En medlem i blickfånget. Ordförande har ordet. Sven-Erik Anderssons flygstipendium. Juli Namn? Nils Nisse Westerlund. Ålder? 32 år.

Transkript

1 Juli 2008 Ordförande har ordet Hej alla glada flygare! Sommaren är här och fältet och flygningen är bättre än någonsin. Nu finns det ingen ursäkt för att inte flyga. Tyvärr ligger flygtiden något under klubbens budget men nu finns det all möjlighet att rätta till detta. Vi har ett lyckat SM bakom oss som gav massor av bra PR och kanske fler medlemmar. Just nu funderar vi i styrelsen över hur vi skall fortsätta anpassa flygpriserna efter bränsleskatten som tillkom för nöjesflygning 1 juli. Vi måste inse att om vi lägger oss för lågt kommer vi att dränera klubbens kassa på sikt och lägger vi oss för högt skrämmer vi bort medlemmarna. Vi gör vårt bästa men kom ihåg att vi inte har något fält gratis som många andra flygklubbar har. I gengäld har vi ett av Sveriges sydligaste och finaste fält att flyga ifrån. Porten till kontinenten som jag brukar skoja om. Prioritera flygningen denna sommar den är viktigare än allt annat, nästan. En glad flygsommar önskar Richart Bauer Ordförande, SFK Sven-Erik Anderssons flygstipendium Årets "Sven-Erik Anderssons flygstipendium" delades mellan Håkan Sjöberg och Sven Kristensson. De flesta vet hur mycket tid Håkan lägger ner på klubben och hur han drar ett tungt lass med skolan. Håkan är en starkt bidragande orsak till att klubben är där den är idag rent medlemsmässigt samt UL-skolan har bidragit mycket till klubbens utveckling. Sven är det kanske färre som känner till. Han är en sådan person som en klubb bara måste ha för att fungera. Sven ställer alltid upp och hjälper till och sköter mycket i det tysta. Bensin och olja är en av hans huvuduppgifter och de får ju ses som ganska fundamentala för att det ska bli någon flygning överhuvudtaget. Grattis båda två! En medlem i blickfånget Namn? Nils Nisse Westerlund. Ålder? 32 år. Bor? I Centrala Malmö. Ursprungligen från Piteå men har bott tio år i Karlskrona innan jag flyttade till Skåne Vad fick dig att börja flyga? Drömmen att ta flygcertifikat har alltid funnits i bakhuvudet" även om jag aldrig varit en fullfjädrad flygfantast som kan allt om alla flygplanstyper etc. I våras föll bitarna på plats på det privata planet och utrymme uppstod för att ta cert. Hur hittade du Söderlätts FK? En artikel i Sydsvenskan i januari i år handlade om klubben och i artikeln upplystes det även om att Söderslätt skolade. Jag mejlade Håkan som gladeligen tog mig med in i gemenskapen. Vad tycker du har varit jobbigast/tråkigast/ roligast? Vädret och väntan på att få komma upp och flyga. Jag har dock varit lyckligt lottad och bara tvingats ställa in ett par flygningar p g a vädret. Vad har varit mest lärorikt under utbildningen hittills? Den praktiska erfarenheten av flygning ger många aha-upplevelser. Inlärningskurvan är fortfarande väldigt brant vilket är roligt. Jag ser verkligen fram emot att få komma upp mer i C-luft och göra längre lite längre turer. Någon rolig/ dråplig situation från skolningen du kan berätta om? Vid min första lektion var jag helt inställd på att Håkan skulle starta så när vi drog full gas slappnade jag av och såg fram emot en härlig start. Plötsligt drar planet kraftigt åt vänster och Håkan ropar "höger pedal!". Jag ropar tillbaka: "Va?! Är det jag som styr?!" varpå Håkan ropar "Ja, för helvete!!!". Men upp kom vi till slut, med gemensamma krafter... Du flög EK nyligen. Känsla? Det måste man nästan själv uppleva. Även om man är extremt koncentrerad på det man gör (eller i alla fall det man borde göra) kan man inte låta bli att le. Det ger också en kick att veta att man faktiskt lärt sig starta och landa ett plan med allt vad det innebär, på för-

