REMISSVAR EN SVENSK FLYGSKATT (SOU 2016:83)

Transkript

1 Finansdepartementet Stockholm REMISSVAR EN SVENSK FLYGSKATT (SOU 2016:83) Sammanfattning På BRA delar vi regeringens ambition om att minska flygets klimatpåverkan. Vi anser inte att en flygskatt är vägen att gå för att uppnå bestående klimateffekter. Istället kommer en flygskatt att försena omställningen till ett hållbart flyg. En flygskatt utformad som en passageraravgift är ett trubbigt instrument som snedvrider konkurrensen och tar inte hänsyn till regionala konsekvenser. BRA avstyrker förslaget om en flygskatt i sin helhet. Bakgrunden till detta är följande argument: Flygskatten saknar reell klimatnytta istället riskerar den att öka utsläppen och avstanna utvecklingen mot ett hållbart flyg Flygskatten saknar incitament för miljösmarta lösningar Flygskatten riskerar att kraftig försämra tillgängligheten inom Sverige i strid med det transportpolitiska målet De samhällsekonomiska konsekvenserna av en flygskatt skapar målkonflikter Flygskatten missgynnar regioner i Sverige som saknar fungerande alternativ till flyget och kommer att leda till en ökad urbanisering en utredning av konsekvenserna för regional tillväxt har inte genomförts Flygskattens utformning snedvrider konkurrensen inom flygbranschen Istället för en flygskatt bör regeringen uppmana till en reell satsning på ett hållbart flyg. Flyget är till sin natur en global bransch och det krävs internationella gemensamma styrmedel. Sverige bör verka för ett effektivt och konkurrensneutralt CORSIA/EU-ETS med tydliga tak för utsläppen. För att på allvar minska flygets klimatpåverkan behövs, utöver globala och tydliga styrmedel för flygbolagen, en fortsatt satsning på ny klimatsmart teknik, biobränslen och rakare flygvägar. Som ett land med stor innovationskraft och tillgängliga naturresurser har Sverige möjlighet att etablera en bioflygregion och göra det svenska inrikesflyget fossilfritt. Vi på BRA önskar ett konstruktivt samtal om detta, tillsammans med regeringen, myndigheter, flygbranschen och forskningen. Jägershillgatan 18 SE Malmö, Sweden Tel

2 Flygskatten saknar reell klimatnytta leder till att omställningen till ett hållbart flyg avstannar I direktivet till utredningen lyfte regeringen tydligt fram att syftet med skatten ska vara att begränsa klimatpåverkan. Utredningen konstaterar själv att effekten av en skatt blir begränsad, mellan 0.04 och 0,18 miljoner ton årligen. Minskningen av utsläpp är helt relaterad till ett minskat resande, som i sin tur leder till minskat antal avgångar och i förlängningen till att olönsamma linjer läggs ned. Eftersom det svenska flyget samtidigt ingår i EU:s handel med utsläppsrätter kan de utsläppsrätter som inte nyttjas i Sverige till följd av ett minskat resande istället nyttjas i andra europeiska länder samtidigt som de svenska resenärerna istället väljer bilen som transportmedel. Resultatet blir då istället en ökning av koldioxidutsläpp. Flyget har globala klimatmål, om halvering av de fossila koldioxidutsläppen till På BRA har vi som ambition att gå före och har därmed valt att flytta måldatumet till För att vi ska uppnå målet att halvera våra fossila koldioxidutsläpp till 2025 behöver vi förnya vår flygplansflotta till de mest klimatsmarta flygplan som finns på marknaden och börja flyga på en betydande del biobränsle. Därtill har vi en förhoppning om rakare flygvägar som ska bidra till en minskning av bränsleförbrukning. Flygskatten beräknas öka våra kostnader med cirka 200 miljoner kronor årligen. Därtill kommer antalet resenärer att minska, vilket gör att vi kommer att behöva se över antalet avgångar och värdera om vi kan fortsätta att flyga hela det linjenät vi har idag. BRA har idag en flygplansflotta med två olika