Projektrapport Har flyget en framtid? KTH Klimathot och Klimatstrategier 5p

Transkript

1 Projektrapport Har flyget en framtid? KTH Klimathot och Klimatstrategier 5p Linnéa Andersson Lambros Andréasson Björn-Åke Beronius Björn Gustafsson 1

2 2

3 Innehållsförteckning Premisser...4 Flygets utveckling och klimatpåverkan...4 Flygets särvillkor...5 Flygindustrins argument mot pålagor...5 Offsetbusiness och klimatneutralitet...6 Personliga utsläppskonton...7 Andra nationella åtgärder för att minska klimatpåverkan...8 Peak Oil...8 Teknikåtgärder för att möta dyrare flygbränsle...9 Alternativ till flygfotogen som bränsle...9 Slutsats...10 Referenser...10 Bilaga 1: Handel med utsläppsrätter för flygindustrin...11 Bilaga 2, Grönt Flyg

4 Premisser Utsläppen av växthusgaser är enligt en majoritet av världens vetenskapsmän den viktigaste orsaken till de klimatförändringar som pågår. För att begränsa uppvärmningen och undvika en total kollaps av ekosystem måste klimatförändringen bromsas. Uttryckt som höjning av jordens medeltemperatur har målet 2 C över den förindustriella temperaturen nämnts. Detta antas kräva att växthusgaserna stabiliseras till mellan 450 och 550 ppm uttryckt i koldioxidekvivalenter. Vi accepterar detta som förutsättningar för vårt resonemang även om det går att hitta forskare som förnekar sambandet mellan växthusgaser och klimatförändringar och andra som välkomnar ett varmare klimat, se t ex [1] kapitel 2. Flygets utveckling och klimatpåverkan Mellan 1990 och 2004 ökade utsläppen av koldioxid från internationella flygtransporter med 86 procent enligt en rapport från EU:s miljöbyrå EEA. Prognoser för flyget pekar på en fortsatt ökning. Diagrammet nedan är taget från [2]. De fallande kurvorna visar nödvändiga minskningar av växthusgaser under perioden Den övre (ljusblå) fallande kurvan är den mest optimistiska där man antar att 2 C-målet kan nås med 550 ppm. Den undre (mörkblå) fallande kurvan är en mindre optimistisk prognos där man tror att målet kräver 450 ppm. De stigande kurvorna visar prognoser för flyget där växthuspåverkan av utsläppen viktats med 1, 2,7 resp. 3,5. (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC anger ofta 2.7 som ett 4

5 medelvärde) på grund av utsläppens allvarligare klimatpåverkan. Om flyget får utvecklas enligt prognosen skulle det om ca 30 år ensamt stå för hela tillåtna CO2-utsläppen enligt det minst optimistiska sceneriet. Det är uppenbart att en sån utveckling inte kan förenas med klimatmålen. Flygets särvillkor Flyget är av historiska skäl och internationell lagstiftning befriat från skatter och koldioxidavgifter och en liter flygfotogen kostar idag ca 3,50 kr medan en liter bensin kostar 11 kronor, skillnaden är i princip skatter på bilbränslet. Utsläppen från flyg- och fartygstrafik räknas inte in i de nationella utsläppen vilket inte ger någon nation incitament att begränsa utsläppen för att uppfylla sina klimatmål. Orimligheten i dessa regler kritiseras av bland annat miljörörelsen. Flygindustrins argument mot pålagor I skriften [2] tas ett antal argument från flygindustrin upp med motargument och påpekanden om felresonemang. De sammanfattas kort nedan: Flyget står bara för 2-3% av klimatförändringarna. Man räknar då bara CO2 utan att ta hänsyn till utsläpp av kväveoxider och bildandet av kondensationsslingor och cirrusmoln, om man gör det hamnar bidraget på 4-9%. Dessutom ökar flyget fortare än något annat trafikslag. Flygindustrin har stadigt förbättrat bränsleeffektiviteten de senaste 40 åren. Införandet av jetplan i början av 60-talet höjde dramatiskt bränsleförbrukningen och relativt den nivån har man halverat förbrukningen. Men dagens flygplan är inte bränsleeffektivare än 50-talets propellerplan. Moderna flygplan är mer klimatvänliga än bilar per passagerarkilometer Man bortser i såna kalkyler från flygets klimatpåverkande faktor (2,7) och räknar bara CO2- utsläppen. Vidare jämför man ofta ett fullastat långdistansplan som förbrukar 0.35 liter per passagerarmil med bilar med i genomsnitt 1,6 passagerare. På de sträckor bilen är ett alternativ är beläggningen oftast högre än 1,6 för bilen och kring 70% för flyget (Och helt bortsett från detta hävdar många att bilismens bränsleförbrukning inte är förenlig med klimatmålen). Flygets ekonomiska betydelse är mycket större än dess klimatpåverkan Tvärtom, flyget står för 1% av BNP men bidrar med 4-9% av klimatpåverkan Flyget täcker alla kostnader för drift och infrastruktur Alla sektorer inom flyget är direkt subventionerade och har skattelättnader. Klimatåtgärder måste ske internationellt via ICAO (The International Civil Aviation) inte via EU 5

