Bergslagsdiagonalen. Analys av stråkets befolkning, näringsliv, rolloch funktion samt dess transportinfrastruktur och trafik

Transkript

1 Bergslagsdiagonalen Analys av stråkets befolkning, näringsliv, rolloch funktion samt dess transportinfrastruktur och trafik Bengt Andersson, Anders Wigren, Lina Sjölin Inregia AB, på uppdrag av Bergslagsdiagonalens partnerskap Inregia AB, part of WSP Group

2 2

3 Förord Denna projektrapport har tagits fram av Inregia AB med Bengt Andersson som uppdragsledare. Statistiskt underlag avseende befolkning och näringsliv har tagits fram av Lina Sjölin, Inregia AB. Underlag och prognoser kring transportoch trafik har tagits fram av Helene Bratt, Inregia AB. Redovisningsmaterial avseende transportinfrastruktur har tagits fram av Bengt Andersson och Andreas Asp, WSP AB. Susanne Ingo, Anders Wigren, Jenny von Bahr och Margareta Tham samt Ulla Johansson har alla medverkat till att genomföra en samlad analys kring stråket. Kartredovisningar har producerats av Eila Kanerva, Inregia AB. Rapporten har tagits fram på uppdrag av partnerskapet Bergslagsdiagonalen, vilket består av Länsstyrelsen i Gävleborg och Örebro, Region Dalarna och Regionförbundet Östsam samt kommunerna Hudiksvall Söderhamn, Bollnäs, Ovanåker, Falun, Borlänge, Ludvika, Ljusnarsberg, Lindesberg, Nora, Örebro, Kumla, Hallsberg, Askersund, Motala, Vadstena och Ödeshög. Rapporten syftar till att ge en översiktlig men samtidigt bred genomgång av kunskaper som finns längs transportkorridoren Bergslagsdiagonalen. Innehållet i rapporten redovisades i samband med Bergslagsdiagonalens seminarium den 15/ I syfte att underlätta spridning av de slutsatser som framkommit i arbetet med stråkanalysen har en populärversion av denna huvudrapport tagits fram. I projektet har också en CD tagits fram, på vilken framtaget underlag sparats tillsammans med tidigare framtaget bakgrundsmaterial. Cecilia Henriksson, VD Inregia AB Stockholm

4 4

5 Innehåll Förord 3 Sammanfattning 6 Bakgrund och syfte 18 Bakgrunden till projektet Bergslagsdiagonalen 18 Vad är egentligen ett stråk? 18 Syftet med stråkanalysen för Bergslagsdiagonalen 20 Upplägg och genomförande av stråkanalysen 22 Analyser 23 Befolkning 23 Näringsliv 30 Pendling 40 Ekonomiska utveckling 43 Transporter och trafik 61 Transportinfrastruktur 73 Sammanställning av regionala och lokala inriktningar 90 Regionala inriktningar 90 Intervjuer med näringslivsrepresentanter 95 Tillväxtens drivkrafter 106 En integrerad analys 110 Samlad analys 110 Bergslagsdiagonalens roll och funktion 115 Förslag på åtgärder 116 En kombination av mjuka och hårda åtgärder 116 Bilagor 126 Referenser 132 5

6 Sammanfattning Bergslagsdiagonalen är en transportkorridor längs riksväg 50 och går via kommunerna Hudiksvall, Söderhamn, Bollnäs, Ovanåker, Falun, Borlänge, Ludvika, Ljusnarsberg, Lindesberg, Nora, Örebro, Kumla, Hallsberg, Askersund, Motala, Vadstena och Ödeshög. Uppdraget har varit att upprätta en stråkanalys för Bergslagsdiagonalen. Utgångspunkten har varit att transporter och infrastruktur inte har ett egenvärde i sig själv utan syftar till att uppnå andra övergripande samhällsmål. Därmed behöver också analysen för ett stråk göras utifrån ett brett samhällsperspektiv. Denna ansats gör att ett stråk inte enbart utgörs av vägen och dess bredd, utan också av ett influensområde som varierar för olika funktioner. Denna ansats stämmer också med den transportpolitik som idag finns och som säger att: Infrastrukturinvesteringar bör planeras utifrån ett brett samhällsperspektiv och samordnas med utvecklingen inom andra samhällssektorer. 6

7 Bergslagsdiagonalens roll och funktion är att.. den internationellt och nationellt fungerar som transportled för kommunerna längs med stråket Vår analys visar på att Bergslagsdiagonalen har en internationell och nationell roll som transportled för de företag som finns längs med stråket. En transportled som för dessa kommuner längs stråket ger en internationell koppling till bl.a. Göteborgs hamn och Öresundsförbindelsen söderut mot kontinenten. Däremot så fungerar Bergslagsdiagonalen inte idag, som en större genomgående transportled längs hela stråket för exempelvis tunga transporter mellan norra och södra Sverige. Bergslagsdiagonalen är utpekat som en nationell stamväg, men enbart på en del av sträckan och de är från Borlänge och söderut. den storregionalt stärker vardagsregionerna i en flerkärnig region Bergslagsdiagonalen har idag på flera håll längs stråket en viktig storregional funktion för exempelvis arbetspendlare i de större funktionella vardagsregionerna. I de analyser som gjorts så har också stråket en viktig storregional funktion för övriga resor som är en stor andel av persontransporterna nämligen resor som syftar till att nå nöjes- och kulturutbud. Tydligast är detta kring Örebro, som är en stad som uppenbarligen har en stor influens på orter norr och söder om staden.. den lokalt binder ihop kommunerna parvis Längs stråket är det stor skillnad i trafikflödens storlek mellan de olika länen/regionerna. Analyser i stråkstudien visar att transporter från en kommun till en annan har höga andelar transporter med destination till andra stråkkommuner jämfört med andra kommuner utanför stråket. Infrastrukturen mellan orter längs Bergslagsdiagonalen är alltså av betydelse, men i första hand mellan de olika parvisa orterna. Stråket har snarare olika funktion mellan olika orter längs med stråket, det kommer även fram i samband med intervjuer som genomförts med personer inom näringslivet. 7