flygplanstyper, ett jetflyg och ett turbopropflyg. Under har BRA investerat närmare två miljarder kronor i en ny turbopropflotta med nya ATR som successivt ersätter de äldre SAAB-flygplanen. ATR 72 är det mest bränsleeffektiva flygplanet på marknaden, idealiskt för inrikestrafik, och per passagerarkilometer minskar utsläppen med över 35 procent jämfört med den äldre flottan. Det är reella minskningar, som ger en betydande klimateffekt. I samband med att vi premiärflög sträckan Umeå-Bromma den 1 februari 2017 med ATR tankade vi 45 procent biobaserat drivmedel. Det gjorde att den totala minskningen av fossilt koldioxid per passagerare blev 67 procent. Läs gärna mer om flygningen och ta del av alla faktiska siffror kring bränsleförbrukning och utsläpp på En flygskatt kommer att få betydande konsekvenser för vår affär, både i avseende att den medför ökade kostnader och att marknaden för inrikesflyg minskar. Styrelsen för BRA har nu fattat beslutet att avvakta med ytterligare investeringar i ny, klimatsmart teknik till följd av den osäkerhet som flygskatten skapar kring marknadsförutsättningarna. Den

3 planerade investeringen på 3,5 miljarder kronor för att under 2018 påbörja infasning av CSeries, de nyutvecklade, bränsleeffektiva jetflygplanen från Bombardier, skjuts nu på framtiden. CSeries beskrivs av många som en flygande miljörevolution, då den med ny motorteknologi och kompositmaterial reducerar utsläppen med cirka 40% jämfört med nuvarande flotta. CSeries är världens första flygplan som kan presentera en livscykelanalys, där alla flygets klimatpåverkande komponenter från tillverkning till avveckling av flygplanet tas i beaktning. Flygskatten tillsammans med EU-ETS och CORSIA skapar otydliga spelregler för oss som flygbolag. Med den osäkerhet som finns i marknaden kommer BRA inte att genomföra den planerade investeringen i ny, klimatsmart teknik. Istället kommer vi att avvakta för att bedöma marknadens reaktioner om en flygskatt införs. Flygskatten saknar incitament för miljösmarta lösningar Inom flyget finns en stor medvetenhet kring vår klimatpåverkan och en ambitiös och konkret plan för att minska utsläppen. Denna plan riskerar nu att kraftigt försenas. Det förslag som utredningen presenterar är en passageraravgift som inte tar hänsyn till den faktiska klimatpåverkan av den genomförda flygresan. Det är ett mycket trubbigt utformat system som inte uppmuntrar flygbolagen, eller resenärerna, att välja mer klimatsmarta lösningar. I direktivet framgår att skatten ska bidra till att fler resenärer väljer andra, mer klimateffektiva transportslag. Vi menar att ett styrmedel bör säkerställa att resenärerna kan välja klimateffektiva lösningar, oavsett transportslag. Flygets miljöpåverkan diskuteras och behandlas ofta som en helhet, men faktum är att det är stor skillnad på olika flygresors klimatpåverkan. Nya flygplan, med ny motorteknologi, medför betydligt mindre klimatpåverkan än äldre flygplan. Användning av biobränsle minskar de fossila koldioxidutsläppen väsentligt. Inrikesflygningar med turbopropflygplan flygs på lägre höjd vilket gör att de omtvistade höghöjdseffekterna inte uppstår. Den föreslagna passageraravgiften tar inte hänsyn till något av ovanstående. Det gör att det inte finns något incitament för flygbolagen att investera i ny mer klimatsmart teknik och biobränsle. Det skapar inte heller något incitament för resenärerna att välja de flygningar som har en lägre klimatpåverkan jämfört med andra transportslag. Som jämförelse kan vi nämna att vår ATR-flotta förbrukar mindre bränsle per passagerare än en Toyota Prius på sträckor som Ängelholm-Bromma eller Umeå-Bromma. En sådan flygning belastas enligt förslaget med samma skatt som en äldre flygmaskin med betydande större klimatpåverkan.