2 hållandevis kort tid. Kanske ska jag tacka Håkan för det?! Vad vill du göra med ditt flyg? Jag ser mycket fram emot att åka lite längre sträckor och öva mig på C-luft. Jag har även ett ULB-fält utanför min arbetsplats i Danmark och mina kollegor väntar spänt på första gången jag tar flyget till jobbet! I förra numret presenterades ett förslag till en form av mentorskap som vi eventuellt skulle prova på i klubben. Något formellt mentorskap infördes inte men för att ytterligare öka gemenskapen bland medlemmarna valde vi att varje flygare själv får lägga upp bokade/ planerade flygningar (där högersitsen är ledig) på forumet och intresserade får därefter ta kontakt med respektive flygare för mer information. Funderingar på att gå vidare? I skrivande stund finns inga planer på exempelvis PPL. Jag gillar att ta en sak i sänder och lära mig det ordentligt, så det får bli UL-B till att börja med. Jag är dock inte främmande inför att köpa en egen kärra, när tillfälle ges. Sjöflyg är en annan sak som lockar. Vad tycker du om klubben? Bra/mindre bra? Jag är visserligen ny i klubben men har bara gott att säga om den. Det är fascinerande att så mycket kan åstadkommas med ideellt arbete och engagemang. Möjligen skulle kaffet kunna vara bättre... Flygskolan Nils Westerlund Sedan förra numret av har fem ULelever, varav två skolar till UL-A, lyckats flyga sina första EK-flygningar. Ett stort grattis till: Ronny Berggren, UL-A (2/5) Jörgen Järevang, UL-A (2/5) Robert Bohlin, UL-B (4/5) Marcus Lif, UL-B (22/6) Nils Westerlund, UL-B (27/6) Vissa närmar sig sina egna cert medan andra fortfarande går och funderar på om de ska lära sig flyga. För de som går och funderar kan vi tala om att nästa UL-A & B-kurs börjar den 17 augusti kl 15:00 i klubbstugan. För mer skolinfo, besök vår hemsida: Mentorskap Byte av bokningssystem Vi kommer under sommaren att byta från bokaplan till myweblog. Exakt datum för bytet är inte fastställt ännu eftersom det beror på när vi fått över all information samt fått igång OCR-betalning via bankgiro. Men vi jobbar på det och förhoppningsvis är vi klara i mitten på juli. Förändringarna för er som flyger blir, förutom bokning av flygplanen, även att ni skall logga flygningen i myweblog efteråt och programmet räknar då ut vad ni skall betala och beloppet belastar ert konto. MyWebLog skickar även ett mail till er som anger aktuellt belopp samt ert unika OCR-nummer för betalningen. Det skrivs ingen bankgiroavi utan ni måste i fortsättningen betala via en Internet-bank genom att ange OCR-numret. Varje inbetalning ni gör till flygklubbens bankgiro med ert eget unika OCR-nummer kommer att kreditera ert konto och ni kan naturligtvis själva, när som helst, kontrollera ert saldo. Flygförskott löses således genom att ni helt enkelt betalar in mer pengar till ert konto än vad ni flugit upp. Förutom att förenkla administrationen vid flygning (det behövs t ex inte fyllas i några avier med myweblog) så finns det ett stort antal andra funktioner, både för klubbens administration och för den enskilde medlemmen. MyWebLog kommer bl a att kunna hålla rätt på när det är dags för 50- och 100-timmars service. Självklart skickar vi ut mer information när det är dags att byta system. Lennart Gustafson Kassör, SFK

3 Vad händer på klubben? Just nu är det lite lugnt ute på fältet när det gäller arbete. Nu är det ju flygartider! Flygtidsuttag Återigen ligger vi lite efter budget men inget är för sent för att ta igen, ut och flyg i det fina vädret! Men lite händer trots allt. Vi väntar bl a på att gräset ska ta sig ordentlig i svackan. Och så har det kommit upp en hylla i klubbhangaren som är tänkt att fungera som förvaringsplats åt städprylar, olja o s v. Tanken är att det vid denna hylla ska komma upp enklare instruktioner kring hur man fyller på olja, kylarvätska m m. Har du några önskemål, maila dem till: johan.malmquist@glocalnet.net. Flygplanen PLB406 I och med kravet på att alla svenskregistrerade ultralätta flygplan (även andra klasser) ska medföra en så kallad PLB har vi från och med den första juli utrustat klubbens UL-B-maskiner med varsin PLB406. Jag är på semester nu och är tillbaks i mitten av augusti så vid eventuella problem med UL- B-maskinerna kontakta Johnny Pettersson. I övrigt är det bara till att flyga på i det fina vädret. Per Norén Flygmekaniker, SFK Transpondrarna Efter en längre tids