8 Varierande standard på infrastrukturen och flera olika förslag till förbättringar.. I likhet med trafikvolymerna så varierar vägens utformning och standard. Flera avsnitt har låg standard i förhållande till sin trafikvolym. I intervjuerna med näringslivsrepresentanter med transportintensiv verksamhet så pekas på behovet av upprustning av riksväg 50, de sträckor i första hand som utpekas är Medevi- Brattebo Backe (mellan Motala och Askersund), Lindesberg till Grängesberg, sträckan söder om Älvkarhed (Alfta) i Hälsingland samt de återstående stadsgenomfarterna främst i Ludvika och Motala. Ett antal förslag på åtgärder diskuteras på Bergslagsdiagonalen: Förbindelselänk Bollnäs - Hudiksvall Glössbo - Söderhamn Söräng Bollnäs Älvkarhed-Svabensverk Lamborn Svabensverk Förbi och genom Ludvika Förbi Grängesberg Storå Löa Fornaboda-Guldsmedshyttan Lilla Mon - Lindesberg Axbergshammar-Lilla Mon Askersund Skyllberg 8

9 Vid Hammarsundsbroarna Medevi Brattebro backe Genom Motala med bro över Motalaviken Väg 50 mellan Motala och Ödeshög och väg 32 mellan Motala och Mjölby Därutöver har ett antal mindre åtgärder i form av typen korsningsåtgärd samt stigningsfält diskuterats på dessa platser: Schenströmsplan i Bollnäs, Väg 50/792, Bastkärn, Väg 50/907/205 Askersund, ombyggnad av korsning. Bergslagsdiagonalen har också ett intresse av utveckling på sträckan: Väg 49 Stubbetorp Rude 9

10 Låg befolkningstillväxt i stråket Det bor idag en halv miljon människor längs Bergslagsdiagonalen och befolkningen kommer att öka, men relativt riket är det en svag befolkningstillväxt. Befolkningen i kommunerna längs stråket som helhet beräknas att till år 2020 öka till , dvs +3% mer än Utvecklingen i hela riket till 2020 från år 2004 beräknas dock bli +7,2%. Även om utvecklingen i de tre svenska storstadsregionerna exkluderas så beräknas befolkningstillväxten bli något lägre längs Bergslagsdiagonalen än jämfört med övriga riket (+4%). 10

11 Minskande sysselsättning i stråket Det finns idag människor som är sysselsatta längs Bergslagsdiagonalen. Sysselsättningen i kommunerna längs stråket som helhet beräknas att till år 2020 minska till , dvs -3,7 % mindre än Utvecklingen i hela riket till 2020 från år 2003 beräknas dock en bli en sysselsättningsökning på +7,2%. För riket exklusive storstäderna beräknas en sysselsättningsminskning på -1%. Sysselsättningsökningen tenderar alltså att var starkt relaterad till de tre större storstäderna. 11

12 Branschstrukturen längs stråket har en hög andel tung processindustri och en hög andel tjänster inom offentlig service En analys har gjorts kring vilka branscher som de sysselsatta människorna längs Bergslagsdiagonalen verkar i. Omkring 40% arbetar inom offentlig tjänstesektor, det varierar dock mellan 33-42%. I den privata tjänstesektorn arbetar omkring 25%, varierar mellan 20-33% längs stråket. Industrisektorn varierar relativt kraftigt längs stråket och har andelar mellan 18-39%. De areella näringarna står för en liten andel av de sysselsatta ca 3-8%. Branscher väsentligt högre än riksgenomsnittet längs stråket är pappers- och pappersvaruindustri, stål- och metallverk, maskinindustri, elektro- & teleproduktindustri, allmän administration - offentlig produktion, hälso- och sjukvård - offentlig produktion, utbildning - offentlig produktion. Branscher väsentligt lägre än riksgenomsnittet är transportmedelsindustri, parti- & detaljhandel, banker, uthyrnings- & företagsservicefirmor. Flera av de industribranscher som är högre än riksgenomsnittet kan sägas vara transportintensiva. 0% 20% 40% 60% 80% 100% Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Bergslagsdiagonalen Riket Areella näringar Industri Privat tjänstesektor Offentlig tjänstesektor Övrigt 12

13 Turismen en växande bransch i stråket Nyligen redovisade undersökningar visar att turismen är en växande bransch längs stråket. Omsättningen för tursimbranschen har de fem senaste åren ökat från 810 Mkr till 1350 Mkr. Det innebär att branschen genererar 1400 årsanställda. Bergslagsdiagonalen har en utveckling kring turismen som ligger över riksgenomsnittet. Innovationsprocesser behöver stärkas Innovationsbrist längs delar av stråket har inneburit att förnyelsen av branschstrukturen varit långsam. Andelen sysselsatta i branscher som växt snabbt i riket mellan åren 1993 och 2002 är låg. Orsaken till de problem som beskrivits ovan bottnar i en långsam strukturomvandling. Att strukturomvandlingen har varit långsam i regionen beror i sin tur på ett antal underliggande strukturella tillväxtproblem. Det är vår tro att de rådande värderingarna hindrar innovationsprocesser. De stora företagen i stråket har historiskt erbjudit en stabilitet som inneburit att många personer tagit för givet att man ska arbeta vid storföretagen eller bruken. Lönearbetarkulturen är därför utbredd på flera håll. Detta har medverkat till att incitamenten att driva egna företag har varit svaga och behöver stärkas liksom incitamenten att investera i en lång utbildning. Egna initiativ och innovationer har inte alltid uppmuntrats. Detta värdesystem fungerar så länge storföretagen och bruken kan ge en stabil och varaktig sysselsättning. När storföretagen och bruken köps upp av globala ägare och ingår i globala system flyttas i allt högre grad jobben till låglöneländer eller ersätts med maskiner. Arbetskraften har då inte de redskap som behövs för att hantera en omvärld där egen initiativförmåga, entreprenörskap och horisontella relationer krävs för att bedriva innovationsprocesser i interaktiva system. Av den anledningen är det mycket viktigt att arbetskraften utrustas med dessa verktyg. Detta är en lång och komplicerad process som måste börja redan i skolan. Det är därför viktigt att en del av det kommande tillväxtarbetet ägnas åt 13