4 Att uppmuntra till att välja andra transportslag när det finns klimateffektiva flygresor är problematiskt. Flygskattens ineffektiva utformning ger en skatteeffekt per minskat kilo koldioxid på närmare 16 kronor, vilket kan jämföras med koldioxidskatten som vägtrafiken betalar om 1,12 kronor per kilo. BRA menar att de styrmedel som införs måste sträva mot minskade utsläpp, inte till ett minskat resande. BRA menar också att styrmedel som införs ska ha en tydlig effektivitet i relation till ökade kostnader. Flygskatten riskerar att kraftigt försämra tillgängligheten inom Sverige i strid med det transportpolitiska målet Som en konsekvens av en flygskatt beräknas antal resenärer på inrikesflyget minska med mellan 3,6 till 4,8 procent. Det är en betydande minskning på en marknad som hade sin toppnotering 1990 och som varit relativt konstant under de senaste 15 åren. För att hantera minskningen i antalet resenärer behöver flygbolagen anpassa antalet avgångar och på sikt se över om det finns fortsatta marknadsförutsättningar att flyga samtliga linjer. Erfarenheter från andra länder som infört flygskatt, exempelvis passageraravgiften i Norge, visar att konsekvenserna av en flygskatt påverkar tillgängligheten redan i ett kort perspektiv. Vi ser en betydande risk att flyglinjer till mellanstora städer kommer att påverkas kraftigt av en flygskatt och sträckor där det idag finns konkurrens riskerar att bli monopollinjer. Det gynnar varken de drabbade regionerna eller Sverige som land. Vi är ett avlångt land med relativt låg befolkningstäthet. Många linjer vi flyger idag saknar fungerande alternativ till flyget. De allra flesta resenärerna ombord hos oss på BRA reser i tjänsten. På väg till affärsmöten, utbildning eller för att utföra en service. Många reser över dagen och är beroende av en frekvent tidtabell. Den första konsekvensen av en flygskatt är att vi som flygbolag minskar antalet frekvenser för att möta den minskade efterfrågan. I nästa steg är risken att linjer med litet resenärsunderlag riskerar att läggas ned. Med färre avgångar blir priserna högre då flygbolagens övergripande kostnader ska fördelas på färre avgångar och färre resenärer. Där utredningen tittar på inrikesflyget tenderar man att fokusera på trafiken till och från Stockholm. Det är naturligt, då det är på dessa linjer det största resandet finns. Det är dock viktigt i analysen att se till alla de resor som är transferresor där landningen i Stockholm enbart innebär att resenären byter flygplan för att ta sig vidare inom Sverige eller utrikes. En linje med litet resande till Stockholm, där det finns alternativ i form av tåg eller bil, kan vara fortsatt viktig för att upprätthålla tillgängligheten till andra delar av Sverige. Ett tydligt exempel på detta är Sundsvall, där resenärerna som åker till Stockholm kan välja att flyga, åka tåg eller ta bilen. En stor andel av dem som väljer flyget ska dock inte till Stockholm, de ska resa vidare till Göteborg, Malmö, Visby, Ängelholm, Kalmar, Växjö, Halmstad, Trollhättan och Ronneby. För dessa resor är inte tåget och inte

5 heller bilen ett fungerande alternativ. En förutsättning för att vi ska kunna driva Sundsvallslinjen med lönsamhet är dock att det ombord sitter både transferresenärer och resande till Stockholm. Om alla de lokala resenärerna försvann skulle vi inte kunna fortsätta driva den så viktiga transfertrafiken och därmed skulle tillgängligheten inom Sverige minska betydligt. Vi delar inte utredningens slutsats att glesbygdens tillgänglighet inte påverkas nämnvärt. Flera glesbygdsområden, såsom upptagningsområden för flygplatserna i Östersund, Ronneby och Visby, har