UTFORMNING AV BARKÅKRA STATION

Transkript

1 UTFORMNING AV BARKÅKRA STATION Föreslaget läge enligt den fördjupade översiktsplanen Ramböll Trafik- och samhällsplanering

2 Utformning av Barkåkra station Beställare Jonas Henriksson Tekniska kontoret Ängelholm Rapportstatus: Slutrapport Konsult Lars Nilsson Uppdragsledare Väg- och trafikfrågor Patrik Sterky, järnvägsfrågor Anders Dahlberg, geoteknik Linda Kjellström, stationsutformning Uppdragsnummer

3 UTFORMNING AV BARKÅKRA STATION Bakgrund och syfte Ängelholms kommun har fattat beslut om ett principiellt läge för den nya stationen vid Barkåkra. Kommunstyrelsen anger i sitt beslut att huvudinriktningen för placering av en pågatågsstation i Barkåkra ska vara vid viadukten över Skepparkroksvägen. Flera förutsättningar är oklara. Ett exempel på detta är om flygplatsens terminal ska flyttas och var den kommer att ligga i så fall. Var exploateringen ska påbörjas är heller inte avgjort. Utredningen har därför karaktär av inledande studie. Avsikten är att ge ett mer detaljerat förslag till stationens läge och utformning samt hur angörande trafik ska hanteras (bil, buss, gående, cyklar, pendlarparkering) givet de förutsättningar som kan preciseras i dagsläget. Utredningen har genomförts av Ängelholms kommun i samverkan Trafikverket, Skånetrafiken och Peab. Ramböll har genomfört arbetet på uppdrag av Jonas Henriksson, tekniska kontoret i Ängelholm. Förutsättningar Den fördjupade översiktsplanen Bilden bredvid visar det stationsläge som föreslogs i den fördjupade översiktsplanen för Barkåkra. Planen antogs i kommunfullmäktige Bilden visar också på en del utmaningar, exempelvis anslutningsvägen till stationen, dvs. slingan mellan Skepparkroksvägen och väg Det är svårt att på ett funktionellt och attraktivt sätt förena den med de planer som finns för bebyggelsen och det finns stora höjdskillnader öster om järnvägen. Skånetrafiken vill dessutom dra busstrafiken via Skepparkroksvägen och väg 1710 med hållplats vid bron över järnvägen. Bild 1 Stationsläget enligt FÖP Barkåkra 3

4 Kommunens lokaliseringsstudie Kommunens utredning behandlar fyra olika alternativa lägen, se bild 2 nedan. Bild 2 Alternativa lägen i kommunens utredning april 2011 Vejbyslätt i norr (1) utgick snabbt eftersom underlaget låg klart under stipulerade 2000 bostäder inom 1,5 km radie. Läget vid Magnarps byaväg (2) utgick av samma skäl. Läge 3 vid Skälderviken har tillräckligt underlag, men kan inte försörja tillkommande bostäder och verksamheter vid Valhall Park. Det ansågs även svårt att skapa en bra förbindelse mellan stationen och flygplatsen. Avståndet in till Ängelholm är också litet, endast ca 3 km. Kommunens utredning rekommenderar därför läge 4 vid Barkåkra vilket blev föremål för en fortsatt studie där tre olika lägen studerades, ett norr om Skepparkroksvägen, ett vid viadukten och ett mellan Skepparkroksvägen och Lingvallen. Lägena norr respektive söder om Skepparkroksvägen valdes bort eftersom det norra läget bedömdes få för litet underlag och det södra läget blev svårt att försörja med buss. Kvar stod således endast läget vid Skepparkroksvägen. Med utgångspunkt från kommunens utredning beslöt kommunstyrelsen att huvudinriktningen för placering av en pågatågsstation i Barkåkra ska vara vid viadukten över Skepparkroksvägen. Trafikverkets utredning Pågatåg norr om Ängelholm Trafikverket utvärderade i sin idéstudie olika alternativ efter deras kostnader och bedömda effekter på kapacitet, restid, regional utveckling, ortsutveckling, klimatpåverkan, emissioner till luft, buller, säkerhet och driftssäkerhet. Trafikverkets slutsats blev att man bör gå vidare med ett alternativ som innebär förlängning av Pågatågstrafiken till Förslöv och/eller Grevie på Västkustbanans gamla sträckning. Utredningen berörde inte hur en förlängning skulle finansieras. Det bör noteras att en förlängning av Pågatågstrafiken till Förslöv och/eller Grevie är en nödvändig förutsättning för utbyggnad av stationen vid Barkåkra. 4