6 ICAO har deklarerat att man inte har någon avsikt att skapa ett system med utsläppsrätter och är direkt emot bränsleskatt. Inom förutsebar framtid kan bara regionala initiativ driva flygets klimatfrågor framåt. Om EU tar initiativ missgynnar det europeisk flygindustri Åtgärder måste utformas så att de inte drabbar bolag beroende på nationalitet. Skatt på flygfotogen är ett trubbigt och ineffektivt verktyg En flygbränsleskatt kan leda till minskat resande och därmed lägre utsläpp och därtill ge flera arbetstillfällen om intäkterna används till att minska skatt på arbete. Skatt på flyg är inte verksamt, det ger bara klirr i statskassan Internationella flygresor är befriade från mervärdesskatt. Det skapar en artificiell efterfrågan på resor och snedvrider konkurrensen med andra trafikslag. Kostnaden förs över på andra trafikantgrupper vilket gynnar de som har det bäst ställt eftersom dom dominerar flygresandet. Skatter på biljetter kan fattas av individuella medlemsstater medan beslut om mervärdesskatt kräver beslut på EU-nivå vilket är svårt att genomdriva. Handel med utsläppsrätter är mer kostnadseffektiv än andra instrument Att inkludera flyget i European Emissions Trading System (EU ETS) är ett litet steg för att minska klimatpåverkan men systemets utformning är avgörande. Offsetbusiness och klimatneutralitet Handeln med utsläppsrätter behandlas utförligt i bilaga 1. Ur DN : "Allt fler företag och organisationer inser värdet med att kunna kalla sin verksamhet klimatneutral. Ett färskt exempel är VM i fotboll i Tyskland i somras. Det internationella fotbollsförbundet Fifa lät räkna ut att de miljontals åskådarnas resor till evenemanget orsakade utsläpp av ton koldioxid. Arrangörerna samlade då in 11 miljoner kronor från sina sponsorer för att köpa koldioxidkrediter. Därmed kunde Fifa stolt deklarera att VM-tävlingarna inte lämnat något avtryck i jordatmosfären." Om man på Climate Cares hemsida matar in Bangkok som destination får man följande besked: London-Bangkok Your emissions from this flight are: 2.78 Tonnes of CO2 The cost to offset this CO2 will be (ca 290 kr). Genom att betala 110 kronor skulle man alltså förmå någon annan att minska utsläppen av ett ton koldioxid. En genomsnittssvensk producerar totalt ca 6 ton CO2 per år vilket då skulle kunna kompenseras med 660 kr. Om detta verkligen fungerade skulle vi inte behöva bekymra oss för några livsstilförändringar. Denna affärsverksamhet baserar sig på att den första omgången utsläppsrätter helt har kollapsat och att utsläppsrätterna nu säljs för en spottstyver. Att köpa utsläppsrätter för sin flygresa har inget med att kompensera för sina koldioxidutsläpp att göra. 6