14 insatser som ger arbetskraften de verktyg som behövs för att kunna navigera i det nya innovationslandskap som successivt byggs upp. Låg utbildningsnivå En låg andel av befolkningen i stråket har högre akademisk utbildning även jämfört med riket exklusive storstäderna. Detta gäller både för män och kvinnor. Regionens innovationsbrist kan delvis bero på att utbildningsnivån generellt sett är låg. Lägst är andelen i de kommuner där sysselsättningsminskningen varit snabb. Det är välkänt att utbildningsnivån hos arbetskraften påverkar förmågan och viljan att ta till sig och utveckla ny teknik, att vara flexibel och tänka i systemperspektiv. Det ät därför ett strukturellt tillväxthinder att endast en kommun i stråket följer med den globala utvecklingen mot en kunskapsbaserad ekonomi. Utvecklingen längs stråket Bergslagsdiagonalen varierar kraftigt mellan de olika kommunerna När det gäller flertalet av de undersökningar som gjorts i denna utredning avseende befolkningsstruktur, näringslivsstruktur, utbildningsnivå mm. så visar dessa att utvecklingen längs stråket varierar kraftigt. Utvecklingen är positiv kring ett antal olika större orter främst kring Örebro. Samspelet längs stråket ger ett antal större vardagsregioner Samspelet längs Bergslagsdiagonalen har analyserats och de olika kommunerna har grupperats på ett sådant sätt som det ser ut för medborgarna och näringslivet i deras vardag. Denna analys ger en bild över hur det rumsliga samspelet ser ut. Grupperingen ser ut på följande sätt: Hudiksvall (inkl Nordanstig) Söderhamn Bollnäs och Ovanåker Falun och Borlänge (inkl Gagnef, Leksand, Rättvik, Säter) Ludvika och Ljusnarsberg (inkl Smedjebacken) Örebro och Lindesberg, Nora samt Kumla, Hallsberg, Askersund (Lekeberg) (Linköping) och Motala, Vadstena, Ödeshög (Kinda, Boxholm, Mjölby, Åtvidaberg) 14

15 Utgångspunkten är regionförstoring eller regionintegrering för de idag funktionella regionerna Utgångspunkten kan sägas vara att utifrån de idag funktionella regionerna längs Bergslagsdiagonalen föra ett resonemang om dessa bör ges en ytterligare förstoring eller om de snarare bör inrikta sig mot att effektivisera och integrera det samspel som redan idag finns inom den befintliga funktionella regionen. Om det framkommit att det är lämpligt att genomföra regionförstoringar har vi fört ett kritiskt resonemang i vilken riktning dessa bör ske. Utfallet av detta resonemang har blivit att i flera fall inte gå i en riktning som finns för det närvarande Bergslagsdiagonalen. För flertalet kommuner längs med Bergslagsdiagonalen så finns andra transportstråk som kan anses viktigare för deras utveckling än just Bergslagsdiagonalen, vilken också kommer att gynnas av en sådan regionförstoring. 15

16 Godsströmmarna ger dubbla funktioner för Bergslagsdiagonalen Beroende på vilken typ av varor som transporteras så ser rörelsemönstret olika ut. Dels handlar det om inströmmande transporter av dagligvaror som huvudsakligen kommer söderifrån och ska till Stockholm-Mälardalsregionen i stort, dels handlar det utströmmande transporter med industriproduktion som huvudsakligen kommer norrifrån och i sina uttransporter nyttjar Bergslagsdiagonalen för att nå viktiga omlastningscentraler. Utvecklingen pekar på ett allt större intresse att förstärka terminallägen längs delar av Bergslagsdiagonalen Det finns flera aspekter som pekar på ett ökat intresse för att förlägga godsterminaler till lägen längs Bergslagsdiagonalen. Genom att välja lägen där man kan serva ett större omland kan de terminaler som idag finns inne i Stockholmsregionen pressas ut till lägen längs bl.a. Bergslagsdiagonalen. Detta för att man vill pressa bort ett leveranssteg och på så sätt minska kostnaderna. De allt större trycket på Stockholmsregionen med befolkningsökning gör att de stora terminalområden i attraktiva lägen som idag finns i allt större utsträckning kommer att utlokaliseras från själva Stockholmsregionen. Samhällstvecklingen längs Bergslagsdiagonalen är överlag inte positiv och utvecklingen kan inte enbart brytas med väginfrastrukturåtgärder. Vi har tidigare konstaterat att ett flertal olika viktiga faktorer som befolkningsoch näringslivsutvecklingen inte är positiva för kommunerna längs Bergslagsdiagonalen som helhet. För enskilda kommuner längs Bergslagsdiagonalen är utvecklingen dyster. För att vända denna utveckling krävs inte enbart en typ av åtgärd i form av förbättrad väginfrastruktur längs stråket Bergslagsdiagonalen.. varför vi föreslår tre huvudtyper av åtgärdsinriktningar för Bergslagsdiagonalen: Hårda åtgärder för lokal och regional utveckling Mjuka åtgärder för lokal och regional näringslivsutveckling Mjuka åtgärder för lokal och regional samverkan kring offentlig service Mjuka åtgärder för lokal och regional näringslivsutveckling handlar om att exempelvis arbeta med attityder till bl.a. arbetspendling, det handlar bl.a. om att successivt ställa krav på arbetssökande att i ökad utsträckning ta anställning på 16