5 Preliminära skisser från Peab angående bebyggelsens utformning Planering pågår för utveckling av såväl Valhall Park och det nya området väster om väg Preliminära skisser har presenterats under arbetets gång, men i dagsläget finns inget färdigt material att redovisa. Viljeyttringen från Skånetrafiken Som nämnts tidigare vill Skånetrafiken att busslinjen 2 från Vejbystrand via Skepparkroken till Ängelholm ska gå via Skepparkroksvägen och väg Man vill ha hållplatsen vid bron. Arbetets genomförande Utredningen har genomförts i samverkan mellan kommunen, Skånetrafiken och Trafikverket, som deltagit med representanter från samhällsplanering och järnvägssidan. Startmötet hölls precis före sommarsemestern, därefter har arbetsgruppen som helhet träffats tre gånger, varav ett med gemensamt platsbesök. Det visade sig tidigt att det önskvärda stationsläget vid Skepparkroksvägen kom i konflikt med pågående signalprojektering inför det nya dubbelspåret på Västkustbanan. En ny blocksignal var tänkt att placeras på kontaktledningsstolpen närmast söder om bron. Det blev därför nödvändigt att pröva möjligheterna att förändra blockindelningen. Detta gjordes genom en sidoprocess i konstruktiv samverkan med olika delar av Trafikverket. Rapporten inleds därför med en kortfattad beskrivning av resultatet från sidoprocessen signalsystemet, vars resultat var helt avgörande för stationens placering. Signalsystemet Inom Trafikverkets projekt Hallandsåstunneln ingår även en utbyggnad till dubbelspår på sträckan söder om tunnelmynningen ner till Ängelholm. Dubbelspåret är nu på plats, men inkoppling kommer ske successivt fram till tunnelns öppnande Hela Västkustbanan mellan Göteborg och Lund är utrustad med signalsystemet ATC och fjärrblockering. Detta betyder att spåret är uppdelat i olika sektioner, så kallade block. På varje block kan det enbart finnas ett tåg åt gången. Därför är det avgörande för kapaciteten på banan hur långa dessa sträckor är, då det ger minst möjliga avstånd mellan tåg. Ur ett kapacitetsperspektiv är det sträckornas längd i förhållande till tågens hastighet som dimensionerar hur tätt tågen kan köra, dvs. hur lång tid tågen blockerar varje sträcka. Barkåkra station är tänkt att ligga placerad under bron vid viadukten där Skepparkroksvägen passerar över järnvägen. Strax söder om bron (23 meter) har Trafikverket projekterat att sätta en mellanblocksignal på den kontaktledningsstolpe som står där. Denna signal är placerad utifrån ett helhetsperspektiv för nya Västkustbanan där varje blocksträcka inte bör vara längre än övriga blocksträckor på banan, då den längsta sträckan blir dimensionerande för hela banans kapacitet. 5

