och släpper förbi 14. Thomas Holmstrand på Vägverket utbildar vägtransportledare. Han säger att det är svårt att ange hur många kilometer man kör innan bakomvarande trafik släpps förbi. Det är fingertoppskänslan hos vägtransportledaren som avgör och snarare längden på kön än sträckan eller tiden som avgör. Han säger vidare att det ofta är svårt att gå åt sidan på vägar med bara ett körfält i vardera riktningen och att när man inte kan gå åt sidan, kör man på och låter det bli den kö det blir 15. Glenn Halin, som arbetar som vägtransportledare för transporterna till Havsnäs säger att på grund av att man numera kör transporterna under nattetid, behöver mötande trafik sällan stoppas. Om transporterna däremot hade skett under dagtid (som tidigare har varit fallet vid liknande transporter) hade problemen varit mycket större 16. Förutom antalet körfält och vägens bredd är det av betydelse vilken hastighet fordonståget håller i förhållande till hastighetsbegränsningen på vägen. Ett fordonståg som håller en hastighet på 40 km/h på en väg med skyltad hastighet 110 km/h medför således större restidsförluster och störningar för den övriga trafiken än då fordonståget kör med samma hastighet på en väg där hastighetsgränsen är 50 km/h, allt annat lika. De personer vi intervjuat uppger att det inträffar en hel del incidenter vid den här typen av transporter. Bilister blir irriterade och försöker sig på farliga omkörningar. Kökörningsolyckor där bilar kör in i framförvarande fordon inträffar 13 Intervju med Ingemar Lundin, Vägtransportledare, juni Intervju med Jonas Lindvall,vägtransportledare LTC i Eksjö AB, juni Intervju juni Intervju juni Analys & Strategi

19 också. Inom OECD har bedömts 17 att olycksriskförhöjningen vid mörkerkörning är 1,5 till 2 ggr den i dagsljus. Detta innebär generellt sett en förhöjd risk för olyckor vid transporter under nattetid jämfört med dagtid. Viltolyckorna är även fler nattetid. I dagsläget får vindkraftverkstransporter betraktas som en någorlunda ovanligt förekommande typ av transport. Planerad utbyggnad av vindkraften kommer dock att leda till mer omfattande transporter. Kanske måste transporterna då även ske på dagtid? Vid transporter även under dagtid kan man förvänta sig betydligt mer omfattande störningar för den övriga vägtrafiken. Det finns önskemål från leverantörerna av vindkraftverk att köra fler ekipage i kolonn för att minska kostnaderna för följebilarna. Fordonstågen kan då bli upp emot 600 meter långa. Längre fordonståg skulle medföra ökade störningar för den övriga trafiken. Längre fordonståg innebär dock att antalet fordonståg minskar, vilket skulle verka i motsatt riktning. Övriga externa effekter vid transport på väg Utöver trafikanteffekter i form av restidsförluster och ökad risk för olyckor, ger transporter av vindkraftverk på väg även upphov till negativa effekter för miljön i form av buller, emissioner och koldioxidutsläpp. I tabell 4 nedan framgår bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen per kilometer vägtransport (respektive sjötransport) för ett vindkraftverk. 17 Elvik, Rune; Mysen, Anne Borger and Vaa, Truls (1997): Trafiksikkerhetshåndbok [Traffic safety handbook], Transportøkonomisk institutt, Norge. Analys & Strategi 19

20 Tabell 4: Grovanalys av koldioxidutsläpp per kilometer väg- eller sjötransport. Totalsummorna utgörs av CO2-utsläpp av de transporter som betalas av transportörerna per medelkilometer ((tilltransport + returtransport)/2). Källa Vägverkets handbok Även koldioxidutsläppen från den övriga trafiken kan antas öka något på grund av att trafiken får ett annat körförlopp med lägre hastigheter, fler accelerationer och kökörning till följd av vindkraftverkstransporterna. Logistikupplägg I innebär som tidigare beskrivits att transporten av vindkraftverk sker med bil på väg i kombination med bil på färja. Vid transport av vindkraftverk till Havsnäs transporteras samtliga konstruktionsmoduler förutom rotorbladen med färja från Sverige till Danmark. Eventuella störningar för övrig färjetrafik beaktas inte i denna studie. 20 Analys & Strategi