17 annan ort. Stärka nyföretagande i växande branscher. Arbeta med innovationsprocesser, samverkan med högskolan. Mjuka åtgärder för lokal och regional samverkan kring offentlig service handlar om att vidareutveckla den mellankommunala samverkan som pågår men gör det så att samspelet stärks i de mest strategiskt viktiga riktningarna. Samverkan kan handla om att hitta stordrifts- och samspel kring specialisttjänster inom vård, skola, omsorg men även inom olika kommunaltekniska sakområden. Bergslagsdiagonalen behöver bättre infrastruktur. En viss förskjutning av förslag på fysisk infrastruktur rekommenderas dock - från insatser som förväntas stärka genomgående tung transittrafik - till insatser som i högre grad o skapar ytterligare regionförstoring i de norra delarna av stråket o ytterligare stärker de inomregionala i de södra delarna av stråket Förslagen på vägåtgärder är effektiva men hittills inte tillräckligt konkurrenskraftiga, stråkanalysen visar på kompletterande argument för investeringar läns Bergslagsdiagonalen Det finns ett stort antal förslag på vägåtgärder längs Bergslagsdiagonalen. Flera av dessa har utifrån de traditionsenliga kalkylmetoderna en positiv samhällsekonomisk nytta. Ett antal större förbättringar av vägens standard och utformning har också genomförts under senare år. Det kan dock rent generellt sägas i den konkurrens som idag finns om anslag för ny infrastruktur få igenom kommande åtgärder längs Bergslagsdiagonalen. Från Borlänge och söderut finns det idag enbart en åtgärd som är angiven i den nationella vägplanen och det är Genomfart Motala med byggstart år 2015, det sista året i den nu aktuella nationella vägplanen. En bedömning är att det även fortsättningsvis kommer att vara svårt för projekt längs Bergslagsdiagonalen att hävda sig i konkurrensen enligt traditionella kalkylmetoder. För att underlätta regionförstoring och regional utveckling krävs en fortsatt satsning på Bergslagsdiagonalen. Förslagen till åtgärder, som behövs, behöver därför använda en kompletterande argumentation. Stråkanalysen visar att det finns ett antal olika argument varför investeringar längs Bergslagsdiagonalen är viktiga. Ett av dessa argument är att denna stråkanalys genomförts med inriktning mot ett samspel mellan den regionala utvecklingsplaneringen och transport- och infrastrukturplanering, något som särskilt poängterats i den nyligen presenterade transportpolitiken (prop 2005/06:160, sid 57). 17

18 Bakgrund och syfte I detta kapitel redovisas en bakgrund till projektet Bergslagsdiagonalen samt syftet med stråkanalysen samt hur denna analys genomförts. Bakgrunden till projektet Bergslagsdiagonalen År 1994 startades ett samarbetsprojekt mellan 15 kommuner och 4 länsstyrelser med syftet att utveckla det mellansvenska inlandet genom att verka för nödvändiga vägförbättringar på det viktiga, genomgående nord-sydliga stråket Bergslagsdiagonalen. Idag har projektet Bergslagsdiagonalen 17 kommuner och 4 länsstyrelser/regioner som medlemmar och målet är att genom ökad tillgänglighet och interregional samverkan skapa tillväxt och positiva effekter för näringsliv och övriga verksamheter och boende i inlandet. Projektet har drivit fram stråket till en gemensam riksväg nr 50 som också skyltas Bergslagsdiagonalen. En lång rad uppvaktningar och yttranden har gjorts till beslutande nivåer, 14 vägobjekt har genomförts och 13 stycken är under bevakning och påverkan. En viktig aktivitet för bred allmän information och marknadsföring av Bergslagsdiagonalen har varit delprojektet Bergslagsdiagonalen Turism med branschseminarier, mässdeltaganden och framställning av olika marknadsföringsprodukter inom besöksnäringen. Den 25 april 2005 genomförde samarbetsprojektets medlemmar ett rådslag i Örebro, där projektets inriktning och framtid diskuterades. Ledningsgruppen fick då i uppdrag att ta fram ett inriktningsförslag för den framtida verksamheten, där genomförandet av en stråkanalys för riksväg 50, Bergslagsdiagonalen, blev en angelägen uppgift. Vad är egentligen ett stråk? Ett stråk utgörs av en korridor och ett influensområde, där influensområdet varierar för olika funktioner. För vissa funktioner är hela stråket relevant, för andra endast delar, vilket är typiskt för Bergslagsdiagonalen. Följande är några av de definitioner som brukar användas Ett stråk är summan av det som funktionellt binder samman orter och det som binds ihop. Ett stråk betjänas av gemensam kommunikationsinfrastruktur Ett stråk är ett medel för både regionförstoring och regionintegrering Stråk kan etableras inom hårt trafikerade områden, liksom inom glesa strukturer där skillnaden är att stråket i den täta regionen nästan kan vara självetablerande, medan stråket i den glesa regionen förutsätter en politisk vilja hos många olika 18

19 beslutsfattare/sektorer att skapa stråket. I det senare fallet är således stråk ett medel att åstadkomma regional utveckling. Vilka roller spelar orter runt ett stråk? Det är intressant vilka roller olika orter i stråkets korridor och influensområde spelar. En viktig fråga är här om man kan tala om ett nuläge både kvantitativt och kvalitativt - och framtida önskat läge för de olika orterna. Innebär etableringen av Bergslagsdiagonalen en förändring av den roll? Nära kopplat till ortsbegreppet finns också den strukturella förändring som ligger implicit i begreppen regionförstoring och regionintegration. Filosofin är ju att den gemensamma och enskilda välfärden ökar om vi kan nyttja det geografiska utrymmet bättre. Det leder till specialisering och förändring till arbetsfördelning mellan orter etc. Stråk ur politisk och administrativ synpunkt Det finns ingen ägare av ett stråk Politiskt beslutsfattande existerar bara för ytor. När man skapar ett stråk så är det dessa beslutsfattare som måst väga in stråkets krav i det egna beslutsfattandet. I så fall blir frågor om regionplanering oerhört intressant. Finns det en regional planering i Sverige eller är det så att smartast stråk vinner? Stråkplaneringens syfte En stråkanalys bör vara en del av en stråkplanering. Hypotetiska syften med att bedriva stråkplanering kan vara följande: Stråkplanering är (borde vara) intimt kopplade till den regionala utvecklingsplaneringen (RUP) där man borde identifiera potentiella stråk och ta ställning till skilda förslag. Stråkplanering kan då ses som ett instrument att förverkliga den regionala utvecklingsplaneringens mål i samverkan över administrativa gränser och mellan olika aktörer. Syftet kan vara att lösa problem inom en hårdtrafikerad kommunikationslänk minska trängsel, uppmärksamma utvecklingsmöjligheter, stärka hållbarheten Syftet kan också vara att utveckla/skapa stråk som ett medel för att åstadkomma regional utveckling. Syfte kan vara att stötta en politisk förankringsprocess (av regionförstoring/integration) i hemmakommunerna. Alla säljer bort något, men alla vinner i ett medborgarperspektiv. En korridordel som förlorar 19