6 På järnvägen får det inte byggas signaler närmre än 100 meter från en plattform på en station. Detta innebär att plattformarna inte kan byggas under bron om inte signalen flyttas. Gångtidsberäkningar och översiktliga kapacitetsberäkningar visade att det är möjligt att flytta signalen som ligger 23 meter söder om bron ytterligare 180 meter (tre kontaktledningsstolpslängder) så att det är möjligt att anlägga plattformar under bron. Flytt av denna signal medför att blocksträckans längd norr om stationen blir 180 meter längre än den var tidigare, och redan tidigare var detta den längsta blocksträckan på det nya dubbelspåret mellan Ängelholm och Hallandsåstunneln. En rimlig avvägning bedömdes därför vara att även nästa signal norr ut flyttas för att bättre sprida ut den ökade blocksträckslängden på två sträckor. Då Trafikverket redan projekterat men inte byggt signalsystemet mellan Ängelholm och Hallandsåstunneln medför ovanstående en merkostnad för omprojektering av de nu flyttade signalerna. Geotekniska och geohydrologiska förhållanden Enligt SGU:s jordartskarta, Serie Ae nr 25, utgörs aktuellt område i läge för befintlig korsning mellan Västkustbanan och väg 704 vid Skepparkroken, geologiskt av isälvssediment av grusig karaktär. Sydöst om korsningen finns resterna av ett tidigare grustag där dessa massor brutits. Isälvsedimenten underlagras sannolikt av leriga moräner och sedan, på stort djup, av den sedimentära berggrunden. Isälvssedimenten överlagras både mot de högre partierna mot nordöst samt ner mot Skälderviken i sydväst av både glacial lera såväl som postglaciala finkorniga sediment av främst silt och sand. Förhållandena enligt kartmaterialet stämmer väl överens med det undersökningsresultat som tillhandahållits från Trafikverket och omfattar geotekniska och geohydrologiska undersökningar inför ombyggnad av Västkustbanan till dubbelspår samt omläggning av väg 704 med ny bro över Västkustbanan. Undersökningarna, som utförts i perioder mellan 1993 och 1996, omfattar provtagningar, sonderingar samt installation av grundvattenrör. Utmed planerade lägen för plattformarna visar undersökningarna att marken utgörs av grövre isälvssediment i form av bl a grusig grovsand, siltig grusig grovsand eller grusig lerig sand. Vägbron är plattgrundlagd i dessa sediment på en packad grusfyllning med en mäktighet på mellan 0,5 och 1,5 m. I anslutning till det tidigare grustaget sydöst om broläget har viss urgrävning av fyllning utförts. I några av de undersökningspunkter som utförts i områdena ovan den djupa skärningen för Västkustbanan har ytliga finkorniga sediment av sand, silt och lera påträffats. Befintliga slänter för väg 704 samt brokonerna mot Västkustbanan är utförda i lutning 1:2 och har ett ytligt erosionsskydd av makadam. Även skärningsslänterna ner mot järnvägen bedöms vara i lutning 1:2 men här saknas grövre erosionsskydd och slänterna börjar täckas av vegetation av gräs och enstaka buskar. I samband med undersökningarna utfördes mätningar av grundvattennivån i installerade rör. I de grövre isälvssedimenten påträffades inget grundvatten inom 5 m djup under nuvarande spår i broläget. Tillfälligt yt- eller sjunkvatten kan dock påträffas betydligt ytligare inom de delar där dessa sediment överlagras av finkornigare sediment. 6