klagomål från ATS på våra otillförlitliga transpondrar i VKK och VLZ bestämde vi oss för att flyga over till Dansk Flygelektronik i Roskilde för att testa dem. Det visade sig att det bl a var stora variationer i uteffekten från antennen. Transpondrarna monterades ur och är skickade till tillverkaren i Tyskland. Jag har kontaktat Dansk Flygelektronik nyligen och nu är transpondrarna lagade och på väg tillbaka från tillverkaren. De beräknas vara framme i slutet på vecka 28. Christer Boll Styrelseprotokoll Visste du att du kan läsa styrelseprotokollen på hemsidan? Logga in i medlemsmatrikeln så hittar du dem under "Till Medlemsbiblioteket => SFK Styrelsdokument". Kom med dina synpunkter, förslag m m till styrelsen. Allas åsikter ska få höras! Skicka dem till: johan.malmquist@glocalnet.net. Flygplatstävlingen Har du kommit igång i årets flygplatstävling? Om inte, så är det inte för sent. Tävlingen pågår hela sommaren och det ligger flygtid i potten. Ställningen uppdateras med jämna mellanrum och hittas enklast på forumet. Har du frågor, maila: johan.malmquist@glocalnet.net Våffel-expressen SE-VLZ skulle ta oss upp till Hässleholm denna onsdagskväll och där stod den, tankad och klar utanför hangarerna när vi kom ut till flygfältet. Vinden nästan rakt i banan och CAVOK i övrigt talade för en lyckad flygtur.

4 Själva resan började med en kort färdplanering i klubbstugan. En stund senare gjorde vi 90 kt, 1300 ft över Vellinge med siktet inställt på Hasslanda benäget strax söder om Lund. Efter en studs på bana 21 fortsatte vi resan, mentalt inställda på flygvåfflor, mot Hässleholm via Ringsjön. 03 nere på Söderslätt, följt av tvättning och loggboksskrivande. Goda våfflor, bra väder och en trevlig flygtur, detta kan man gott göra om! Bernt-Olof & Daniel Åtta helikoptrar på besök på ESTT Två våfflor, en kaffe och en ramlösa senare fick vi syn på en välbekant kärra, nämligen gamle Virre. Tro det eller ej men framför oss taxade nu den nyss landade SE-VIR med Olof Bertilsson bakom spakarna, blå, blank och fin som den alltid varit. Gamle Virre hade piffat upp sig sedan sist den stod i hangarerna på Söderslätt med bl a nya hjul, horisontgyro, svängindikator, ELT m m. För ett tag sedan landade åtta tyska helikoptrar på ESTT. De var på väg hem till Tyskland och passade på att fylla på tankarna hos oss. Sven fick en hel del klirr i kassan. Helikoptrarna, med Volker Schröder i spetsen, har varit på rundflygning i Sverige. Det var tionde gången som Volker var i Sverige, samtliga gånger med helikopter. Han tycker Sverige är vackert och att det ska upplevas uppifrån. Med sig på resan hade Volker mestadels gamla elever, totalt var de 16 personer. En av helikoptrarna fungerade som bagagetransport och en annan stod för cateringen! Bilder är på väg från Tyskland och kommer att dyka upp på hemsidan i någon form. En av våra flygargrannar - Sövde På fältet var det ungefär gästande plan från olika ställen, däribland Sven F från klubben med sin MCR. Efter en del strosande bland de gästande planen var det dags för hemfärd. I väntan på två inkommande kärror lyckades vi bilda en kö på sju plan som avsåg att lämna Hässleholm mot sina respektive hemflygfält. Flygplanskön vid hemfärden. Cockpit, SE-VIR. Numera ett riktigt flygplan enligt Olof B. Hemfärden bjöd på riktigt god sikt vilket gjorde att man kunde se Tysklandsfärjorna utanför Trelleborg redan när vi passerade Hörby med en trevlig solnedgång i bakgrunden. 35 minuter senare var det dags för en fullstopp, bana För att ytterligare öka vår medvetenhet om flygfält utanför Vellinge kommun kommer vi att presentera ett antal flygfält i de kommande nummerna av. I det här numret presenteras en av våra närmsta grannar, nämligen Sjöbo/Sövde ESMI. Fältet är beläget sydväst om Sjöbo. På klubben finns ett motorflygstråk och ett segelflygstråk. Dessa ligger i riktningarna Fältet är försett med banbelysning och är godkänt för mörkerflygning. Fältet är mycket välskött och det är tidvis livlig aktivitet, mycket tack vare att motor- och segelflygare samsas om fältet. Från