en betydande andel privatresenärer och alternativen till flyget är få. Här kan man anta att en del av de priskänsliga privatresenärerna väljer andra resmål och därmed kommer flygbolagen behöva minska antalet avgångar med en försämrad tillgänglighet som följd, vilket också får betydande konsekvenser för näringslivet i regionen. De samhällsekonomiska konsekvenserna av en flygskatt skapar målkonflikter med regeringens mål om EU:s lägsta arbetslöshet Utredningen visar att flygskatten ska ge regeringen ett tillskott i statskassan om cirka 1,75-1,78 miljarder kronor. Samtidigt bedöms effekterna på tillväxt och tillgänglighet vara marginella. Svenskt Flyg har låtit analysföretaget WSP utifrån internationellt vedertagna beräkningsmodeller granska effekterna av den föreslagna skatten på flygresor. Resultatet är betydligt mer bekymrande än utredningens bedömningar. Den visar att antalet resenärer beräknas minska med mellan och 1,2 miljoner. Sysselsättningen beräknas minska med mellan 3700 och 7000 arbetstillfällen och skatten beräknas ge en nettoförlust uppemot 4 miljarder kronor. En negativ effekt på BNP har uppmätts i flera andra länder som infört flygskatt, men någon analys av de internationella erfarenheterna görs inte i utredningen vilket gör underlaget för beslut bristfälligt. Flygskatten missgynnar regioner i Sverige som saknar fungerande alternativ till flyget och kommer att leda till en ökad urbanisering Sverige är Europas till ytan tredje största land med det allra längsta avståndet mellan landsändarna. Stora delar av landet saknar fungerande alternativ till flyget när det effektivt resande. Regioner med ett begränsat resenärsunderlag som saknar fungerande alternativ till flyget drabbas oproportionerligt av en flygskatt. Det drabbar såväl företag och individer. Utredningen menar att det innebär att arbetstillfällen kan flyttas mellan sektorer, men att det inte ska ha någon större påverkan på sysselsättningen i stort. För företagare i mindre städer, långt från våra tre storstadsregioner, innebär flygskatten en betydande konkurrensnackdel. Dels på grund av en försämrad tillgänglighet och dels på grund av ökade

6 kostnader. En flygskatt riskerar att leda till ökad urbanisering, där boende och arbetsliv centraliseras kring Sveriges tre storstadsregioner. BRA trafikerar flera av de sträckor där det totala passagerarunderlaget årligen understiger resenärer. Det är linjer som inte har statsstöd utan där trafiken bedrivs på kommersiella grunder. Cirka 70% av resenärerna ombord reser i tjänsten och resterande reser av privata skäl. Utredaren konstaterar i rapporten att arbetstillfällen sannolikt flyttas mellan sektorer, sannolikt till regioner som har en bättre tillgänglighet, men ett underlag saknas för en bedömning av de regionala effekterna. Det är anmärkningsvärt att utredningen inte djupare studerar effekterna av flygskatten för de regioner som saknar alternativ till flyget. I vilken grad flygskatten leder till en ökande urbaniseringstakt förblir därmed outrett. En regional differentiering av flygskatten skulle kunna bidra till att målkonflikter undviks och bör därför utredas. Flygskattens utformning snedvrider konkurrensen inom flygbranschen Utredningen har uttryckt en önskan om att skapa ett system som är enkelt och konkurrensneutralt. Trots det har utformningen en tydlig konkurrensnackdel för de flygbolag som är uteslutande bedriver inrikestrafik. Då den föreslagna skattenivån är statisk inom EU innebär flygskatten att långa resor inom EU belastas med lägre skattesats i relation till dessa resors utsläpp och prisnivå. I och med att flygskatten ska tas ut per passagerare från svenska