21 4.2 Logistikupplägg III Transport med båt och med bil på väg Ett alternativ till att transportera vindkraftverken på väg och med färja är ett logistikupplägg med transporter med båt och på väg. Figur 3 nedan visar hur ett sådant alternativt logistikupplägg skulle kunna se ut för dispenstransporter till Havsnäs. Rotor Logistikupplägg III Transport med bil på väg och med båt (km) Båttransport Biltransport i Danmark Konstruktionsmodul Infästningsplatta Tornsektion (1) Tornsektion (2) Rudköping- Tornsektion (3) Odense Tornsektion (4) Montagelyftkranar Rotorblad Lem- Odense Maskinhus Viborg- Odense Ringköping- 195 Odense (77 % jmf. Esbjerg) Odense Köpmanholmen Biltransport i Sverige Köpmanholmen Havsnäs 277 Figur 4: Logistikupplägg III, Transport med båt och med bil på väg från Danmark till Havsnäs. Med logistikupplägg III transporteras infästningsplattan och tornsektionerna på väg i Danmark från Rudköping till Odense. Rotorbladen, maskinhuset och rotorn transporteras på väg till Odense från Lem, Viborg respektive Ringköping. Samtliga konstruktionsdelar transporteras vidare med båt till Sverige från Odense i Danmark till Köpmanholmen utanför Örnsköldsvik. Sluttransport sker på väg från Köpmanholmen till Havsnäs. I den studie IVL gjort om CO2 utsläpp har logistikupplägg med Esbjerg (logistikfall II) respektive Odense (logistikfall Analys & Strategi 21

22 III) som uthamnar från Danmark jämförts med transporter på väg och med färja (logistikupplägg I). I denna rapport jämförs logistikupplägg I endast med III (Odense). Logistikuppläggen II och III är i det närmaste identiska vad gäller vilken påverkan de får på övrig vägtrafik. Vägsträckan i Sverige är den samma för alla transportmoduler och i Danmark är vägsträckan och troligtvis även påverkan för övrig vägtrafik marginellt mindre för logistik III jämfört med II. Tillvägagångssätt och erfarenheter av transporter av vindkraftverk med båt I det studerade fallet med Havsnäs vindkraftpark sker transporterna av vindkraftverk på väg. Logistikupplägg som innefattar båttransport har dock använts vid transporter till andra vindkraftparker, exempelvis Bliekevare vindkraftpark i Dorotea Kommun. Till vindkraftparken i Bliekevare togs 18 verk in med båt (7 båtar) till Köpmanholmen och transporterades därifrån till byggplats på väg. 18 Anledningen till att kombinerad sjö- och vägtransport av verken gjordes var att Vägverket i detta fall inte gav dispens för vägtransport hela vägen. Till Bliekevareparken organiserade företaget Blue Water Shipping vindkraftstransporterna till sjöss med upplägg bil-till-bil, d v s deras åtagande och kostnader omfattar samtliga hamn-, lastnings- och lossningskostnader m.m. i båda hamnarna, samt därtill själva sjötransporten. Huvudregeln tycks vara att verken ligger i genomsnitt två veckor i avsändarhamn och lika lång tid i ankomsthamn. Detta p g a utrymmesbrist och svårigheter att i förtid ta emot verken på byggplatsen. Vid större vindkraftsprojekt kan det bli aktuellt att köra med större båtar som tar 5-6 verk per tur och eventuellt också att använda två hamnar för att klara eventuella begränsningar av hamn- och vägkapaciteten. 