klubbstugan med tillhörande uteplats har man fin utsikt över båda stråken. I stugan finns det gott om plats och ett välutrustat briefingrum. Att ta sig till Sjöbo via flygvägen får nog ses som relativt enkelt. De tre enklast alternativen är att flyga genom Sturups kontrollzon, ta sig över kontrollzonen via TMA eller att helt sonika runda kontrollzonen och flyg okontrollerat hela vägen. Flygtiden är minuter med Eurostararna, alltså ett fullgott alternativ till den vanliga kommunrundan. Genom att kombinera alla tre alternativen får man en relativt kort men innehållsrik flygning med träning i ett antal moment, det blir vad man gör det till. Johan Malmquist

5 ESTT - Forum Besöker du klubbens forum på nätet? Där skrivs det en hel del och även många utomstående är inne och läser. På forumet hittar du bilder och berättelser från olika resor och klubbdagar. Du hittar även tips på flygningar, och "annonser" om lediga platser i flygplanen när det bär av till olika spännande destinationer. Ta en titt på forumet: Flygradio Vill du lyssna på lite flygradio? Surfa in på: Där hittar du ett antal flygplatser runt om i världen. SM i backspegeln Söderslätts flygklubb har åter visat flygarsverige att även om vi är längst ner i riket så är vi definitivt att räkna med i toppen när det ankommer på flygengagemang. Detta är några ord om att vara SM general och hur det kom sig. För att ge lite bakgrund skall jag börja på 70-talet. Med ett alldeles färskt A- cert och en PA-28 som var utrustad som våra enklaste UL gjorde jag en flygning till Dusseldorf. Väl hemkommen så var jag en erfarenhet rikare, nämligen att kunna navigera var a och o. Detta fick mig att börja finslipa precisionen och ledde till att jag började delta i olika flygtävlingar. Allt ifrån Stjärntävlingen på Visingsö till Baden-Baden rallyt i Tyskland. SM i precision och Flygfemkamp deltog jag också i. Placeringarna har varit si och så, som bäst blev det ett SM silver i lag i Flyg femkamp och ett brons i dito. Men bestående är alla de upplevelser och minnen jag haft från dessa tävlingar. Mina döttrar var med en del och hejade. För att klara budgeten så var det ofta tält som gällde. När jag deltog i SM i Västerås 2007 så diskuterades en hel del om var man skulle få till SM Jag erbjud mig att försöka hålla det i Skåne och i december hörde generalsekreteraren Rolf Björkman av sig. Kunde vi ställa upp? Jag förde frågan vidare till styrelsen där den vändes och blöttes för att till slut bli - Vi kör! Utan erfarenheter i klubben av tävlingsverksamhet eller att arrangera sådana insåg jag snart att det var ingen dålig utmaning vi åtagit oss. En styrgrupp bestående av mig, Patrik Lerpard, Peter Lohmeier och Richart Bauer började bena ut arbetsuppgifterna och fördelade dem oss emellan. Vi delade upp det i tävlingsdel och kringarrangemang. För att klara tävlingen så krävs en hantering av tävlingsresultaten och ett dataprogram som hanterar detta. FräsErik har skapat ett sådant och i mars åkte Peter Falk till Bromma på utbildning i detsamma. Jag och Patrik började planera själva tävlingen och delade upp det så att jag tog navigationsdelen och Patrik landningsdelen. Nu blev det lusläsning av regler, kartstudier och listor med att-göra. Inbjudan skickades ut och anmälningar kom in även om det krävde lite extra insatser i slutet för att få upp deltagarantalet. 20 anmälda blev det. Lite förvånande att ingen söder om Linköping anmälde sig nu när det var lite närmare. Förberedelserna inför tävlingarna fortskred ganska behagligt fram till tävlingsdagarna. Läktaren var på plats för eventuell publik. Landningstråken var målade, belysning i beräkningslokalen uppsatt, skyltar där var och en skulle stå parkerad var nerslagna, dukar, bokstäver för dukmål och brytpunkter tillklippta med mera, med mera. Så kom de insurrande med sina Cessna 150:or och några andra flygplanstyper. Största hotet dåligt väder klarade vi oss ifrån. Det blev 18 anmälda som tog sig till ESTT och efter namnupprop på fredagsmorgonen var det igång. Allt klart! Var är masteruret vid beräkningslokalen? Klockan