20 inom en sektor kan mycket väl vinna i en annan och alla skall (i bästa fall) vinna på en allmänt sett ökad robusthet. Stråkplanering ska således kanske ses som en paketlösning. Paketlösningen beskriver vad man gör ömsesidigt inom respektive område vägen, trafikering, vård, skola, företagsutveckling etc och förseglas genom ett plankontrakt. Plankontraktet kan bli en avtalsstruktur för långsiktig målmedveten utvecklingsplanering rörande ovanstående verktyg. Avtalsstrukturen är både horisontell, vertikal och sektorsövergripande. Arbetsmarknad Finansieringslösningar Dialoger Dialoger Dialoger Vision Paketlösningar Plankontrakt Nationella samhällspolitiska mål -Trafik -Miljö -Hållbar utveckling Stråkplanering (RUP) Kunskapsresa Befolkningsutveckling Trafikutveckling Ekonomisk utveckling Energi Lokala och regionala mål Syftet med stråkanalysen för Bergslagsdiagonalen Syftet med stråkanalysen är att lyfta fram Bergslagsdiagonalens funktion och nytta för näringsliv, övriga verksamheter och boende, så att den regionala utvecklingen stärks och att argumenten tydliggörs för att uppnå en betydligt högre prioritering av ombyggnadsobjekten längs Bergslagsdiagonalen än vid tidigare planeringsomgångar för landets infrastruktur. Innehållet i Stråkanalysen Utredningen ska omfatta analys av dagens trafik och transportsystem med bl.a. näringslivets transportbehov och utvecklingspotential, där särskilt fokus riktas mot varuvägarnas behov. Likaså medborgarnas resor och pendlingsbehov kartläggs. Särskilt besöksnäringens utveckling och potential beaktas. Stråkanalysen ska uppmärksamma Bergslagsdiagonalens betydelse för 20

21 Effektiviseringen av de långväga och ökande nord-sydliga transporterna genom Sverige och mot kontinenten - dels genomgående gods och dels gods som alstras i bergslagsdiagonalens influensområde De medellånga transportbehoven för att stärka utvecklingen och samverkan mellan avgränsande regioner och län Regionala näringslivets transportbehov De lokala transportbehoven för att underlätta arbetspendling, utbildning och regionförstoring Besöksnäringens omfattning och utvecklingspotential Ett miljöanpassat, intermodalt transportsystem där effektiva omlastningsterminaler mellan väg, järnväg och även flyg skapas och underlättas Ett miljöanpassat, långsiktigt hållbart vägstråk som avlastar storstadsområdenas tunga genomfartstransporter Ett trafiksäkrare vägalternativ som minskar tätområdenas konfliktpunkter En förbättrad samhällsekonomisk transportsituation Stråkanalysen ska därför innehålla faktauppgifter som Befolkning Näringsliv och näringslivsutbyte inklusive besöksnäringen Besöksnäringens omfattning och utvecklingspotential Start- och målpunkter för olika transporter inkl transittransporter Nyckeltal för avstånd, tidsvinster, tonkm, koldioxidutsläpp, olycksstatistik, tillgänglighet mm. Befintlig fysisk infrastruktur och dess brister Trafikflöden och andelen tung trafik Vägstandarder Riksintressen Bedömningar av Utvecklingstendenser för näringsliv Potentialer och tillväxtområden Framtida trafikutveckling Förutsättningar för ett meningsfullt fortsättande av projektet 21

22 Upplägg och genomförande av stråkanalysen Uppdraget har genomförts i fyra olika faser. Startfas Fas 1 - Genomgång och sammanställning av befintligt underlag a) från projektet Bergslagsdiagonalen b) annat befintligt underlag från andra relevanta källor Fas 2 Analyser av a) befolknings- och näringslivsanalyser b) transport- och trafikanalyser c) väginfrastruktur Fas 3 Integrerade analyser och sammanvägning Fas 4 Framtagande av slutredovisning Under mötet har fem stycken arbetsmöten genomförts: 9 januari i Stockholm 7 februari i Borlänge 20 mars i Borlänge 3 april i Grängesberg 15 maj i Örebro Arbetet med stråkanalysen har slutligen redovisats i samband med ett möte med politiker och tjänstemän från stråkets kommuner och län/regioner. Detta genomfördes den 15 maj i Örebro. 22

23 Analyser Redovisningen av analysen för Bergslagsdiagonalen har genomförts inom följande delområden. Kapitelstrukturen följer denna disposition: Befolkning Näringsliv Innovationer Transport och trafik Transportinfrastruktur Befolkning I kommunerna längs Bergslagsdiagonalen bodde år 2004 närmare personer. Utveckling Samtliga kommuner i stråket utom Örebro och Kumla hade en negativ befolkningsutveckling mellan år 1994 och Mest minskade befolkningen i Ljusnarsberg, 16 procent. Totalt minskade befolkningen i stråket med personer eller 2 procent. I Sverige totalt sett ökade befolkningen med 2 procent under denna period. Befolkningsökning var emellertid koncentrerad till storstadsregionerna 1. Bortser vi från de närmare 4 miljoner människor som bor i dessa minskade befolkningen i landet (riket*) med 1 procent. Tre kommuner i stråket hade en starkare utveckling än riket*: Falun, Örebro och Kumla. 1 Storstockholm: Upplands-Väsby, Vallentuna, Österåker, Värmdö, Järfälla, Ekerö, Huddinge,, Botkyrka, Salem, Haninge, Tyresö, Upplands-Bro, Täby, Danderyd, Sollentuna, Stockholm, Nacka, Sundbyberg, Solna, Lidingö, Vaxholm och Sigtuna Storgöteborg: Kungsbacka, Härryda, Partille, Öckerö, Stenungsund, Tjörn, Ale, Lerum, Göteborg, Mölndal och Kungälv Stormalmö: Staffanstorp, Burlöv, Vellinge, Kävlinge, Lomma, Svedala, Malmö och Trelleborg 23