7 I DNs resebilaga anges att om flyget beskattades som bilen skulle en resa från Stockholm till Malmö ge en extra kostnad på 263 kronor vilket sannolikt skulle överföra passagerare till tåget. En resa tur och retur Stockholm-Bangkok skulle enligt DN öka med 4600 kronor vilket skulle vara kännbart för många som nu flyger dit för en semestervecka. Att flygfotogenen skall betala samma avgifter som bensinen borde vara relativt enkelt att argumentera för och redan det ge en stor påverkan på resandet. Med dagens priser på utsläppsrätter är det inte svårt att förstå att flygindustrin hellre vill gå på den senare linjen. Personliga utsläppskonton Iden med personliga koldioxidkonton är att varje person tilldelas en årlig kvot på ett konto som belastas till exempel när man tankar sin bil, betalar elräkningen eller köper en flygbiljett. Den som vill förbruka mer måste köpa från någon som har över. Den brittiske miljöministern David Miliband har låtit utreda frågan. Det är enkelt att förstå och belönar sparsamhet, sade han när han tog emot utredningen före jul. [4]. Idag orsakas 40 till 50 procent av de brittiska utsläppen av befolkningen. I utredningen tas frågor om bedrägerier och hur man identifierar rätt kontoinnehavare upp liksom om även barn och mycket gamla ska ingå i systemet. Att hantera de stora mängder information som måste registreras för varje individ borde dock kunna lösas, dagligvarukedjan Tesco samlar årligen in 50 miljarder uppgifter från sina 12 miljoner kunder med medlemskort. I Dagens Nyheter redovisas två singelhushålls växthusprofiler. Båda hushållen är miljömedvetna och anstränger sig att minska sin klimatpåverkan. DNs grafik (som för övrigt borde kunna platsa i Hur man ljuger med grafik om ett sådant verk existerar) har nedan gjorts om med de två hushållens staplar i samma skala bredvid varandra. (som för övrigt borde kunna platsa i Hur man ljuger med grafik om ett sådant verk existerar) har nedan gjorts om med de två hushållens staplar i samma skala bredvid varandra. DNs växthusprofil kg CO2/år Bostad Rekreation Transport Hälsovård Möbler mm 7 Kläder Hushållstj änster Förbruknin gsvaror Mat Totalt

8 Om man ser till totalen så har det ena hushållet tre gånger så stor koldioxidproduktion som det andra. Största delen av skillnaden består av tre längre flygresor under rubriken Rekreation. Om de tas bort blir kvoten ca 1.5 och nu kvarstår bilen som den största skillnaden. Tas även den bort blev kvoten ca 1,1. Här ligger dilemmat: de mest välbärgade och inflytelserika personerna i världen är de som mest måste ändra sin livsstil mest för att minska klimatpåverkan. Enligt SvD [4] säger miljöminister Andreas Carlgren att han kommer att följa diskussionerna om sådana här sätt att främja individers medvetenhet om klimatpåverkan. Andra nationella åtgärder för att minska klimatpåverkan För inrikesflyg finns inga legala hinder att beskatta flygresorna. I Norge har en miljöskatt införts för inrikesflyg. Ett förslag från (s)-regeringen att för flygresor inom Sverige och EU införa en avgift på 94 kr per flygresa klubbades av Riksdagen i juni 2006 men EUkommissionen har framfört synpunkter på att skatten skulle snedvrida konkurrensen på den svenska flygmarknaden. Införandet skrinlades av den borgerliga regeringen efter maktskiftet hösten Att inte bygga ut kapaciteten på flygplatserna vore ett annat sätt att minska resandet men sannolikheten att någon nation skulle vidta såna åtgärder förefaller liten. Peak Oil Oavsett klimatfrågan har världen att förhålla sig till det som har benämnts Peak Oil. King Hubbert, oljegeolog i USA, gjorde på 1950-talet en empirisk modell över utvinningen ur oljekällor, från upptäckt till en stigande produktion till stagnation och därefter minskande produktion. Ritad som ett diagram med tiden som horisontell axel liknade den en klockkurva. Maximal produktion och samtidigt vändpunkt nås när ungefär hälften av oljan är förbrukad förutspådde Hubbert att USAs oljeproduktion skulle nå maximum kring 1970 vilket möttes med skepsis men har i efterhand visat sig korrekt. Peak Oil är ett begrepp som myntades år 2000 av Association for the Study of Peak Oil and Gas (ASPO) för att försöka bestämma jordens förråd av olja och tidpunkt när den globala oljeproduktion når maximum, när "Hubberts peak" inträffar. Svårigheten är att bestämma reserverna eftersom dom i många länder är statshemligheter. Oljebolag överdriver tillgångar för att inte riskera värdet av bolagets aktier. Statsmän och politiker är visserligen väl informerade om läget men vinner inga val på att föra ut frågan som för övrigt sällan blir prekär under deras mandatperiod. Många experter anger att toppen nås inom 5-10 år. Det som väntar därefter är för varje år sjunkande tillgång och ökande priser. Det borde leda till mindre resande och vara bra ur klimatsynpunkt men risken för social oro, krig om de sista oljefälten eller bara att kol används som substitut för olja tar med största säkerhet bort eventuella positiva effekter. 8