i Ludvig Zäta åkte ur i en hast och justerades mot Fröken Ur. Christer Boll ledde trafiken och de tävlande flög österut. Banan gick runt Sturups kontrollzon. Den visade sig vara ganska knepig för de som inte var vana vid vårt öppna landskap med massor med kyrkor och massor med småvägar. Alla kunde fullfölja även om en del fick många belastningsprickar. Efter det att den tävlande landat sker debreifing och det är nu en stor mängd resultat som skall matas in och hanteras i tävlingsprogrammet. GPSerna ladddas ner och bearbetas och ut kommer resultatet av vad var och en presterat. Henrik, Peter och vår trio utifrån - Håkan Carlsson, Ingemar Olsson och Gunnar Frazze Franzen, arbetade intensivt och

6 idogt. Det hela flöt ganska lugnt och problemfritt. Fler klubbmedlemmar som hjälpte till, med olika uppgifter bidrog till att det blev arbetsro i kansliet, en stor eloge till er alla! Så blev det lördag och kung Bure var med oss en behaglig vind för bana 21 precis som vi önskat! Ny breifing och take-off för landningstävling. Trodde vi! Nu märkte vi att det var svenska mästerkapet, var finns vindstruten vid stråket, signalen för att sidvind råder och var finns hindret? Dessutom krävde domaren bättre markering av landningsståket! En vimpel av plastband fick ersätta vindstuten vid stråket och ett par regnbyxor i orange blev signalflagga för Sidvind råder. Hindret var ok, staniolfolie och tre skyddsvästar på en tvättlina. En timmes arbete med krita på linjerna och tävlingen kunde komma igång! Nu blev det precisionslandningar, varierande teknik och mycket skicklighet visades upp. En och annan missade dock och gjorde dem mänskliga. Resultatet rapporterades in till kansliet och matades in i datorn, allt var frid och fröjd trodde vi. Är det mästerskap så är det. Två protester inlämnades och juryn fick sammanträda och titta på videoupptagningarna. En protest godkändes och stuvade om i toppen av landningstävlingsmomentet. Prisutdelningen hölls på Falsterbogården och svensk mästare blev Claes-Magnus Johansson från Barkarby. Landningspriset tog Lars-Inge Carlsson hem till Gävle. De tävlandes omdöme var genomgående positivt. Vi kan alla känna oss stolta över att ha genomfört ett lyckat SM och oavsett om din insats varit liten eller stor så bidrog du till att Söderslätts flygklubb kan flyga vidare med stjärtfenan högt i det blå. Nästa år är vi med, eller Håkan Sjöberg Skolchef, SFK Gimli Glider Om vikten av bränsle Allt kändes nog bra, den dagen kapten Robert Pearson och styrman Maurice Quintal lättade från flygplatsen i Montreal, Canada. Det var morgonen den 23:e juli 1983 och de sextioen passagerarna på Flight 143 hade satt sig till rätta i sina flygstolar för en flygning till Edmonton via Ottawa. Vad kapten Pearson och styrman Quintal ännu inte visste var att de inom ett par timmar skulle höra en varningssignal från instrumenteringen i Boeing 767:an, som ingen av dem hört tidigare. En varningssignal som indikerade att bägge motorerna på Flight 143 hade stannat. Dagen innan hade flygplanet, med beteckning C-GAUN tillhörande Air Canada, flugits från Toronto till Edmonton där en rutinundersökning av maskinen genomfördes. Dagen därpå, den olycksaliga 23:e juli, flögs den till Toronto och bytte där även besättning. Det var också denna besättning som skulle komma att bli besättningen på den ökända "Gimli Glider". Innan start hade alla rutiner följts. Vid kontroll av flygplanet hade en tekniker noterat att ett av de dubbla så kallade FQIS (Fuel Quantity Indicator System) hade fallerat. FQIS är ett parallellsystem där vart system beräknar återstående bränslemängd och stämmer av med sitt parallellsystem. Även om ett av systemen upphörde att fungera kunde det kvarvarande fortfarande användas enskilt. I så fall var man emellertid tvungen att även kontrollera bränslemängden manuellt med en mätsticka. Om bägge systemen fallerade släcks displayen i cockpit som visar bränslemängden och flygplanet får ej flygas. Under rutinkontrollen i Edmonton upptäckte en tekniker att bägge FQIS-systemen upphört att