24 Tabell 1 Befolkningsförändring mellan år 1994 och 2004 Kommun skillnad skillnad (%) Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Bergslagsdiagonalen Riket* Riket Källa: SCB Sveriges befolkning kommer enligt de prognoser som tagits fram i samband med långtidsutredningen och som bland annat ligger till grund för befolkningsantagandena det nationella trafikprognossystemet Sampers att fortsätta öka. År 2020 beräknas landets befolkning att uppgå till 9,7 miljoner, en ökning med 8 procent jämfört med år Befolkningen beräknas öka även utanför storstadsregionerna, 4 procent. Enligt prognosen kommer befolkningen i Bergslagsdiagonalen att öka med 3 procent jämfört med år Befolkningsökningen är framför allt koncentrerad till Örebro. 24

25 Tabell 2 Befolkningsförändring mellan år 2004 och skillnad skillnad (%) Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Bergslagsdiagonalen Riket* Riket Källa: SCB och SIKA 25

26 Kartredovisning På nedanstående karta redovisas en sammanställning över befolkningens utveckling samt en prognos mot år Cirklarnas storlek indikerar de olika kommunernas befolknings storlek för närvarande. Färgen i respektive cirkel redovisar hur utvecklingen varit under den senaste tioårsperioden. I anslutning till respektive cirkel redovisas även en nedbrytning av den nationella Långtidsutrednings prognos för år Figur 1 Redovisning av Bergslagsdiagonalens befolkning. 26

27 Åldersfördelning Många av Sveriges kommuner står inför en utmaning vad gäller ålderssammansättningen hos befolkningen. En allt större andel av befolkningen finns utanför de försörjande åldrarna I kommunerna i stråket varierar denna andel av befolkningen mellan 54 procent för Ljusnarsberg, Vadstena och Ödeshög till 60 procent för Örebro. För riket* är andelén i dagsläget 58 procent. Totalt sett ser åldersfördelningen hos kommunerna i Bergslagsdiagonalen ut ungefär som för riket*. Se figur 2. Figur 2 Åldersfördelning i Bergslagsdiagonalen, riket* och riket år 2004 Andel av befolkningen (%) Bergslagsdiagonalen Riket* Riket w Ålder Tabell 3 Åldersfördelning i kommunerna år w Totalt Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Bergslagsdiagonalen Riket* Riket Källa: SCB 27

28 Utbildningsnivå I stråket är det endast i Falun och Örebro som en större andel av befolkningen någon typ av eftergymnasial utbildning än i riket*, 22 respektive 24 procent jämfört med 18 procent. I Figur visas andelen av befolkningen som har någon typ av eftergymnasial utbildning, i Bergslagsdiagonalen, riket* och riket. Liksom på riksplanet är utbildningsnivån högre bland kvinnorna i stråket än bland männen, 19 procent jämfört med 15 procent. Figur 3 Andel av befolkningen som har någon typ av eftergymnasial utbildning år Andel av befolkningen (%) Män Kvinnor Totalt Ålder Bergslagsdiagonalen Riket* Riket Tabell 4 Andel av befolkningen som hade någon typ av eftergymnasial utbildning år 2004 Kommun Män Kvinnor Totalt Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Bergslagsdiagonalen Riket* Riket

29 Kartredovisning På nedanstående karta redovisas en sammanställning över högre utbildning i stråket. Cirklarnas storlek indikerar antalet studenter vid respektive högskola och universitet. Färgerna i respektive cirkel anger inriktningen för respektive högskola och universitet. Figur 4 Högskolor och Universitet 29

30 Näringsliv År 2003 fanns det drygt jobb i Bergslagsdiagonalen, varav drygt eller 28 procent i Örebro kommun. Sysselsättningsutveckling Mellan åren 1993 och 2003 ökade sysselsättningen längs stråket med 4 procent. Det är en något svagare utveckling än för riket* där sysselsättningen ökade med 5 procent. På riksplanet ökade sysselsättningen med 9 procent under perioden. De kommuner som hade en starkare utveckling än riket* var: Borlänge, Ludvika, Örebro, Kumla, Hallsberg, Motala och Ödeshög. Tabell 5 Sysselsättningsförändring mellan år 1993 och Skillnad Skillnad (%) Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Bergslagsdiagonalen Riket* Riket Enligt långtidsutredningens prognoser kommer sysselsättningen att fortsätta öka på riksplanet. Men tillväxten bedöms främst ske i storstadsområdena. Totalt kommer sysselsättningen enligt prognosen att öka med 9 procent på riksplanet fram till år 2020 jämfört med år Men för riket* räknar man med en minskning med 1 procent. 30

31 Totalt för Bergslagsdiagonalen pekar prognoserna på en sysselsättningsminskning med 4 procent. Sysselsättningen bedöms minska i samtliga kommuner utom: Örebro, Kumla, Motala och Vadstena. Tabell 6 Sysselsättningsförändring mellan år 2003 och Skillnad Skillnad (%) Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Bergslagsdiagonalen Riket* Riket

32 Kartredovisning På nedanstående karta redovisas en sammanställning över sysselsättningens nuläge och utveckling samt en prognos mot år Cirklarnas storlek indikerar antalet sysselsatta i de olika kommunernas för närvarande. Färgen i respektive cirkel redovisar hur utvecklingen varit under den senaste tioårsperioden. I anslutning till respektive cirkel redovisas även en nedbrytning av den nationella Långtidsutrednings prognos för år Figur 5 Sysselsättningsutvecklingen längs Bergslagsdiagonalen 32