9 Teknikåtgärder för att möta dyrare flygbränsle Följande är en sammanfattning av Monbiot [1], kapitel 9. Gasturbinen från 1947 har länge varit den förhärskande motortypen inom flyget och ingen ersättare finns i sikte. Det är svårt att se några större effektivitetshöjningar och i så fall verkar de behöva ske på bekostnad av buller och utsläpp av kväveoxider vilket skulle drabba de som bor vid flygplatserna. Dessutom finns indikationer på att kondensationsstrimmorna skulle bildas på lägre höjd med mer bränslesnåla motorer vilket skulle motverka bränslebesparingens positiva miljöeffekt. Propellerplan skulle kunna minska bränsleförbrukningen med 40% jämfört med ett jetplan för samma sträcka men vore inte lika attraktiva p.g.a. längre restider och mer buller för passagerarna. Nya flygplanstyper med hopbyggd vinge och kropp skulle teoretiskt kunna minska bränsleförbrukningen med 30 % men tekniken är inte prövad i praktiken. Dessutom tar teknikskiften som regel många decennier och ett enormt kapital är investerat i den befintliga flygplansflottan. Förbättrad trafikledning med minimering av väntetider och glidflygning vid landning kan minska förbrukningen med kanske 10%. Lägre flyghöjd skulle kunna minska kondensationsstrimmorna men ökad luftmotstånd skulle reducera mycket av den effekten. Luftskepp ("Zeppelinare") skulle kunna minska klimatpåverkan med % av ett jetplans men är beroende av väder och kan inte erbjuda högre farter än 130 km/h. Övriga utvecklingsområden inom flygindustrin finns presenterade i bilaga 2. Alternativ till flygfotogen som bränsle Man kan blanda in biodiesel i flygfotogenen men det medför tekniska problem som kan orsaka motorstopp. Helt bortsett från dessa problem finns tvivel på biobränslens nytta för klimatet (i korthet att det framställningen släpper ut ungefär lika mycket växthusgaser som direkt användningen av de fossila bränslena). Etanol är inte någon lösning för flyget, det har inte tillräcklig energi/vikt-förhållande och är dessutom farligt i flygplan. Fotogen kan tillverkas ur skogsråvara men kostnaden skulle bli mycket hög och produktionsvolymerna små. Flytande vätgas kan användas som flygplansbränsle men måste hållas vid -259 C vilket kräver mycket energi för kylning. För en given energimängd tar flytande vätgas fyra gånger så stor plats som flygfotogen och lastvolymen skulle i hög grad gå åt till själva bränslet. En större flygplanskropp ökar luftmotståndet och därmed bränsleförbrukningen. Vätgasdrivna flygplan med låg vikt och stort luftmotstånd skulle bäst flygas i överljudsfart på höga höjder men där ge flerfalt större miljöskador än ett konventionellt jetplan. 9