19 Hur båtens lastutrymme disponeras är viktigt för att lastning och lossning ska fungera. De tyngsta verkskomponenterna, bl a maskinhus och tornsektion 1, lastas nära den fartygssida som läggs mot kaj för att minimera kranens lyftradie vid lossning. Detta bedöms av Blue Water Shipping bli extra viktigt om man börjar köra med större fartyg än idag, p.g.a. att uthänget (avstånd kran till last) då kraftigt ökar och att kranskapacitet då starkt minskar. Uppdraget har inte omfattat någon detaljerad analys av erfarenheter av båttransporter och eventuella fördelar och nackdelar med ett sådant logistikupplägg jämfört med ett logistikupplägg där transporterna i huvudsak görs på väg. Vid de intervjuer som genomförts med företag med erfarenhet från båttransporter 18 Intervju med Jan-Olof Dahlin, Byggledare för O2 Vindkompaniet vid Bliekevare i Dorotea kommun. 19 Intervju med Brian Sørensen, Blue Water Shipping 22 Analys & Strategi

23 har dock en del risker och problem med denna typ av logistikupplägg framkommit. Vid båttransport är det av yttersta vikt att verkskomponenterna förankras ordentligt. Framförallt torndelarna är kritiska att få fast på ett säkert sätt då de annars riskerar att komma i rullning i sidled på fartygen. Vid de transporter av vindkraftverk till Bliekevare vindkraftpark, som skedde med Blue Water Shipping 2008, svetsades lastupplägg och lastförankringar fast i skeppsdäcket inför varje tur och skars bort efter lossningen i hamn.. I flera intervjuer nämns att lyft av verkskomponenterna är förenat med risker. I flera av de hamnar som är och skulle kunna vara aktuella för mottagning av sjöfraktade vindkraftverk har man inte egna kranresurser som klarar att lossa verkskomponenterna. Lyften görs av mobilkranar som hyrs in av kranföretag. För att lossa maskinhusen från ett fartyg som tar 2,5 verk fordras en mobilkran med åtminstone 300 tons lyftkapacitet för att klara vikt- och lyftradiekombinationen. Därtill behövs ytterligare en kran med drygt 100 tons lyftkapacitet för tandemlyft (två kranar lyfter en komponent samtidigt) av tornsektioner. Även rotorbladen hanteras med tandemlyft. Tillgången på mobilkranar med sådan lyftkapacitet är begränsad och kan bli en flaskhals om kombinationen många vindkraftsparksbyggen och stor andel sjötransport av verken till dessa inträffar samtidigt inom ett begränsat, men ändå relativt stort geografiskt område. I fallet med Bliekevare vindkraftpark användes hamnen i Köpmanholmen som plats för mellanlagring innan den slutliga transporten till vindkraftparken på väg gjordes. Troligtvis är denna möjlighet till mellanlagring positiv för leverantören. Verk som transporteras på väg hela vägen från Danmark är svåra att stoppa då transporten väl påbörjats. Det kan uppstå en besvärande köbildning vid inträffade störningar på byggarbetsplatsen och det kan bli mycket svårt att hitta lämpliga utrymmen där transportkolonnerna kan långtidsparkera. Monteringen av vindkraftverk och planeringen av lyften är bl.a. starkt beroende av väderprognoser om vindförhållanden (som påverkar möjligheten att montera vindkraftverken) Om vindkraftverken i större utsträckning kan lagras i hamn nära vindkraftparkerna kan man undvika en del av riskerna för köbildning och leverantören behöver inte planera för att klar långtidsparkeringar. Analys & Strategi 23