flygplatser kommer inrikesflygbolag att belastas med avgifter för samtliga passagerare. Flygbolag som trafikerar andra flygplatser inom EU betalar flygskatt för passagerare vid avresa från svenska flygplatser, men inte vid en returresa. Ett konkret exempel på detta är att en tur- och returresa Stockholm-Köpenhamn beskattas med 80 kronor medan en tur- och returresa Stockholm-Malmö beskattas med 160 kronor. Den svenska flygskatten kommer uppenbart att gynna Kastrup flygplats, både när det gäller flygförbindelser till Stockholm och när det gäller långresor ut i världen. Att resa Stockholm Köpenhamn Miami innebär en flygskatt på 80 kronor. Att resa direkt från Stockholm till Miami innebär en flygskatt på 430 kronor. Det innebär att satsningen på fler långlinjer från Arlanda kommer att bli svår att genomföra med konkurrenskraft. Utredningen räknar med en övervältring av flygskatten på resenären med mellan 75 och 100 procent. Internationell erfarenhet visar att flygbolagen inte förmår att överföra en flygskatt till resenärerna fullt ut, snarare räknar vi med att ungefär halva kostnaden för flygskatten kommer att bekostas av

7 flygbolaget. För ett bolag som kombinerar inrikes- med utrikestrafik kan den del som flygbolaget tvingas bära som ökade kostnader fördelas på fler resenärer som bara belastas av skatten vid utresan. För inrikesflygbolag saknas den möjligheten, vilket kräver att flygbolagen ytterligare måste effektivisera sin operation. Utrikesbolag kan också välja att förlägga fler avgångar från flygplatser utanför Sverige, som inrikesflygbolag har vi inte den möjligheten. Vi har under de senaste åren sett en extrem konkurrenssituation inom flygbranschen och precis som utredningen skriver har det lett till att priserna på inrikesflyget, som varit mer eller mindre statiskt sedan tidigt 1990-tal, har pressats nedåt. Många flygbolag har inte klarat den starka konkurrensen och antalet flygbolag med operativ licens (AOC) i Sverige har stadigt minskat. Samtidigt ser vi att kvarvarande flygbolag söker nya kreativa anställningsformer och undersöker att flytta delar av verksamheten utomlands för att sänka kostnadsbasen genom andra myndighets- och anställningsvillkor. Flygskatten riskerar att urholka de svenska flygbolagen ytterligare och leda till en upptrappad utflaggning av flygindustrin helt i strid med det regeringen beskriver som sin ambition i den svenska flygstrategin. Som ett renodlat inrikesflygbolag ett av dem sista i Sverige ser vi utvecklingen an med stor oro. Vi värnar om en svensk flygindustri med svenska kollektivavtal. Vi har valt en affärsmodell där vi har anställda runt om på 13 orter i Sverige (istället för större centraliserade baser) och ser oss som en del av ett decentraliserat system där det ska vara möjligt att bo och verka i hela vårt land. Flygskatten kommer att göra det svårt att behålla samma arbetssätt och vi ställer oss frågan vilka aktörer regeringen vill samtala om svenska arbetsvillkor och en svensk flygindustri i framtiden? Initiativ för att skapa ett hållbart flyg med reell sänkning av klimatpåverkan Flyget är till sin natur en global bransch och för att åstadkomma konkurrensneutrala och verkningsfulla styrmedel behöver dessa vara internationella. Det svenska flyget ingår idag i den Europeiska handeln med utsläppsrätter. I utredningen beskrivs hur priset på utsläppsrätter är lågt i förhållande till flygets utsläpp. Vi menar att EU-ETS i grunden är ett välfungerande system och att Sverige istället för att införa en flygskatt bör vara pådrivande att sänka taket för utsläpp inom Europa, och på så sätt skapa effektiva styrmedel som konkurrensneutralt minskar flygets klimatpåverkan. Om regeringen på allvar vill göra Sverige till ett föregångsland när det gäller klimatpåverkan också inom flyget krävs andra styrmedel än de som utredningen föreslagit. Att göra inrikesflyget fossilfritt är vår vision, men