10 Inget idag känt bränsle och motortyp kan konkurrera med gasturbinmototer drivna med flygfotogen. Möjligheterna till energieffektiviseringar är begränsade. Flyget är det område där oljebaserade drivmedel är svårast att ersätta med alternativa bränslen. Slutsats De teknikförbättringar vad gäller flygmotorer, flygplanstyper, trafikledning et c som kan överblickas idag räcker inte till för att kompensera för flygtrafikens förväntade utveckling. Om man tar klimatmålen på allvar måste flyget i sin nuvarande form begränsas kraftigt. Flyget har idag särregler i form av internationell lagstiftning som gör det speciellt gynnat jämfört med andra transportslag. Ett första steg som är svårt att argumentera emot vore att beskatta flygfotogen på samma sätt som bensinen. Ett fundamentalt problem är att de livsstilförändringar som krävs i första hand kommer att påverka de samhällsklasser som bestämmer över reglerna och omvänt, de som drabbas värst av klimatförändringarna är de som har minst möjlighet att ändra reglerna. Referenser [1] Heat, George Monbiot, 2006 [2] Clearing the Air, European Federation for Transport and Environment och Climate Action Network Europé, 2006 [3] Dagens Nyheters Resebilaga [4] Svenska Dagbladet [5] Dagens Nyheter

11 Bilaga 1: Handel med utsläppsrätter för flygindustrin Bakgrund Kyotoprotokoll, Chicagokonventionen etc. Motivation Flygets klimatpåverkan, Tex. jämfört med andra transportslag Handel med utsläppsrätter för flyget Vad innebär det, hur fungerar det? Till vem går pengarna? Hur kan det vara effektivt? Hur är det tänkt att fungera? Jämfört med andra sektorer som energiindustri, basindustri etc. Andra styrmedel och faktorer Koldioxidskatt, teknikutveckling, effektivitet, andra transportslag, Bakgrund Kyotoprotokollet är en internationell överenskommelse med målet att minska utsläppet av växthusgaser som koldioxid och trädde i kraft De olika parterna kom överens om att sänka mängden koldioxidutsläpp med 5 % till 2012 jämfört med 1990-års utsläppsnivå. (Hanses, 2006) EU-länderna åtog sig att minska sina utsläpp av koldioxid med 8 % under åren 1008 till 2012, jämfört med 1990 års nivå. (luftfartsstyrelsen) Ett grundläggande problem är att transportsektorn inte omfattas av Kyotoprotokollet. Orsaken till detta är att man inte kunde enas. Eftersom det internationella flyget, till skillnad från inrikesflyget inte omfattas av den internationella överenskommelsen finns mycket liten motivation att reducera flygets koldioxidutsläpp för att uppfylla Kyotoprotokollet. (Hanses, 2007) Flyget står idag för ca 3 % av det globala utsläppet av växthusgaser men det är en expansiv industri med stark tillväxt och siffran beräknas öka till 5 % till år (Hanses, 2007) Flygets koldioxidutsläpp motsvarar idag 3% av EU:s totala utsläpp men det har stigit med 87% sedan 1990 och beräknas mer än fördubblas till år (DN 20 december 2006) Flygindustrin betalar idag, med få undantag ingen skatt för konsumerat bränsle. Det faktum att den internationella flygindustrin är befriad från skatt på flygbränsle har sitt ursprung i följderna efter andra världskriget. Det FN-organ (Internation Civil Aviation Organization, ICAO) som då skapades för att reglerar verksamheten av det civila flyget ansåg denna så viktig för uppbyggnaden av världssamhället att flygbränsle skattebefriades. Detta regleras av Chicagokonventionen (The Convention on International Civil Aviation) som undertecknades 1944 och trädde i kraft (DN Resor 4 mars 2007) Enligt ett pressmeddelande från EUkommissionen 20 december 2006 pågår diskussioner för att förändra de bilaterala luftfartsavtal mellan EU:s medlemsstater och tredjeländer som styr beskattningen av flygbränsle. Eftersom det är många parter som ska komma överens och samtidigt vill hålla kostnaderna nere tar denna förändring tid. De låga bränslepriserna har inte motiverat någon utveckling av effektivare och bränslesnålare flygmotorer eftersom det har varit billigt att flyga. Det är först i och med den ökande miljödebatten som branschen har vaknat. Förhoppning står till handeln med utsläppsrätter för flyget och att den ska styra mot bränslesnålare teknik. (DN Resor 4 mars 2007) Enligt siffror som presenteras i DN:s resebilaga i mars 2007 DN Resor 4 mars 2007 så orsakar en resa Stockholm-Malmö ett koldioxidutsläpp motsvarande 120 kilo per person vilket kan jämföras med tågets 2 kilo per person. Flygresan inklusive flygbussar till och från Arlanda 11