24 5 Metodavsnitt I detta kapitel beskrivs de metoder som tillämpats för beräkning av restidsförluster, vägolyckor och koldioxidutsläpp. Även tillvägagångssätten för beräkning av företagsekonomiska kostnader i samband med transporterna beskrivs. Koldioxidutsläppen från extern trafik har beräknats av WSP. Mängden koldioxidutsläpp från vindkraftverkstransporterna har beräknats av IVL Metod för beräkning av företagsekonomiska kostnader leverantörens transportkostnader Beräkning av leverantörens transportkostnader har gjorts för logistikupplägg I (det som tillämpas för pågående transporter) och III (alternativ med båt och bil). Logistikuppläggen är förenade med olika kostnader. Följande kostnadsposter ingår i beräkningen av leverantörens transportkostnader vid logistikupplägg I: Vägtransportkostnad i Danmark från fabrik till färja/bro till Sverige Färje-/brokostnader Vägtransportkostnad i Sverige från färja/bro till Havsnäs Kostnad för väntetid på lossning vid byggplats Retur-/tomtransporter från Havsnäs till och i Danmark Följande kostnadsposter ingår i beräkningen av leverantörens transportkostnader vid logistikupplägg III: Vägtransportkostnad från fabrik till Odense hamn i Danmark Skeppnings- och hamnkostnader Vägtransportkostnad i Sverige från Köpmanholmen till Havsnäs Kostnad för väntetid på lossning vid byggplats Retur-/tomtransporter från Havsnäs till och i Danmark Kostnader för tomtransport av stationerad fordonsflotta Flera försök har gjorts att nå tillverkaren Vestas i syfte att få uppgifter om kostnaderna för transporterna till Havsnäs. Vestas har dock inte besvarat våra mejl och telefonsamtal. Beräkningen av leverantörens transportkostnader bygger därför på uppgifter från andra källor. Kostnadsuppgifter har erhållits för alla kostnadsposter, men beräkningarna bygger på få observationer. Underlaget för beräkningar bygger i huvudsak på upp- 20 IVL rapport _CO2-utsläpp från transporter av vindkraftverk till vindkraftparken Havsnäs i Jämtland från leverantören i Danmark Analys & Strategi 24

25 gifter lämnade vid intervjuer med företag med erfarenhet från vindkraftverkstransporter. Input till våra beräkningar har erhållits från: Jan-Olof Dahlin, O2 Vindkompaniet 21 Kenneth Östman, Sundfrakt 22 Lennart Stertman, Örnkranar 23 Lars-Göran Strömberg, Örnkranar Conny Sallander, Hamnchef Örnsköldsviks hamn 24 Brian Sørensen, Blue Water Shipping 25 Fraktavdelningen, Stena Line 26 Vid beräkning av vägtransportkostnaderna har samma förhållanden antagits gälla för Danmark och Sverige. Detta innebär samma förutsättningar beträffande vägtransportledning och följebilar, tillåtna transporttidpunkter samt hastigheter. Ett komplett vindkraftverk av den aktuella typen (Vestas V90 2,0 MW) omfattar 10 dispenstransporter med verkskomponenter. I snitt sker dessa 10 komponenttransporterna i totalt fyra kolonner om vardera två till tre dispenstransportfordon med en följebil per lastbilsekipage och två vägtransportledarbilar per kolonn. Ansatsen för tillåtna tider för transporterna har genomgående varit klockan till 08.00, d v s nattransport. Vi har bedömt tidsåtgången för fordon, vägtransportledning och båtkostnad på dygnsnivå (antal dygn). Vi har utgått ifrån produktionstakten i Havsnäs vid bedömningen av antal lastbilar och båtar som binds upp i logistikuppläggen. I kapitel 6 görs en mer detaljerad beskrivning av vilka förutsättningar och antaganden beräkningarna av transportkostnaderna bygger på. 21 O2 Vindkompaniet uppförde under år 2008 en vindkraftpark i Bliekevare, Dorotea kommun omfattande 18 verk av Vestas V90-typ. Dessa transporterades med båt till Köpmanholmen och därifrån till vindkraftparken på väg. 22 Transportföretaget Sundfrakt i Sundsvall hade i uppdrag att transportera vindkraftverk till vindkraftparken i Bliekevare. Vid en intervju med Kenneth Östman som är säljare på Sundfrakt fick vi uppgifter om kostnader för fordon och personal per dygn uppdelat på olika typer av kraftverksdelar. 23 Kranföretaget Örnkranar har haft upprag med lossning/lastning av vindkraftverk. 24 I Örnsköldsviks hamn har man tidigare tagit emot vindkraftverk för vidare transport på väg, exempelvis Bliekevare-verken. 25 Blue Water Shipping är ett danskt transportföretag som tidigare för Vestas del har organsierat vindkraftstransporter till sjöss med upplägg bil-till-bil, d v s att deras åtagande och kostnader omfattar samtliga hamn- och lastnings-/lossningskostnader m m i båda aktuella hamnarna, samt därtill själva sjötransporten. 26 Transporten från Danmark till Sverige sker med färja eller bropassage. Kostnaden för färjetransporten beräknas utifrån fordonets och lastens längd, vikt och bredd. Analys & Strategi 25