fungera och att displayen i cockpit följaktligen släckts. Detta var inget nytt problem, tidigare hade samma tekniker upptäckt samma brist i samma plan. Teknikern hade även upptäckt att om en av FQIS-systemen kopplades från genom att slå av motsvarande strömbrytare, började den kvarvarande FQIS att fungera igen. I brist på reservdelar utförde teknikern denna snabba, enkla och fullt tillåtna lösning. Han deaktiverade ena FQIS:en och satte en lapp på strömbrytaren för den andra. Flight 143 hade nu tagit det första steget mot världens mest berömda glidflygning. När besättningen anlände till flygplanet informerades de om situationen men på grund av ett missförstånd uppfattade kapten Pearson det hela som att bägge bränsleindikeringssystemen inte fungerat sedan dagen innan. Samtidigt bestämde sig en annan tekniker för att undersöka om problemen med FQISsystemen gick att lösa. För att testa systemen slår han nu till bägge systemen och det ursprungliga felet uppenbarar sig återigen, displayerna som visar återstående bränslemängd svartnar. Plötsligt blir teknikern kallad för att utföra en manuell mätning av bränsle-

7 mängden. Distraherad av detta glömmer han att koppla från den andra FQIS:en. Bägge systemen är alltså nu aktiverade, displayerna i cockpit är svarta och på strömbrytaren till ena FQIS sitter en lapp att bara ett system är aktiverat. Detta var också den situation som kapten Pearson, på grund av händelsekedjan och missförstånden förväntade sig möta i cockpit. Enligt den Minimum Equipment List (MEL) han nu konsulterade var flygplanet inoperabelt i det aktuella tillståndet. Att flyga utan bränslemängdsindikatorer ansågs, förståeligt nog, inte vara att rekommendera. Till saken hör dock att flygplanet, en i princip ny Boeing , hade en MEL som uppdaterats ett stort antal gånger under de tre månader det varit i Air Canadas tjänst. Inte mindre än 55 olika förändringar hade införts och vissa sidor var till och med blanka eftersom utvecklingsarbetet med listan fortfarande pågick. En inställning började sprida sig bland besättning och markpersonal, att det borde vara teknikern, och inte MEL:en som skulle ha det sista ordet gällande flygplanets luftvärdighet. Så var också fallet nu och Flight 143 godkändes av markpersonalen för luftfart, trots sin avsaknad av bränslemängdsindikatorer. Näst steg var att beräkna den mängd bränsle som erfordrades för flygningen till Edmonton. Canada hade nyligen inlett en konvertering till det metriska måttsystemet och den nya 767:an var följaktligen den första maskinen i Air Canadas flotta som var specificerad med detta system som grund. Enligt kapten Pearsons och markpersonalens beräkningar skulle det krävas kilo bränsle för att flyga till Edmonton och de manuella mätningar med mätsticka som företogs, indikerade att det fanns liter i tankarna. Med kg/l som specifik vikt av jetbränsle skulle en korrekt beräkning av bränslemängd ha blivit följande: liter x = kg kg kg = kg kg / = liter Förvirrad av den nya konverteringsproceduren använde istället kapten Pearson och övriga personalen 1.77 (vikten av en liter jetbränsle i pound) som konverteringsfaktor. Drygt 4900 liter bränsle fylldes på vilket totalt gav pound bränsle istället för kilo, en vikt motsvarande ungefär hälften av den avsedda. Personen ansvarig för påfyllning av bränsle hade ingen aning om destinationen för Flight 143 och reagerade inte heller på den relativt lilla mängden påfyllt bränsle. Väl medveten om problemen med FQIS-systemen dubbelkollade kapten Pearson sina beräkningar. Dessvärre kontrollerade han endast aritmetiken och verifierade inte att en korrekt konvertering utförts. Kontrollräkningen gav samma svar - ett svar som inte tillnärmelsevis var tillräckligt för att ta Flight 143 till slutdestinationen. Vid mellanlandningen i Ottawa togs ett beslut, att för säkerhets skull kontrollera bränslemängden ytterligare en gång. Mätstickan togs fram och mängden bränsle i liter mättes upp. Därefter omvandlades volymen till en vikt på motsvarande felaktiga sätt, med samma felaktiga konverteringsfaktor