12 respektive Sturup ger en tidsvinst på 1,5 till 2 timmar men är 60 gånger sämre för klimatet. Dessutom har tåget en konkurrenskraftigt pris (267kr för tågresan jämfört med 539kr för flygresan, 27 mars 2007). (DN Resor 4 mars 2007) Handel med utsläppsrätter för flyget Handeln med utsläppsrätter fungerar så att en total volym av koldioxidutsläpp som får släppas ut inom systemet fastställs under en viss tidsperiod. Denna volym delas sen ut i form av utsläppsrätter till de industrier som är anslutna till handelssystemet. Vid en given tidpunkt måste varje företag redovisa den totala mängden av dess faktiska koldioxidutsläpp. Om denna mängd överskrider den mängd deras tilldelade utsläppsrätter tillåter måste de köpa utsläppsrätter av andra företag som inte använder hela sin tilldelning. Därav följer att tillgång och efterfrågan styr priset på utsläppsrätterna. (luftfartsstyrelsen) Inom företag där kostnaden är mindre för att genomföra förändringar som leder till reducerat koldioxidutsläpp än priset för utsläppsrätter kommer att genomföra dessa förändringar och sälja sina utsläppsrätter till företag för vilka utsläppsminskande förändringar inte lönar sig. Detta gör handelssystemet kostnadseffektivt. (luftfartsstyrelsen) Med hjälp av så kallade flexibla mekanismer inom handelssystemet så kommer företag även att kunna tillgodoräkna sig utsläppsminskningar som gjorts utanför EU:s gränser. När flyget integreras i detta handelssystem antas det bli en uppköpare av utsläppsrätter. Detta eftersom förändringar som leder till minskade utsläpp är relativt kostsamma samt att det är en bransch i tillväxt. (luftfartsstyrelsen) Under fas 1 av handeln med utsläppsrätter omfattas energiintensiv industri såsom energiproduktion, järnmetallindustrier, mineralbearbetning och pappersindustri. Sammanlagt företag vilka står för 46 % av koldioxidutsläppen inom EU deltar. Företagen tilldelas utsläppsrätter av EU utan kostnad. En utsläppsrätt motsvarar 1 ton koldioxid och under ett år. (Svenska Naturskyddsföreningens hemsida) Flera intressenter som myndigheter, politiker, luftfartsverk och flygbolag är överens om att införa utsläppsrätter inom EU ETS för flygindustrin. Hittills finns det dock ingen överenskommelse för detta ska implementeras. Om det görs nu så är det bara en interimlösning och ett första försök att reglera och styra flygets klimatpåverkan med målet att även transporter ska omfattas av Kyotoprotokollet eller andra internationella överenskommelser. (Hanses, 2007) Eftersom flygindustrin är i allra högsta grad internationell krävs internationella åtgärder och incitament för att inte skapa en snedvriden konkurrens eller fördriva flygföretag från länder med höga miljökrav till mer liberala och frikostiga länder. (Svenska Naturskyddsförenings hemsida) Det är viktigt att skapa ett system för utsläppsrätter där utsläppsmålen nås samt åtgärderna blir kostnadseffektiva. (Hanses, 2007) Första handelsperioden inom EU, som även sammanfaller med Kyotoprotokollets perioder började 2005 och slutar Här har ett första steg för handel med utsläppsrätter för koldioxid inletts vilket sedan skall utvärderas. Under den andra handelsperioden ( ) kommer eventuellt en handel med andra växthusgaser att initieras. EU emissions trading schemes EU ETS (Beslut togs 2003) 12