7 Både de geotekniska och de geohydrologiska förhållandena bedöms som goda för planerad pågatågsstation med tillhörande rampvägar och angöringsvägar. Marken utgörs övervägande av grovt friktionmaterial och grundvattenytan påträffas på stort djup även i läge för den djupa, befintliga skärningen för Västkustbanan. Grundläggning av plattformar, trappor ramper, stödmurar, vägar mm bedöms kunna ske i naturliga jordar utan särskilda förstärkningsåtgärder. Undantaget från detta för tänkta åtgärder i anslutning till det tidigare grustag som funnits sydöst om befintlig korsning där viss urgrävning av okontrollerad fyllning kan förekomma. All mulljord eller kontrollerad fyllning ska schaktas bort under nya anläggningar. Schaktmassor av friktionsmaterial kan med fördel återanvändas som fyllningsmaterial även under konstruktioner. Eftersom skärningsslänterna ner mot järnvägen är branta, lutning ca 1:2,5, så kommer stödmurar eller någon annan form av konstruktion sannolikt att krävas för att bereda plats till plattformarna, men framför allt för rampvägarna med vilplan. Utformningen av dessa konstruktioner måste ske med beaktande av utförandet då detta kan bli besvärligt med tanke på de branta slänterna samt den begränsade tillgängligheten på den östra sidan av järnvägen. Bild 3 Fotot är taget norrut och visar slänten på östra sidan om järnvägen. Staketet tillhör angränsande fastighet. Sammanfattningsvis kan man konstatera att både de geotekniska och de geohydrologiska förhållandena bedöms som goda för planerad pågatågsstation med tillhörande rampvägar och angöringsvägar. Inför detaljprojektering erfordras kompletterande geotekniska och geohydrologiska undersökningar för att bättre fastställa de lokala förhållandena. 7

8 Studerade, men avfärdade alternativ I det inledande arbetet prövades olika lägen med hänsyn till pendlarparkering, närhet till busstrafiken eller tillkommande bebyggelse. Samtliga lägen fick läggas åt sidan som följd av konflikten med signalsystemet. Med utgångspunkt från att den projekterade mellanblockssignalen antingen låg kvar enligt bild 4 skisserades ett sydligt alternativ med nära koppling till Valhall Park och framtida bebyggelse väster om väg 1710 och ett nordligt alternativ som utgick från att signalen kunde flyttas en kontaktledningsstolpe söderut (se bild 5). Skisserna togs fram som underlag för signaldiskussionerna och visade att det var viktigt att försöka flytta signalen ännu längre söderut. Efter diskussioner med Trafikverkets projektledare bedömde han att man kunde flytta signalen 60 m söderut utan att det skulle generera större merkostnader för dem. Därför projekterades förslag där mellanblockssignalen kunde flyttas 180 m söder om utgångsläget (dvs. närmaste kontaktledningsstolpe) för en merkostnad på ca 2 Mkr, vilket gav möjlighet till en någorlunda centrerad plattformsplacering vid bron. Bild 4 Studerat men avfärdat sydligt läge Bild 5 Studerat men avfärdat nordligt läge 8

9 Förslag till principutformning av stationen Bild 6 Förslag till principutformning av stationen 9

10 Beskrivning Plattformar Plattformarna är 170 m långa, ligger mitt emot varandra och i stort sett centrerade runt bron. Avståndet till blocksignalen i söder ligger strax över minimimåttet 100 m. Väntkurer finns vid plattformarna. Bron kan till viss del också fungera som regnskydd. Nivåskillnaderna kan användas både som vilplan och väntutrymme. Som framgår av bilden är brospannet så pass brett att plattformarna bör kunna anläggas mellan brostöd och spår. Bild 7 Bron vid Skepparkroksvägen Hållplatsen vid Skepparkroksvägen Hållplatsen ligger omedelbart öster om bron och trafikeras av linje 2 mellan Vejbystrand och Ängelholm. Hållplatslägena kommer att ligga förskjutna i förhållande till varandra så att trafik på Skepparkroksvägen kan passera förbi en stillastående buss. Normalt kommer bussen att avgå utan dröjsmål, ibland kan stoppet bli längre ifall tåget är försenat eller om det är många resenärer. Vid sådana tillfällen är det mindre lämpligt att hållplatserna ligger mitt emot varandra. Viktigast är dock att den åtskilda placeringen ger gående vid övergångsstället nödvändig sikt österut. Vägen är smal. En viss breddökning behövs på norra sidan. På södra sidan måste hållplatsen anläggas med stöd som grundläggs i vägbanken, vars övre del har mindre lutning. En ny gång- och cykelväg behövs mot väg Utrymmet är begränsat förbi de två fastigheter som ligger på båda sidor längs Skepparkroksvägen, men är tillräckligt för att rymma en separat gång- och cykelväg. Öster om fastigheterna byter gång- och cykelvägen sida för att komma rätt i förhållande till den nya bebyggelsen och att ta sig förbi trädgårdsanläggningen. Vid hållplatsen anläggs en cykelparkering som kan rymma ca 40 cyklar, vilket gör att en kompletterande parkeringsyta behövs öster om fastigheterna. Utformningen vid hållplatsen illustreras av planskissen på nästa sida. 10