33 Arbetslöshet I Tabell 7 redovisas den relativa arbetslösheten, definierad som antal arbetslösa/arbetskraftsutbudet. De kommuner som hade en högre relativ arbetslöshet än riket* år 2003 var: Hudiksvall, Söderhamn, Bollnäs, Ovanåker, Ljusnarsberg, Nora och Örebro. Tabell 7 Relativ arbetslöshet år 2003 Relativ arbetslöshet (%) Hudiksvall 5.2 Söderhamn 8.4 Bollnäs 5.4 Ovanåker 5.1 Falun 4.1 Borlänge 4.2 Ludvika 4.1 Ljusnarsberg 4.5 Lindesberg 3.9 Nora 4.5 Örebro 5.0 Kumla 3.8 Hallsberg 3.8 Askersund 4.0 Motala 3.6 Vadstena 2.9 Ödeshög 3.3 Bergslagsdiagonalen 4.6 Riket* 4.2 Riket 3.9 Näringsstruktur Näringsstrukturerna varierar ganska mycket mellan de 17 olika kommunerna i stråket. Totalt står de areella näringarna (Jordbruk, Skogsbruk och Jakt & fiske) för 2 procent av sysselsättningen i stråket precis som på riksplanet. Störst är denna sektor i Ödeshög där den står för 9 procent av sysselsättningen. Andra kommuner med stor areell sektor är Vadstena, Askersund, Ovanåker och Bollnäs. Störst industrisektorer finner vi i Ljusnarsberg, Ovanåker, Kumla och Ludvika med procent av den totala sysselsättningen, jämfört med 23 procent på riksplanet och 26 procent totalt sett i stråket. 33

34 Ingen av kommunerna har en större privat tjänstesektor än på riksplanet. Örebro med 37 procent kommer närmast rikets 38 procent. Störst offentlig tjänstesektor har Falun med 46 procent jämfört med rikets 35 procent. Samtliga kommuner i stråket utom Hallsberg, Ludvika och Borlänge har en större offentlig sektor än riket. Figur 6 Näringsstruktur i kommunerna år % 20% 40% 60% 80% 100% Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Bergslagsdiagonalen Riket Areella näringar Industri Privat tjänstesektor Offentlig tjänstesektor Övrigt Industrisysselsättning Nedan redovisas sysselsättningen i några industribranscher. Den totala sysselsättningen samt fördelningen över olika branscher per kommun redovisas i redovisas i tabellform i bilaga (tabell 15-17). Skogsrelaterad sysselsättning Totalt sysselsätter de skogsrelaterade branscherna personer i stråket. I figur 7 visas sysselsättningen i branscherna Skogsbruk, Såg- & träimpregneringsverk och Trävaruindustri (ej möbler) och i figur 8 visas sysselsättningen inom Pappers- & pappersvaruindustri och Massaindustri år

35 Branschen Skogsbruk är stor i 13 av de 17 kommunerna. I Ovanåker återfinns 2,2 procent av den totala sysselsättningen i denna bransch jämfört med 0,4 procent för riket. I Ovanåker finns även en stor specialisering mot branschen Trävaruindustri, 900 jobb motsvarar 16 procent av den totala sysselsättningen i kommunen. Vilket kan jämföras med 0,6 procent på riksplanet. Figur 7 Sysselsättning inom Skogsbruk, Såg- & träimpregneringsverk och Trävaruindustri (ej möbler) år Antal sysselsatta Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Skogsbruk Såg- & träimpregneringsverk Trävaruindustri (ej möbler) Pappers- & pappersvaruindustrin står för en dubbelt så stor andel av sysselsättningen i stråket som på riksplanet, 2,0 procent (4 600 jobb) jämfört med 1,0 procent. Branschen är framför allt stor relativt andra branscher i Hudiksvall och Lindesberg men även i Falun, Borlänge och Kumla. Massaindustri finns framför allt i Askersund, Söderhamn och Lindesberg. Figur 8 Sysselsättning inom Massaindustri och Pappers- & pappersvaruindustri år Antal sysselsatta Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Massaindustri Pappers- & pappersvaruindustri 35

36 Metallrelaterade branscher Totalt sysselsätter de metallrelaterade branscherna personer i stråket. I figur 9 visas sysselsättningen inom Stål- & metallverk och Metallvaruindustri år Branchen Stål- & metallverk är nästan dubbelt så stor i stråket som på riksplanet, 1,5 procent (3 300 jobb) jämfört med 0,8 procent. När det gäller denna bransch är Borlänge dominerande. 11 procent av sysselsättningen i kommunen finns inom denna bransch. Metallvaruindustrin är stor i 11 av de 17 kommunerna. Totalt finns 2,1 procent (4 400 jobb) av sysselsättningen i stråket i denna bransch jämfört med 1,9 procent på riksplanet. Ovanåker är den kommun som har störst andel av sysselsättningen inom denna bransch relativt andra branscher, 7,7 procent, följt av Nora 6,4 procent och Motala 4,5 procent. Figur 9 Sysselsättning inom Stål- & metallverk och Metallvaruindustri år Antal sysselsatta Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Stål- & metallverk Metallvaruindustri Maskin-, transportmedels- och elektroindustri Maskinindustrin och transportmedelsindustrin sysselsätter sammanlagt personer i stråket, vilket motsvarar 4,7 procent av den totala sysselsättningen. I kommunerna Hallsberg, Motala, Vadstena och Ödeshög står Maskinindustrin för mer än 10 procent av den totala sysselsättningen, vilket kan jämföras med 3,3 procent på riksplanet. Transportmedelsindustrin är framför allt stor i Lindesberg och Falun. 36

37 Figur 10 Sysselsättning inom Maskinindustri och Transportmedelsindustri år Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Antal sysselsatta Maskinindustri Transportmedelsindustri I figur 11 visas sysselsättningen i branscherna inom Elektro- & teleproduktindustri och Industri för precisionsinstrument & ur. Elektro- & teleproduktindustrin sysselsätter personer i stråket. Närmare hälften av dessa jobb återfinns i Ludvika, där branschen står för 22 procent av den totala sysselsättningen. Även i Kumla är denna bransch stor relativt andra branscher. Här står den för 13 procent av sysselsättningen. Vilket kan jämföras med 1,4 procent på riksplanet. Industri för precisionsinstrument & ur finns framför allt i Örebro och Motala. Figur 11 Sysselsättning inom Elektro- & teleproduktindustri och Industri för precisionsinstrument & ur år Antal sysselsatta Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Elektro- & teleproduktindustri Industri för precisionsinstrument & ur Livsmedels- och dryckesvaruindustrin Livsmedels- och dryckesvaruindustrin står för 1,7 procent av sysselsättningen i stråket (3 700 jobb), vilket är något mer än på riksplanet. I sju av kommunerna är andelen större än rikets 1,6 procent. Dessa återfinns framför allt i södra delen av stråket. I Hallsberg står branschen för 8,1 procent av sysselsättningen. 37