13 Det finns sju designkriterium att uppfylla för utformningen av handeln med utsläppsrätter för flygindustrin inom EU ETS. Dessa har formulerats i den så kallade Delft-rapporten där även sju förslag på lösningar, dvs modeller som man tror kan lösa problem eller hindra att problem uppstår. I december 2006 lades ett lagförslag från EU-kommissionen för införandet av utsläppsrätter för civil luftfart inom EU från och med 2011 och utanför EU från och med året därpå. Direktivet omfattar inte bara flygbolag från EU utan även från tredjeländer som flyger till och från EU-flygplatser. Denna handel kommer att ingå inom EU ETS, som redan idag gäller för basindustrin och energisektorn. Enligt beräkningar som gjorts av på EU-kommissionens uppdrag påstås effekten på biljettpriset att vara mycket liten, motsvarande svängningar för oljepriserna. Ett beräknat påslag sägs ligga mellan 1,8 och 9 euro för en tur- och returresa inom EU år Motivationen att införliva flygindustrin i EU ETS är att det är en kostnadseffektiv lösning och att det behandlar alla flygbolag lika. (DN artikel 20 december 2006) Enligt EU-kommissionens pressmeddelande angående lagförslaget att införa utsläppsrätter för den civila luftfarten beräknas de årliga minskningarna av koldioxidutsläpp att uppgå till 46 %, eller 186 miljoner ton år Detta jämfört med om inga åtgärder vidtas. Dessa utsläpp motsvarar två gånger Österrikes totala utsläpp av växthusgaser från alla källor. För att bromsa den snabba ökningen av utsläpp från civil luftfart kommer ett tak att sättas för flygets utsläppsrätter som motsvarar den genomsnittliga utsläppsnivån under 2004 till En del utsläppsrätter för flyget kommer att auktioneras ut men en övervägande majoritet av tilldelningen av rätterna kommer att baseras på flygbolagens historiska andel av trafiken. Liksom de industrier som redan omfattas av utsläppsrättshandeln kommer flygbolagen att kunna sälja sina ej förbrukade utsläppsrätter och behöver köpa ytterligare rätter om deras utsläpp ökar. För att minska det administrativa arbetet och dess kostnader kommer mycket lätta luftfartskoster inte att omfattas av direktivet. (EU-kommissionen pressmeddelande) Det som händer nu är att lagförslaget kommer att behandlas av EU:s ministerråd och Europaparlamentet. Där kommer det att beslutas om flyget ska integreras i handelssystemet och under vilka former. (luftfartsstyrelsen) Andra styrmedel och faktorer En minskad effekt av flygets klimatpåverkan kan uppnås genom att för det första minska andelen utsläpp per flugen kilometer. Detta kan uppnås genom att till exempel stödja ny teknik och utvecklingen av nya bränslen. För det andra kan flygets klimatpåverkan minska genom att minska den totala flygsträckan, det vill säga ett mindre antal flygningar genom effektivare infrastruktur och flygkoordination samt minskad efterfrågan. (Hanses, 2007, s. 14) Det är viktigt att se att handeln med utsläppsrätter bara är en del av angreppssättet för att lösa problemet med flygets klimatpåverkan. Andra faktorer som måste inbegripas är effektivisering av luftrummet, alternativa bränslen samt forskning på ny teknik för att reducera bränsleåtgången och öka flygmotorers effektivitet. Det krävs också ett klargörande om flygets klimatpåverkan för att frågan ska kunna angripas på ett adekvat sätt samt vinna gehör och för att åtgärderna ska få trovärdighet. (Hanses, 2006, s. 31) Inom Europa pågår sedan 1999 projekt för att effektivisera och samordna flygtrafiken mellan europeiska länder (Single European Sky med dess tekniska implementation som kallas SESAME). Enligt IPCC (1999) skulle en samordnad flygtrafik inom Europa kunna leda till en reduktion av flygbränsle på 8 till 18 %. (Hanses, 2007, s. 18) Volvos VD, tillika högste chef för Volvo Aero tycker att branschens flygplansflotta som ofta är 20 till 30 år gammal bör bytas ut. Med nya motorer och flygplan skulle koldioxidutsläppen 13

14 kunna minskas. Han tycker också att Europas trafikledningssystem bör ses över för att minska ineffektivitet och cirklande flygplan. Han säger också att fler snabbsträckor med tåg bör byggas så att människor kan välja dem för kortare sträckor. Dessutom är han positiv till en miljöavgift för flyget, något som också dryftas av EU-kommissionen. ( ) Med hjälp av ett nytt system för grön inflygning ( green approach ) som håller på att provas ut av Luftfartsverket på Arlanda som en del av ett EU-projekt kan SAS-plan spara runt 200 liter flygfotogen per landning, beroende på flygplanets vikt. Det nya systemet heter FMS och står för Flight Management System och bygger på ett effektivt informationsutbyte mellan flygledare och pilot vilket gör att varje flygrutt anpassas till landningstiden och flygrutten optimeras. ( ) Flygskatt infördes from 1 juli som ska minska utsläppen från flyget. Men SAS vill hellre med i handeln med utsläppsrätter så att den totala nivån av utsläpp kan minskas. Enligt SAS kommer de inte att minska sina egna utsläpp. ( ) 14