26 5.2 Metod för skattning av restidsförluster För att skatta restidsförlängningen för övrig vägtrafik som uppkommer vid transporter av vindkraftverk används en mikrosimuleringsmodell (VISSIM). En bestämd sträcka simuleras med och utan transportkolonn. I båda fallen mäts den totala restidsfördröjningen i systemet och skillnaden mellan de båda fallen utgör den ökade fördröjning i fordonstimmar som uppstår till följd av vindkraftstransporten. Vägtyper och hastighetsgränser som simuleras har avgränsats till: Vanlig väg (ett körfält i vardera riktningen utan mötesseparering), 50 km/h Vanlig väg, 70 km/h Vanlig väg, 90 km/h 2+2 körfält, 70 km/h 2+2 körfält, 90 km/h 2+2 körfält, 110 km/h Hastighetsgränserna 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h och 120 km/h har inte simulerats utan de restidsfördröjningar som fås fram för simulerade hastighetsbegränsningar används även för dessa hastighetsgränser. De fördröjningar som beräknas för 90 km/h används även för sträckor med 80 km/h. De fördröjningar som beräknas för 70 km/h används även för sträckor med 60 km/h. De fördröjningar som beräknas för 110 km/h används även för sträckor med 100 km/h och 120 km/h. För vanliga landsortsvägar med ett körfält i vardera riktningen utan mitträcke antas att inga fordon kommer att kunna köra om transporten innan kolonnen kör åt sidan för att släppa förbi köande fordon. För dessa vägar har det även tagits hänsyn till den fördröjning motriktad trafik drabbas av då kolonnen skall släppa förbi bakomliggande trafik. I simuleringarna har det antagits stopp på 5 minuter för att släppa förbi bakomvarande trafik. För scenariot att kolonnen åker i 50 km/h har det antagits att inga stopp görs för att släppa förbi trafik då kolonnen åker på en 50 km/h väg. Fördröjningar kommer även att uppstå på mötessäkrade vägar (så kallade 2+1 vägar med varierande grad av 2 resp. 1 körfält i vardera körriktningen) men denna vägtyp har inte simulerats. För 2+1 vägar har vi utgått från fördröjningen som uppkommer på vanliga 2 fälts vägar, men eftersom det är enklare att stanna och släppa förbi köande fordon och motgående trafik inte behöver stoppas, antas fördröjningen vara 16 procent lägre. När det är mycket trafik på vägen (över 500 fordon/timme) antas transportkolonnen stanna var 20:e minut (12,3 km vid en hastighet på 37 km/h) för att släp- 26 Analys & Strategi

27 pa förbi köande trafik och om det är mindre trafik (under 500 fordon/timme) stannar transportkolonnen var 30:e minut (18,5 km vid en hastighet på 37 km/h). Andel tung trafik varierar under dygnets timmar. Under natten är andelen tung trafik högre än under dagen. Vid simuleringar för beräkning av fördröjning under nattetid har andelen tung trafik satts till 30 procent. I simuleringarna för dagtid har en andelen tung trafik satts till 15 procent. För varje vägtyp och hastighetsgräns simuleras ett antal olika scenarier med olika trafikbelastningsfall och den fördröjning som orsakas av transportkolonnen vid varje trafikbelastningsfall beräknas. För varje rutt till Havsnäs (se figur 2 i kapitel 4) har den totala sträckan delats upp efter vägtyp och hastighetsgräns. Den totala sträckan för en vägtyp och hastighetsgräns har sedan