38 Figur 12 Sysselsättning inom Livsmedels- & dryckesvaruindustri år Antal sysselsatta Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Industri för läkemedel, rengöringsmedel & toalettartiklar, Övrig kemisk industri samt Industri för gummi & plastvaror I figur 13 visas sysselsättningen i branscherna Industri för läkemedel, rengöringsmedel & toalettartiklar, Övrig kemisk industri samt Industri för gummi & plastvaror. Sammanlagt sysselsätter dessa branscher personer i stråket, 1,1 procent av den totala sysselsättningen. Vilket kan jämföras med 1,7 procent på riksplanet. Den kemiska industrin finns framför allt i Söderhamn, Falun och Nora. Figur 13 Sysselsättning inom Industri för läkemedel, rengöringsmedel & toalettartiklar, Övrig kemisk industri samt Industri för gummi & plastvaror år 2003 Antal sysselsatta Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Läkemedel, rengöringsmedel & toalettartiklar Övrig kemisk industri Gummi- & plastvaror 38

39 Turism- och besöksnäring Turism omfattar människors aktiviteter när de reser till och vistas på platser utanför sin vanliga omgivning för kortare tid än ett år för fritid, affärer eller andra syften. Rese- och turistindustrin är viktig för Sverige och det har gjorts en särskilt satsning på detta område inom Bergslagsdiagonalen sedan tidigare. Det är en näring som har stora möjligheter att utvecklas och växa. Rese- och turistindustrin är sammansatt av företag som tillhör många olika branscher. Det finns några mycket stora företag men framförallt ett stort antal små. Näringen har stor geografisk spridning och är därför betydelsefull för tillväxten och sysselsättningen längs hela Bergslagsdiagonalen. Turismens utvecklingsmöjligheter är kopplade till ett stort antal påverkansfaktorer och förutsättningar. Helt avgörande är naturligtvis de övergripande ekonomiska och infrastrukturella beslut som tas och de allmänna makroekonomiska förhållandena. På så vis kan t ex devalveringar och deprecieringar av kronan få stora konsekvenser för resandet. De viktigaste faktorerna som påverkar resandet är vädret, ekonomin och olika typer av katastrofer. För att få en uppfattning om utvecklingen av turismen regionalt och lokalt, måste hänsyn tas till dessa faktorer i Sverige och omvärlden. Förmodligen är det vädret och den svaga svenska kronan som påverkat utvecklingen mest de senaste åren. Under många år, i slutet av 90-talet, minskade antalet övernattningar av svenskar vid fritidsresa i Sverige, för att sen öka mycket Utveckling av bensinpris, ekonomiska konjunkturer har påverkat resandet negativt de två senaste åren. Utvecklingen längs bergslagsdiagonalen Den kommersiella delen av resor och turism längs Bergslagsdiagonalen omsatte över 1,3 miljard kronor och gav arbete åt ungefär personer under år Den kommersiella omsättningen har ökat med 66 % på fem år och kommersiella övernattningar med 23 %. Att omsättningen ökat mer än övernattningarna beror på att dygnsutläggen ökat, främst för hotellgäster. Vilken betydelse som projektet har för denna utveckling är svårt att avgöra, men Bergslagsdiagonalen har haft en utveckling som ligger över riksgenomsnittet för dem som gör fritidsresor. Den enda kategori som haft en negativ utveckling är stugbyar, men denna svarar bara för drygt 1 % av alla övernattningar. Övernattningar på vandrarhem har inte utvecklats lika bra som övriga Sverige, men även här är den totala andelen låg, knappt 7 %. Camping har haft den bästa utvecklingen och SCR redovisar en ökning av övernattningar i campingstugor med 136 %. 39

40 Pendling Den kommun i stråket som har stört inpendling av arbetskraft i förhållande till den totala sysselsättningen är Hallsberg. 42 procent av de som arbetar i kommunen bor i någon annan kommun. Minst relativt sett är inpendlingen till Hudiksvall, 12 procent. Se Tabell 8. Även när det gäller andelen utpendlare har Hudiksvall det lästa värdet. 12 procent av de sysselsatta som bor i Hudiksvall har sin arbetsplats i en annan kommun. Störst andel utpendlare finner vi i Kumla, 49 procent. Tabell 8 Andel ut- och inpendlare i den sysselsatta natt- respektive dagbefolkningen år 2003 Andel utpendlare Andel inpendlare Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Här definieras en arbetspendlare som en person som arbetar i en annan kommun än bostadskommunen. Hur stor pendlingen i ett område är beror därmed mycket på hur kommunernas centralorter ligger i förhållande till varandra och hur stora kommunerna är. Det är också mer troligt att kommungränsen passeras vid arbetsresa för personer som bor i en liten kommun, eftersom alla bor förhållandevis nära kommungränsen. Det är exempelvis nära mellan Kumla, Hallsberg och Örebro, vilket gör det relativt lätt att pendla mellan dessa kommuner. Detta är en förklaring till den relativt stora utpendlingen från kommunerna i den södra delen av stråket. 40

41 I figur 14 och figur 15 visas antalet in- och utpendlare i förhållande till den totala sysselsättningen. I Tabell 18 visas den riktade pendlingen mellan kommunerna i stråket. Figur 14 Sysselsatt dagbefolkning fördelad på inpendlare och icke-inpendlare år Icke inpendlare Inpendlare Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög Figur 15 Sysselsatt nattbefolkning fördelad på utpendlare och icke-utpendlare år Icke utpendlare Utpendlare Hudiksvall Söderhamn Bollnäs Ovanåker Falun Borlänge Ludvika Ljusnarsberg Lindesberg Nora Örebro Kumla Hallsberg Askersund Motala Vadstena Ödeshög 41