11 Bild 8 Hållplatsens principutformning Hur når man stationen som resenär Med busslinje 2 stiger man av vid hållplatsen och fortsätter till plattformarna via trappor eller ramper. De senare är i första hand tänkta för funktionshindrade. Hiss har uteslutits som följd av höga kostnader för anläggning, drift och underhåll. Dessutom tillkommer risk för plötsliga stopp. Resenärer som ankommer med bussar längs väg 1710 får gå till stationen via den nya gång- och cykelvägen längs Skepparkroksvägen. Vid hemresa stiger man av vid den västra plattformen och går via trapporna upp till bron där det finns en avgränsad yta för gångtrafik. Vid östra brofästet anläggs ett övergångsställe som förbindelse mellan hållplatsens båda lägen. Gående och cyklister till Valhall Park får använda en ny gång- och cykelväg som anläggs på södra sidan av Skepparkroksvägen och ansluts till befintlig bana längs väg Den nya bebyggelsen får tillgång till nya gång- och cykelvägar. Från söder bör en ny förbindelse ordnas från befintlig tunnel under järnvägen vid Skälderviken. Från väster får man till en början använda befintliga vägar. Cykelparkeringar bör i ett första skede anläggas vid busshållplatsen (40 plus reservyta), vid pendlarparkeringen (50) och vid den nya förbindelsen från Skälderviken (50). Skånetrafiken bedömer att det på sikt finns ett behov av ca 500 cykelplatser. Utrymme för dessa får beaktas i fortsatt planering. Pendlare med bil går från parkeringen via trappor (ramper) till plattformarna. Pendlarparkeringen Parkeringen rymmer ca 50 bilar, vilket bör räcka i ett inledande skede. Möjlighet finns att expandera parkeringen norrut. Utrymme för detta får beaktas i fortsatt planering. Tillfart sker från väg Sikten är något begränsad i riktning mot bron (österut), men tillräcklig. Hastigheten förbi hållplatser och tillfart förutsätts bli 40 km/tim. Bussförbindelse med flyget På pendlarparkeringen bereds utrymme för en eventuell pendelbuss till flygplatsen. 11

12 Kostnadsbedömning Den nya stationen bedöms kosta totalt ca 40 Mkr med fördelning på kostnadsposter enligt tabellen. Bedömningen är preliminär. Flera faktorer är osäkra, exempelvis kostnaderna för de långa ramper som erfordras. I järnvägskostnaden ingår erforderliga signaler (kopplade till stationen) och merkostnaden för omprojektering, i plattformskostnaden ingår Skånetrafikens utrustningslista med tillhörande kostnadsbedömning (ca 4,5 Mkr). I pendlarparkeringen ingår ca 1 Mkr för reservytan för trafikändamål, som exempelvis skulle kunna utnyttjas av en pendelbuss till flygplatsen. För det fall att den inte kommer igång så kan ytan användas som reserv för pendlare. Gång- och cykelvägen till väg 1710 respektive till Skälderviken har bedömts efter schablon, likaså hållplatskostnaderna. Kostnadspost Bedömd kostnad Mkr Markarbeten, ramper mm 5 Pendlarparkering inkl anslutningsväg 4 Plattformar inklusive utrustning 11 Järnväg inklusive signaler 5 Busshållplats och cykelparkering Ca 0,5 Gång- och cykelvägar 4 Projektering och administration 4,5 Generella osäkerheter, 20% 6 Totalt 40 12