som vid starten i Montreal. Kapten Pearson konstaterade att kg fanns kvar i tankarna, precis som väntat. I själva verket skvalpade det runt mindre än hälften av den vikten i de smäckra vingarna på 767:an. Strax efter klockan lokal tid kom den första varningssignalen från flygplanets övervakningssystem. Besättningen och passagerarna hade precis ätit och passerade Red Lake på fot med en fart av 469 knop, när varningssignalen för lågt bränsletryck i vänster motor ljöd i kockpit. Till en början trodde besättningen att en bränslepump upphört att fungera. De tvivlade inte på att det fanns bränsle i tankarna eftersom de både beräknat bränslemängden och dessutom utfört en kontroll i Ottawa för säkerhets skull. När ytterligare en varning för en annan bränslepump ljöd insåg kapten Pearson att det inte kunde vara en slump. Omgående beslutade han att gå mot Winnipeg. Vid nödklareringen frågade flygkontrollen om Flight 143 var i behov av "assistans" vid landning. "Assistans" var i detta fall en eufemism och var i klarspråk en fråga om räddningstjänst skulle larmas men kapten Pearson avböjde. Plötsligt stannade vänstra motorn. Besättningen inledde försök att pumpa bränsle, som dessvärre inte ens existerade, mellan tankarna. Omgående påbörjade också kapten Pearson och hans besättning förberedelserna för en landning med endast en motor - en fullt utförbar, om än kritisk manöver med en Boeing 767. Två minuter senare ljöd ett kraftigt "BONG!" genom cockpit och därefter blev det tyst. Obehagligt tyst, eftersom bägge motorerna nu stannat. I efterhand har kapten och styrman berättat att varningssignalen de hört var för dem helt obekant, de hade aldrig någonsin tidigare hört varningssignalen för totalt motorbortfall eftersom det var en händelse som då betecknades som närmast löjligt osannolik och därför inte ingick i simulatorträningen.

8 Kapten Pearson hade flugit i många år och var dessutom en erfaren glidflygare som dessutom arbetat som instruktör. Men Flight 143, en nyinköpt Boeing 767 värd 40 miljoner dollar, hade i ett slag förvandlats till en glidare utan kända glidflygningsegenskaper. Med sin erfarenhet från glidflygning uppskattade kapten Pearson hastigheten för bästa glid till ungefär 220 knop. Med döda motorer fanns nu bara de mest nödvändiga instrumenten till hands. Variometern var inte en av dessa och inte heller transpondern. Med hjälp av höjdmätaren och positionsrapporter från flygledning konstaterades ett glidtal på ungefär tolv till ett. Vid det här laget befann sig Flight 143 på fots höjd vilket skulle ge en räckvidd i glidflykt på drygt 100 kilometer. De gigantiska turbinerna i motorerna skapade ett enormt luftmotstånd och sjunkhastigheten uppskattades till mellan och fot per minut. Det stod nu klart att Winnipeg inte skulle kunna nås. Styrman Quintal föreslog då att de skulle försöka nå det militärflygfält han själv varit stationerad vid många år tidigare, Royal Canadian Air Force Base (RCAFB) Gimli. Längre norrut, på Gimli före detta militärflygbas, startades motorerna på de racingbilar som under dagen skulle köras längs den före detta landningsbanan. Åskådarna hade samlats och mitt på den fot långa banan 32L, hade ett metallstaket rests för att åtskilja de dragracingbilar som parvis körde där. Om detta visste dessvärre besättningen på Flight 143 intet. En Boeing är beroende av sina motorer. Detta kan tyckas som en självklarhet men motorerna används inte bara för framdrift utan även för elförsörjning och upprätthållande av hydrauliskt tryck till landningsställen. I händelse av motorbortfall finns en så kallad ram air turbin som drivs av fartvinden. Med hjälp av denna är det meningen att landningsställ ska kunna fällas ut och låsas i sitt rätta läge, trots att bägge motorerna fallerat. Problemet var bara att minskad fart innebar mindre effekt från turbinen och därmed också försämrad förmåga till kontroll av flygplantes hydraulberoende mekanik. Med andra ord: ju långsammare de flög och ju mer beroende de blev av hydrauliskt drivna klaffar, slots och slats, desto ineffektivare blev