delats upp efter vilken årsmedeldygnstrafik varje delsträcka har. Detta ger en tabell som visar hur lång sträcka som är av en viss vägtyp, har en viss hastighetsgräns och en viss årsmedeldygnstrafik. Årsmedeldygnstrafiken har delats in i nedanstående intervall: fordon per dygn Från simuleringarna med VISSIM erhålls vilken restidfördröjning som uppkommer på varje vägtyp för olika trafikbelastningar. Denna fördröjning ges i timmar per kilometer. För att bestämma nattrafikens storlek för en medeltimme används en bestämd andel (1 procent) av årsmedeldygnstrafiken. För att beräkna fördröjningar för en medeltimme som uppkommer under dagtid antas trafikens storlek till 5 procent av årsmedeldygnstrafiken. Detta antagande förutsätter att transporten undviker de mest trafikflödesbelastade timmarna på morgonen och eftermiddagen. Analys & Strategi 27

28 Metoden behandlar endast vägsträckor och inte korsningar. Korsningar som stängs av i tätorter kan även de ge stora fördröjningar beroende på hur länge och när de stängs av. Även på landsbygd uppkommer viss marginell fördröjning vid påfarter och korsningar. För att beakta tidsfördröjningar vid korsningar och i tätorter har det gjorts ett schablonmässigt påslag med 10 % nattetid och med 30 % dagtid. Såväl returtransporter som transporter av montagelyftkranar är inkluderade i alla beräkningar. Här bedöms det att returtransporterna inte behöver gå som dispenstransporter och därför inte förorsakar mer tidsfördröjningar än vanliga lastbilar. Effekten på andra trafikanters tidsfördröjning är därför liten och har inte beräknats. Returtransporterna är dock inkluderade i beräkningarna av CO2 och trafikolyckor. 5.3 Metod för skattning av trafiksäkerhetseffekter De långa och ofta långsamma fordonståg som vindkrafttransporterna ger upphov till medför flera risker som idealt sett borde beräknas i denna rapport. De bilister som fastnar i en kö kan bli irriterade och göra riskabla omkörningar alternativt försöka köra ikapp den förlorade tiden när kön väl har släppts förbi fordonståget. Det kan finnas en förhöjd risk för mindre olyckor när bakomvarande fordon ligger tätt i en kö där trafiken blir ryckig. Vidare bör det finnas en förhöjd risk när de långa fordonsekipagen i fordonståget skall framföras i kurvor, rondeller m.m. Transporter i mörker och med vinterväglag utgör särskilda problem. Tyvärr saknas många av de effektsamband som skulle behövas och de trafiksäkerhetsberäkningar som görs utgår ifrån det antal fordonskilometer som själva dispenstransporten genererar uppjusterat med olika faktorer för att beakta körning i mörker, tätort och korsningar. Detta innebär att de beräkningar som görs här bör ses som en grundkalkyl som ligger i underkant. Tillägg bör göras men det saknas underlag för att avgöra hur stora dessa tillägg bör vara. Beräkningen av trafiksäkerhetseffekter på väg har utförts enligt trafiksäkerhetsmodellen i Samkalk/EVA 27. Trafiksäkerhetsmodellen utgår från att vägnätet delas in i länkar och korsningar och att dessa kan effektbedömas oberoende av varandra. På grund av det stora antalet länkar totalt över har aggregering av vägdatamaterialet gjorts. Väglänkar har sorterats i första hand efter vägtyp och i andra hand efter hastighetsklass. För varje hastighetsklass inom respektive vägtyp har gjorts effektberäkning med den trafikering som vindkrafttransporter medför. Befintlig årsmedeldygnstrafik (ådt) på länkar har inte beaktats i denna beräkning, eftersom något beroende av trängsel inte är inbyggt i trafiksäkerhetsmodellen. Modellen baseras på dygnstrafik, vilket ger problem 27 Samkalk/EVA är modellverktyg för beräkning av effekter och samhällsekonomiska kalkyler. 28 Analys & Strategi