15 Bilaga 2, Grönt Flyg kort redogörelse av de av flygbranschens utpekade utvecklingsområden för att skapa ett s k grönare flyg Flyget står till skillnad från många delar av transportnäringen i början av sitt miljöarbete. Grön inflygning (Green Approach): - Green Approach, eller grön inflygning, innebär i korthet att informationen i flygplanens färddator FMS och systemen i kontrollcentralerna på marken samutnyttjas på ett sätt som man inte har gjort tidigare. Informationsutbytet gör det möjligt för kontrollcentralerna att planera inflygningen mer exakt än vad som är fallet i dag. Med Green Approach kommer inflygningen att kunna planeras långt i förväg och flygplanet kan glidflyga en stor del av vägen med mindre utsläpp och buller som följd. Positivt är att möjligheterna bygger på befintlig teknik på marken och i flygplanen. Besparingspotential per flygresa mellan 100 och 300 kg bränsle. Graf, se nedan bild. Avfuktning av avdunstad vätska under flygning - Under en flygning avdunstar varje passagerare omkring en deciliter vätska per flygtimme. Det innebär att ett vanligt trafikflygplan kan ha mellan 250 och 400 kilo vatten när det går in för landning efter en flygning. Som passagerare kan man märka det genom att det kan droppa från flygplanskabinens innertak. Med rätt utförd avfuktning av ett flygplan kan både miljö och pengar sparas. Det visade Ulf Liljenberg från företaget CTT System som har utvecklat en teknik för avfuktning. En Boeing 737 med flygtimmar per år skulle spara 31,5 ton bränsle per år med rätt genomförd avfuktning. Det innebär en årlig utsläppsminskning av koldioxid med 99 ton. - Enbart SAS flygplansflotta skulle kunna spara ton bränsle per år, vilket skulle minska utsläppen av koldioxid med ton och kväveoxid med 40 ton per år, hävdade Liljenberg. (CTT Systems teknik för avfuktning används i nya storflygplanet Airbus A380) Air Traffic Management, ATM - Infasning av ett nytt trafiksystem för dirigering av internationell luftfart (redan påbörjat). Positiva förväntade effekter förväntas generera minskad bränsleförbrukning tack vare; o Minskning av förseningar o Optimering av trafikflöden, tex mer precisa flygningar, mindre hold /väntan i luften vid flaskhalsar i trafiken. En mer exakt start och landningstid som minskar onödig väntan på både marken och i luften. Alternativa bränslen, bränsleceller - Vätgasdrivna flygplan finns endast på ritbordet men ännu ingen (?) realistisk plan för ett framtagande och implementering för flyget. Huvudproblemet är fortfarande att finna en tillräckligt miljömässig och ekonomisk försvarbar metod. Vätgas är det enda bränsle som tar bort CO2-utsläppen. Kabinfaktor, Point-to-point och kapacitetsutnyttjande Öka andelen direktflyg inom reguljärflyget för att uppnå minst de fördelar som finns inom charterflyget. På så vis undvika onödiga mellanlandning. Maximera kapaciteten. 15

16 Ecodriving och effektivare logistik In- och uttaxning med hjälp av bogsering, alt endast en motor påslagen. Ecodriving i luften baserat på optimering av start och landningstillstånd samt optimal flygtid. Graf, s k Grön inflygning Referenser: SESAR Consortium, Air Transport Framework, 2006, Kieran Daly, Perfect timing, Flight International 2006; Conny Pettersson, DN, Grönt Flyg spar miljoner, 2006; Flyget och miljön, Luftfartsverket, SIFO Research 2003, 2006; Åkerman, Jonas, Sustainable Air Transport on track in 2050,