drivkraften till hydrauliken. Huvudställen, även de beroende av hydraulik, fälldes emellertid ut som planerat och låstes i rätt läge. Men när turen kom till nosstället räckte inte det hydrauliska trycket till. Som ett stympat fågelben hängde noshjulet ned under planets buk och vägrade låsa sig i rätt läge. Kapten Pearson hade två indikatorer på låsta landningsställ. Inte tre, som önskat. Drygt nio kilometer från Gimli gled Flight 143 in på finalen, bana 32L. Kapten Pearson hade nu i princip all fokus på ett enda instrument, fartmätaren. Han insåg att han låg för högt och flög för fort. I egenskap av gammal glidpilot i en glidflygande Boeing 767 utförde han en vingglidning. För en glid- eller sportpilot är det en fullt naturlig manöver men för ett motorlöst 132 tons passagerarplan innehållande 69 själar är det förmodligen en ytterst obehaglig upplevelse. Med ett rejält tryck på vänster pedal och kraftig skevning åt höger sjönk farten snabbt till 180 knop, knop högre hastighet än normalt. I detta flygläge fick passagerarna på ena sidan planet en ofrivillig närkontakt med en passerande golfbana och en av passagerarna lär ha utstött: "Herregud, jag kan nästan se vilka klubbor de använder!" När Flight 143 planade ut för landning flydde människorna på marken för sitt liv. Kapten Pearson ställde sig på bromsarna i samma sekund huvudställen nuddade marken. Hjulen låstes och exploderade några sekunder senare. Noshjulet, som inte ens låsts i sitt rätta läge, kollapsade med en smäll och Flight 143 gled framstupa över asfalten med en ett hundra meter lång kvast av gnistor efter sig. När det silverfärgade flygplanet - som nu närmast kunde liknas vid en bulldozer - stannade, befann den sig inte mer än ett femtiotal meter från människorna på marken. Inne i planet blev det dödstyst några sekunder. Därefter bröt applåder av lättnad ut. Samtidigt började svart rök att välla in i cockpit eftersom en brand brutit ut vid nosstället. Bara en månad tidigare hade ett annat plan, i Air Canadas flotta, Flight 197, börjat brinna under färd och 23 av 46 passagerare hade avlidit efter att ha inandats rök. Detta fanns förmodligen i färskt minne hos besättningen på Flight 143. Lyckligtvis släcktes branden av tillskyndande markpersonal från racertävlingarna. Personalen släckte effektivt branden med sina brandsläckare. De enda personskador i incidenten uppstod under evakueringen av planet, eftersom planet på grund av det kollapsade nosstället låg framstupa blev evakueringen vid de bakre ingångarna svår och passagerare skadades lindrigt efter att ha glidit av evakueringsrampen. Två dagar senare flög "The Gimli Glider", som Flight 143 kom att kallas internt, igen. Reparationskostnaderna stannade på ungefär en miljon dollar. Som ett ironiskt avslutande

9 gapskratt över människans begränsningar, fick serviceteamet från Air Canada bränslestopp på vägen till Gimli och blev stående längs vägen någonstans i Manitobas ödemark. Efterord: Kapten Pearson och styrman Quintal blev formellt avstängda från flygning en kortare tid men tilldelades 1985 "Fédération Aéronautique Internationale Diploma for Outstanding Airmanship". Gimli Glider fortsatte flyga fram till januari Nils Westerlund Fly in: juli - september Juli 1/7 Sillamacka, Höganäs (Fortsätter varje tis t o m aug) 2/7 Våffel-fly in, Hässleholm (Fortsätter varje ons t o m aug) 5/7-6/7 Red Bull Air Race: INSTÄLLT 12/7-13/7 Fly in, Helsinge Airport 18/7-19/7 Wheels & Wings, Varberg 19/7 Fly in, Vingar & traktorer, Gävle 30/7 Fly in, Orsa Tallhed Augusti 2/8 Flygdag, Hedlanda 2/8-3/8 Fly in, Visingsö 8/8-10/8 Kräftstjärtsvängen, Siljansnäs 8/8-10/8 European Int. RV fly in, Höganäs 16/8 Fly in Ö.Sörmlands FK 70 år, Vängsö 16/8 Abc-x-fly in, Alingsås 23/8 Daisy 65 år, utsällning, Bromma 23/8 Årliga veteranflygträffen, Eslöv 23/8-24/8 Motorflygets dag, KSAKarrangemang över hela Sverige. 26/8 Sillamacka-final, Höganäs 27/8 Våffel-fly in-final, Hässleholm 30/8-31/8 Göteborg Aero Show, Säve September 7/9 Lions flyg & motordag, Vallentuna 13/9-14/9 Flygdag, Eskilstuna Källa: KSAK