8 det är inte omöjligt. Inrikesflyget i Sverige är en del av kollektivtrafiken och bör behandlas som en del av det intermodala systemet. För att nå visionen om ett fossilfritt flyg är det framförallt tre områden vi behöver satsa på: 1. Investeringar i nya, klimateffektiva flygplan som ger betydande bränsle- och utsläppsbesparingar 2. Biobränsle 3. Raka flygvägar och gröna inflygningar Dessa parametrar nämns också i regeringens flygstrategi. Men för att komma längre behöver vi se konkreta åtgärder, framförallt inom punkt 2 och punkt 3. Idag finns inte någon kontinuerlig tillverkning av biobränsle i världen, med undantag för Altair i Kalifornien. De små kvantiteterna som produceras är med en prispremie på mellan 3-6 gånger mot det fossila bränslet. För att biobränslet ska bli ett alternativ för flygbolagen krävs storskalig produktion i närområdet. Innventia har i en Vinnova-finansierad studie slagit fast att restprodukter från den svenska skogsindustrin har potential att bli bioflygbränsle ur både ett tekniskt och ekonomiskt perspektiv. Därifrån till en storskalig produktion är steget dock fortfarande långt. Idag växer den svenska skogen med 120 miljoner m3 årligen, varav 90 avverkas. Det innebär att vi har en positiv nettotillväxt inom skogen på 30 miljoner m3. Av det överskott som idag inte nyttjas behöver det svenska inrikesflyget 7 procent för att vara helt fossilfritt. Här krävs en demonstration av politisk vilja genom reformer för att biobränsletillverkning i Sverige ska starta i storskalighet. Om det sker har Sverige goda förutsättningar att bli ett internationellt föredöme och den teknik vi utvecklat kan bli en exportvara till andra länder. BRA ställer sig mycket positiva till att addera biobränsle som en komponent i kammarkollegiets upphandling av inrikesresor, som nämns i utredningen. Idag görs cirka var tredje inrikesresa på uppdrag av stat, kommuner, landsting eller statliga bolag. För att det ska vara genomförbart behöver det dock finnas biobränsle tillgängligt på marknaden. Punkt 2, rakare flygvägar, har varit uppe för diskussion under många år. Här önskar BRA att regeringen och svenska myndigheter fortsätter att driva frågan tydligt inom EU. Rakare flygvägar genom EU skulle innebära en bränslebesparing på cirka 12 procent, med motsvarade utsläppsminskningar. Dessa utsläppsminskningar omfattar då inte bara svenska flygningar, utan all europeisk luftfart. Den första punkten om att investera i klimatsmart teknik står högt på BRA:s agenda. Genom bytet av turbopropplan till ATR-72 har vi sänkt utsläppen med 35 procent per passagerare. Vår ambition är att göra detsamma med vår jetflotta genom att fasa in nyutvecklade CSeries från Bombardier. Med de marknadsförutsättningar som råder i nuläget kan BRA inte rationalisera detta flottabyte. Vi hoppas att regeringen ser det

9 engagemang som finns hos BRA och även andra flygbolag och ser potentialen i de investeringar vi önskar göra. Om vi får fullfölja vår plan utan styrmedel som snedvrider konkurrensen kommer BRA att kunna halvera våra fossila koldioxidutsläpp till Det är ett viktigt steg på väg mot visionen om ett fossilfritt inrikesflyg och för att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer. Om flygskatten införs ser vi en risk att takten i vilken flygbranschen flaggas ut från Sverige accelererar för att absorbera de ökade kostnaderna. Det menar vi på BRA vore djupt olyckligt.